Desastre de Honda Point - Honda Point disaster

Desastre de Honda Point
NH 66721 Honda Point.gif
Vista aérea da área do desastre, mostrando todos os sete contratorpedeiros. Fotografado de um avião atribuído ao USS Aroostook . Os navios são Nicholas e SP Lee no canto superior esquerdo. Delphy , emborcou e quebrou na pequena enseada à esquerda; Young , emborcado no centro esquerdo; Chauncey , ereto à frente de Young ; Woodbury com gelo no centro direito; e Fuller com gelo à direita.
Encontro: Data 8 de setembro de 1923
Tempo 21:05 local
Localização Honda (Pedernales) Point, perto de Lompoc , Condado de Santa Bárbara , Califórnia
Coordenadas 34 ° 36 11 ″ N 120 ° 38 43 ″ W / 34,60306 ° N 120,64528 ° W / 34,60306; -120.64528 Coordenadas: 34 ° 36 11 ″ N 120 ° 38 43 ″ W / 34,60306 ° N 120,64528 ° W / 34,60306; -120.64528
Vítimas
23 mortos
Numerosos ferimentos

O desastre de Honda Point foi a maior perda de navios da Marinha dos Estados Unidos em tempos de paz . Na noite de 8 de setembro de 1923, sete contratorpedeiros , enquanto viajavam a 20 nós (37 km / h), encalharam em Honda Point (também conhecido como Point Pedernales ; os penhascos próximos à costa chamados Devil's Jaw ), algumas milhas do lado norte do Canal de Santa Bárbara, ao largo de Point Arguello, na costa do Condado de Santa Bárbara , Califórnia . Dois outros navios encalharam, mas foram capazes de manobrar para se soltar das rochas. Vinte e três marinheiros morreram no desastre.

Geografia de Honda Point

A área de Honda Point é extremamente traiçoeira para os marinheiros do centro da Califórnia, pois apresenta uma série de afloramentos rochosos, conhecidos coletivamente como Woodbury Rocks (um dos quais é hoje denominado Destroyer Rock nas cartas de navegação). Chamada de Mandíbula do Diabo, a área tem sido um perigo para a navegação desde que os exploradores espanhóis chegaram no século 16. Fica logo ao norte da entrada do Canal de Santa Bárbara , que era a rota pretendida dos destróieres envolvidos no desastre.

Honda Point hoje

Placa comemorativa do desastre de Honda Point

Honda Point, também chamado de Point Pedernales, está localizado no litoral da Base Aérea de Vandenberg , próximo à cidade de Lompoc, Califórnia . No local existe uma placa e um memorial ao desastre. O memorial inclui o sino de um navio de Chauncey . Uma hélice e um eixo de hélice da Delphy estão em exibição do lado de fora do Veterans 'Memorial Building, em Lompoc, Califórnia .

Incidente

Os quatorze navios do Destroyer Squadron Eleven (DesRon 11) navegavam para o sul em coluna da Baía de São Francisco à Baía de San Diego em 8 de setembro de 1923. O Capitão Watson hasteava sua bandeira no USS  Delphy . Todos eram destróieres da classe Clemson , com menos de cinco anos. Os navios viraram para o leste para o curso 095, supostamente rumo ao Canal de Santa Bárbara, às 21h. Os navios navegavam calculando as contas , estimando as posições a partir de seu curso e velocidade, medida pelas rotações da hélice por minuto. Naquela época , os auxílios à navegação por rádio eram novos e não eram totalmente confiáveis. O USS Delphy estava equipado com um receptor de radionavegação, mas seu capitão, o tenente comandante Donald T. Hunter, que também atuava como navegador do esquadrão, ignorou as orientações indicadas, acreditando que estavam erradas. Nenhum esforço foi feito para fazer sondagens de profundidades de água usando um fatômetro, pois isso exigiria que os navios diminuíssem a velocidade para fazer as medições. Os navios estavam realizando um exercício que simulava as condições de tempo de guerra, e o Capitão Watson também queria que o esquadrão fizesse uma passagem rápida para San Diego, então a decisão foi tomada para não desacelerar. Apesar do forte nevoeiro, o Comodoro Watson ordenou que todos os navios viajassem em formação cerrada e, virando antes da hora, encalhou. Seis outros seguiram e afundaram. Dois navios cujos capitães desobedeceram à ordem de formação cerrada sobreviveram, embora também tenham atingido as rochas.

No início do mesmo dia, o navio a vapor do correio SS  Cuba encalhou nas proximidades. Alguns atribuíram esses incidentes no Canal de Santa Bárbara a correntes incomuns causadas pelo grande terremoto de Tóquio na semana anterior.

Navios envolvidos

USS  Delphy antes do aterramento
USS Delphy (primeiro plano) quebrado ao meio em Honda Point
USS  SP Lee antes do aterramento
O USS Young (centro) capotou em Honda Point.
USS Woodbury na praia
USS  Nicholas
USS Chauncey

Os navios perdidos foram:

  • USS  Delphy , o carro-chefe da coluna. Ela encalhou na costa a 20 nós (37 km / h). Depois de encalhar, ela soou sua sirene. A sirene alertou alguns dos navios posteriores da coluna, ajudando-os a evitar a tragédia. Três homens morreram. Eugene Dooman , um especialista do Departamento de Estado em Japão , que sobreviveu, estava a bordo como convidado do Capitão Watson, que ele conheceu no Japão.
  • O USS  SP Lee estava seguindo algumas centenas de metros atrás. Ela viu o Delphy parar repentinamente e girou para bombordo (esquerda) em resposta. Como resultado, ela encalhou na costa.
  • USS  Young não fez menção de se virar. Ela rasgou o casco nas rochas submersas e a entrada de água a fez virar para estibordo. Vinte homens morreram.
  • O USS  Woodbury virou para estibordo, mas atingiu uma rocha offshore.
  • O USS  Nicholas virou-se para bombordo e também atingiu uma rocha.
  • O USS  Fuller ficou preso ao lado de Woodbury .
  • O USS  Chauncey fez uma tentativa de resgatar os marinheiros do Young . Em vez disso, ela encalhou.

Danos leves foram registrados por:

Os cinco navios restantes evitaram as rochas:

Esforços de resgate

As tentativas de resgate ocorreram imediatamente após o acidente. Fazendeiros locais, que foram alertados pela comoção do desastre, montaram bóias de calça nas falésias circundantes e as baixaram até os navios que haviam encalhado . Pescadores próximos, que presenciaram a tragédia, resgataram membros da tripulação do USS Fuller e do USS Woodbury . A tripulação a bordo do Young emborcou foi capaz de subir em segurança no vizinho USS Chauncey por meio de uma corda de salvamento. Os cinco destróieres do Destroyer Squadron Eleven, que evitaram encalhar em Honda Point, também puderam contribuir com os esforços de resgate, resgatando marinheiros que haviam sido jogados na água e ajudando aqueles que estavam presos a bordo dos destroços de outros navios. Após o desastre, o governo não tentou salvar nenhum dos destroços em Honda Point devido à natureza dos danos que cada navio sofreu. Os próprios destroços , junto com o equipamento que sobrou neles, foram vendidos a um comerciante de sucata por um total de $ 1.035. Os navios naufragados ainda não foram movidos até o final de agosto de 1929 , uma vez que podem ser claramente vistos em filmagens tiradas do dirigível alemão Graf Zeppelin enquanto ela se dirigia a Los Angeles em sua circunavegação do globo; as filmagens são utilizadas no documentário Farewell (2009).

Corte marcial

Capitão EH Watson , mostrado aqui como um comandante, 1915

O conselho da corte marcial da Marinha de sete oficiais , presidido pelo vice-almirante Henry A. Wiley , comandante das divisões de navios de guerra da Frota de Batalha , determinou que o desastre foi culpa do comandante da frota e dos navegadores da nau capitânia. Eles atribuíram a culpa ao capitão de cada navio que encalhou, seguindo a tradição de que a primeira responsabilidade de um capitão é com o seu próprio navio, mesmo quando em formação. Onze policiais envolvidos foram levados a cortes marciais gerais sob a acusação de negligência e ineficiência culposa no cumprimento de suas obrigações . Este foi o maior grupo de oficiais já julgado em corte marcial na história da Marinha dos Estados Unidos. A corte marcial decidiu que os eventos do desastre de Honda Point foram "diretamente atribuíveis a erros ruins e falha de navegação" pelo capitão Watson. Watson foi destituído de sua antiguidade e três outros oficiais foram advertidos. Os oficiais que foram submetidos à corte marcial foram todos absolvidos . O capitão Watson, que havia sido defendido pelo almirante Thomas Tingey Craven , foi elogiado por seus colegas e pelo governo por assumir total responsabilidade pelo desastre em Honda Point. Ele poderia ter tentado culpar uma variedade de fatores pelo desastre, mas, em vez disso, deu o exemplo para os outros ao aceitar a responsabilidade inteiramente sobre seus ombros. Um Tribunal de Inquérito recomendou o comandante. Roper para uma carta de recomendação por afastar sua divisão do perigo.

Capitão Edward Howe Watson

Artigo principal: Edward H. Watson

O capitão Edward H. Watson , formado em 1895 pela Academia Naval dos Estados Unidos , comandou o Destroyer Squadron Onze (DesRon 11). Ele serviu durante a Guerra Hispano-Americana , a Insurreição Filipina e a Primeira Guerra Mundial . Watson foi promovido a capitão em 1917. Designado como comodoro do DesRon 11 em julho de 1922, foi sua primeira vez como comandante de unidade.

Erros de navegação

Os quatorze destróieres classe Clemson do Destroyer Squadron Eleven seguiriam a nau capitânia USS Delphy em formação de coluna desde a baía de São Francisco , através do Canal de Santa Bárbara e, finalmente, até San Diego . O Destroyer Squadron Eleven estava em um exercício de vinte e quatro horas do norte da Califórnia ao sul da Califórnia. A nau capitânia era responsável pela navegação . À medida que o Delphy navegava ao longo da costa, a pouca visibilidade significava que os navegadores tinham que seguir a técnica antiquíssima do cálculo morto. Eles tiveram que estimar sua posição com base em sua velocidade e direção. O capitão do Delphy também atuava como navegador do esquadrão, substituindo o navegador de seu navio, o tenente (grau júnior) Lawrence Blodgett. O Delphy tinha equipamento de localização de direção de rádio (RDF), que captava sinais de uma estação em Point Arguello , mas o RDF era novo e os rolamentos obtidos foram descartados por Hunter como não confiáveis. Com base apenas em cálculos mortos, o capitão Watson ordenou que a frota virasse para o leste no Canal de Santa Bárbara. No entanto, o Delphy estava, na verdade, vários quilômetros a nordeste de onde eles pensavam que estavam, e o erro fez com que os navios encalharam em Honda Point.

O Kennedy interceptou orientações de rádio para o Delphy e para o Stoddert e determinou com precisão a posição da frota. Quando o Kennedy atingiu o ponto de inflexão, o comandante Walter G. Roper, encarregado da Divisão 32 ( Kennedy , Paul Hamilton , Stoddert e Thompson ) na retaguarda da coluna, ordenou que seus navios diminuíssem a velocidade e parassem, e evitou encalhado.

Condições do oceano

Em sua corte marcial, LCdr. Hunter, o navegador do Delphy , testemunhou. "Acho que também existe a possibilidade de que as correntes anormais causadas pelo terremoto japonês possam ter sido outra causa contributiva, ou distúrbios magnéticos relacionados com o eclipse solar afetaram a bússola - mas sobre isso eu não posso, é claro, falar com qualquer conhecimento de primeira mão . " Em 1 de setembro de 1923, sete dias antes do desastre, o grande terremoto Kantō ocorreu no Japão . Invulgarmente grandes swells e fortes correntes surgiram na costa da Califórnia e permaneceu por um número de dias. Antes mesmo do Destroyer Squadron Onze alcançar Honda Point, vários navios encontraram problemas de navegação como resultado de correntes incomuns.

Quando o DesRon 11 começou seu exercício descendo a costa da Califórnia, eles fizeram seu caminho através dessas ondas e correntes. Enquanto o esquadrão estava viajando através dessas ondas e correntes, suas estimativas de velocidade e direção usadas para cálculos mortos estavam sendo afetadas. Os navegadores a bordo do navio Delphy não levaram em consideração os efeitos das fortes correntes e grandes ondas em suas estimativas. Consequentemente, todo o esquadrão estava fora do curso e posicionado perto da costa traiçoeira de Honda Point, em vez do oceano aberto do Canal de Santa Bárbara. Juntamente com a escuridão e o nevoeiro denso , as ondas e correntes atribuídas ao terremoto no Japão tornaram a navegação precisa por cálculos mortos quase impossível para o Delphy . A geografia de Honda Point, que está completamente exposta ao vento e às ondas , criou um ambiente mortal uma vez que ondas e correntes invulgarmente fortes foram adicionadas à costa.

Uma vez ocorrido o erro de navegação, as condições climáticas e oceânicas selaram o destino do esquadrão. O clima ao redor de Honda Point no momento do desastre era ventoso e nebuloso, enquanto a geografia da área criava fortes contra-correntes e ondas que forçaram os navios a bater nas rochas assim que entraram na área.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos