Hindhead Tunnel - Hindhead Tunnel
 Portal sul do túnel Hindhead. Outubro de 2012
| |
| Visão geral | |
|---|---|
| Localização | Hindhead , Surrey, Reino Unido |
| Status | Ativo |
| Rota |
 A3 |
| Operação | |
| Trabalho iniciado | Janeiro de 2007 |
| Aberto | 29 de julho de 2011 |
| Proprietário | Highways England |
| Operador | Highways England |
| Técnico | |
| Comprimento | 1.830 m (1,14 mi; 6.000 pés) |
| No. de pistas | Dois em cada túnel |
| Velocidade de operação | Limite de velocidade: 70 mph (113 km / h) Velocidade de projeto: 120 km / h (75 mph) |
O Hindhead Tunnel , inaugurado em 2011, faz parte do desvio Hindhead de dupla faixa de 4 milhas (6,4 km) que substituiu um dos últimos trechos restantes da faixa de rodagem única na A3 de 68 milhas (109 km) , o London to Estrada de Portsmouth . O desvio foi construído para melhorar a segurança nas estradas, reduzir o congestionamento e melhorar a qualidade do ar. Com 1,15 milhas (1,85 km) de comprimento, o túnel é o túnel rodoviário não estuarial mais longo do Reino Unido e passa por baixo do Devil's Punch Bowl , um local de interesse científico especial .
História
Um estaleiro naval já existia em Portsmouth desde, pelo menos, os tempos de Tudor, dando importância significativa à estrada que liga essa cidade a Londres. A rota original de 117 km contornou os limites do noroeste de Weald escalando até o cume da Colina Gibbet perto de Hindhead . Em 1826, a estrada foi reconstruída ao redor do Devil's Punch Bowl para garantir que o declive não ultrapassasse 5%. A estrada tornou-se parte da A3 quando a numeração de estradas foi introduzida na década de 1920.
No início do novo milênio, a maior parte do A3 foi dualeada; da rota de Southfields a Havant , apenas a seção que passava por Hindhead e Devil's Punch Bowl ainda era de mão única. Este trecho, que passou por uma Área de Grande Beleza Natural (AONB), operou com capacidade máxima ou superior durante grande parte do dia e teve uma taxa de acidentes 40% superior à média nacional para aquela classe de rodovia.
Projeto
Em 2000, o A3 entre Southfields e Havant foi construído segundo os padrões de faixa de rodagem dupla em todo o seu comprimento, exceto a seção Hindhead de 5,5 km (3,4 milhas) (ainda há seções de faixa de rodagem única em Londres e Portsmouth). Os terminais das seções norte e sul da via dupla estavam em altitudes de 180 m (590 pés) e 190 m (620 pés) acima do nível do mar, respectivamente, e a faixa de rodagem única que os ligava seguia uma rota sinuosa ao redor do Devil's Punch Bowl , chegando a um altitude de 260 m (850 pés). O projeto Hindhead Tunnel encurtou a rota em cerca de 300 m (980 pés) e encaminhou a estrada através de um túnel cujos portais norte e sul estão a altitudes de 190 m (620 pés) e 200 m (660 pés) acima do nível do mar, respectivamente.
Avaliação de propostas
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A necessidade de melhorias para o A3 através de Hindhead foi reconhecida por muitos anos com um estudo de rota sendo realizado entre 1970 e 1976. Em 1983, cerca de nove alternativas para o A3 foram investigadas pelo Departamento de Transporte, mas a avaliação mostrou que apenas uma que foi ao redor do lado norte e oeste do Punch Bowl (a "Rota Vermelha"), cruzar o Vale Smallbrook era viável. Uma consulta pública sobre a rota encontrou oposição e foram sugeridas duas alternativas, ambas as quais receberam menos apoio do que a rota proposta, que em 1988 se tornou a rota preferida. Pesquisas ambientais subsequentes mostraram que esta rota teria impactos adversos substanciais, resultando na proposta de adaptar um esquema anterior, incluindo um túnel para evitar as partes mais sensíveis da rota. O esquema entrou no programa de melhorias do governo em 2001.
Uma investigação pública foi realizada em setembro de 2004 para ouvir objeções e considerar alternativas à proposta. Entre as propostas alternativas estava a de uma rota de superfície seguindo uma linha mais ocidental que evitasse a construção de um túnel (uma adaptação da "Rota Vermelha"). Apesar de ser significativamente mais caro do que construir uma estrada de superfície, um túnel foi preferido depois que dois esquemas de superfície alternativos foram rejeitados por motivos ambientais. A decisão de colocar parte da estrada em um túnel elevou o custo do projeto para £ 371 milhões, com a seção subterrânea custando £ 155.000 por metro (£ 142.000 por jarda), tornando essa seção da estrada a segunda estrada mais cara do Reino Unido por unidade de distância, após o túnel Limehouse Link .
Geologia
O túnel Hindhead atravessa uma sequência de estratos de granulação fina do Lower Greensand Group , que foram colocados sobre Weald Clay durante o período do Cretáceo Inferior (70-140 milhões de anos atrás) nas margens da Bacia Weald . O grupo Greensand consiste em Hythe Beds, que se sobrepõem a uma camada de argila de Atherfield de 10 a 20 m (33 a 66 pés). Os leitos Hythe consistem no leito Hythe superior, que possui quatro substratos identificados pelas letras "A" a "D", e no leito Hythe inferior, que possui dois estratos identificados pelas letras "A" e "B" . Originalmente, toda a área era coberta pelas camas Bargate, mas quando o Weald foi erguido , as camas Bargate foram destruídas.
A maior parte do túnel passa pelas camadas Upper Hythe C e D e pela camada Lower Hythe A, que são descritas como "Fraca, localmente muito fraca a moderadamente forte, arenito fino a médio ligeiramente argiloso com camadas finas ocasionais de argila / siltosa areia fina "e normalmente tem valores de resistência à compressão uniaxial (UCS) de 2–5 MPa. A rocha está fortemente fraturada e tem centros médios de fratura variando de 190 a 815 mm (7,5 a 32,1 polegadas). A extremidade sul do túnel, no entanto, passa pelas camadas "menos competentes" Hythe A e B superiores, que são descritas como "média-densa finamente estratificada e finamente laminada, limpa-a-lamacenta e argilosa fina e areia média com areia fraca subordinada a -novo arenito, cherty arenito e chert ". A maior parte do túnel está acima do lençol freático previsto.
Acesso e antiga estrada A3
O acesso ao novo troço da estrada a partir do norte é feito através da A3 original, sendo o acesso ao antigo A3 fornecido a partir de Thursley Junction, concluído em 2005, cerca de um quilómetro para além do limite norte das obras do túnel Hindhead. A nova estrada pode ser acessada do sul usando o A3 original com novos pontos de acesso sendo fornecidos por novos cruzamentos em Hazel Grove.
Após a conclusão da construção, a seção da rota anterior da A3 da interseção A287 em Hindhead para o sul foi renomeada para A333 e a seção de 250 m (820 pés) da interseção para o norte até o estacionamento do National Trust foi mantida para acesso para o parque de estacionamento e outras propriedades. A seção do estacionamento na direção de Londres, que foi criada em 1826 para seguir o contorno do Devil's Punch Bowl, foi devolvida à natureza. Do final dessa seção, o restante da antiga A3 até Thursley Junction é usado como uma estrada local.
A rota da Old Portsmouth Road de nível mais alto anterior a 1826 que atravessa o Devil's Punch Bowl ainda existe e é usada como caminho para pedestres e ciclistas, e como um caminho de passagem . Além de fornecer uma rota através do Devil's Punch Bowl, ele também fornece acesso a Gibbet Hill , com suas amplas vistas do sul da Inglaterra.
Descrição do túnel
| Chainage | Notas |
|---|---|
| 0 m | Limite sul das obras |
| 700 m | Fim da seção dupla A3 original (N) |
| 2880 m | Portal sul do túnel |
| 4600 m | Portal norte do túnel |
| 5800 m | Fim da seção dupla A3 original (S) |
| 6600 m | Limite norte de obras |
Para atender à capacidade de tráfego prevista, cada túnel exigia uma faixa de rodagem de 7,3 m de largura (24 pés) com um medidor de tráfego de 5 m de altura (16 pés) e bordas de 1,2 m de largura (3 pés 11 pol.) Em ambos os lados. Além disso, um espaço de 250 mm (9,8 pol.) Teve que ser deixado acima do medidor de tráfego para proteger o equipamento suspenso de cordas soltas, lonas e similares.
O túnel foi escavado usando escavadeiras mecânicas em vez de uma máquina de perfuração de túnel (TBM), pois o TBM só teria sido mais barato se o túnel tivesse mais de 2,5 km (1,6 milhas). Como resultado, a parte escavada do túnel tinha o formato de ferradura em vez de circular, e a quantidade de entulho removida foi 20% menor do que teria sido caso um TBM tivesse sido usado. Cada túnel tem um diâmetro escavado aproximado de 11,6 m (38 pés). Um revestimento primário de concreto projetado de 200 mm (8 polegadas) forneceu o suporte inicial para o túnel. Na extremidade sul, onde o túnel passava pelas areias de Lower Hythe, o revestimento primário foi suplementado com "pinos" de 4 m (13 pés) para fornecer mais suporte.
As passagens transversais de interconexão de emergência estão localizadas em intervalos de 100 m (330 pés) para facilitar o movimento dos pedestres entre os túneis em caso de emergência.
Os trabalhos auxiliares incluem um corte profundo ao sul do túnel com uma nova junção para Hindhead e Hammer em sua extremidade sul. Uma ponte equestre e pedestre, a Ponte Miss James , cruza o corte entre o túnel e a junção, e inclui a plantação de charnecas para ligar os habitats em ambos os lados do corte.
Construção e inauguração
As obras de avanço foram iniciadas em janeiro de 2007 e as principais obras de construção, incluindo a escavação de túneis, começaram em 2008.
As escavações do portal norte foram iniciadas em 1º de fevereiro de 2008. Duas escavadeiras Liebherr foram empregadas, uma em cada túnel, com obras 24 horas por dia, sete dias por semana. As obras do portal sul começaram em 14 de maio, usando uma única escavadeira Liebherr para cavar os dois túneis. Como o portal sul ficava próximo às residências, o trabalho ficava restrito a um único turno, cinco dias por semana. O solo mais pobre na extremidade sul do túnel também retardou o progresso. Os revestimentos primários foram pulverizados no túnel com a operação de pulverização seguindo a operação de escavação em cerca de dois metros ao cavar arenito e cerca de um metro ao cavar na areia. O avanço foi alcançado em ambos os túneis em 26 de fevereiro de 2009, a 250 m do portal sul. A taxa de extração para a porção sul foi de 1,2 m / dia e para a porção norte de 3,9 m / dia.
Antes da descoberta, apenas parte do túnel - a seção transversal semicircular acima da bancada - foi escavada. A escavação da bancada no túnel sul começou em 9 de julho de 2008. Este trabalho progrediu muito mais rápido do que o trabalho de escavação inicial, pois várias faces puderam ser abertas de uma vez. Mais uma vez, os revestimentos primários foram pulverizados sobre o trabalho à medida que a escavação progredia. A escavação e os revestimentos primários foram concluídos em 31 de março de 2009, com um total de 737.000 metros cúbicos de entulho escavado.
A aplicação da membrana impermeabilizante e a instalação do forro secundário só começaram quando toda a escavação e forro primário foram concluídos. A membrana impermeável foi pulverizada sobre o revestimento primário e a parte invertida e lateral pré-moldadas instaladas. A pulverização do revestimento secundário sobre a coroa do túnel foi programada como parte da finalização dos trabalhos de escavação.
No domingo, 14 de maio de 2011, um mês e meio antes da data prevista para a abertura do túnel, os empreiteiros encenaram um dia de abertura, quando 7.000 pedestres puderam percorrer todo o comprimento do túnel enquanto grupos musicais locais se apresentavam na extremidade norte do túnel. Isso incluiu a Haslemere Town Band, que apresentou a "Marcha do Devil's Punch Bowl" quando os primeiros VIPs emergiram do túnel. Este foi composto especialmente para a ocasião por um membro da banda de 16 anos, Eric Foster. A própria cerimónia de abertura, para a qual o público não foi convidado por razões de segurança, foi realizada pelo Secretário de Estado dos Transportes, Philip Hammond, a 29 de julho de 2011.
Segurança
Incêndios fatais no Túnel do Monte Branco e no Túnel da Estrada Gotthard em 1999 e 2001, respectivamente, resultando no fechamento temporário desses túneis, levaram a uma reavaliação da segurança dos túneis rodoviários em toda a Europa. Uma diretiva da UE aprovada em 2004 estabeleceu os requisitos mínimos de segurança para túneis rodoviários dentro da UE e da EFTA que excedam 500 m de comprimento e que fazem parte da Rede Rodoviária Transeuropeia (RTE). Embora o túnel Hindhead tenha mais de 500 m de comprimento, não transporta parte da rede rodoviária RTE, pelo que não tem de cumprir legalmente a directiva.
As abordagens dos túneis possuem sistemas de passagem que permitem à polícia direcionar todo o tráfego por um dos túneis, caso o outro seja fechado em decorrência de um incidente ou para manutenção. Como parte do A3 original foi devolvido à natureza, não é possível usar a estrada antiga em caso de emergência. No entanto, o sudeste da Inglaterra tem uma rede rodoviária abrangente, e o redirecionamento do tráfego do A3 para o M3 aumentaria a jornada de Kingston para Portsmouth de 65 milhas (105 km) para 89 milhas (143 km).
Túneis de conexão cruzada foram construídos em intervalos de 100 metros para permitir a evacuação de emergência para o outro túnel, caso haja um incidente. Embora a diretiva da UE exija laybys em intervalos não superiores a 1000 metros para túneis da RTE-T que não têm faixas de emergência, o túnel Hindhead não tem laybys, mas tem 1,2 m de orla em cada lado da faixa de rodagem. O túnel tem duas fontes de alimentação, uma via portal norte e outra via portal sul, cada uma apoiando a outra em caso de falha. A ventilação é fornecida por ventiladores montados acima do tráfego, embora em circunstâncias normais eles não estejam operacionais.
O equipamento eletrônico inclui detectores lineares de calor , cobertura de radar e 104 câmeras CCTV que podem localizar incidentes, iluminação inteligente e olhos de gato LED e sistemas abrangentes de combate a incêndio.
Considerações ambientais
Desde o início, um túnel foi construído em vez de um corte sendo cavado para evitar estragar uma área de grande beleza natural e um Local de Interesse Científico Especial , muito do qual é propriedade do National Trust . Antes do início das escavações, foi realizado um levantamento ambiental. Lagartos comuns, víboras e vermes lentos encontrados em Boundless Valley foram transferidos para as terras do National Trust em Highcombe Edge, enquanto cobras de grama foram levadas para Hurthill Copse.
O corte de árvores foi programado para minimizar a interrupção dos pássaros em nidificação e de outros animais selvagens e, em certos casos, animais como arganazes foram removidos para habitats semelhantes em outros lugares. Após a conclusão das obras, 200.000 árvores foram plantadas no traçado da antiga estrada. A restauração da antiga estrada para a natureza removeu uma barreira que impedia a migração de pássaros que nidificam no solo, como cotovias e vigias de uma parte da reserva natural para a outra.
Entre os artefatos encontrados estava um marco antigo que foi descartado durante a reconstrução da estrada em 1826. O mapa do Ordnance Survey de 1811 foi usado para identificar a posição original da pedra onde ela foi reerguida. A estrada pré-1826 é agora uma via de pedestres para Gibbet Hill . Outros artefatos de interesse arqueológico incluem dois fornos de cal encontrados perto do lado Thursley das obras que datam dos séculos 18 ou 19. É provável que o cal produzido pelos fornos usasse calcário ou giz de Petersfield a 25 quilômetros de distância e teria sido usado para neutralizar a natureza ácida do solo.
Os contratantes principais receberam o Prêmio de Preservação na cerimônia de premiação de Túneis e Construção de Túneis 2011.
Veja também
Notas
Referências
links externos
- Informações do projeto da agência de rodovias
- The News (Portsmouth) - experiência virtual de dirigir pelo túnel Hindhead
- "Dentro da maior escavação do túnel do Reino Unido" . BBC News . 21 de agosto de 2008 . Página visitada em 21 de agosto de 2008 .
Coordenadas : 51,1109 ° N 0,7322 ° W 51 ° 06′39 ″ N 0 ° 43′56 ″ W /