Alta velocidade 2 - High Speed 2

Alta velocidade 2
High Speed ​​2 logo.svg
UK High Speed ​​2 rail map.png
Rede de alta velocidade HS2
Visão geral
Status
Localidade
Termini London Euston
Estações
Local na rede Internet www .hs2 .org .uk Edite isso no Wikidata
Serviço
Modelo Ferrovia de alta velocidade
Sistema National Rail
Técnico
Comprimento da linha
Número de faixas Pista dupla
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor de carga UIC GC
Eletrificação 25  kV AC de sobrecarga
Velocidade de operação 360 km / h (225 mph) no máximo, mas 330 km / h (205 mph) rotineiramente.
Mapa esquemático

Manchester Metrolink Manchester Piccadilly
Leeds
Manchester Metrolink Troca de aeroporto Manchester Interchange
Sheffield Sheffield Supertram
Crewe
Chesterfield
East Midlands Hub Nottingham Express Transit
 
Fase 1
Fase 2
 
fronteira
 
Fase 1
Fase 2
 
fronteira
Midland Metro Birmingham New Street
Birmingham Curzon Street Midland Metro
Birmingham Moor Street
Troca de aeroporto Birmingham International
Birmingham Interchange Estacionamento
Old Oak Common Crossrail London Overground metrô de Londres
metrô de Londres London Overground Crossrail 2 Euston
passarela de pedestres para
St Pancras International metrô de Londres Thameslink Eurostar

National Railintercâmbio com a National Rail em todas as estações

High Speed ​​2 ( HS2 ) é uma rede ferroviária de alta velocidade planejada no Reino Unido , com a primeira fase entre Londres e Birmingham atualmente em construção. O projeto está em três fases. A fase 1 está em construção e a fase 2a, de Birmingham para Crewe , aguarda a aprovação do financiamento. A especificação ainda não foi finalizada para a fase 2b, as pernas de Crewe para Manchester e Birmingham para Leeds . A ferrovia será a segunda linha de alta velocidade do país, sendo a primeira High Speed ​​1 (HS1) que conecta Londres ao Túnel do Canal . Com uma rede de trilhos em forma de "Y" e uma velocidade projetada de 400 km / h (250 mph), a nova ferrovia ligará Londres a Birmingham, Manchester e Leeds . Alguns trens HS2 serão capazes de operar na rede clássica existente, alcançando locais fora da rede HS2 usando serviços mistos de rede HS2 / clássica.

O High Speed ​​2 fornecerá atualizações para as estações terminais de London Euston , Manchester Piccadilly e Leeds , enquanto Birmingham será servida por um novo terminal conhecido como Birmingham Curzon Street . A Fase 1 criará uma nova linha de alta velocidade entre Londres e Birmingham. A Fase 2 criará duas ramificações ao norte de Birmingham em ambos os lados dos Peninos . Depois de concluído, dezesseis trens por hora estão planejados para usar a linha total ou parcialmente.

O projeto foi objeto de apoio e oposição . Os apoiadores do projeto acreditam que o HS2 fornecerá maior capacidade e confiabilidade para combater o aumento do número de passageiros e, ao mesmo tempo, impulsionar a transferência modal para a ferrovia. Os oponentes acreditam que o projeto não é ambientalmente nem financeiramente sustentável. Em 2019, em resposta às críticas, o governo ordenou uma revisão do projeto presidida pelo ex-presidente do projeto, Douglas Oakervee , que recomendou que todo o projeto prosseguisse conforme planejado.

Os custos do HS2 foram estimados em 2010 entre £ 30,9 bilhões e £ 36 bilhões; em 2015, esta estimativa foi combinada com o custo do material rodante e ajustada pela inflação para dar um orçamento de £ 56,6 bilhões. A revisão da Oakervee em 2019 estimou que o projeto custaria entre £ 80,7 bilhões e £ 106 bilhões em preços de 2019. Após o fracasso de uma revisão judicial por motivos ambientais, a construção da linha começou em 2020. A construção dos túneis para a primeira fase começou em 2021 e deve levar cerca de três anos e meio.

A conclusão do projeto completo ainda está em dúvida, apesar do início da construção na primeira fase. A mídia relata uma série de vazamentos de uma revisão apoiada pelo governo da Comissão Nacional de Infraestrutura , sugerindo que a etapa leste da fase 2b, de Birmingham a Leeds, deveria ser arquivada permanentemente em favor de atualizações nas rotas existentes para Midlands. O ministro dos Transportes, Grant Shapps , em uma entrevista ao Financial Times em outubro de 2021 sobre as mudanças na etapa leste da fase 2b, disse: "Queremos ter certeza de que obteremos trens para Leeds de uma forma que realmente beneficie as pessoas na rede e não seguir cegamente algum plano inventado há 15 a 20 anos que já não beneficia as pessoas ”. Shapps também afirmou: "Midlands Rail Hub e Northern Powerhouse Rail são coisas, foram inventadas, não eram quando o HS2 foi projetado pela primeira vez". A fase 1 do sul, de Londres a Birmingham, recebeu uma classificação âmbar / vermelha da Autoridade de Projetos e Infraestrutura do governo , que relatou que: "a entrega bem-sucedida do projeto está em dúvida". Isso deu à Fase 2b, o Crewe ocidental para a perna de Manchester e o leste de Birmingham para a perna de Leeds, uma classificação vermelha de 'inatingível'.

História

A ferrovia de alta velocidade chegou ao Reino Unido com a inauguração em 2003 da primeira parte da High Speed ​​1 , então conhecida como a ligação ferroviária do túnel do canal de 67 milhas (108 km) entre Londres e o túnel do canal . A avaliação do caso de uma segunda linha de alta velocidade foi proposta em 2009 pelo DfT sob o governo trabalhista , que deveria ser desenvolvida por uma nova empresa, a High Speed ​​Two Limited (HS2 Ltd).

Após uma revisão da coalizão Conservador-Liberal Democrata , uma rota foi aberta para consulta pública em dezembro de 2010, com base em uma rota em forma de Y de Londres a Birmingham com filiais para Leeds e Manchester , conforme originalmente proposto pelo governo trabalhista anterior, com alterações destinadas a minimizar os impactos visuais, sonoros e outros impactos ambientais da linha.

Em janeiro de 2012, o Secretário de Estado dos Transportes anunciou que o HS2 avançaria em duas fases e o processo legislativo seria realizado por meio de dois projetos híbridos . O High Speed ​​Rail (London – West Midlands) Act 2017 que autoriza a construção da Fase 1 foi aprovado em ambas as Casas do Parlamento e recebeu a aprovação real em fevereiro de 2017. Um projeto de Fase 2a High Speed ​​Rail (West Midlands – Crewe), buscando o poder de construir A Fase 2, na medida em que Crewe e tomar decisões sobre o restante da rota da Fase 2b, foi introduzida em julho de 2017. A Fase 2a recebeu consentimento real em fevereiro de 2021.

Um dos objetivos declarados do projeto é aumentar a capacidade da rede ferroviária. Prevê-se que a introdução do HS2 irá liberar espaço nas linhas ferroviárias existentes, removendo um grande número de serviços expressos, permitindo a operação de serviços ferroviários locais adicionais e permitindo que a rede lide com um número crescente de passageiros. A Network Rail considera que construir uma nova ferrovia de alta velocidade será mais econômica e menos perturbadora do que atualizar a rede ferroviária convencional existente. O DfT previu que a conectividade melhorada terá um impacto econômico positivo, e que tempos de viagem favoráveis ​​e ampla capacidade gerarão transferência modal de transporte aéreo e rodoviário para ferroviário.

Oakervee Review

Em 21 de agosto de 2019, o Departamento de Transporte (DfT) ordenou uma revisão independente do projeto. A revisão foi presidida pelo britânico Douglas Oakervee, que é engenheiro civil e foi presidente não executivo do HS2 por quase dois anos. O trabalho de preparação para a fase 1 prosseguiu enquanto a revisão era realizada. A revisão foi concluída em novembro de 2019, mas foi adiada pelas regras do purdah relativas à eleição geral que ocorreu no mês seguinte. Lord Berkeley , o vice-presidente da revisão, se distanciou das conclusões da revisão emitindo um relatório divergente em janeiro de 2020. A Oakervee Review foi publicada pelo Departamento de Transporte em 11 de fevereiro de 2020, juntamente com uma declaração do Primeiro Ministro confirmando que o HS2 vá em frente na íntegra, com reservas. As conclusões da Oakervee foram que a justificativa original para High Speed ​​2 - fornecer capacidade e confiabilidade na rede ferroviária - ainda era válida, e não existiam intervenções "prontas para escavação" que pudessem ser implantadas dentro do prazo do projeto. Como consequência, a Oakervee recomendou que o projeto fosse adiante conforme planejado, com as seguintes recomendações:

  • O DfT deve revisar o envelope de financiamento e o business case em resposta às estimativas de custo no relatório;
  • Os custos devem ser controlados e a estratégia de aquisição e contratação - que foi parcialmente responsável pelo aumento das estimativas de custo - deve ser examinada;
  • O DfT deve modelar para uma frequência de serviço reduzida de quatorze trens por hora, com provisão passiva para mais dois;
  • A Fase 2a deve ser construída ao longo da Fase 1, e a conexão com a West Coast Main Line (WCML) perto de Handsacre - que representava o limite original entre as Fases 1 e 2 - ser removida; o governo mais tarde se comprometeu a fornecer a conexão Handsacre de qualquer maneira.
  • Melhorias nos serviços clássicos em Midlands e no norte da Inglaterra devem ser entregues antes da abertura da Fase 2b, e a fatura do híbrido da Fase 2b atrasada por vários meses, enquanto se aguarda uma revisão da conectividade avançada nessas áreas;
  • Old Oak Common deve servir como um término temporário para a linha se o término de alta velocidade em Euston não estiver completo antes da abertura.

Depois de recomendar o prosseguimento do projeto, a revisão recomendou uma nova revisão do HS2, que será realizada pela Autoridade de Infraestrutura e Projetos , concentrando-se na redução de custos e especificações excessivas. Serão avaliadas medidas como a redução da velocidade dos trens e sua frequência e cortes gerais de custos que afetam predominantemente a Fase 2b. Em 15 de abril de 2020, foi dada autorização formal às construtoras para iniciarem as obras do projeto.

Em meio a preocupações de que o HS2 estava realizando trabalhos preparatórios durante a temporada de nidificação , o apresentador e conservacionista do Springwatch Chris Packham entrou com um pedido de revisão judicial da decisão de prosseguir e uma liminar de emergência para impedir a construção, tendo financiado coletivamente £ 100.000 para cobrir taxas legais. Sua oferta foi reprovada no Tribunal Superior de Justiça , que determinou que uma revisão judicial "não tinha perspectivas reais de sucesso". Packham foi subseqüentemente autorizado a apelar ao Tribunal de Apelação , com a decisão de Lord Justice Lewison de que havia "considerável interesse público". Em 31 de julho de 2020, Packham perdeu seu caso no Tribunal de Recurso.

Rota

Fase 1: Londres a Birmingham

Fase 1 do HS2: Londres a Birmingham

A Fase 1 criará uma nova linha de alta velocidade entre Londres e Birmingham em aproximadamente 2029. Uma ligação de alta velocidade também será fornecida ao WCML existente ao norte de Lichfield em Staffordshire , que fornecerá serviços para o Noroeste da Inglaterra e Escócia antes das fases posteriores.

Quatro estações serão incluídas na rota: os terminais do centro da cidade de Londres e Birmingham serão London Euston e Birmingham Curzon Street , com intercâmbios em Old Oak Common e Birmingham Interchange, respectivamente. A linha da Fase 1 tem 176 quilômetros (109 milhas) de comprimento e a viagem levará 49 minutos.

A rota para o norte começa na estação Euston em Londres, entrando em um túnel de passagem dupla perto da ponte da Mornington Street na garganta da estação. Depois de continuar até a estação de metrô Old Oak Common, os trens passam por um segundo túnel de 13 km emergindo para a superfície em seu portal noroeste. A linha cruza o Colne Valley Regional Park no Colne Valley Viaduct . A linha então entra em um túnel de 9,8 milhas (15,8 km) sob Chiltern Hills para emergir perto de South Heath , a noroeste de Amersham . Ela será aproximadamente paralela à estrada A413 e à linha Londres para Aylesbury , a oeste de Wendover . Trata-se de um túnel de corte e cobertura sob terras agrícolas, com solo espalhado ao longo da construção final de forma a reduzir o impacto visual da linha, reduzir o ruído e permitir o aproveitamento do terreno acima dos túneis para agricultura. Depois de passar a oeste de Aylesbury, a rota seguirá ao longo do corredor da antiga Great Central Main Line , juntando-se ao alinhamento ao norte da Quainton Road para viajar através da zona rural de Buckinghamshire e Oxfordshire até Mixbury , ao sul de Brackley , de onde cruzará a A43 e campo aberto através de South Northamptonshire e Warwickshire, passando imediatamente ao sul de Southam . Depois de um túnel perfurado sob a floresta de Long Itchington , a rota passará por áreas rurais entre Kenilworth e Coventry e cruzará a A46 para entrar em West Midlands.

A estação de intercâmbio de Birmingham ficará nos arredores de Solihull , perto da rede rodoviária estratégica, incluindo a M42 , M6 , pedágio M6 e A45 , todas cruzadas em viadutos; também perto do aeroporto de Birmingham e do National Exhibition Centre. Ao norte da estação, uma junção triangular a oeste de Coleshill ligará o ramal HS2 do centro da cidade de Birmingham com a linha que continua para o norte, a partir da qual as Fases 2a e 2b serão desenvolvidas. O limite norte para a Fase 1 será uma conexão com o WCML perto de Lichfield . Esta parte da linha estaria operando com trens de alta velocidade compatíveis movendo-se para a via convencional WCML enquanto o trecho oeste da Fase 2 está sendo construído. O ramal do centro da cidade será direcionado ao longo do corredor ferroviário de Water Orton , a linha de Birmingham para Derby através de Castle Bromwich e em um túnel que passa por Bromford .

Em novembro de 2015, o então chanceler, George Osborne, anunciou que a linha HS2 seria estendida para Crewe até 2027, reduzindo o tempo de viagem de Londres para Crewe em 35 minutos. A seção de Lichfield a Crewe é uma parte da Fase 2a planejada para ser construída simultaneamente com a Fase 1, efetivamente fundindo a Fase 2a com a Fase 1. O Hub Crewe proposto incorporando uma estação para trens de alta velocidade será construído como parte da Fase 2a .

Fase 2: Birmingham para Manchester e Leeds

Fase 2 do HS2 para Leeds e Manchester

Em novembro de 2016, os planos da Fase 2 foram aprovados pelo governo com a rota confirmada.

A Fase 2 criará duas linhas ramificadas de Birmingham correndo ao norte de cada lado dos Peninos, criando uma rede em "Y". A fase 2 é dividida em duas fases, 2a e 2b. A fase 2a é a seção de Lichfield a Crewe na seção oeste. A Fase 2b é o restante da Fase 2.

A seção oeste da rota "Y" se estende ao norte de Lichfield, conectando-se ao WCML convencional em Bamfurlong, ao sul de Wigan, levando serviços para a Escócia , com um ramal para a estação atual de Manchester Piccadilly . Uma ramificação da HS2 em High Legh em Cheshire levará trens em trilhos convencionais de vinte e cinco milhas (40 km) para Liverpool .

A seção leste do "Y" ramifica-se em Coleshill para o leste de Birmingham e segue para o norte até um pouco antes de York , onde se junta à Cross Country Route , que por sua vez se conecta aos serviços de projeção convencionais da East Coast Main Line (ECML) para o norte para o Nordeste da Inglaterra e da Escócia.

West Midlands para Crewe (Fase 2a, seção oeste)

Esta fase estende a linha a noroeste para o Crewe Hub da extremidade norte da Fase 1, ao norte de Lichfield. Em Lichfield, o HS2 também se conecta à West Coast Main Line. Abrindo um ano após a Fase 1, a maior parte da construção da fase 2a ocorrerá em paralelo com a Fase 1. A Fase 2a foi aprovada pela Câmara dos Comuns em julho de 2019 e recebeu o consentimento real em 11 de fevereiro de 2021.

Crewe Hub (Fase 2a, seção oeste)

O Crewe Hub é uma adição importante à rede HS2, dando conectividade adicional às linhas existentes que irradiam da junção Crewe. Os componentes são:

  • Uma estação atualizada em Crewe, para lidar com trens de alta velocidade.
  • Um túnel sob a estação para permitir que os trens HS2 contornem a estação enquanto permanecem em trilhos de alta velocidade.
  • Ramifica para o WCML imediatamente ao sul e ao norte da estação, para permitir que os trens HS2 entrem na estação.

Crewe para Bamfurlong e Manchester (Fase 2b, seção oeste)

A trilha do HS2 continua ao norte de Crewe com seu ponto final em Bamfurlong ao sul de Wigan, onde se ramifica para o WCML. Conforme a linha passa por Cheshire em Millington , ela se ramificará para Manchester usando uma junção triangular . Nesta junção, uma provisão passiva para uma ligação a Liverpool será construída, o que permitirá a futura construção da Northern Powerhouse Rail para se conectar à rede HS2. Isso será fornecido para o HS2 Fase 2b Hybrid Bill. A ramificação de Manchester então vira para o leste em uma rota tortuosa ao redor de Tatton, passando pelo aeroporto de Manchester por uma estação no aeroporto, com a linha entrando em um túnel de 16 km, emergindo em Ardwick onde a linha continuará até seu término em Manchester Piccadilly .

West Midlands para ECML e Leeds (Fase 2b, seção leste)

A leste de Birmingham, a linha da Fase 1 se ramifica em Coleshill, progredindo para nordeste aproximadamente paralela à autoestrada M42 , progredindo para o norte entre Derby e Nottingham . A linha termina juntando-se à Cross Country Route ao sul de Ulleskelf , que quase imediatamente se junta à ECML ao sul de York, projetando serviços para o nordeste da Inglaterra e Escócia em uma mistura de HS2 e pistas convencionais.

A linha de Birmingham para o nordeste incorpora o hub proposto de East Midlands localizado em Toton entre Derby e Nottingham. O centro de East Midlands atenderá Derby, Leicester e Nottingham. Haverá um ramal paralelo à pista HS2 em direção ao norte usando a pista convencional Midland Main Line de um ramal em Clay Cross voltando para a pista HS2 a leste de Grimethorpe . Chesterfield e Sheffield serão servidos por trens convencionais HS2 localizados neste ramal. A pista HS2 se ramificará perto de Woodlesford e diretamente para um terminal HS2 de Leeds construído em um viaduto sobre o Rio Aire e compartilhando um saguão comum com a estação existente .

O plano inicial era que a linha atendesse Sheffield diretamente por meio de uma nova estação elevada adjacente ao Tinsley Viaduct , próximo ao Meadowhall Interchange a leste de Sheffield. Isso encontrou oposição do Conselho de Sheffield, que fez lobby para que a linha passasse pelo centro da cidade de Sheffield. Como resultado, Sheffield será acessada por meio de um ramal do HS2, ramificando-se em Clay Cross e passando por Chesterfield, usando a pista convencional existente na Midland Main Line. Este estímulo significa que Chesterfield ganha um serviço compatível com o clássico HS2, que não estava no plano inicial.

Status atual

Após a conclusão da Avaliação Oakervee no início de 2020, o governo decidiu prosseguir com a legislação para a Perna Ocidental da Fase 2b como uma prioridade. Portanto, a HS2 Ltd pretende apresentar um projeto híbrido perante o parlamento para o Western Leg no início de 2022, ou antes, se possível.

O governo também planeja apresentar um Plano Ferroviário Integrado para o Norte e Midlands até o final de 2020, informado por uma avaliação da Comissão Nacional de Infraestrutura, que irá considerar a melhor forma de entregar o Trecho Leste da Fase 2b junto com o Northern Powerhouse Rail , East Midlands Hub e outros programas ferroviários. Portanto, o trabalho na perna oriental da fase 2b foi interrompido.

Possíveis fases futuras

Não há propostas de DfT para estender as novas linhas de alta velocidade de 186 mph (300 km / h) ao norte de Leeds para Newcastle, a oeste de Manchester para Liverpool ou para a Escócia através das rotas da costa oeste ou leste. Os trens de alta velocidade serão capazes de acessar alguns destinos usando as faixas existentes de alta velocidade mais lenta, usando uma mistura de faixas clássicas de velocidade mais alta de mais de 186 mph (300 km / h) e velocidades mais baixas de 125 mph (200 km / h) .

Liverpool

A região da cidade de Liverpool foi omitida do acesso direto à pista HS2. A pista HS2 proposta mais próxima será de 16 milhas (26 km) do centro da cidade e 1 milha (1,6 km) até o limite mais próximo da região da cidade de Liverpool.

Em fevereiro de 2016, a Câmara Municipal de Liverpool ofereceu £ 2 bilhões para financiar uma linha HS2 direta para o centro da cidade. Em novembro de 2018, foi relatado que o secretário de transportes, Chris Grayling, e o chanceler do Tesouro, Philip Hammond , planejavam estender o HS2 para Liverpool.

Steve Rotheram , o Metro Mayor da região da cidade de Liverpool , anunciou a criação de uma Comissão de Estação para determinar o tamanho, tipo e localização de uma nova estação de "hub de transporte" no centro da cidade de Liverpool, conectando-se com a infraestrutura de transporte local. A estação atenderia os trens HS2 e Northern Powerhouse Rail . A estação Lime Street existente é considerada muito pequena, com expansão difícil e cara. O plano estratégico da Transport for the North reconheceu a necessidade de uma nova estação para acomodar os trens HS2 e NPR.

Rotheram declarou em maio de 2019 que o governo preferia conectar Liverpool ao HS2 por meio de uma linha de frete existente, em vez de construir uma linha de alta velocidade direta exclusiva para a cidade. Em junho de 2019, a HS2 Ltd publicou propostas para revisar os planos de acesso a Liverpool via High Legh em Cheshire, com disposição passiva para duas junções para permitir que os serviços Northern Powerhouse Rail (NPR) usem partes da via HS2 para acessar Warrington e Manchester, e para HS2 serviços para usar a infraestrutura NPR para acessar o centro de Liverpool.

Newcastle e Escócia

Organizações empresariais e governamentais, incluindo Network Rail, CBI Scotland e Transport Scotland (a agência de transporte do governo escocês) formaram o Scottish Partnership Group para trens de alta velocidade em junho de 2011 para fazer campanha pela extensão do projeto HS2 ao norte para Edimburgo e Glasgow. Ela publicou um estudo em dezembro de 2011 que delineou um caso para estender a ferrovia de alta velocidade para a Escócia, propondo uma rota ao norte de Manchester para Edimburgo e Glasgow, bem como uma extensão para Newcastle .

Em 2009, o então Secretário de Transporte, Lord Adonis, delineou uma política para trens de alta velocidade no Reino Unido como uma alternativa às viagens aéreas domésticas, com ênfase particular nas viagens entre as principais cidades da Escócia e da Inglaterra, "Eu vejo isso como a união ferroviária , unindo Inglaterra e Escócia, norte e sul, partes mais ricas e mais pobres de nosso país, compartilhando riqueza e oportunidades, abrindo caminho para uma Grã-Bretanha fundamentalmente melhor ".

Em novembro de 2012, o governo escocês anunciou planos para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade de 74 km (46 milhas) entre Edimburgo e Glasgow . A ligação proposta teria reduzido o tempo de viagem entre as duas cidades para menos de 30 minutos e estava planejada para ser inaugurada em 2024, eventualmente conectando-se à rede de alta velocidade que está sendo desenvolvida na Inglaterra. O plano foi cancelado em 2016. Em maio de 2015, a HS2 Ltd concluiu que não havia "nenhum caso de negócios" para estender o HS2 ao norte até a Escócia, e que os serviços ferroviários de alta velocidade deveriam correr para o norte em uma via convencional atualizada.

Conexão com outras linhas

A rede ferroviária de alta velocidade planejada com as rotas ferroviárias propostas "Classic Compatible" saindo de linhas de alta velocidade.

Linhas principais existentes

Uma característica fundamental das propostas do HS2 é que a nova via de alta velocidade se misturará com a via convencional existente para formar a rede completa. Trens convencionais especialmente construídos serão capazes de operar na nova espinha dorsal da pista de alta velocidade em velocidades de linha completa e, em seguida, operar perfeitamente em pistas convencionais a velocidades de 200 km / h (125 mph) ou menos. Isso permitirá que os trens cheguem a destinos servidos apenas por trilhos de alta velocidade mais lentos, como Liverpool, Glasgow, Edimburgo e Newcastle, usando uma mistura de trilhos convencionais e de alta velocidade. Os trens HS2 são não inclináveis ; no entanto, os limites de velocidade sem inclinação estão sendo aumentados de 110 para 125 mph (175 para 200 km / h) em alguns lugares e estão planejadas modificações no alinhamento do WCML, o que tornará os trens pendulares não mais necessários.

As conexões propostas das novas vias de alta velocidade para as vias existentes serão em cruzamentos na rede nos seguintes locais.

West Coast Main Line

Cross Country Route e East Coast Main Line

Midland Main Line

Trilho da Casa de Força do Norte (linha proposta)

  • em High Legh em Cheshire.

A rota de Londres para West Midlands será a primeira etapa de uma linha para a Escócia, com passageiros viajando de ou para a Escócia em trens usando uma mistura de novas linhas de alta velocidade e convencionais existentes, com uma economia de 45 minutos do abertura da Fase 1. Foi recomendado por um comitê parlamentar seleto no HS2 em novembro de 2011 que uma cláusula estatutária deveria estar no projeto de lei que garantiria o HS2 sendo construído além de Birmingham.

Alta velocidade 1

O link HS1-HS2 rejeitado em Camden (proposto em 2010)

O Departamento de Transporte inicialmente delineou planos para construir um link de dois quilômetros (1,2 mi) entre o HS2 e a linha High Speed ​​1 (HS1) existente que conecta Londres ao Túnel do Canal , criando uma rede de alta velocidade. Esta conexão teria realizado os objetivos do esquema Eurostar regional que foi proposto pela primeira vez na década de 1980. Vários esquemas foram considerados, e a rota finalmente proposta foi um túnel entre Old Oak Common e Chalk Farm , ligado às linhas convencionais existentes ao longo da North London Line que se conectaria ao HS1 ao norte de St Pancras.

Camden London Borough Council levantou preocupações sobre o impacto sobre a habitação, Camden Market e outras empresas locais de obras de construção e alargamento de pontes. Esquemas alternativos foram considerados, incluindo a perfuração de um túnel sob Camden. O link HS1-HS2 foi removido do projeto de lei parlamentar na fase de segunda leitura para economizar £ 700 milhões do orçamento.

Como o HS1 e o HS2 não serão integrados, o HS2 Ltd propôs melhorar as ligações entre o terminal do HS1 em St Pancras e o terminal do HS2 em Euston, que são separados pela Biblioteca Britânica em Euston Road ; em seus pontos mais próximos, as duas linhas de alta velocidade estarão a apenas 640 m (0,4 mi) uma da outra. As opções propostas do HS2 incluem melhorias nas ligações de pedestres entre as duas estações e a construção de um transportador de pessoas automatizado . Os dois terminais também seriam servidos pela mesma estação - Euston St Pancras - no Crossrail 2 proposto , que poderia fornecer uma conexão coberta.

Alta Velocidade Norte

High Speed ​​North , às vezes chamada Northern Powerhouse Rail ou High Speed ​​3 (HS3), é uma ferrovia de alta velocidade no norte da Inglaterra que foi proposta em 2015 pela Transport for the North (TfN). A linha trans-Pennine leste-oeste forneceria uma ligação de alta velocidade entre cidades do norte, como Liverpool, Manchester, Leeds, Sheffield, Newcastle e Hull, com conexões para HS2. Em março de 2016, o relatório da Comissão Nacional de Infraestrutura, "High Speed ​​North", recomendou a colaboração entre a TfN e o HS2 Ltd no projeto das partes ao norte do HS2. Seria necessário reprojetar o HS2 para conectar-se ao HS3. A proposta foi aprovada no orçamento de março de 2016.

Em dezembro de 2016, Sir David Higgins, então chefe do HS2, prestou depoimento ao Comitê de Seleção de Transporte sobre a colaboração entre o HS2 e o HS3 e delineou os esquemas potenciais que estavam sendo considerados para uma conexão de alta velocidade entre Liverpool e Manchester; estes incluem um link via Golborne , ou uma rota ao sul via Aeroporto de Manchester para a estação Piccadilly.

Em maio de 2019, o Comitê de Assuntos Econômicos da Câmara dos Lordes recomendou tratar o NPR e o HS2 Fase 2b como um projeto. Em junho de 2019, a HS2 Ltd publicou um documento afirmando que a NPR se ramificará na HS2 em High Legh em Cheshire. Isso foi levado mais longe, com as etapas para a integração NPR sendo anunciadas na consulta de refinamento de projeto da Fase 2b da HS2 Ltd. Os dois esquemas que foram desenvolvidos separadamente levarão ao desenvolvimento do NPR em estreita coordenação com o HS2.

Estações planejadas

Londres e Birmingham

Euston Terminus e o terminal próximo de High Speed ​​1 em St Pancras

Centro de Londres

O terminal sul do HS2 é London Euston. A capacidade de horário de pico no terminal HS2 de Londres em Euston está prevista para mais do que triplicar quando a rede estiver totalmente operacional, aumentando de 11.300 para 34.900 passageiros em cada sentido. Após a conclusão, Euston terá 24 National Rail plataformas, não incluindo aqueles no metrô de Londres 's do Norte e Victoria linhas.

Como parte do projeto HS2, o Euston será remodelado para se integrar à estação ferroviária clássica atual, e conexões melhoradas para a estação de metrô Euston Square , que serve as linhas Circle , Hammersmith & City , e metropolitanas serão fornecidas. Euston também terá uma conexão melhor com o terminal do HS1 em St Pancras , incluindo uma estação proposta em Crossrail 2 sob a Biblioteca Britânica . As próprias conexões de St Pancras com a estação King's Cross criarão efetivamente uma "megaestação" ao longo da Euston Road, da Euston Square no oeste até King's Cross St Pancras no leste.

oeste de Londres

Conexões de transporte planejadas da estação ferroviária Old Oak Common

O documento de comando do DfT em março de 2010 propôs que todos os trens parassem em um "cruzamento Crossrail" perto de Old Oak Common , entre Paddington e Acton Main Line , com conexões para Crossrail, Heathrow Express e Great Western Main Line para o Aeroporto de Heathrow , Reading , Sudoeste da Inglaterra e Sul do País de Gales . A estação ferroviária Old Oak Common também será conectada, via intercâmbio fora da estação , com as estações London Overground em Old Oak Common Lane na linha North London e Hythe Road na linha West London .

O Old Oak e a Park Royal Development Corporation (OPDC) aprovaram a permissão de planejamento para a maior estação ferroviária nova construída do Reino Unido em Old Oak Common em maio de 2020. O contrato de construção foi concedido a Balfour Beatty, Vinci and Systra (BBVS). A caixa de 850 metros da estação terá quatorze plataformas.

Birmingham Interchange

O "Intercâmbio de Birmingham" proposto

O Intercâmbio de Birmingham será uma estação intermediária situada na zona rural de Solihull, dentro de um triângulo de terreno delimitado pela M42 , A45 e a A452 . Um transportador de passageiros com capacidade para mais de 2.100 passageiros por hora em cada direção o conectará ao National Exhibition Centre , ao Aeroporto de Birmingham e à atual estação ferroviária internacional de Birmingham . O transportador AirRail Link já opera entre a estação internacional de Birmingham e o aeroporto. Além disso, há uma proposta de estender o metrô de West Midlands para atender a estação.

Em 2010, o presidente-executivo do Aeroporto de Birmingham, Paul Kehoe, afirmou que o HS2 é um elemento-chave no aumento do número de voos usando o aeroporto, com patrocínio adicional de habitantes de Londres e do Sudeste , já que o HS2 reduzirá o tempo de viagem para o Aeroporto de Birmingham de Londres para menos de 40 minutos.

Centro da cidade de Birmingham

Trabalho em andamento para limpar o local em Birmingham Curzon Street em 2020

Um terminal denominado Birmingham Curzon Street será construído no final de um ramal, conectado à linha principal por meio de uma junção triangular em Coleshill . Uma estação com o mesmo nome existiu no local entre 1838 e 1966; o prédio sobrevivente da estação listado como Grau I será mantido e reformado.

O local fica imediatamente adjacente à estação Moor Street e a aproximadamente 400 metros (0,25 milhas) a nordeste da estação New Street , que é separada da Curzon Street e da Moor Street pela praça de touros . O intercâmbio de passageiros com a Moor Street seria no nível da rua, do outro lado da Moor Street Queensway; o intercâmbio com a New Street seria por meio de uma passarela de pedestres entre a Moor Street e a New Street (inaugurada em 2013). Um dos pubs mais antigos de Birmingham, o Fox and Grapes , foi demolido para dar lugar aos novos empreendimentos em setembro de 2018. O metrô de West Midlands será estendido para atender à estação.

O planejamento de desenvolvimento para o bairro Fazeley Street em Birmingham mudou como resultado do HS2. Antes do anúncio da estação HS2, a Birmingham City University planejava construir um novo campus em Eastside . O desenvolvimento proposto para o Eastside agora incluirá um novo bairro de museu, com o prédio da estação original se tornando um novo museu de fotografia, voltado para uma nova Praça Curzon, que também abrigará o Ikon 2 , um museu de arte contemporânea.

A limpeza do local para construção começou em dezembro de 2018. A Grimshaw Architects recebeu permissão de planejamento para três aplicações em abril de 2020. Espera-se que a nova estação tenha uma classificação de carbono zero e mais de 2.800 m 2 de painéis solares.

Birmingham para Manchester (fases 2a e 2b)

As propostas para os locais das estações foram anunciadas em 28 de janeiro de 2013.

Birmingham para Crewe (Fase 2a)

O HS2 passará por Staffordshire e Cheshire. A linha passará por um túnel sob o entroncamento de Crewe, contornando a estação. A linha HS2 será conectada ao WCML por meio de uma junção separada por nível ao sul de Crewe, permitindo que os trens "clássicos compatíveis" que saem da linha de alta velocidade façam escala na estação Crewe existente. Em 2014, o presidente da HS2 defendeu uma estação central dedicada em Crewe. Em novembro de 2015, foi anunciado que a conclusão do hub de Crewe seria antecipada para 2027. Em novembro de 2017, o governo e a Network Rail apoiaram uma proposta para construir a estação de hub no local da estação existente, com uma junção na West Coast Main Line norte da estação. Isso permitirá que os trens contornem a estação por meio de um túnel sob a estação e percorram diretamente o WCML.

Aeroporto de Manchester (Fase 2b)

A proposta da estação do aeroporto de Manchester

Uma estação HS2 provisoriamente chamada Manchester Interchange está planejada para o sul da cidade de Manchester, servindo ao Aeroporto de Manchester . Foi recomendado em 2013 pelas autoridades locais durante a fase de consulta. A construção será parcialmente financiada por investimento privado do Manchester Airports Group .

O local proposto está localizado no lado noroeste do aeroporto, a oeste da autoestrada M56 na junção 5, e aproximadamente 1,5 mi (2,4 km) a noroeste da estação ferroviária existente do Aeroporto de Manchester . Uma estação subterrânea está planejada, aproximadamente 8,5 metros (27 pés 11 pol.) Abaixo do nível do solo, consistindo em duas plataformas centrais de 415 metros (1.362 pés), um par de trilhos para os trens passarem pela estação sem parar, um saguão de passageiros no nível da rua e uma entrada principal no lado leste, de frente para o aeroporto.

As propostas atuais não detalham métodos de intercâmbio de passageiros; várias opções estão sendo consideradas para integrar a nova estação com as redes de transporte existentes, incluindo a extensão da linha de bonde do aeroporto Manchester Metrolink para conectar a estação HS2 com a estação ferroviária existente do aeroporto.

Se a estação for construída, estima-se que o tempo médio de viagem de London Euston ao Aeroporto de Manchester seria de 59 minutos.

Dúvidas sobre as Fases 2a e 2b

Em 2018, foram levantadas dúvidas significativas sobre a aprovação da legislação para viabilizar as Fases 2a e 2b.

Em novembro de 2020, um funcionário público chamou a Fase 2b de "um cordeiro sacrificial". A legislação para a Fase 2 deve ser dividida, ao invés de levada como uma lei combinada , o que lançou dúvidas sobre sua probabilidade de ser concluída.

Durante um debate na Câmara dos Lordes em novembro de 2020, o governo confirmou que as fases 2a e 2b seriam legislações separadas. Em março de 2021, o Secretário de Transporte Grant Shapps disse que a Fase 2b iria prosseguir,

Centro da cidade de Manchester (Fase 2b)

A proposta de extensão da estação Manchester Piccadilly

A rota é proposta para continuar do aeroporto até o centro da cidade de Manchester por meio de um túnel ramificado de 12,1 km de diâmetro duplo sob os densos distritos urbanos do sul de Manchester antes de emergir em Ardwick. O túnel estará a uma profundidade média de 33 m (108 pés) e os trens viajarão a 228 quilômetros por hora (142 mph). O diâmetro do túnel depende da velocidade do trem e do comprimento do túnel. Prevê-se que ambos os túneis terão, como um "mínimo absoluto", 7,25 metros (23 pés 9 pol.) De diâmetro para acomodar os trens de alta velocidade.

Até 15 locais foram apresentados, incluindo Sportcity , Pomona Island , expandindo a estação ferroviária Deansgate e reconfigurando o Manchester Central listado como Grade-II em uma estação. Três locais finais fizeram a lista: a estação Manchester Piccadilly , a estação Salford Central e uma estação recém-construída em Salford Middlewood Locks. Três abordagens foram consideradas, uma via M62 , uma via Rio Mersey e outra através do sul de Manchester. Os conselhos municipais de Manchester e Salford recomendaram rotear a High Speed ​​2 para Manchester Piccadilly, embora a abordagem da estação esteja voltada para o sudeste da linha HS2 de entrada, para maximizar o potencial econômico e a conectividade, em vez de construir uma nova estação a um custo maior.

O HS2 terminará em uma estação Manchester Piccadilly atualizada . Pelo menos quatro novas plataformas de 400 metros de comprimento (1.300 pés) serão construídas para acomodar os novos trens de alta velocidade, além das duas plataformas que estão atualmente planejadas como parte da proposta do Centro Norte . Prevê-se que a Plataforma 1 sob o galpão de trem listado existente também será convertida em uma quinta plataforma HS2. O saguão do HS2 será conectado ao saguão existente em Piccadilly. O HS2 reduzirá o tempo médio de viagem do centro de Manchester ao centro de Londres de 2 horas e 8 minutos para 1 hora e 8 minutos.

Birmingham para Leeds (Fase 2b)

East Midlands Hub

A nova estação proposta em East Midlands

O HS2 é proposto para servir a uma nova estação chamada East Midlands Hub, localizada nos ramais de Toton em Long Eaton . A estação vai ser um fora da cidade Parkway estação, servindo as cidades de Nottingham, Derby e Leicester. A Câmara de Comércio de Derbyshire e Nottingham apóia a ferrovia de alta velocidade servindo as East Midlands, no entanto, estava preocupada que uma estação parkway em vez de estações localizadas no centro em cada uma das três cidades resultaria em nenhum benefício líquido geral em tempos de viagem.

Conselho Municipal de Derby e Nottingham City Council propuseram uma extensão para o Nottingham Expresso Transit sistema eléctrico, que atualmente termina no Toton pista , para servir a estação HS2 e, em seguida, ramificar para fornecer serviços de eléctrico para Derby e East Midlands Airport . Toton Lane atualmente serve como uma estação Park and Ride para a autoestrada M1 nas proximidades .

Sheffield

O HS2 deve passar por Sheffield a leste da cidade. Inicialmente, havia planos para uma estação HS2 na linha principal em Meadowhall, no leste da cidade; a área tem um shopping center coberto , um serviço Park & ​​Ride para a autoestrada M1 e a estação Meadowhall Interchange , que é servida por trens locais e Sheffield Supertram . Após petição da Câmara Municipal de Sheffield  - que disse que uma estação no centro da cidade teria maiores benefícios econômicos e causaria menos congestionamento do que o local de Meadowhall - a rota para a cidade foi alterada em julho de 2016, com trens de alta velocidade servindo o centro de a cidade usando trens compatíveis clássicos. Os trens de alta velocidade se ramificariam da linha HS2 para a linha principal de Midland ao sul de Sheffield em Clay Cross , serviriam a estação Chesterfield e continuariam para o norte até a estação Sheffield. Os trens de alta velocidade podem sair de Sheffield em direção ao norte e depois ramificar de volta para a linha HS2 ao norte da cidade em Clayton .

Em substituição à estação Meadowhall, Sir David Higgins - então CEO da HS2 Ltd - anunciou seu apoio a uma estação "South Yorkshire Parkway" na linha principal. Em janeiro de 2017, o governo publicou oito locais possíveis em South Yorkshire e na cidade de Wakefield para a estação parkway; em dezembro de 2017, três possíveis locais ainda estavam sendo avaliados, com Higgins solicitando que os líderes do governo local chegassem a um consenso sobre o local final.

Leeds

Modelo gráfico mostrando novas plataformas HS2 (azul) unidas às plataformas existentes da estação de Leeds (rosa)

Os planos indicam que o HS2 continuará para o norte em direção a York, com um ramal servindo a Leeds. As propostas originais recomendavam que o HS2 terminasse em uma nova estação - Leeds New Lane - situada a aproximadamente 400 m ao sul da estação existente de Leeds; as duas estações seriam conectadas por uma esteira rolante . Em 2015, o terreno de New Lane foi removido dos planos em favor de um terreno em um viaduto sobre o Rio Aire , que seria adjacente à estação atual e compartilharia um saguão comum sobre a Neville Street.

Construção

As principais etapas da construção começaram oficialmente em 4 de setembro de 2020, após atrasos anteriores. O aspecto civil da construção da Fase 1 vale cerca de £ 6,6 bilhões com preparação incluindo mais de 8.000 poços para investigação terrestre.

Estação Euston em Londres

Em outubro de 2018, a demolição começou no antigo galpão de carruagens na estação de Euston . Isso permitirá o início da construção na garganta da estação na ponte Mornington Street e túneis duplos de 8 milhas (13 km) para West Ruislip. A praça de táxis em Euston foi transferida para um local temporário na frente da estação em janeiro de 2019 para que a demolição dos blocos de torres One Euston Square e Grant Thornton House pudesse começar. O período de demolição estava previsto para dez meses.

Em junho de 2020, os trabalhadores concluíram a demolição da rampa oeste e do dossel da estação. Esta parte da estação abrigou o depósito de pacotes que caiu em desuso depois que o tráfego de pacotes mudou para a estrada.

Túneis Chiltern

Em julho de 2020, o trabalho foi concluído em um paredão de 17 m de altura no portal sul do túnel de duplo furo. Os túneis de Chiltern com 10 milhas (16 km) levarão três anos para serem escavados usando duas máquinas de perfuração de 2.000 toneladas.

Os túneis são revestidos com concreto, que é moldado em seções em uma instalação construída para esse fim no portal sul; as primeiras seções foram lançadas em março de 2021. A escavação começou em maio de 2021, com a Tunnel Boring Machine (TBM) Florence, movendo-se a uma velocidade de até 15 metros por dia, sendo projetada para levar três anos e meio para ser concluída. O segundo TBM, denominado Cecilia, foi lançado em julho de 2021.

Oposição à construção

Um acampamento de protesto foi estabelecido em Harvil Road no Colne Valley Regional Park em 2017, por ativistas ambientais que pretendem proteger os habitats de vida selvagem de morcegos e corujas. Os manifestantes afirmaram que o aquífero de água doce seria afetado pelas obras de construção do HS2 e isso impactaria o abastecimento de água de Londres. O campo era habitado por indivíduos, incluindo membros do Partido Verde e da Rebelião da Extinção . Em janeiro de 2020, oficiais de justiça do HS2 começaram a despejar o local depois que o HS2 exerceu o direito de compra compulsória do terreno do conselho de Hillingdon, que não estava preparado para vender o terreno de outra forma. Um processo contra dois ativistas acusados ​​de invasão agravada havia desmoronado anteriormente em 2019, quando o HS2 não conseguiu provar que possuía as terras que os ativistas supostamente invadiram.

Durante a limpeza da floresta ao longo da rota no início de 2020, o grupo HS2 Rebellion ocupou um local no Vale do Colne com o objetivo de bloquear a construção; os manifestantes argumentaram que o dinheiro público seria mais adequado para apoiar o Serviço Nacional de Saúde durante a pandemia COVID-19 . O conselho de HS2 e Hillingdon moveu-se para obter injunções separadas permitindo-lhes remover os invasores . Outro acampamento foi montado em março de 2020 em Jones Hill Wood em Buckinghamshire, com o objetivo de preservar uma floresta que inspirou Roald Dahl a escrever Fantastic Mr Fox . Ativistas, incluindo Swampy , foram despejados de casas na árvore em outubro de 2020.

Em janeiro de 2021, foi revelado que os manifestantes haviam cavado um túnel sob os Jardins da Praça Euston . Os manifestantes foram criticados por colocarem a si próprios e ao pessoal dos serviços de emergência em risco e por serem "onerosos para o contribuinte". Em junho de 2021, o HS2 afirmou que os protestos custaram à empresa £ 75 milhões.

Houve incidentes de violência dirigidos aos trabalhadores do HS2.

Operação

O governo propõe que o HS2 forneça até 18 trens por hora até 2033 de e para Londres. O padrão de serviço ainda não foi finalizado; o business case de 2020 contém um padrão de serviço sugerido. Alguns serviços devem operar como duas unidades conectadas e se dividir para atender a vários destinos do norte.

Padrão de serviço proposto

Após um período inicial com um serviço reduzido indo para o norte de Old Oak Common , um serviço completo de nove trens por hora de London Euston é proposto para operar após a Fase 1 abrir. Embora seja basicamente o mesmo, o padrão de serviço proposto é diferente dependendo se a Fase 2a abre junto com a Fase 1.

Londres para Birmingham
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
London Euston - Birmingham Curzon Street 3 Old Oak Common , Birmingham Interchange 400 m
Londres para o noroeste e Escócia
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
London Euston - Manchester Piccadilly 3 Old Oak Common , Wilmslow ( 1tph ), Stockport 200 m
London Euston - Macclesfield 1 Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent
Só funcionará se a fase 2a estiver aberta.
200 m
London Euston - Liverpool Lime Street 1 Old Oak Common, Stafford, Runcorn
Chamará Crewe no lugar de Stafford se a fase 2a estiver aberta.
200 m
1 Old Oak Common, Crewe , Runcorn
funcionará combinado com o trem Lancaster (veja abaixo) entre Londres e Crewe se a fase 2a estiver aberta.
200 m
London Euston - Lancaster 1 Old Oak Common, Crewe, Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston
funcionará combinado com o trem de Liverpool (veja acima) entre Londres e Crewe se a fase 2a estiver aberta.
200 m
London Euston - Glasgow Central 1 Old Oak Common, Preston, Carlisle 200 m

Quando toda a Fase 2 é aberta, o seguinte padrão de serviço é proposto:

Londres para Birmingham
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
London Euston - Birmingham Curzon Street 3 Old Oak Common , Birmingham Interchange ( 2tph ) 400 m
Londres para o noroeste e Escócia
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
London Euston - Manchester Piccadilly 3 Old Oak Common , Birmingham Interchange ( 1tph ), Manchester Interchange 400 m
London Euston - Macclesfield 1 Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent 200 m
London Euston - Liverpool Lime Street 1 Old Oak Common, Crewe , Runcorn 200 m
London Euston - Liverpool Lime Street e Lancaster 1 Old Oak Common, Crewe ...
As duas porções serão divididas / anexadas em Crewe.
2 ×
200 m
Parte de Liverpool:
Runcorn
Parte de Lancaster:
Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston
London Euston - Edimburgo Waverley e Glasgow Central 2 Old Oak Common, Birmingham Interchange ( 1tph ), Preston, Carlisle ...
As duas porções serão divididas / anexadas em Carlisle.
2 ×
200 m
Parte de Edimburgo:
Edimburgo Haymarket
Parte de Glasgow:
sem parar
Londres para Yorkshire e Nordeste
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
London Euston - Leeds 2 Old Oak Common , Birmingham Interchange ( 1tph ), East Midlands Hub 400 m
London Euston - Leeds e Sheffield 1 Old Oak Common, East Midlands Hub ...
As duas porções serão divididas / anexadas no East Midlands Hub.
2 ×
200 m
Parte de Leeds:
sem parar
Porção Sheffield:
sem parar
London Euston - York e Sheffield 1 Old Oak Common, East Midlands Hub ...
As duas porções serão divididas / anexadas no East Midlands Hub.
2 ×
200 m
Parte de York:
sem parar
Porção Sheffield:
Chesterfield
London Euston - Newcastle 2 Old Oak Common, York, Darlington ( 1tph ) 200 m
Birmingham para o noroeste e Escócia
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
Birmingham Curzon Street - Manchester Piccadilly 2 Manchester Interchange 200 m
Birmingham Curzon Street - Edimburgo Waverley / Glasgow Central 1 Wigan North Western , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District ( 1tp2h ), Penrith ( 1tp2h ), Carlisle ...
1tp2h continuará para / de Edinburgh Waverley, parando em Haymarket .
1tp2h continuará de / para Glasgow Central, ligando para Lockerbie e Motherwell .
200 m
Birmingham para Yorkshire e Nordeste
Rota tph Chamando
Comprimento do trem
Birmingham Curzon Street - Leeds 2 East Midlands Hub 200 m
Birmingham Curzon Street - Newcastle 1 East Midlands Hub, York , Darlington , Durham 200 m
Um mapa vetorial dos serviços HS2 propostos (em setembro de 2020) após a Fase 2 está totalmente aberto.

Operador

Os serviços em High Speed ​​2 estão incluídos na franquia West Coast Partnership , que foi concedida à Avanti West Coast - uma joint venture entre o FirstGroup e a Trenitalia - quando a franquia começou em dezembro de 2019. A Avanti West Coast será responsável por administrar todos os aspectos do serviço incluindo bilhetagem, trens e manutenção da infraestrutura. A nova franquia funcionará durante os primeiros cinco anos de operação do HS2.

Fares

O governo afirmou que "assumiria uma estrutura de tarifas em linha com a ferrovia existente" e que o HS2 deveria atrair passageiros suficientes para não ter que cobrar tarifas premium. Paul Chapman, responsável pela estratégia de relações públicas do HS2, sugeriu que poderia haver ingressos de última hora vendidos com taxas de desconto. Ele disse, "quando você tem um trem que parte regularmente, talvez a cada cinco ou dez minutos, na última meia hora antes da partida do trem e você tem assentos vazios ... você pode começar a vender passagens por £ 5 e £ 10 como taxa de espera. "

Capacidade

Capacidade de hora de pico em Euston
Modelo Capacidade atual Capacidade pós-HS2
Viajante lento 3.900 6.500
Viajante rápido 1.600 6.800
Intercity 5.800 1.800
Alta velocidade 0 19.800
Total 11.300 34.900

O HS2 transportará até 26.000 pessoas por hora, com um número anual de passageiros previsto de 85 milhões. A linha será usada intensamente, com até 17 trens por hora viajando de e para Euston. Como todos os trens serão capazes de atingir a mesma velocidade, a capacidade é aumentada, pois os trens mais rápidos não precisarão reduzir a velocidade para cargas mais lentas e trens suburbanos. Ao desviar os serviços mais rápidos para operar em HS2, a capacidade é liberada na WCML, East Coast Main Line e Midland Main Line, permitindo trens de carga mais lentos e serviços locais, regionais e de passageiros. Andrew McNaughton, Diretor Técnico Chefe, disse: "Basicamente, como uma ferrovia dedicada a passageiros, podemos transportar mais pessoas por hora do que duas rodovias. É uma capacidade fenomenal. Praticamente triplica o número de assentos de longa distância para o norte da Inglaterra" .

A infraestrutura

O relatório do Departamento de Transporte sobre Trilhos de Alta Velocidade publicado em março de 2010 estabelece as especificações para uma linha de alta velocidade. Ele será construído com uma bitola de estrutura da Europa Continental (como foi o HS1) e estará em conformidade com os padrões técnicos da União Europeia para interoperabilidade para ferrovias de alta velocidade . O relatório da HS2 Ltd assumiu um medidor de estrutura GC para estimativas de capacidade de passageiros, com uma velocidade máxima projetada de 400 quilômetros por hora (250 mph). Inicialmente, os trens operariam a uma velocidade máxima de 360 ​​quilômetros por hora (225 mph).

A sinalização será baseada no Sistema Europeu de Gerenciamento de Tráfego Ferroviário (ERTMS) com sinalização na cabine para resolver os problemas de visibilidade associados aos sinais de beira de linha em velocidades acima de 200 quilômetros por hora (125 mph).

No início, a altura da plataforma deveria ser o padrão europeu de 760 milímetros (2 pés 6 pol.); os trens, em vez disso, terão uma altura de piso de 1.115 milímetros (3 pés 7,9 pol.). Isso significa que as novas estações HS2 terão a altura da plataforma britânica convencional de 915 mm, assim como as plataformas domésticas para trens da classe 395 em alta velocidade 1 .

Frota de trens

Um 2008 Alstom AGV, um exemplo de trem de alta velocidade de perfil europeu
British Rail Classe 373 , um exemplo existente de um trem de alta velocidade compatível com os medidores de carga britânicos e continentais

O primeiro lote de material circulante para HS2 é especificado nas especificações técnicas do primeiro concurso. A licitação para o contrato para projetar, construir e manter os trens foi aberta em 2017 e esperava-se que fosse concedida em 2019. Em setembro de 2021, espera-se que seja concedida no quarto trimestre de 2021. O primeiro lote inclui pelo menos 54 composições com um velocidade máxima de pelo menos 360 km / h (225 mph) e capacidade de operar no HS2 e na infraestrutura existente. Os seguintes fornecedores são pré-selecionados no concurso:

O documento de comando do governo DfT de 2010 delineou alguns requisitos para o projeto do trem entre suas recomendações para padrões de projeto para a rede HS2. Uma fotografia de um AGV ( Automotrice à grande vitesse ) francês foi usada como exemplo da mais recente tecnologia ferroviária de alta velocidade. O documento abordou o problema específico de projetar trens de acordo com os padrões da Europa continental, que usam material rodante mais alto e mais largo, exigindo uma bitola de estrutura maior do que a rede ferroviária na Grã-Bretanha.

O relatório propôs o desenvolvimento de dois novos tipos de trem para fazer o melhor uso da linha:

  • trens mais largos e mais altos construídos para um gabarito de carga na Europa Continental , que ficaria confinado à rede de alta velocidade (incluindo HS1 e HS2) e outras linhas liberadas para seu gabarito.
  • trens convencionais, capazes de alta velocidade, mas construídos para um gabarito de carga britânico, permitindo-lhes deixar a pista de alta velocidade para se juntar a rotas convencionais, como WCML, Midland Main Line e East Coast Main Line. Esses trens permitiriam a execução de serviços HS2 para o norte da Inglaterra e Escócia, embora esses trens não basculantes operassem mais lentamente do que os trens pendentes existentes em trilhos convencionais. HS2 Ltd afirmou que, como esses trens devem ser projetados especificamente para a rede britânica e não podem ser comprados "fora da prateleira", esses trens convencionais deveriam ser cerca de 50% mais caros, custando cerca de £ 40 milhões por trem, em vez de £ 27 milhões para o estoque cativo.

Ambos os tipos de trem teriam uma velocidade máxima de pelo menos 360 km / h (225 mph) e um comprimento de 200 metros (660 pés); duas unidades poderiam ser unidas para um trem de 400 metros (1.300 pés). Foi relatado que esses trens mais longos teriam aproximadamente 1.100 assentos com Andrew McNaughton, diretor técnico do HS2, afirmando que "as áreas familiares aliviarão o estresse dos pais preocupados que seus filhos incomodem outros passageiros que talvez estejam tentando trabalhar."

O relatório do DfT também considerou a possibilidade de trabalho de 'liberação de bitola' em linhas que não sejam de alta velocidade como uma alternativa aos trens convencionais. Este trabalho envolveria a reconstrução extensiva de estações, túneis e pontes e o alargamento das autorizações para permitir que os trens de perfil europeu continental circulem além da rede de alta velocidade. O relatório concluiu que, embora o gasto inicial com o comissionamento de novo material rodante fosse alto, custaria menos do que a interrupção generalizada da reconstrução de grandes extensões da infraestrutura ferroviária da Grã-Bretanha.

A Alstom, uma das licitantes do contrato para construir os trens, propôs em outubro de 2016 inclinar trens HS2 para rodar em HS2 e trilhos convencionais, para aumentar a velocidade geral ao rodar em trilhos convencionais.

O custo estimado de energia para operar trens HS2 na rede de alta velocidade é estimado em £ 3,90 / km para trens de 200 me £ 5,00 / km para trens de 260 m. Na rede convencional, os custos de energia são £ 2,00 / km e £ 2,60 / km, respectivamente.

Depósitos de manutenção

Um depósito de material rodante será construído em Washwood Heath , Birmingham, cobrindo toda a Fase 1 e a Fase 2a. Em julho de 2018, o então Secretário de Transporte , Chris Grayling , anunciou que o depósito de material rodante para a etapa leste da Fase 2b seria no Gateway 45 próximo à autoestrada M1 em Leeds. Um depósito adicional em Annandale, ao norte de Gretna Green e ao sul de Kirkpatrick Fleming foi anunciado em 2020.

O depósito de manutenção de infraestrutura (IMD) para a Fase 1 será construído aproximadamente na metade do caminho ao longo da rota, ao norte de Aylesbury, entre Steeple Claydon e Calvert em Buckinghamshire. Este local é adjacente à interseção da HS2 e da rota East West Rail . No projeto de declaração ambiental de trabalho para a Fase 2b, o IMD na perna oriental é proposto perto de Staveley, Derbyshire em um antigo local de trabalho químico, enquanto a Fase 2b, a perna ocidental, terá um próximo a Stone, Staffordshire .

Tempos de viagem

As últimas estimativas revisadas do DfT de tempos de viagem para alguns destinos principais foram estabelecidas em vários documentos governamentais, incluindo os casos de negócios para cada fase e outros documentos relacionados.

De Londres

Para estações HS2

Londres de / para Tempo de viagem mais rápido antes do HS2

(horas: min)

Tempo estimado após a Fase 1

(horas: min)

Estimado

tempo após a Fase 2

(horas: min)

Redução estimada da Fase 1 Redução estimada da Fase 2
Birmingham 1:22 0:45 0:37
Manchester 2:07 1:40 Fase 2a: 1:30 Fase 2b: 1:11 0:27 0:54
East Midlands Hub Nenhum 0:52 Nenhum Nenhum
Leeds 2:11 1:22 Nenhum 0:52
Fontes:

Para outras estações

Londres de / para Tempo de viagem mais rápido antes do HS2

(horas: min)

Tempo de viagem mais rápido após HS2 Fase 2

(horas: min)

Redução após HS2 Fase 2
Carlisle 3:15 02:23 0:54
Chesterfield 1:45 1:12 0:33
Crewe 1:30 0:56 0:34
Darlington 02:22 1:50 0:32
Edimburgo 4:22 3:48 0:31
Glasgow 4:30 3:40 0:49
Lancaster 02:25 2:03 0:22
Liverpool 2:03 1:34 0:29
Macclesfield 1:41 1:30 0:11
Newcastle 02:50 2:17 0:32
Oxenholme 02:34 1:56 0:39
Preston 2:08 1:18 0:50
Runcorn 1:53 1:14 0:39
Sheffield 2:01 1:27 0:32
Stafford 1:17 0:55 0:22
Stoke-on-Trent 1:24 1:10 0:10
Warrington 1:44 1:20 0:24
Wigan 1:55 1:34 0:24
Iorque 1:51 1:24 0:26
Fontes:

De Birmingham

Birmingham de / para Tempo de viagem mais rápido antes do HS2

(horas: min)

Tempo de viagem mais rápido após HS2 Fase 2

(horas: min)

Redução após HS2 Fase 2
Carlisle 2:44 2:00 0:44
Darlington 02:15 1:23 0:52
Durham 02:32 1:40 0: 52 ~
Edimburgo 3:57 3:14 0:49
East Midlands Hub N / D 0:20 N / D
Glasgow 4:02 3:20 0:40
Lancaster 1:53 1:06 0:47
Leeds 1:58 0:49 1:09
Lockerbie 3:10 02:19 0:51
Manchester 1:28 0:41 0:46
Motherwell 3:43 3:04 0:39
Newcastle 02:52 1:57 0:49
Oxenholme 2:05 1:20 0:45
Penrith 02:27 1:43 0:44
Preston 1:36 0:50 0:46
Wigan 1:22 0:36 0:46
Iorque 1:52 0:57 0:48
Fontes:

Custos

O Departamento de Transporte estimou inicialmente o custo da primeira seção de 190 quilômetros (120 milhas), de Londres a Birmingham, entre £ 15,8 e £ 17,4 bilhões, e toda a rede em forma de Y de 540 quilômetros (335 milhas) entre £ 30,9 e £ 36 bilhões, sem incluir a estação do aeroporto de Manchester, que seria financiada localmente. Em junho de 2013, o custo projetado (em preços de 2011) aumentou em £ 10 bilhões para £ 42,6 bilhões, com um extra de £ 7,5 bilhões orçado para material rodante em um total de £ 50,1 bilhões. Menos de uma semana depois, foi revelado que o DfT estava usando um modelo desatualizado para estimar os aumentos de produtividade associados à ferrovia. Em 2014, o custo mais comumente citado aplicado ao projeto foi de £ 56,6 bilhões, o que corresponde ao pacote de financiamento de junho de 2013, conforme ajustado pela inflação pelo Comitê de Assuntos Econômicos da Câmara dos Lordes em 2015. Ao longo de sessenta anos, a linha foi estimada para fornecer £ 92,2 bilhões de benefícios líquidos e £ 43,6 bilhões em novas receitas; como resultado, a relação custo-benefício do projeto foi estimada em 2,30; ou seja, prevê-se que forneça £ 2,30 de benefícios para cada £ 1 gasto.

Os aumentos de custos levaram a reduções na trajetória planejada; por exemplo, o link entre HS1 e HS2 foi posteriormente abandonado por motivos de custo. Em abril de 2016, Sir Jeremy Heywood , um importante funcionário público do Reino Unido, estava revisando o projeto HS2 para cortar custos e avaliar se o projeto poderia ser mantido dentro do orçamento. O custo do HS2 é cerca de 25 por cento maior do que a média internacional, o que foi atribuído à maior densidade populacional e ao custo da terra em um relatório da PwC. Os custos também são mais altos porque a linha vai diretamente para os centros das cidades, em vez de se juntar às redes existentes na periferia. Em 2019, a Oakervee estimou que o custo projetado, nos preços de 2019, aumentou de £ 80,7 bilhões para £ 88,7 bilhões - o envelope orçamentário em preços de 2019 é de £ 62,4 bilhões - e a relação custo-benefício caiu para entre 1,3 e 1,5. Lord Berkeley, o vice-presidente da Oakervee Review, discordou das descobertas da Oakervee e sugeriu que o custo do projeto poderia agora chegar a £ 170 bilhões. Em 2020, o envelope orçamentário estabelecido pelo DfT era de £ 98 bilhões. A HS2 Ltd utilizou um fundo de contingência de £ 4,3 bilhões para atender £ 1,7 bilhão de custos extras resultantes de atrasos causados ​​pela pandemia COVID-19 .

Outras fontes de financiamento além do governo central foram sugeridas para links adicionais. A cidade de Liverpool, omitida do acesso direto ao HS2, em março de 2016 ofereceu £ 6 bilhões para financiar um link da cidade para o backbone do HS2 a 20 milhas (32 km) de distância. HS2 recebeu financiamento da União Europeia 's Mecanismo Interligar a Europa .

Perspectivas

Justificativa do governo

Um artigo de 2008, "Entregando um Sistema de Transporte Sustentável", identificou quatorze corredores de transporte nacionais estratégicos na Inglaterra e descreveu a rota Londres - West Midlands  - Noroeste da Inglaterra como "a mais importante e amplamente utilizada" e também a que apresentou "tanto os maiores desafios em termos de capacidade futura quanto as maiores oportunidades para promover uma mudança no tráfego de passageiros e mercadorias da estrada para a ferrovia". Eles observaram que o número de passageiros ferroviários tinha crescido significativamente nos últimos anos - dobrando de 1995 a 2015 - e que a seção Rugby - Euston deveria ter capacidade insuficiente por volta de 2025. Isso apesar da atualização do WCML em algumas seções da via, que foi concluído em 2008, trens alongados e uma suposição de que os planos para atualizar a rota com sinalização de táxi seriam realizados.

De acordo com o DfT, o objetivo principal do HS2 é fornecer capacidade adicional na rede ferroviária de Londres às Midlands e ao Norte. Ele diz que a nova linha "melhoraria os serviços ferroviários de Londres para cidades no norte da Inglaterra e Escócia, e que a rota escolhida para o oeste de Londres melhorará as ligações de transporte de passageiros para o aeroporto de Heathrow". Além disso, se a nova linha fosse conectada à Great Western Main Line e Crossrail, ela forneceria ligações com o leste e oeste de Londres e o Vale do Tamisa.

Ao lançar o projeto, DFT anunciou que HS2 entre Londres e West Midlands iria seguir um alinhamento diferente do WCML, rejeitando a opção de uma maior modernização ou construção de novas pistas ao longo do WCML como sendo demasiado caro e perturbador, e porque o Victorian- O alinhamento da era WCML não era adequado para velocidades muito altas. Um estudo da Network Rail descobriu que a atualização da rede existente para fornecer a mesma capacidade extra liberada pela construção do HS2 exigiria quinze anos de fechamento nos finais de semana. Isso não inclui os assentos expressos adicionais acrescentados pelo HS2 nem proporcionaria qualquer redução no tempo de viagem.

Apoio, suporte

O HS2 é oficialmente apoiado pelo Partido Trabalhista , pelo Partido Conservador e pelos Liberais Democratas . O governo de coalizão conservador-liberal democrata formado em maio de 2010 declarou em seu programa inicial para o governo seu compromisso de criar uma rede ferroviária de alta velocidade.

Em um relatório divulgado em 2019, o grupo de líderes da indústria ferroviária de alta velocidade (HSRIL) afirmou que, para cumprir as metas de emissões de carbono de 2050, o HS2 deve ser construído. A Network Rail apóia o projeto e afirma que atualizar a rede existente em vez de construir o HS2 levaria mais tempo e causaria mais interrupções aos passageiros.

Oposição

O Partido Verde descartaria o HS2 e gastaria o dinheiro economizado em conexões de transporte locais. O Partido Brexit e o Partido da Independência do Reino Unido também se opõem ao esquema. No nível de governo local, dezoito conselhos afetados pela rota planejada criaram o grupo 51M, nomeado para o custo do HS2 para cada constituinte individual em milhões de libras. Antes de se tornar primeiro-ministro, Boris Johnson era pessoalmente contra o HS2. Outros ex e atuais parlamentares conservadores contra o HS2 incluem Cheryl Gillan e Liam Fox .

O Stop HS2 foi criado em 2010 para coordenar a oposição local e fazer campanha em nível nacional contra o HS2. Em junho de 2020, organizou uma "Rebel Trail" com Extinction Rebellion , que foi uma marcha de protesto de 125 milhas de Birmingham a Londres, parando em campos em Warwickshire, Buckinghamshire e Londres. Grupos como o Wildlife Trusts e o National Trust se opõem ao projeto com base em preocupações com a destruição da biodiversidade local.

Impacto ambiental e comunitário

O impacto do HS2 recebeu atenção especial em Chiltern Hills , uma área de grande beleza natural , onde a linha passa pelo vale de Misbourne . O governo anunciou em janeiro de 2011 que dois milhões de árvores seriam plantadas ao longo de seções da rota para mitigar o impacto visual. A rota foi alterada para criar um túnel sob a extremidade sul dos Chilterns, com a linha emergindo a noroeste de Amersham . As propostas incluem um realinhamento de mais de 1 quilômetro (0,62 mi) do rio Tame , e a construção de um viaduto de 0,63 km (0,39 mi) e um corte através de uma floresta antiga em uma reserva natural em Park Hall perto de Birmingham.

Demolição de propriedade, apropriação de terras e compensação

Estima-se que a Fase 1 resulte na demolição de mais de 400 casas: 250 em torno de Euston; 20–30 entre Old Oak Common e West Ruislip ; cerca de 50 em Birmingham ; e o restante em bolsões ao longo do percurso. Nenhum edifício listado de Grau I ou II * será demolido, mas seis edifícios listados de Grau II serão, com alterações para quatro e remoção e realocação de oito. Isso incluía uma fazenda do século 17 em Uxbridge, que já foi visitada pela Rainha Elizabeth I em 1602 e o pub Eagle and Tun, que foi o cenário do videoclipe UB40 para Red Red Wine . Em Birmingham , a residência estudantil Curzon Gate e The Fox and Grapes , um pub abandonado, foram demolidos; A Birmingham City University solicitou uma compensação de £ 30 milhões depois que os planos foram anunciados. Depois que os planos originais foram lançados em 2010, o Exceptional Hardship Scheme (EHS) foi estabelecido para compensar os proprietários cujas casas seriam afetadas pela linha a critério do governo. A Fase 1 do esquema terminou em 17 de junho de 2010 e a Fase 2 terminou em 2013.

Impacto da floresta antiga

O Woodland Trust afirma que 108 florestas antigas serão danificadas devido ao HS2, 33 locais de interesse científico especial serão afetados e 21 reservas naturais designadas serão destruídas. Na Inglaterra, o termo "floresta antiga" se refere a áreas que foram constantemente florestadas desde pelo menos 1600. Essas áreas acomodam uma ecologia complexa e diversa de plantas e animais e são reconhecidas como "habitat insubstituível" pelo governo. Existem 52.000 sites desse tipo. De acordo com o Trust, 56 hectares (0,6 km 2 ) estão ameaçados de perda total com a construção das Fases 1 e 2. Espécies raras como o skipper sujo e o lagostim com garras brancas podem ter uma população reduzida ou mesmo extinção localizada após a realização de o projeto. Para mitigar a perda, a HS2 Ltd diz que sete milhões de árvores e arbustos serão plantados durante a Fase 1, criando 900 hectares (9 km 2 ) de novas madeiras. Outros 33 km 2 de habitats naturais também estão planejados. HS2 Ltd contesta os números do Trust, dizendo que inclui florestas antigas a vários quilômetros da rota e que apenas 43 florestas antigas são impactadas diretamente, das quais mais de 80% permanecerão intactas.

Emissões de dióxido de Carbono

Em 2007, o DfT encomendou um relatório, "Estimativa do impacto do carbono de uma nova linha Norte-Sul", da Booz Allen Hamilton para investigar o provável impacto geral do carbono associado à construção e operação de uma nova linha ferroviária para Manchester ou Escócia; incluindo a extensão da redução de emissão de dióxido de carbono ou aumento de uma mudança para o uso de ferrovias, e uma comparação com o caso em que nenhuma nova linha de alta velocidade foi construída. O relatório concluiu que não havia benefício líquido de carbono em um futuro previsível, tomando apenas a rota para Manchester. As emissões adicionais da construção de uma nova rota ferroviária seriam maiores nos primeiros dez anos, pelo menos, quando comparadas a um modelo onde nenhuma nova linha foi construída.

O Relatório Eddington de 2006 advertiu contra o argumento comum de mudança modal da aviação para o trem de alta velocidade como um benefício de emissões de carbono, uma vez que apenas 1,2% das emissões de carbono do Reino Unido são devidas à aviação comercial doméstica e uma vez que a eficiência energética do transporte ferroviário é reduzida com a velocidade aumenta. O white paper do governo de 2007 "Entregando uma ferrovia sustentável" declarou que os trens que viajam a uma velocidade de 350 quilômetros por hora (220 mph) consomem 90% mais energia do que 200 quilômetros por hora (125 mph); que resultaria em emissões de carbono para uma viagem de Londres a Edimburgo de aproximadamente 14 quilogramas (31 lb) por passageiro para o trem de alta velocidade em comparação com 7 quilogramas (15 lb) por passageiro para o trem convencional; a viagem aérea emite 26 quilogramas (57 lb) por passageiro na mesma viagem. O jornal questionou o valor do dinheiro dos trens de alta velocidade como método de redução das emissões de carbono, mas observou que, com a mudança para a produção de eletricidade sem carbono ou com carbono neutro, o caso se torna muito mais favorável.

O High Speed ​​Rail Command Paper publicado em março de 2010 afirmou que o projeto provavelmente seria neutro em carbono. O relatório do Comitê de Transporte da Câmara dos Comuns em novembro de 2011 (parágrafo 77) concluiu que a afirmação do governo de que o HS2 teria benefícios substanciais na redução de carbono não resistiu ao escrutínio. Na melhor das hipóteses, concluiu o seleto comitê, o HS2 poderia fazer uma pequena contribuição para as metas de redução de carbono do governo. No entanto, isso dependia de um rápido progresso na redução das emissões de carbono da geração de eletricidade no Reino Unido.

A declaração ambiental da Fase 1 estima que 5,8-6,2 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono equivalente estarão envolvidas na construção daquela seção da linha, com operação da linha estimada em carbono negativo daí em diante; Emissões operacionais, mudança modal e outras mitigações ambientais - como plantio de árvores e descarbonização da rede elétrica - devem fornecer uma economia de 3 milhões de toneladas de emissões equivalentes de CO 2 ao longo de sessenta anos de operação. As emissões de dióxido de carbono por passageiro-quilômetro em 2030 são estimadas em 8 gramas para trens de alta velocidade, em oposição a 22 gramas para trens intermunicipais convencionais, 67 gramas para transporte de carros particulares e 170 gramas para aviação doméstica.

O governo afirmou que um terço da pegada de carbono da construção da Fase Um resulta da construção de túneis, cuja quantidade foi aumentada após pedidos dos residentes locais para mitigar o impacto da ferrovia nos habitats e seu impacto visual.

Barulho

HS2 Ltd afirmou que 21.300 residências poderiam experimentar um aumento perceptível no ruído ferroviário e 200 receptores não residenciais (comunidade, educação, saúde e instalações recreativas / sociais) dentro de 300 metros (330 jardas) da rota preferida têm o potencial de experimentar uma experiência significativa impactos de ruído. O governo anunciou que as árvores plantadas para criar uma barreira visual reduzirão a poluição sonora.

Consultas públicas

A HS2 Ltd anunciou em março de 2012 que conduziria consultas com pessoas e organizações locais ao longo da rota de Londres a West Midlands por meio de fóruns comunitários, fóruns de planejamento e um fórum ambiental. Confirmou que as consultas seriam conduzidas em conformidade com os termos da Convenção de Aarhus . A HS2 Ltd criou 25 fóruns da comunidade ao longo da Fase 1 em março de 2012. Os fóruns tinham como objetivo permitir que as autoridades locais, associações de residentes, grupos de interesse especial e órgãos ambientais em cada área de fórum da comunidade se envolvessem com a HS2 Ltd. Jeremy Wright , Membro do Parlamento de Kenilworth e Southam declararam em sua área que os fóruns da comunidade não foram um sucesso, pois o HS2 não forneceu detalhes claros sobre o projeto e levou até 18 meses para responder aos seus constituintes.

Desde o anúncio da Fase 1, o governo tem planos de criar uma linha geral em forma de "Y" com termini em Manchester e Leeds. Uma vez que as intenções de prorrogação foram anunciadas, um esquema de compensação adicional foi estabelecido. Consultas com as pessoas afetadas foram agendadas no final de 2012 e janeiro de 2013, para permitir que os proprietários expressassem suas preocupações dentro de sua comunidade local.

Os resultados das consultas ainda não são conhecidos, mas Alison Munro, presidente-executivo da HS2 Ltd, afirmou que também está procurando outras opções, incluindo títulos de propriedade. O regime legal de praga se aplicaria a qualquer rota confirmada para uma nova linha de alta velocidade após as consultas públicas, que ocorreram entre 2011 e janeiro de 2013.

Impacto político

A revisão da rota através de South Yorkshire, que substituiu os planos originais de uma estação em Meadowhall por uma estação fora dos trilhos do HS2 em Sheffield, foi citada como uma das principais razões para o colapso do acordo de devolução de Sheffield City Region assinado em 2015; O lobby bem-sucedido do Conselho Municipal de Sheffield por uma estação no centro da cidade em oposição à preferência de Barnsley , Doncaster e Rotherham pela opção de Meadowhall fez com que os conselhos de Doncaster e Barnsley buscassem um acordo de devolução para todo o Yorkshire.

Descobertas arqueológicas

Obras de escavação no cemitério da Igreja de St James em 2018

As primeiras descobertas durante a construção foram duas cápsulas do tempo da era vitoriana encontradas durante a demolição do Hospital Nacional de Temperança em Camden e pederneiras pré - históricas encontradas em Hillingdon .

Antes que a construção da nova estação Euston pudesse começar, os arqueólogos tiveram que remover cerca de 40.000 esqueletos do antigo cemitério da Igreja de St. James, que estava em uso entre 1790 e 1853 e fica no local da nova estação. Muitos dos esqueletos foram identificados por placas de caixão de chumbo sobreviventes , incluindo os restos mortais do explorador Capitão Matthew Flinders , que será enterrado novamente em sua cidade natal , Donington, Lincolnshire . O restante dos restos mortais será enterrado novamente no Cemitério de Brookwood , Surrey . Também foram feitas escavações para remover cerca de 6.500 esqueletos de um cemitério no local da nova estação da Curzon Street em Birmingham. Outros achados notáveis ​​nos cemitérios foram bens mortíferos, como moedas, pratos, brinquedos e colares, bem como evidências de roubos de corpos . Escavações em Birmingham também revelaram a mais antiga casa de ferrovias do mundo .

Em julho de 2020, equipes arqueológicas anunciaram uma série de descobertas perto de Wendover , Buckinghamshire . O esqueleto de um homem da Idade do Ferro foi encontrado virado para baixo em uma vala com as mãos amarradas sob a pélvis, sugerindo que ele pode ser vítima de um assassinato ou execução. Os arqueólogos também descobriram os restos mortais de um romano enterrado em um caixão de chumbo e afirmaram que ele pode ter sido alguém de alto status devido ao método caro de sepultamento. Uma das descobertas mais significativas foi a de um grande monumento circular de postes de madeira de 65 metros de diâmetro com características alinhadas com o solstício de inverno , semelhante ao de Stonehenge em Wiltshire . Um Stater dourado do século 1 aC também foi descoberto com arqueólogos afirmando que quase certamente foi cunhado na Grã-Bretanha. Pichações medievais que afastavam os maus espíritos foram descobertas nas ruínas de uma igreja do século 12, a apenas alguns quilômetros de distância, em Stoke Mandeville .

Em Coleshill, foram escavados os restos de uma grande mansão e jardins construídos por Robert Digby no século 16.

Em setembro de 2021, os arqueólogos da LP-Archaeology liderados por Rachel Wood, anunciaram a descoberta de vestígios da Velha Igreja de Santa Maria, que remonta a 1080 em Stoke Mandeville . Eles desenterraram paredes de sílex formando uma estrutura quadrada, delimitada por uma fronteira circular e sepulturas enquanto trabalhavam na rota da ferrovia de alta velocidade HS2.

Mitigação ambiental

Um esquema foi anunciado para usar o giz escavado no túnel de Chiltern para recriar uma seção das encostas ocidentais do Vale de Colne . O esquema de 127 ha (310 acres) se inspirará na selva de Knepp e se estenderá ao longo da linha do viaduto em Denham Country Park até o portal sul do túnel de Chiltern.

Veja também

Notas

Referências

Fontes

Mapas detalhados

links externos