História do transporte ferroviário na Itália - History of rail transport in Italy

Este artigo faz parte da história do transporte ferroviário por séries de países .
Uma EMU rápida italiana ETR 300 da década de 1950, usada para o serviço Settebello

O sistema ferroviário italiano é uma das partes mais importantes da infraestrutura da Itália , com um comprimento total de 24.227 km (15.054 mi) em 2011.

Origens

Gravura mostrando a planta da linha Milão-Como (1836)

As ferrovias foram introduzidas na Itália quando ainda era um país dividido.

A primeira linha a ser construída na península foi a linha Nápoles-Portici , no Reino das Duas Sicílias , que tinha 7,640 m de extensão e foi inaugurada em 3 de outubro de 1839, nove anos após a primeira interurbana "moderna" do mundo ferroviária, a Ferrovia Liverpool e Manchester . No ano seguinte, a empresa Holzhammer de Bolzano recebeu o "privilégio Imperial-Real" de construir a linha Milão-Monza (12 km), no então Reino da Lombardia-Veneza , um estado fantoche do Império Austríaco .

A pedido das indústrias milanesa e veneziana, mas também pela já evidente importância militar, foi iniciada a construção da linha Milão-Veneza . Em 1842 foi inaugurado o trecho Pádua - Mestre de 32 km, seguido em 1846 pelo Milão- Treviglio (32 km) e Pádua- Vicenza (30 km), bem como a ponte sobre a lagoa de Veneza.

No Reino da Sardenha (que compreende Piemonte , Ligúria e Sardenha), o rei Carlos Alberto ordenou em 18 de julho de 1844 a construção da ferrovia Turim-Gênova , que foi inaugurada em 6 de dezembro de 1853. Seguiu-se a abertura de outros trechos que conectou com a França , Suíça e Lombardia-Venetia.

Uma fábrica de locomotivas também foi fundada em Gênova, a fim de evitar o monopólio inglês no campo. Este se tornou o Ansaldo moderno .

Na Toscana , o Duque de Lucca assinou a concessão da ferrovia Lucca – Pisa , enquanto, em 1845, o Ducado de Parma iniciou a construção de duas linhas para Piacenza e Modena . Nos Estados Papais , o Papa Gregório XVI se opôs às ferrovias, mas o Papa Pio IX teve uma visão mais liberal. Algumas linhas foram iniciadas em 1846 sob Pio IX com a estrada de ferro de Roma e Frascati, em seguida, a estrada de ferro de Roma e Civitavecchia .

No decorrer das Guerras da Independência Italiana , as ferrovias provaram ser instrumentais na derrota do exército de Carlos Alberto em Peschiera  [ it ] , bem como nos austríacos em Palestro e Magenta : neste último, as tropas francesas conseguiram alcançar rapidamente o campo de batalha graças aos novos meios de transporte, e estabeleceu uma linha de defesa bem no lastro da linha.

Sob a Itália unificada

Rede ferroviária na Itália 1861-1870
Rede em 17 de março de 1861
Rede em 20 de setembro de 1870

Na criação do Reino unificado da Itália , as ferrovias no país eram as seguintes:

Piemonte 850 km
Lombardia-Venetia 522 km
Toscana 257 km
Estado papal 317 km (ano 1870)
Reino das Duas Sicílias 128 km

para um total de 2.064 km ferrovias ativas. As linhas nos Estados Pontifícios ainda estavam em construção, enquanto a Sicília teve sua primeira ferrovia curta apenas em 1863 ( Palermo - Bagheria ). As linhas existentes não formavam uma rede organizada: a propriedade da linha era estatal ou privada, esta por sua vez para uso privado ou estatal. Uma primeira estrutura orgânica começou a ser criada em 1865 com as conexões dos trechos existentes. Para promover o desenvolvimento industrial, o governo confiou as linhas existentes a cinco concessionárias:

Uma locomotiva a vapor classe 981

A guerra de 1866 causou grande perturbação nas atividades industriais, incluindo as das empresas ferroviárias, que quase faliram, sendo necessária a intervenção do Estado para salvá-las. Em 1870, o último remanescente dos Estados Papais também foi anexado à Itália: compreendia a conexão ferroviária de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni e Cassino (através de Velletri ). Em 1872 havia na Itália cerca de 7.000 km (4.300 mi) de ferrovias, confiadas às empresas existentes nas seguintes ações:

empresa km
SFAI 3.006
SFR 1.586
SFM 1.327
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule 551

Outras linhas secundárias eram operadas por empresas menores. Após a unificação, a construção de novas linhas foi impulsionada: em 1875, com a conclusão do trecho Orte - Orvieto , foi concluída a linha direta Florença-Roma , reduzindo o tempo de viagem da antiga rota que passava por Foligno -Terontola. Em 1875, uma proposta do governo italiano de formar uma única empresa com as concessionárias existentes foi recusada pelo Parlamento italiano , provocando também a queda do governo. Entretanto, a situação económica das empresas secundárias continuava a agravar-se, agravando o colapso do regime concessionário quando, ao mesmo tempo, em toda a Europa se tornava predominante a tendência para agregar todos os caminhos-de-ferro numa única empresa pública. Este, entre outro benefício, concedia o cumprimento de exigências sociais no transporte, que uma política estritamente voltada para o lucro não poderia permitir.

O governo italiano, no entanto, demorou a reagir e, apenas em 1878 e 1880, respectivamente, o SFAI e o SFR foram administrados pelo estado.

As convenzioni de 1884

Apesar desta situação, em 1884 o Parlamento italiano emitiu um estudo de comissão no qual foi declarada preferível uma administração privada de ferrovias. As Convenzioni (concessões) entre a Itália e as três principais empresas privadas remanescentes foram assinadas em 23 de abril de 1884, por um período de 60 anos. SFM foi atribuída às linhas do Mar Adriático ( Rete Adriatica , italiana para Rede Adriática ), enquanto a Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e a Società delle Ferrovia della Sicilia receberam, respectivamente, a Rete Mediterranea ( Rede Mediterrânea , linhas voltadas para a Ligúria , Mar Jônico e Tirreno ) e a Rete Sicula (Rede Siciliana). As empresas receberam no total 8.510 km de ferrovias, sob a vigilância do Ministério das Obras Públicas, por meio de uma Inspetoria Geral de Ferrovias, que substituiu a posição anterior do Real Comissariado Geral.

No entanto, este movimento não só não conseguiu melhorar a situação das ferrovias, dificultando o desenvolvimento econômico e também o turismo, como a piorou ainda mais. O passivo das linhas secundárias superava em muito os lucros das poucas restantes e absorvia todos os subsídios estatais. Na década de 1880, as ferrovias italianas somavam 10.510 km.

Ferrovie dello Stato

As empresas privadas foram resgatadas definitivamente pelo Estado italiano em 1º de julho de 1905, com a criação da Ferrovie dello Stato (Ferrovias Estaduais), ou FFSS, com um total de 10.557 km (6.560 mi) de linhas, das quais já possuía 9.686 km (6.019 mi). A mudança foi concluída no ano seguinte com a aquisição da rede SFM restante: até então a FFSS possuía 13.075 km (8.124 mi) de linhas, dos quais 1.917 km com via dupla.

Foi nomeado um Diretor Geral, o engenheiro piemontês Riccardo Bianchi , que ocupou o mesmo cargo na Ferrovie Sicule. Foi criada uma Direção Geral, com 13 Serviços Centrais e duas Inspetorias Gerais, com sede em Roma. Para operações periféricas, oito direções compartimentais foram criadas.

Um organizador competente e respeitado, ele recebeu uma herança dolorosa do caos organizacional anterior. O pior problema era o material rodante: a FFSS tinha 2.664 locomotivas a vapor , 738 com mais de 30 anos de serviço; os automóveis de passageiros eram 6.985, a maioria com mais de 30 anos; os vagões de carga eram 52.778, sendo um quinto com mais de 40 anos. A primeira medida urgente era construção em 1905-06 de 567 novas locomotivas, 1.244 automóveis de passageiros (incluindo o primeiro fornecido com bogies ) e 20.263 vagões.

Sob Bianchi, o FFSS se modernizou rapidamente; o sistema de semáforo foi introduzido; e interruptores e sinais hidrodinâmicos centralizados foram adicionados nas estações principais, que foram atualizadas ou construídas do zero. A eletrificação , já utilizada nas linhas ao redor de Varese e em Valtellina , foi ampliada, principalmente no norte da Itália, utilizando o sistema AC trifásico .

A direção de Bianchi durou dez anos. Sob seu sucessor, ing. De Cornè, a FFSS esteve envolvida no esforço italiano na Primeira Guerra Mundial (desde 24 de maio de 1915). A empresa sofreu muita destruição, e após o fim do conflito, teve novos problemas a partir da incorporação de linhas nos novos territórios perdidos pela Áustria, com equipamentos e regras diferentes.

Era fascista

Um ALn 556 Littorina em serviço perto de L'Aquila

O período de 1922 a 1939 foi pesado com importantes programas de construção e modernização das ferrovias italianas, que também incorporaram 400 km (250 milhas) da Ferrovie Reali Sarde da Sardenha . O programa mais importante era o das direttissimas ("linhas mais diretas") Roma-Nápoles e Bolonha-Florença : a primeira reduzia em uma hora e meia o tempo de viagem das duas cidades; o segundo, anunciado com orgulho como "construção do fascismo ", incluía o segundo túnel mais longo do mundo na época. Foi introduzida a eletrificação em corrente contínua de 3.000 V, que mais tarde suplantou o sistema trifásico existente. Outras melhorias incluíram bloqueios automáticos, sinais luminosos, construção de várias estações principais ( Milan Central , Napoli Mergellina, Roma Ostiense e outros) e outras modernizações técnicas.

O material rodante foi aprimorado a partir de 1933 pela DMU e pela EMU , apelidada de Littorine devido aos símbolos literários do regime fascista. As EMUs italianas ( elettrotreni ), em particular, começaram a tradicional posição de vanguarda da Itália no campo: em 6 de dezembro de 1937, um ETR 200 viajou na linha Roma-Nápoles a uma velocidade de 201 km / h (125 mph) no Campoleone - Seção Cisterna . Dois anos depois, o mesmo trem atingiu 203 km / h (126 mph) na linha Milão-Florença.

Nesse período, trens de alimentos feitos de vagões refrigerados começaram a circular do sul para o norte da Itália e para o exterior.

As Ferrovie dello Stato foram transferidas do Ministério de Obras Públicas para o recém-formado Ministério dos Transportes.

Da Segunda Guerra Mundial aos anos 1970

A guerra deixou as ferrovias da Itália em um estado interrompido. Linhas inteiras estavam fora de ação e grande parte do material rodante destruído. Graças ao Plano Marshall , nos anos seguintes eles puderam ser reconstruídos, embora a possibilidade de reorganização da rede tenha sido perdida devido a políticas míopes. A linha fundamental Battipaglia - Reggio Calabria foi duplicada, ao mesmo tempo que se actualizou ou ampliou um programa de actualização de infra-estruturas, superestruturas, serviços, sinalização luminosa a cores e automóveis. As linhas trifásicas foram gradualmente transformadas em linhas padrão de 3.000 V CC.

Um número crescente de locomotivas a vapor foi substituído por locomotivas elétricas ou a diesel; na década de 1960 surgiram também os primeiros automóveis de passageiros unificados e foram iniciadas as primeiras tentativas de interoperabilidade com empresas estrangeiras, culminando com a criação dos serviços Trans Europe Express .

Mais balsas modernas para o serviço sobre o Estreito de Messina foram introduzidas e, em 1961, um serviço semelhante foi iniciado para a Sardenha , embora não fornecesse transporte de vagões ferroviários.

Projetos de alta velocidade

Na década de 1960, a FS iniciou um projeto inovador para trens de alta velocidade . As locomotivas E.444 foram as primeiras locomotivas padrão capazes de atingir 200 quilômetros por hora (120 mph), enquanto uma ALe 601 EMU atingiu uma velocidade de 240 quilômetros por hora (150 mph) durante um teste. Outras EMUs, como ETR 220 , ETR 250 e ETR 300 também foram atualizadas para velocidades de até 200 km / h. Os sistemas de frenagem dos carros foram atualizados para se adequar às velocidades de deslocamento aumentadas.

Em 25 de junho de 1970, foi iniciada a construção da Direttissima Florença-Roma , a primeira linha de alta velocidade da Itália. Isso incluiu a ponte de 5.375 metros (3.340 milhas) sobre o rio Paglia , então a mais longa da Europa. No entanto, o projeto foi concluído apenas no início da década de 1990.

Em 1975, foi lançado um programa de crack para atualização generalizada do material rodante. No entanto, como se decidiu dar maior ênfase ao tráfego local, isso ocasionou um deslocamento de recursos das obras de alta velocidade em andamento, com sua consequente desaceleração ou, em alguns casos, total abandono. Assim, foram adquiridas 160 locomotivas E.656 elétricas e 35 D.345 para tráfego de curto e médio alcance, 80 EMUs da classe ALe 801/940 , 120 ALn 668 vagões a diesel. Cerca de 1.000 passageiros muito necessários e 7.000 novos vagões de carga também foram encomendados.

Da década de 1980 em diante

ALn 668 DMU para serviços locais

A década de 1980 foi um período controverso. Apesar dos esforços recentes, a idade média do material rodante aumentou, principalmente nas linhas secundárias, os atrasos foram frequentes e o setor de carga perdeu espaço em favor do transporte rodoviário. A situação só começou a melhorar a partir do início da década de 1990, quando começaram a aparecer os primeiros efeitos dos novos programas de alta velocidade lançados no final da década de 1970: incluíam o famoso ETR 400 Pendolino , com capacidade de 250 km / he utilizado pela primeira vez para o Serviço Roma-Florença-Bolonha-Milão. Posteriormente, foram substituídos pelos mais avançados ETR 450 e ETR 500 , este último capaz de atingir velocidades de até 300 km / h. As obras nas linhas de alta velocidade continuaram, sendo a Roma-Nápoles inaugurada em 2005. Outras linhas estão em construção.

Em 2000, a FS tornou-se uma holding que controla várias empresas, entre as quais a Trenitalia , uma sociedade anônima . Os vários serviços foram divididos em três empresas distintas de longo alcance (FS Divisione Passeggeri), alcance local (FS Regionale) e frete (FS Cargo), ao mesmo tempo que foram criadas várias outras subempresas. A propriedade da ferrovia foi cedida à RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) a partir de 2001 (também uma empresa FS).

Hoje, as ferrovias na Itália continuam enfrentando as dificuldades e incongruências herdadas do passado. Linhas, trens e locomotivas modernos de alta velocidade ( E402 ) são emparelhados com outros, especialmente no sul da Itália, onde a velocidade de transporte ainda é comparável à do início do século XIX. O setor de frete só recentemente mostrou sinais de recuperação do longo estado de depressão em que viveu ao longo do século XX. Os serviços de transporte suburbano são frequentemente causa de polêmica devido aos serviços inadequados; em vários casos, as linhas necessárias sobrevivem apenas com o apoio das autoridades locais.

A liberalização do mercado trouxe o aparecimento de apenas um pequeno número de outras empresas.

Empresas ferroviárias certificadas para operação na Itália

Um EU43 da Rail Traction Company (RTC) na linha Brenner Pass

As empresas certificadas para operar ferrovias na Itália são

De 2000
A partir de 2001
A partir de 2002
De 2003
De 2004
De 2005
De 2006

Tributo

Em 3 de outubro de 2019, o Google celebrou o 180º aniversário da inauguração da primeira ferrovia italiana com um Google Doodle .

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia