Direção centro-central - Hub-center steering
A direção central (HCS) é um dos vários tipos diferentes de suspensão dianteira / mecanismos de direção usados em motocicletas e bicicletas de carga. A direção do centro do cubo é caracterizada pelos pontos de pivô de direção estarem dentro do cubo da roda, ao invés de acima da roda no cabeçote como no layout tradicional. A maioria dos arranjos no centro do cubo emprega um braço oscilante que se estende da parte inferior do motor / quadro até o centro da roda dianteira.
As vantagens de usar um sistema de direção no centro do cubo em vez de um garfo de motocicleta mais convencional são que a direção do centro do cubo separa as funções de direção, frenagem e suspensão.
Com um garfo, as forças de travagem são aplicadas na suspensão, situação que leva à compressão da suspensão, consumindo uma grande quantidade de curso da suspensão, o que torna extremamente difícil lidar com solavancos e outras irregularidades da estrada. À medida que os garfos mergulham, a geometria da direção da moto também muda, deixando a moto mais nervosa e, inversamente, na aceleração torna-se mais preguiçosa. Além disso, ter a direção trabalhando nos garfos causa problemas de atrito , diminuindo a eficácia da suspensão. O comprimento do garfo típico de motocicleta significa que eles agem como grandes alavancas sobre o cabeçote, exigindo que os garfos, o cabeçote e o quadro sejam muito robustos, aumentando o peso da bicicleta.
Os sistemas de direção do centro do cubo usam um braço, ou braços, em rolamentos para permitir a deflexão da roda para cima, o que significa que não há atrito, mesmo durante a frenagem. As forças de frenagem podem ser redirecionadas horizontalmente ao longo desses braços, ou tirantes, para longe das forças de suspensão vertical e podem até mesmo ser bem utilizadas para neutralizar a mudança de peso. Finalmente, os braços normalmente formam alguma forma de paralelogramo que mantém a geometria da direção em toda a extensão do curso da roda, permitindo agilidade e consistência de direção que os garfos atualmente não podem chegar perto de atingir. O calcanhar de Aquiles da direção do centro do cubo, entretanto, tem sido a sensação de direção. Ligações complexas tendem a estar envolvidas no processo de direção, e isso pode levar a movimentos vagos, vagos ou inconsistentes do guidão em toda a sua extensão.
Os sistemas de direção hub-center só apareceram em muito poucas motocicletas de produção, e não com grande sucesso. A evolução, ao invés da revolução, tende a impulsionar os avanços em novos modelos e ditar as vendas. Depois de tantos anos de garfos telescópicos, as pessoas estão acostumadas a andar de bicicleta com um comportamento específico e quase esperam as limitações, e a compensação faz parte da experiência. Além disso, há um conhecimento profundo sobre o design do chassi baseado em garfo que tenta a cada ano contornar as limitações por meio de avanços tecnológicos no sistema atual. Tubos de garfo cada vez mais grossos são usados para reduzir a flexão, revestimentos especiais são usados para atenuar o atrito e ângulos de direção cada vez maiores são usados para neutralizar o mergulho.
O conceito de direção hub-center é muito antigo, usado já em 1910 pelo britânico James Cycle Co , e em 1920 pela Ner-a-Car , e gozou de uma voga no mercado de reposição na década de 1970 por meio do trabalho de Jack Difazio no Reino Unido . A Mead & Tomkinson Racing foi pioneira no uso de direção central em motocicletas de longa distância. A primeira versão de "Nessie" foi movida por um Laverda 3C 1000 cc tripla modificada , mas mais tarde eles projetaram uma moto com motor Kawasaki que ficou conhecida como Nessie II. Os esforços do Tomkinson encorajaram a equipe de corrida Elf na década de 1980 a criar uma sucessão de motos de resistência e GP. Na década de 90 houve uma onda de ação, primeiro foi o Bimota Tesi 1D em 1991, porém este era caro e só era produzido em pequenas quantidades. Então, em 1993, a Yamaha lançou o GTS1000 baseado no design RADD de James Parker. Ele correu na Ilha de Man TT, mas sempre teve a reputação de ser um pouco pesado e desajeitado no uso.
No entanto, Steven Linsdell mudou ligeiramente esta reputação com um 8º lugar na Fórmula 1 TT de 1994, 6º lugar na Fórmula 1 TT de 1995 e 10º lugar em 1996 em sua máquina Flitwick Motorcycles, com tempos muito competitivos contra máquinas de fábrica de empresas como Honda e seu RC45. Seu protótipo, baseado em uma Yamaha GTS1000 fortemente modificada, apresentava um motor Yamaha YZF750 devido aos regulamentos da Fórmula 1 e atingiu 178 mph através da seção de speedtrap Sulby do curso. Sua velocidade média de mais de 117 mph na sebe sinuosa e ondulante de 37,73 milhas de comprimento e no percurso da rua ladeada por paredes era muito confiável em um evento internacional, em uma máquina construída em sua oficina de jardinagem durante seu tempo livre fora do trabalho.
Michael Tryphonos também construiu um protótipo baseado no sistema Defazio que correu na Ilha de Man com algum sucesso, chegando ao 11º lugar no Senior TT.
Royce Creasey, designer de motocicletas com pés para a frente , é um fervoroso defensor da HCS.
Atualmente, a Tesi 3D da Bimota e a Vyrus 984C 3 2V e a 985C 3 4V são as únicas motocicletas de produção que usam sistemas de direção hub-center, no entanto, a Italjet também usa direção hub-center em suas scooters topo de linha. Os fabricantes de sidecar ocasionalmente empregam direção central em seus projetos, como o GG Duetto . Um conjunto de direção de centro de cubo de reposição é feito pela ISR Brakes da Suécia.
Bicicletas de carga
As bicicletas de carga têm uma plataforma de carga baixa à frente do ciclista com uma roda dianteira de pequeno diâmetro à frente dela. O garfo e a direção convencionais se elevam acima disso, muitas vezes de forma inconveniente para o carregamento de carga. Em 2011, Elian desenvolveu uma bicicleta de carga com direção central ao volante.
Referências
links externos
- Steering For The Future por Tony Foale - Artigo de especialista em sistemas alternativos de suspensão dianteira para motocicletas