Honda Gold Wing - Honda Gold Wing

Honda Gold Wing
2018 Honda Gold Wing Tour GL1800
2018 Honda Gold Wing GL1800
Fabricante Honda Motor Co., Ltd
Produção 1974-presente
conjunto Japão
Antecessor GL1800 (2001–2017)
Classe Touring
Motor 1.833 cc (111,9 cu in) refrigerado a água - seis , SOHC , 4 válvulas por cilindro; com PGM-FI
Furo / curso 73 mm × 73 mm (2,9 pol. X 2,9 pol.)
Taxa de compressão 10,5: 1
Poder 93 kW (125 cv) a 5.500 rpm (reivindicado)
73 kW (98 cv) a 5.500 rpm (roda traseira)
Torque 170 N⋅m (130 lbf⋅ft) @ 4.500 rpm (reivindicado)
148 N⋅m (109 lb⋅ft) @ 1.210 rpm (roda traseira)
Tipo de ignição Eletrônico digital
Transmissão Manual de 6 velocidades com embreagem deslizante, Tour com ré elétrico ou automático de dupla embreagem de 7 velocidades com ré e frente
Tipo de moldura Alumínio fundido, tubo duplo
Suspensão F: Amortecedor duplo fúrcula de 109,2 mm (4,30 pol.) De curso
R: Braço giratório de um lado com amortecedor Pro-Link Showa, curso de 104,1 mm (4,10 pol.)
Freios F: dupla 320 milímetros (13 in) de discos , dupla radial montado 6-pistão Nissin pinças
R: Disco único 316 milímetros (12,4 in), 3-pistão Nissin pinça
Pneus F: 130 / 70R-18, R: 200 / 55-16
Rake , trilha 30,5 graus / 109 mm (4,3 pol.)
Distância entre eixos 1.690 mm (66,7 pol.)
Dimensões L : 2.575 mm (101,4 pol.)
W : 905 mm (35,6 pol.)
H : 1.430 mm (56 pol.)
Altura do assento 740 mm (29,3 pol.)
Peso 357 kg (787 lb) Gold Wing (molhado)
379,0 kg (835,5 lb) Gold Wing Tour ( molhado )
Capacidade de combustível 20,8 L (4,6 imp gal; 5,5 US gal)

A Honda Gold Wing é uma série de motocicletas de turismo fabricadas pela Honda . Gold Wings apresentam transmissão de eixo e um motor plano . Apresentado no Cologne Motorcycle Show em outubro de 1974, o Gold Wing tornou-se um modelo popular na América do Norte, Europa Ocidental e Austrália, assim como no Japão.

A série Gold Wing

As vendas totais são superiores a 640.000, a maioria delas no mercado dos Estados Unidos. As asas de ouro foram fabricadas em Marysville, Ohio, de 1980 a 2010, quando a produção de motocicletas foi interrompida. Nenhuma asa de ouro foi produzida para o ano modelo de 2011; e a produção foi retomada na província de Kumamoto , Japão, em 2011, usando ferramentas transportadas da fábrica americana.

A Society of Automotive Engineers of Japan  [ ja ] inclui um Honda Gold Wing GL1000 fabricado em 1974 como um de seus 240 marcos da tecnologia automotiva japonesa . Ao longo de 2012, os modelos Honda GL apareceram dezoito vezes na lista das dez melhores motos do Cycle World .

Ao longo de sua história de produção, o Gold Wing teve muitas mudanças de design. Começando em 1975 com um motor flat-four de 999 cc (61,0 cu in) , em 2001 este tinha crescido para 1.832 cc (111,8 cu in) flat-seis . O modelo 2012 tinha anti-bloqueio de travagem , controle de cruzeiro , a marcha-atrás assistida eletricamente, um opcional airbag , uma carenagem com aquecimento e um ajustável pára-brisas , cestos e um tronco , uma garupa encosto, satnav , e um seis-orador sistema de rádio / áudio com conectividade MP3 / iPod .

Desenvolvimento Gold Wing

Em 1972, após o sucesso da pioneira superbike CB750 , a empresa reuniu uma equipe de projeto de P&D para explorar os conceitos de uma nova motocicleta carro-chefe. O líder do projeto foi Shoichiro Irimajiri , que na década de 1960 projetou os motores multicilindros da Honda de MotoGP e seu motor de Fórmula Um V12 .

O Gold Wing de 1974, com seu trem de força com tração plana e quatro eixos, usava tecnologias de designs anteriores de motocicletas e automotivos.

Embora precedida pelo motor triplo de dois tempos Suzuki GT750 refrigerado a água de 1971 , o Gold Wing foi a primeira motocicleta de produção japonesa com motor de quatro tempos refrigerado a água. O primeiro motor boxer de quatro cilindros foi produzido em 1900.

Mercado alvo

Durante seu desenvolvimento, o CB750 era conhecido pela Honda como o "Rei das Motos"; então o próximo grande sucesso da Honda seria considerado o "Rei dos Reis". A Honda primeiro imaginou a Gold Wing como uma grande motocicleta esportiva, mas ao saber que os clientes estavam "acumulando milhas em turnê", a Honda reconsiderou os objetivos de design da moto, percebendo que o principal mercado para a Gold Wing era o motociclista de longa distância . Na América do Norte, uma motocicleta adequada para essa tarefa precisaria de conforto para longas distâncias, proteção contra o vento, um passeio suave, um assento confortável, armazenamento de bagagem e potência em abundância.

Na América, no início dos anos 1970, os motociclistas de longa distância tinham apenas alguns fabricantes para escolher: Harley-Davidson , Moto Guzzi e BMW . A HD Electra Glide era uma motocicleta confortável, de alta manutenção e alta vibração com seguidores leais. Ele enfrentou forte concorrência do Eldorado 850 cc da Moto Guzzi. As motocicletas BMW eram mais suaves e confiáveis, embora caras. Outras grandes motocicletas japonesas, como a Honda CB750 e a Kawasaki Z1 eram mais baratas, mas não eram tourers ideais com seus pequenos tanques de combustível e correntes de transmissão traseiras que precisavam de manutenção regular. O Gold Wing era voltado para um segmento de mercado emergente, a saber, um novo tipo de piloto americano de longa distância que provavelmente não compraria uma Harley-Davidson ou BMW, mas que abriria suas carteiras para uma máquina acessível que oferecesse conforto, resistência e pouca manutenção e um motor suave, com torque e silencioso.

O mercado-alvo secundário do Gold Wing era a Europa, onde os pilotos priorizavam o manuseio e o desempenho em detrimento do luxo. (As demandas especiais do mercado europeu levaram posteriormente à Honda Pan European ).

Protótipo M1 e Projeto 371

Em 1972, a equipe do projeto abandonou a prática da Honda para produzir um protótipo experimental de motocicleta, com o codinome "M1". Em vez do habitual layout transversal do motor com transmissão final por corrente, o M1 tinha um motor longitudinal adequado para transmissão do eixo. O M1 tinha um motor flat-six de 1470 cc com refrigeração líquida (o dobro do deslocamento do CB750). Em vez de buscar alto desempenho (como alguns engenheiros desejavam), o motor M1 foi projetado para ter uma ampla saída de torque e produzir 80 cavalos (60 kW) a 6.700 rpm, com velocidade máxima de 220 quilômetros por hora (140 mph).

O projeto M1 da equipe de brainstorming nunca foi concebido como um protótipo de produção. No entanto, o M1 deve ser visto como a Asa de Ouro primordial porque muitas de suas características distintivas apareceram no GL1000. O seis flat-seis deu ao M1 um centro de gravidade baixo, aumentando a estabilidade, mas o comprimento extremo da unidade do motor / caixa de câmbio resultou em uma posição de pilotagem apertada. Em vez disso, a equipe do projeto escolheu construir uma moto com um motor compacto de um litro e quatro cilindros . Esta bicicleta foi batizada de "Projeto 371", e Toshio Nozue (que havia trabalhado no desenvolvimento do CB750) assumiu o lugar de Irimajiri como líder do projeto.

1ª Geração

GL1000

Gold Wing GL1000
Honda Gold Wing GL1000 1975 Barber.jpg
1975 Honda Gold Wing GL1000
Produção 1974-1979
conjunto Japão
Motor 999 cc (61,0 cu in) SOHC flat-four
Furo / curso 72,0 mm × 61,4 mm (2,83 pol. × 2,42 pol.)
Taxa de compressão 9.2: 1
Poder 80 cv (60 kW) a 7.500 rpm
Tipo de ignição Disjuntor de contato
Transmissão Manual de 5 velocidades
Tipo de moldura Berço full-duplex de aço
Suspensão F: Curso do garfo telescópico de 143 mm (5,6 pol.)
R: Braço oscilante, curso de 86,3 mm (3,40 pol.)
Freios F: Discos duplos , pinças de pistão único
R: Disco único, pinça de 2 pistão oposta
Pneus F: 3,50 H-19 (tipo de tubo)
R: 4,50 H-17A (tipo de tubo)
Rake , trilha 28 graus / 120 mm (4,7 pol.)
Distância entre eixos 60,6 pol. (1.540 mm)
Dimensões L : 2.305 mm (90,7 pol.)
Altura do assento 31,9 pol (810 mm)
Peso 584 lb (265 kg) ( seco )
Capacidade de combustível 19 L (4,2 imp gal; 5,0 US gal)

A equipe do Projeto 371 finalmente definiu um layout que se tornou a característica Gold Wing: um motor SOHC flat-quatro refrigerado a líquido, com um gerador movido a engrenagem que contra-girava para neutralizar a reação de torque do motor. Os blocos de cilindro e o cárter eram integrais, com a transmissão situada abaixo do cárter para manter o motor de construção da unidade o mais curto possível. O acionamento final foi pelo eixo.

Antes de ser colocado à venda nos Estados Unidos e na Europa em 1975, o Gold Wing foi revelado aos revendedores em setembro de 1974 na reunião anual de revendedores da American Honda em Las Vegas , e depois mostrado ao público no mês seguinte no IFMA (International Bicycle and Motorcycle Exposição; hoje Intermot ) em Colônia .

Pequenas carenagens foram montadas em dois dos modelos da feira na feira de revendedores dos Estados Unidos em Las Vegas. Essas carenagens projetadas pela Honda deveriam ser fabricadas nos Estados Unidos pela Vetter Fairing Company e vendidas como acessórios Hondaline ; mas eles nunca entraram em produção depois que os moldes foram acidentalmente destruídos. Consequentemente, o Gold Wing nasceu para o mundo nua , sem alforjes e sem lugar para bagagem, sem nem mesmo para-brisa. Isso criou uma oportunidade de ouro para os fabricantes de acessórios, que rapidamente ofereceram uma variedade de carenagens e acessórios de bagagem, especialmente a série Craig Vetter Windjammer .

O GL1000 original de 999 centímetros cúbicos (61,0 cu in) (designado K0) tinha um arranque elétrico apoiado por uma alavanca de arranque armazenada dentro de um tanque de combustível fictício, que também alojava o tanque de expansão do radiador , componentes elétricos, bem como o filtro de ar fornecendo quatro carburadores Keihin 32 mm CV . O tanque de combustível real ficava sob o assento, para manter o centro de massa o mais baixo possível. A moto pesava 584 libras (265 kg) em seco . 13.000 Gold Wings foram vendidas nos Estados Unidos em 1975.

Não houve mudanças significativas no Gold Wing padrão para 1976 (o modelo K1). Para marcar o ano do Bicentenário dos Estados Unidos , a Honda anunciou o GL1000 LTD com insígnia e esquema de cores distintos (por exemplo, listras douradas, rodas douradas) além de algumas amenidades extras. O LTD foi uma edição limitada genuína com produção restrita a cerca de 2.000 unidades.

No terceiro ano do modelo (K2), a Honda começou a refinar o Gold Wing, embora as mudanças para 1977 fossem pequenas, como escudos térmicos do tubo de escapamento, assento e guidão revisados, além de um novo medidor de combustível. O peso aumentou para 595 libras (270 kg). A divisão de motocicletas da Honda no Reino Unido produziu 52 bicicletas Executive GL1000 K1 adicionando acessórios premium às 1977 Gold Wings.

O motor foi modificado em 1978 para o modelo GL1000 K3, a fim de disponibilizar mais torque em rotações do motor mais baixas; os carburadores foram reduzidos em tamanho em 1 mm, o sistema de escapamento foi redesenhado, o sincronismo da válvula e o tempo de ignição foram alterados. O mecanismo de partida foi removido do motor, e um módulo de iluminação reserva para o farol e a luz traseira (mudando automaticamente para o segundo filamento quando um queimar) foi removido da parte elétrica. Um pequeno painel de instrumentos apareceu em cima de um tanque de combustível fictício remodelado. As rodas com raios de arame foram substituídas pelas novas rodas ComStar da Honda , mas os pneus existentes com câmaras permaneceram. O peso seco cresceu para 601 libras (273 kg).

1979 marcou o fim do desenvolvimento do GL1000 com o modelo K4 (a versão do Reino Unido foi designada KZ). O peso seco aumentou ligeiramente para 604 libras (274 kg). para o último Gold Wing ser movido por um motor de um litro. Houve apenas pequenas alterações para este ano modelo, exceto para as rodas ComStar; O novo ComStars tinha raios de aço mais fortes em aros de alumínio em vez das rodas com raios de alumínio originais que precipitaram um recall de 1979 (para o ano modelo de 1978). Durante a corrida final do GL1000 em 1979, alforjes e porta-malas Hondaline estavam disponíveis, mas a Honda ainda não ofereceu uma carenagem.

A Honda vendeu mais de 97.000 unidades do GL1000 nos Estados Unidos entre 1975 e 1979.

Motor GL1000 1976 close-up
Honda Gold Wing GL1100 Full

2ª Geração

GL1100 (SC02)

Gold Wing GL1100
1980 Honda Goldwing GL.jpg
1980 Honda Gold Wing GL1100
conjunto Japão '79 –'80; Marysville, Ohio '80 –'83
Motor 1.085 cc (66,2 pol. Cu ) SOHC , flat-quatro
Furo / curso 75,0 mm × 61,4 mm (2,95 pol. × 2,42 pol.)
Taxa de compressão 9.2: 1
Poder 81 cv (60 kW) a 7.000 rpm
Torque 88 N⋅m (65 lbf⋅ft) a 5500 rpm
Tipo de ignição Eletrônico
Transmissão Manual de 5 velocidades
Tipo de moldura Berço full-duplex de aço
Suspensão F: Garfo telescópico pneumático, curso de 148 mm (5,8 pol.); anti-mergulho '82 –'83
R: Choques assistidos por ar de 80 mm (3,1 pol.) de curso
Freios F: Discos duplos , pinças de 1 pistão '80 –'81
R: Disco único, pinça de 1 pistão '80 –'81
F: Discos duplos , pinças de 2 pistão '82 –'83
R: Disco único, 2 pistão caliper '82 –'83
Pneus F: 110 / 90-19 62H, R: 130 / 90-17 68H '80 -'81
F: 120 / 90-18 65H, R: 140 / 90-16 71H '82 -'83
Rake , trilha 29,17 graus / 134 mm (5,3 pol.) '80 –'81
29,17 graus / 132 mm (5,2 pol.) '82 –'83
Distância entre eixos 1.605 mm (63,2 pol.)
Dimensões L : 2.340 mm (92 pol.) Padrão GL1100
Altura do assento 790 mm (31 pol.)
Capacidade de combustível 20 L (4,4 imp gal; 5,3 US gal)

Após cinco anos do GL1000, a segunda geração Gold Wing foi lançada em 1979 como um modelo de 1980, e o GL1100 continuaria até o ano modelo de 1983. O GL1100 foi fabricado no Japão até maio de 1980, quando a Honda começou a construir modelos de 1981 na fábrica de motocicletas de Marysville em Ohio (que fabricava quadros e peças para vários modelos desde 1974). Gold Wings seria construído a uma taxa de 150 unidades por dia durante os anos 1981-1983. Os motores ainda estavam sendo construídos no Japão, mas a Honda começou a comercializar a máquina como sendo feita na América.

O Gold Wing enfrentou a concorrência do Japão na forma da Suzuki GS1000 com um motor de quatro em linha , e especialmente na Kawasaki Z1300 que tinha um enorme motor DOHC 1300cc de seis cilindros em linha com refrigeração a água . A Honda respondeu aumentando o deslocamento do Gold Wing e, em seguida, anunciou o primeiro tourer de gala japonês . O novo motor foi mais do que apenas um GL1000 com um 3 mm maior furo , as alterações claramente enfatizados torque em cima de cavalos de potência. As cabeças dos cilindros foram modificadas para melhorar a combustão em velocidades baixas e médias do motor, as relações de engrenagem de transmissão foram alteradas e a relação de transmissão final reduzida para tornar mais torque disponível em velocidades de rodovia. O diâmetro interno de todos os quatro carburadores foi novamente reduzido em 1 mm, para 30 mm.

A distância entre eixos foi alongada em relação ao GL1000 e a suspensão a ar foi adicionada. O GL1100 tinha um assento ajustável e, pela primeira vez, usou pneus sem câmara, montados em rodas ComStar pretas reversas. O Gold Wing nu , que se tornaria conhecido como o modelo Standard , pesava 589 libras (267 kg) seco. Apesar do fato de que aqui foram apenas pequenas alterações para diferenciar a edição GL1100 '81 do ano anterior.

Dirigida por Emilio Scotto , a GL1100 é a moto que deu a volta ao mundo. Detentora do recorde de distância mais longa de qualquer motocicleta de 457.000 milhas (735.000 km).

Todos os Gold Wings de 1982 tiveram as relações de transmissão revisadas (novamente) para reduzir a rotação do motor em velocidades de cruzeiro, novos freios com pinças de pistão duplo e pneus mais largos em rodas menores. O peso seco para o GL1100 '82 era de 595 libras (270 kg).

As relações de engrenagem de transmissão foram revisadas mais uma vez para o 1983 Gold Wings para diminuir a velocidade do motor na rodovia. Mas as mudanças significativas não foram no motor, e sim na marcha neste último ano para os GL1100s. Rodas de onze raios de alumínio fundido substituíram o ComStars. A suspensão dianteira foi dotada de garfos anti-mergulho TRAC com uma braçadeira de garfo integrada, e a suspensão traseira funcionou mesmo sem pressão de ar. O primeiro sistema de frenagem combinado da Honda , batizado de Frenagem Unificada na época, foi lançado em 1983; ele acionou os freios dianteiro e traseiro em uníssono quando o pedal do freio foi acionado. O peso seco do GL1100 padrão era de até 599 libras (272 kg).

GL1100 Interstate

A Honda foi além da reforma mecânica da Gold Wing nua em março de 1980 ao lançar o primeiro tourer pronto para uso japonês, o modelo Interestadual (GL1100I) com uma carenagem completa instalada de fábrica , alforjes e um porta-malas removível, além de uma longa lista de opcionais extras, incluindo um sistema de som. Esta bicicleta foi chamada de modelo De Luxe (GL1100DX) em alguns mercados. A carenagem foi projetada para proteger o piloto e o passageiro do vento. Da mesma forma, os alforjes e o porta-malas destinavam-se a transportar a bagagem de duas pessoas. Isso tornou a Interestadual significativamente mais pesada do que o modelo padrão, com um peso seco de 672 libras (305 kg). O modelo interestadual quase idêntico foi feito para 1981.

O modelo GL1100I '82 ofereceu mais opções, como um novo estéreo, um transceptor CB de 40 canais e um compressor integrado para ajustar a pressão do ar da suspensão. O peso seco era de 679 libras (308 kg).

O GL1100I '83 recebeu as atualizações de motor e engrenagem de rolamento do modelo padrão; o peso seco aumentou para 686 libras (311 kg).

GL1100 Aspencade

A partir de 1982, a Honda ofereceu três modelos Gold Wing diferentes. Com a introdução do Aspencade (GL1100A), a Honda levou o tourer completo a um novo nível de luxo, com um assento maior, pintura em dois tons e mais compartimentos de armazenamento, junto com muitas opções da Interestadual que estavam sendo incluídas como padrão . Todos os três discos de freio no GL1100A foram ventilados internamente. Os itens adicionais aumentaram o peso seco para 702 libras (318 kg).

O GL1100A '83 recebeu as mesmas atualizações de motor e marcha dos outros modelos. O Aspencade também ganhou novos freios dianteiros e traseiros, com discos dianteiros ventilados internamente (somente), bem como um painel de instrumentos LCD digital e algumas comodidades adicionais para piloto e passageiro. O peso subiu um pouco para 707 libras (321 kg).

Honda GL1100 Interstate
Honda Gold Wing GL1100 Full-Dresser

3ª geração

GL1200 (SC14)

Gold Wing GL1200
Honda Gold Wing 1200
Honda Gold Wing GL1200
Produção 1983-1987
conjunto Marysville, Ohio
Motor 1.182 cc (72,1 cu in) SOHC , flat-quatro
Furo / curso 75,5 mm × 66 mm (2,97 pol. × 2,60 pol.)
Taxa de compressão 9,0: 1
Tipo de ignição Eletrônico
Transmissão Manual de 5 velocidades
Tipo de moldura Berço full-duplex de aço
Suspensão F: Garfo telescópico anti-mergulho assistido por ar, curso de 5,5 pol. (140 mm)
R: Choques assistidos por ar, curso de 100 mm (4,1 pol.)
Freios F: Discos duplos , pinças de 2 pistão
R: Disco único, pinça de 2 pistão
Pneus F: 130 / 90-16 67H, R: 150 / 90-15 74H
Rake , trilha 30 graus / 4,6 pol. (120 mm)
Distância entre eixos 1.610 mm (63 pol.)
Dimensões L : 2.355 mm (92,7 pol.) Padrão GL1200
Altura do assento 780 mm (31 pol.)
Capacidade de combustível 22 L (4,8 imp gal; 5,8 US gal)

Em 1983, a Honda estava enfrentando um desafio no mercado de um novo tourer completo, o Yamaha Venture XVZ 1200 com seu motor V4 de quatro válvulas por cilindro DOHC (como o XS Eleven Venturer da Yamaha havia desafiado o GL1100 dois anos antes). A Honda reagiu no desfile de motocicletas em Milão no final daquele ano, anunciando um novo Gold Wing 1984 que levou o design do motor de quatro cilindros ao seu limite. O boxeador entediado e acariciado produziu mais força e torque; uma nova relação de transmissão final deu ao GL1200 uma engrenagem mais alta a fim de reduzir o ruído e a vibração. Os quatro carburadores Keihin 32 mm CV eram maiores do que os do motor GL1100, por outro lado, eram do mesmo tamanho que os carboidratos '75 –'76 GL1000. A incorporação de acionamento hidráulico para a embreagem, além de tuchos hidráulicos para as válvulas, tornou o novo motor praticamente livre de manutenção. Para tornar o Gold Wing mais ágil, os diâmetros das rodas dianteiras e traseiras se contraíram (e as larguras dos pneus aumentaram) mais uma vez. A GL1200 foi construída em um quadro novo e mais forte e, apesar de todas as melhorias, o peso seco alegado da bicicleta nua permaneceu inalterado em 599 libras (272 kg) para o ano modelo de 1984.

1984 foi o único ano para o GL1200 Standard (que não foi exportado para a Europa) porque as vendas diminuíram em favor dos modelos Interstate e Aspencade. Isso levou ao declínio de fabricantes de peças de reposição, como a Vetter Fairing Company .

Os concorrentes do GL1200 estavam se tornando mais numerosos. O último dos grandes fabricantes japoneses a fazê-lo, a Suzuki finalmente entrou no mercado em 1985 com seu tourer completo, o GV1400 Cavalcade com um DOHC , quatro válvulas por cilindro e motor V4 . Em 1986, a Yamaha ampliou o motor V4 do Venture para 1300 cc, e a Kawasaki apresentou a ZG 1200 Voyager XII com motor de quatro válvulas, DOHC, Inline e quatro .

Com três versões do motor boxer Gold Wing abrangendo uma dúzia de anos, em 1987 o desenvolvimento do motor flat-four foi considerado como sendo limitado pela lei dos rendimentos decrescentes. O deslocamento do pistão foi aumentado duas vezes para gerar mais torque, mas isso também tornou cada golpe de força mais intenso. Durante o mesmo período, as relações de marcha foram aumentadas para diminuir a rotação do motor ( aumentando a economia de combustível e reduzindo a vibração, bem como os níveis de ruído), o que por sua vez fez com que os impulsos através do trem de força parecessem mais ásperos para o piloto porque os intervalos de disparo eram mais distantes. A forma óbvia de fornecer potência de forma mais suave (como Irimajiri-san tinha demonstrado com o motor M1) era passar de quatro cilindros para seis.

GL1200 Interestadual

Tendo apresentado a interestadual completa com a GL1100, a Honda usou a GL1200I '84 para refinar a carenagem da Gold Wing para que parecesse uma parte básica da moto e não uma reflexão tardia. O novo modelo Interestadual (ainda chamado De Luxe na Europa) tinha um painel de instrumentos estilo automotivo na frente e maior capacidade de bagagem na parte traseira: 38 litros (1,3 pés cúbicos) em cada alforje mais outros 63 litros (2,2 pés cúbicos) no porta-malas . O peso seco para a Interestadual de 1984 era de 697 libras (316 kg).

Apesar de dar ao Gold Wing uma marcha mais alta no ano anterior, em 1985 a Honda encurtou a marcha geral para melhorar o desempenho. Houve muitas pequenas mudanças no GL1200I '85, mas atipicamente seu preço era o mesmo do ano anterior, e com 699 libras (317 kg) seu peso era basicamente estável.

O GL1200I '86 recebeu mais pequenas atualizações, mas a mudança significativa foi que todos os motores Gold Wing estavam sendo produzidos na fábrica da Honda em Anna, Ohio , a partir de julho de 1985. O peso seco alegado para a Interestadual 1986 não foi alterado. O GL1200I '87 tem um novo design de assento com espuma de três estágios; o peso não foi alterado em 1987, o último ano da Gold Wing Interstate de quatro cilindros.

GL1200 Aspencade

O GL1200A '84 tinha todos os recursos do GL1200I, além de um novo sistema de áudio Panasonic que combinava rádio AM / FM, toca-fitas e um intercomunicador entre o piloto e o passageiro. Ao contrário dos instrumentos analógicos da Interestadual, o Aspencade tinha um painel de controle com display digital LCD. O GL1200A também tinha pedais para o passageiro em vez de pedais. O peso seco reivindicado para o Aspencade 1984 era de 723 libras (328 kg). O preço não foi alterado em 1985, e o Aspencade recebeu as mesmas atualizações do modelo Interestadual naquele ano. O peso seco do Aspencade era de 330 kg (728 libras) em 1985 e 86.

Em 1986, a redução de ruído Dolby foi adicionada ao sistema de áudio, que foi substituído por um sistema Panasonic aprimorado em 1987. Em seu último ano, o GL1200A recebeu o mesmo upgrade de assento do modelo GL1200I '87 e algumas amenidades que eram opcionais foram feitas padrão, aumentando o peso seco do Aspencade para 743 libras (337 kg).

Modelos com injeção de combustível

Em 1985, a Honda marcou o décimo aniversário da Gold Wing com o lançamento de um modelo de edição limitada pintado de ouro (GL1200L) luxuosamente equipado com piloto automático, suspensão traseira com autonivelamento, computador de bordo eletrônico e sistema de áudio de quatro alto-falantes. O desenvolvimento significativo foi que a GL1200L foi decorado com Honda injeção de combustível programada do sistema, anteriormente utilizado no turbo CX500T e CX650T (variantes do GL500 e GL650 Silver Wing ). Também conhecido como LTD , 5372 unidades foram construídas e vendidas apenas na América do Norte. O peso seco reivindicado para o GL1200L era de 782 libras (355 kg).

Até certo ponto, a Edição Limitada acabou sendo uma farsa quando o SE-i (Edição Especial - injetado) estreou em 1986, essencialmente como um GL1200L repintado. O SE-i tinha o mesmo sistema de áudio Dolby que o GL1200A '86 e estava disponível apenas nos EUA. Este foi o único ano do SE-i porque o alto custo do sistema de injeção de combustível forçou a Honda a voltar aos carburadores em 1987.

Honda Gold Wing GL1200 Full-Dresser

4ª geração

GL1500 (SC22)

Gold Wing GL1500
Honda Goldwing GL 1500 SE-US, SC22, 1998.jpg
1998 Honda Goldwing GL1500SE
Produção 1987-2000
conjunto Marysville, Ohio
Motor 1.520 cc (93 pol. Cu ) SOHC , flat-seis
Furo / curso 71 mm × 64 mm (2,8 pol. X 2,5 pol.)
Taxa de compressão 9,8: 1
Poder 75 kW (100 hp) a 5200 rpm
Torque 150 N⋅m (110 lbf⋅ft) a 4000 rpm
Tipo de ignição Digital Solid-State Eletrônico
Transmissão Manual de 5 velocidades; reverso elétrico
Tipo de moldura Berço full-duplex de aço
Suspensão F: Garfo anti-mergulho 5,5 pol. (140 mm) de deslocamento
R: Choques assistidos por ar, 4,1 pol. (100 mm) de deslocamento
Freios F: Discos duplos , pinças de 2 pistão
R: Disco único, pinça de 2 pistão
Pneus F: 130 / 70-18 63H, R: 160 / 80-16 75H
Rake , trilha 30 graus / 111 mm (4,4 pol.)
Distância entre eixos 1.690 mm (67 pol.)
Dimensões L : 2.630 mm (104 pol.) GL1500
Altura do assento 30,3-29,1 pol (770-740 mm)
Capacidade de combustível 23 L (5,1 imp gal; 6,1 US gal)
GL1500 com o painel visível
1992 Gold Wing GL1500 Aspencade

Uma nova equipe de design começou a trabalhar na Gold Wing de quarta geração em 1984. Honda descreve o teste de protótipo como envolvendo sessenta estágios de desenvolvimento e a construção de quinze bicicletas de teste diferentes, incluindo uma feita de um quadro GL1200 acoplado ao motor M1 original para que um seis -cilindro pode ser comparado a um cabeçote de quatro cilindros. Este protótipo do início dos anos 70 teve uma influência muito além do que os projetistas iniciais do M1 poderiam esperar.

Os novos objetivos de design do motor Gold Wing eram suavidade, silêncio e enorme potência. No final das contas , um Gold Wing redesenhado fez sua estreia em 1987 no Cologne Motorcycle Show , 13 anos depois que o GL1000 original foi mostrado ao público pela primeira vez no mesmo local, e o GL1500 trouxe a maioria das mudanças vistas na série Gold Wing desde seu início. A maior diferença era que o motor de quatro cilindros foi substituído por um motor de seis cilindros . Embora o GL1500 ainda usasse carburadores, havia apenas dois grandes CV Keihins de 36 mm fornecendo todos os seis cilindros, a primeira vez que qualquer Gold Wing tinha menos de um carburador por cilindro.

A Honda também envolveu a motocicleta inteira em plástico, dando a ela uma aparência perfeita. A altura do assento era mais baixa ainda em um Gold Wing, o encosto e o porta-malas do passageiro foram integrados, e um mecanismo central trancou a tampa do porta-malas e os alforjes. A pressão do ar da suspensão traseira foi ajustada por um compressor de bordo. Uma grande inovação foi a adição de uma "marcha à ré", que na verdade era um uso criativo do motor de partida elétrico ligado à transmissão. Por causa do tamanho e do peso, a Honda sentiu que algumas pessoas teriam problemas para fazer o backup.

A nova Gold Wing havia crescido em quase todas as dimensões. Um para-brisa maior, distância entre eixos mais longa, mais dois cilindros, mais potência, mais carroceria, mais eletrônicos, mais acessórios e mais massa: 794 libras (360 kg) a seco. As opções incluem um controle de áudio do passageiro e alto-falantes traseiros, rádio CB, luzes auxiliares e acabamento externo. Em outra inovação para o GL1500, 1988 foi o ano em que a Honda exportou Gold Wings dos Estados Unidos para o Japão pela primeira vez.

Para 1989, a Honda modificou os discos de freio e aumentou o preço. Os discos de freio foram modificados novamente em 1990, assim como os carboidratos e os eixos de comando, sem aumento de preço. O peso seco do GL1500 reivindicado para '90 era de 798 libras (362 kg). Além disso, um modelo Gold Wing 15th Anniversary Special Edition (GL1500SE) fez sua estreia em 1990.

No ano seguinte, para comemorar o 10º aniversário da Gold Wings de fabricação americana , todas as bicicletas produzidas em 1991 vieram com uma placa numerada e a insígnia da edição de aniversário. Havia três modelos de 91: Aspencade indicou o modelo regular GL1500; a luxuosa Edição Especial do ano anterior continuou como o modelo SE ; e o nome da Interestadual denotou um modelo simplificado.

GL1500 Aspencade

Quando a fábrica da Honda of America Manufacturing (HAM) em Marysville, Ohio, produziu seu 500.000º veículo em 1991, era um Gold Wing Aspencade. O peso seco reivindicado para o GL1500A '91 era de 800 libras (360 kg). A Honda começou a oferecer opções de pintura de custo extra e a Honda Canada inaugurou a Canadian Edition Gold Wings em 92.

A partir de 1993, todos os balancins GL1500 giraram em rolamentos de agulha e o controle de cruzeiro foi atualizado para ler diretamente a velocidade do virabrequim para maior precisão. 1994 foi o sétimo ano de produção do GL1500 (mais longo do que qualquer um de seus antecessores) e nada mudou significativo, exceto o preço pedido.

1995 foi o 20º aniversário da Gold Wing. A American Honda publicou um livro especial de capa dura Vreeke, Ken (1994). Gold Wing: os primeiros 20 anos (vigésimo aniversário ed.). ISBN 0964249103.Todos os modelos de 1995 ganharam emblemas comemorativos, mudanças cosméticas, assento cada vez mais estreito e melhorias na suspensão que reduziram a distância ao solo, contribuindo para uma altura ainda menor do assento (compensando o ganho de peso). O GL1500A estava no seu ponto mais pesado em '95; o peso seco alegado permaneceria em 802 libras (364 kg) até o final deste modelo.

O Aspencade 1996 recebeu um sistema de áudio sofisticado que era exclusivo do GL1500SE. Mais um marco foi alcançado em meados de 1996, quando uma Gold Wing Aspencade foi a milionésima motocicleta Honda fabricada na América a sair da linha de montagem na fábrica de motocicletas de Marysville . A família GL1500 ficou maior quando a Honda criou a primeira GL1500C Valkyrie em maio de 1996 (para o ano modelo de 1997). O Valkyrie foi o primeiro GL nu desde 1984.

Os GL1500s de 1997 receberam melhorias no motor, na transmissão e na transmissão final introduzidas pela primeira vez no GL1500C. Uma reforma do estilo Gold Wing de 1998 se estendeu ao motor com tampas de válvula redesenhadas , mas sem aumento de preço. A Honda comemorou 50 anos na América adicionando emblemas do 50º aniversário a todas as asas de ouro de 1999; o preço do GL1500A '99 aumentou. O 2000 Gold Wings tinha tampas de válvula cromadas , os modelos canadenses e americanos também tinham emblemas de 25º aniversário banhados a ouro marcando 25 anos desde que o primeiro GL1000 foi lançado para o ano modelo de 1975.

O modelo 2000 foi o último modelo GL1500 Aspencade. Um redesenho completo da fábrica de motocicletas de Marysville começou em janeiro de 2000 para construir o próximo Gold Wing, e logo surgiram histórias na imprensa de motocicletas que o próprio Gold Wing estava sendo redesenhado. O GL1500 estava em produção há 13 anos modelo, o mesmo tempo que todos os Gold Wings de quatro cilindros combinados; além disso, o motor GL1500 continuou a ser usado na Valquíria durante o ano modelo de 2003.

GL1500 SE

Honda Gold Wing GL1500SE

O modelo original da edição especial do 15º aniversário tinha um pára-brisa ventilado, luzes adicionais, sistema de som atualizado, pintura em dois tons com insígnia especial, tábuas de piso do passageiro ajustáveis ​​e pedais ajustáveis, bem como aquecedores de pé para o piloto. Em 1990, pesava 807 libras (366 kg) seco. O GL1500SE '91 permaneceu essencialmente inalterado, embora o peso e o preço tenham subido um pouco para 809 libras (367 kg).

Até então, alto-falantes traseiros opcionais e rádio CB tornaram-se padrão no GL1500SE '93; aumentando seu peso - 813 libras (369 kg).

O GL1500SE '97 teve atualizações de trem de força. A Honda marcou seu 50º aniversário em 1999 sem um aumento de preço do GL1500SE, e o GL1500SE '99 de fabricação americana que foi exportado para o Japão conseguiu uma pintura em dois tons. Mais significativamente, o modelo de exportação teve um sistema de injeção de ar de escapamento junto com modificações no carburador para passar as novas regulamentações de emissões do Japão.

O 25º aniversário do GL1500SE em 2000 teve um peso seco declarado de 1995 a 2000 foi de 816 libras (370 kg).

GL1500 Interestadual

O modelo GL1500I '91 teve seu peso e preço reduzidos ao eliminar a marcha à ré, o controle de cruzeiro, os estribos do passageiro e ao substituir o sistema de áudio por um pequeno rádio Kenwood. O assento foi rebaixado em 0,8 polegadas (20 mm). O peso seco reivindicado para a Interestadual de 1991 era de 340 kg (760 libras). Em 1992, o rádio Kenwood foi, por sua vez, substituído por um novo sistema de som Panasonic de 25 watts por canal com intercomunicador. O peso do GL1500I '92 aumentou ligeiramente para 767 libras (348 kg).

Tal como acontece com os outros modelos do 20º aniversário, o custo de um GL1500I '95 aumentou. O último GL1500I foi o modelo 1996. O peso seco reivindicado para '95 e '96 era de 769 libras (349 kg). O modelo Interstate foi descontinuado, substituído em 1997 pelo Valkyrie Tourer (GL1500CT), bem como pelo Valkyrie Interstate 1999 (GL1500CF).

5ª geração

GL1800 (SC47)

Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing 1800 2017.jpg
Honda Gold Wing GL1800
Fabricante Honda Motor Co., Ltd
Também chamado GL1800A (com ABS )
Produção 2001–2017
conjunto Marysville, Ohio, EUA (2000-2009); Kikuchi, Kumamoto Japão (2011 - presente)
Antecessor GL1000, GL1100, GL1200, GL1500
Classe Touring
Motor 1.832 cc (111,8 cu in) refrigerado a água - seis , SOHC , 2 válvulas por cilindro; com PGM-FI
Furo / curso 74 mm × 71 mm (2,9 pol. X 2,8 pol.)
Taxa de compressão 9,8: 1
Poder 88 kW (118 hp)
Torque 167 N⋅m (123 lbf⋅ft)
Tipo de ignição Eletrônico digital
Transmissão Manual de 5 velocidades, mais reverso elétrico
Tipo de moldura Liga de alumínio com seção de caixa múltipla de diamante
Suspensão F: Garfo de cartucho de 45 mm com sistema anti-mergulho, curso de 140 mm (5,5 pol.)
R: Braço oscilante de um lado com pré-carga controlada eletronicamente, curso de 105 mm (4,1 pol.)
Freios F: Discos duplos ,
pinça de 3 pistão R: Disco único, pinça de 3 pistão
Pneus F: 130 / 70R-18 63H, R: 180 / 60R-16 74H
Rake , trilha 29,25 graus / 109 mm (4,3 pol.)
Distância entre eixos 1.692 mm (66,6 pol.)
Dimensões L : 2.635 mm (103,7 pol.)
W : 945 mm (37,2 pol.)
H : 1.455 mm (57,3 pol.)
Altura do assento 29,1 pol. (740 mm)
Peso 799 lb (362 kg) GL1800A ( seco )
858 lb (389 kg) (tanque de combustível vazio)
898 lb (407 kg) ( molhado )
Capacidade de combustível 25 L (5,5 imp gal; 6,6 US gal)
Consumo de combustível 30 mpg -US (13 km / l; 36 mpg -imp ) (baixo)
40 mpg -US (17 km / l; 48 mpg -imp ) (alta)
36 mpg -US (15 km / l; 43 mpg -imp ) (média)
Relacionado Valkyrie Rune; Valquíria (F6C) ; F6B

O primeiro modelo novo em 13 anos, o GL1800 2001 tinha um motor maior de 1.832 cc (111,8 cúbicos) com injeção de combustível e um aumento de potência de 74 kW (99 cv) para 87 kW (117 cv). A estrutura de alumínio extrudado do GL1800 , compreendendo 31 elementos (quase metade do número do GL1500) resultou em uma redução geral de peso. As opções incluíam travagem com ABS .

O modelo de 2006 tinha outras opções: um airbag , GPS no painel chamado Internavi , com informações de áudio fornecidas por meio de alto-falantes e cabos de fone de ouvido, além de um "pacote de conforto" do piloto que inclui aquecimento de sela, punhos aquecidos e ventilações de ar do motor ajustáveis ​​à frente as cavilhas do pé do motorista.

Atualizar (SC68)

O ano modelo de 2010 foi o último a ser produzido nos Estados Unidos, e nenhum ano modelo de 2011 Gold Wings foi produzido enquanto a fabricação foi transferida para o Japão em 2012. Alguns varejistas e comerciantes de reposição agrupam todos os modelos GL1800 em duas categorias: GL1800s feitos nos EUA ( 2001–2010) são "1ª geração" e os GL1800 de fabricação japonesa (2012-2017) são "2ª geração".

2ª Geração GL1800 teve pequenas atualizações: carroceria reestilizada fez a carenagem e os alforjes parecerem menos bulbosos, apesar de serem mais espaçosos. Uma carenagem revisada deu melhor proteção às pernas do piloto, com aberturas canalizando o ar quente do motor para os pés do piloto. O porta-malas, os bolsos da carenagem e os alforjes davam uma capacidade de armazenamento de 150 litros (5,3 pés cúbicos). O visor do instrumento tem uma tela mais clara, um rádio / navegação por satélite atualizado e um sistema de áudio de seis alto-falantes revisado com conectividade para MP3 e iPod .

Modelo 2012 Gold Wing GL1800 para o mercado japonês, com limpador de pára-brisa

6ª geração

2018 GL1800 (SC79)

Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing GL1800 - Salão do Automóvel Internacional da Indonésia 2018 - 26 de abril de 2018.jpg
2018 Honda Gold Wing GL1800
Fabricante Honda Motor Co., Ltd
Produção 2019 - presente
conjunto Kumamoto , Japão
Classe Touring
Motor 1.832 cc (111,8 cu in) refrigerado a água - seis , SOHC , 4 válvulas por cilindro; com PGM-FI
Furo / curso 73 mm × 73 mm (2,9 pol. X 2,9 pol.)
Taxa de compressão 9,8: 1
Poder 93 kW (125 hp) a 5.500 rpm
Torque 170 N⋅m (130 lbf⋅ft) a 4.500 rpm
Transmissão Manual de 6 velocidades, mais reverso elétrico de
7 velocidades [transmissão de dupla embreagem], mais reverso elétrico
Tipo de moldura Alumínio fundido, tubo duplo
Suspensão F: Double wishbone
R: Pro-link
Freios F: Discos duplos , pinças de 6 pistão
R: Disco único, pinça de 3 pistão
Pneus F: 130 / 70R-18 63H
R: 200 / 55R-16 74H
Rake , trilha 30,5 graus / 109 mm (4,3 pol.)
Distância entre eixos 1.695 mm (66,7 pol.)
Dimensões L : 2.475 mm (97,4 pol.)
2.575 mm (101,4 pol.) (Tour)

W : 925 mm (36,4 pol.) (MT)
905 mm (35,6 pol.) (DCT)

H : 1.340 mm (53 pol.)
1.430 mm (56 pol.) )(Percorrer)
Altura do assento 745 mm (29,3 pol.)
Peso 365 kg (805 lb) MT
364 kg (802 lb) DCT
380 kg (840 lb) Tour MT
383 kg (844 lb) Tour DCT c / airbag ( molhado )
Capacidade de combustível 21,1 L (4,6 imp gal; 5,6 US gal)
Capacidade de óleo 4,4 L (0,97 imp gal; 1,2 US gal) MT
5,6 L (1,2 imp gal; 1,5 US gal) DCT
Consumo de combustível 5,6 l / 100 km (50 mpg ‑imp )
Raio de giro 3,4 m (11 pés)

Para sua 6ª geração em 2018, a Honda produziu um Gold Wing completamente redesenhado. O novo modelo tem um novo motor de quatro válvulas e está disponível em duas versões: o Gold Wing padrão (substituindo o bagger F6B) e o Gold Wing Tour "top trunk" . Com uma aparência mais esportiva, tecnologicamente mais avançado e mais compacto, o 2018 Gold Wing é 41 kg (90 lb) mais leve do que antes. Sua nova estrutura soldada por robôs tem uma suspensão dianteira tipo triângulo duplo , semelhante ao Duolever da BMW . Os novos recursos incluem acelerador por fio , quatro modos de condução, controle de tração, iluminação LED, assistência para partida em subida , Apple CarPlay e (no modelo Tour) suspensão ajustável eletronicamente. As opções incluem transmissão automática de dupla embreagem com "modo de caminhar" para frente e para trás.

Em meados de junho de 2020, a Honda lançou o Android Auto . Para 2021, a Honda aumentou o tamanho do porta-malas superior de 50 litros para 61 litros. O encosto do banco traseiro do passageiro apresenta um ângulo mais relaxado com espuma mais espessa e perfil mais alto. Os alto-falantes foram alterados para 45 watts com ajuste automático de volume e rádio XM padrão. Os piscas traseiros foram alterados para vermelhos.


Honda Gold Wing Tour 2018


F6C "Valquíria"

2000 Valkyrie Interstate em Portugal
Runa Valquíria "Edição Limitada"

Em 1997, a Honda trouxe de volta uma encarnação do "Standard" ou "clássico" Gold Wing, rebatizado de Valkyrie nos Estados Unidos e chamado de F6C no resto do mundo. Ele tinha um motor de alto desempenho, baseado no GL1500, em uma estrutura estilo cruiser . A versão Valkyrie Tourer tinha um para-brisa e alforjes. Uma versão mais voltada para turismo foi introduzida em 1999 como Valkyrie Interstate com uma carenagem completa, alforjes e porta-malas. Ela foi lançada como uma moto nua, mas também tinha um modelo Tourer e um modelo Interstate. Essas duas encarnações duraram relativamente curtas e foram (reabsorvidas pela linha Goldwing.

Esses modelos Valkyrie foram descartados devido às vendas lentas, deixando o Valkyrie padrão, que foi descontinuado após o ano modelo de 2003 e, desde então, novos modelos Valkyrie intermitentemente introduzidos no mercado como edições "limitadas". Um desses casos foi o modelo de edição limitada lançado em 2004, o Valkyrie Rune, completo com motor de 1.832 cc (111,8 cu in) e estilo único.

O motor Valkyrie é baseado no motor Gold Wing, mas tem elevadores sólidos em vez de elevadores hidráulicos, seis carburadores em vez dos dois do Goldwing (carboidratos ≤ 2000, FI ≥ 2001), eixos de comando mais agressivos, escapamento de fluxo livre e tempo de ignição alterado para aumentar o desempenho.

Revival da valquíria

No Salão Automóvel de Tóquio de 2013 , a Honda revelou uma nova versão nua do GL1800, o Valkyrie 2014, usando o mesmo motor de seis cilindros de 1832 cc do Gold Wing, mas pesando 70 kg (150 lb) menos. A nova Valkyrie tem maior inclinação e trilha, suspensão dianteira e traseira revisadas para o peso reduzido, distribuição de peso 50/50 e pneus grandes após a moda das bicicletas esportivas. Indo além do gênero de motos nuas , a relação potência-peso da Valquíria a coloca claramente na classe de motos musculares .

F6B "Bagger"

2013, ano modelo Gold Wing F6B

Em 2013, a Honda lançou uma nova variação do tradicional Gold Wing, disponível em dois modelos, o F6B e o F6B Deluxe. O F6B é basicamente uma versão bastante simplificada do Gold Wing 'padrão' com a maior parte do acabamento cromado sendo 'escurecido', dando ao F6B uma aparência que deve agradar a muitos compradores de cruzeiros. É carinhosamente conhecido como Bagger. O porta-malas traseiro foi eliminado e o pára-brisa é muito menor. O assento é alterado para o passageiro e para o condutor, com a diferença mais óbvia sendo que o passageiro não tem mais o encosto superdimensionado - resultado da remoção do porta-malas. O F6B Deluxe, entretanto, vem com um pequeno encosto para o passageiro, punhos aquecidos, piscas com cancelamento automático e suporte central como equipamento padrão. O design básico é, por outro lado, o mesmo que o Gold Wing totalmente desenvolvido, exceto que não há marcha à ré e os modelos anteriores não tinham controle de cruzeiro. Para 2018, este modelo agora é chamado apenas de Gold Wing padrão.

Veja também

Notas

Referências

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links externos