Ferrovia de alta velocidade na China - High-speed rail in China
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A ferrovia de alta velocidade (HSR) na China é a rede ferroviária de alta velocidade mais longa do mundo e mais amplamente utilizada - com um comprimento total de 37.900 km até o final de 2020. A rede HSR abrange linhas ferroviárias recém-construídas com uma velocidade de projeto de 200 –350 km / h (120–220 mph). O HSR da China é responsável por dois terços do total das redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Quase todos os trens, trilhos e serviços HSR pertencem e são operados pela China Railway Corporation sob a marca China Railway High-speed (CRH) .
A ferrovia de alta velocidade desenvolveu-se rapidamente na China nos últimos 15 anos. O CRH foi lançado em abril de 2007 e o trem intermunicipal Pequim-Tianjin , inaugurado em agosto de 2008, foi a primeira linha HSR dedicada a passageiros. O HSR se estende a todas as divisões administrativas de nível provincial, exceto Macau . A rede HSR atingiu pouco menos de 38.000 km (24.000 mi) de comprimento total no final de 2020. O boom de construção HSR continua com a rede HSR definida para atingir 70.000 km (43.000 mi) em 2035.
Os primeiros trens de alta velocidade da China foram importados ou construídos sob acordos de transferência de tecnologia com fabricantes de trens estrangeiros, incluindo Alstom , Siemens , Bombardier e Kawasaki Heavy Industries . Desde o suporte tecnológico inicial, os engenheiros chineses redesenharam os componentes internos dos trens e construíram trens nativos fabricados pela estatal CRRC Corporation .
O advento da ferrovia de alta velocidade na China reduziu muito o tempo de viagem e transformou a sociedade e a economia chinesas. Um estudo do Banco Mundial descobriu que "uma ampla gama de viajantes de diferentes níveis de renda escolhem HSR por seu conforto, conveniência, segurança e pontualidade."
As linhas HSR notáveis na China incluem a ferrovia de alta velocidade Pequim-Guangzhou, que com 2.298 km (1.428 mi) é a linha HSR mais longa do mundo em operação, e a ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai com os serviços de trens convencionais operacionais mais rápidos do mundo. O Shanghai Maglev é a primeira linha de levitação magnética comercial de alta velocidade ("maglev") do mundo, cujos trens operam em trilhos não convencionais e atingem uma velocidade máxima de 430 km / h (267 mph). Em 2020, a China começou a testar um trem protótipo maglev que opera a 600 km / he planejou uma data de lançamento de 2025.
Definição e terminologia
A ferrovia de alta velocidade na China é oficialmente definida como "linhas ferroviárias dedicadas a passageiros recém-construídas, projetadas para conjuntos de trens de unidades elétricas múltiplas (EMU) viajando a não menos de 250 km / h (155 mph) (incluindo linhas com capacidade reservada para atualização para o padrão de 250 km / h) no qual o serviço inicial opera a não menos que 200 km / h (124 mph). " Os conjuntos de trens da EMU não têm mais do que 16 vagões com carga por eixo não superior a 17 toneladas e intervalo de serviço não inferior a três minutos.
Assim, o serviço ferroviário de alta velocidade na China exige que os conjuntos de trens da EMU de alta velocidade forneçam serviço de passageiros em linhas ferroviárias de alta velocidade a velocidades não inferiores a 200 km / h (124 mph). Os trens da EMU operando em vias que não são de alta velocidade ou de outra forma, mas a velocidades abaixo de 200 km / h, não são considerados trens de alta velocidade. Certas linhas ferroviárias de carga e de passageiros de uso misto, que podem ser atualizadas para velocidades de trem de 250 km / h, com serviço atual de passageiros de pelo menos 200 km / h (124 mph), também são consideradas ferroviárias de alta velocidade.
Na linguagem comum, o serviço de trem de alta velocidade na China geralmente se refere ao serviço de trem de passageiros das classes G, D e C.
- O serviço ferroviário da classe G (高 铁; g āotiě ; 'trem de alta velocidade') geralmente inclui trens da UEM que circulam em linhas ferroviárias de alta velocidade exclusivas para passageiros e operando a velocidades máximas de pelo menos 250 km / h. Por exemplo, o trem G7 de Pequim Sul para Xangai Hongqiao , que opera na HSR Pequim-Xangai , uma linha com uma velocidade operacional de 350 km / h (217 mph).
- O serviço ferroviário da classe D (动 车; d òngchē ; 'unidade elétrica múltipla') inclui trens da EMU que operam em velocidades mais baixas, seja em vias de alta ou não de alta velocidade. Os trens da classe D podem variar amplamente na velocidade real da viagem. O trem D211 sem escalas de Guiyang Leste para Guangzhou Sul na HSR Guiyang – Guangzhou , uma linha com velocidade projetada de 250 km / h, tem uma média de 207 km / h para a viagem. O trem-dormente D312 EMU entre Pequim Sul e Xangai na ferrovia de não alta velocidade Pequim-Xangai tem uma média de 121 km / h para a viagem.
- Os serviços ferroviários da classe C (城 际; c héngjì ; 'intermunicipais') que operam em vias de alta velocidade a velocidades superiores a 250 km / h também são considerados serviços ferroviários de alta velocidade. Por exemplo, os trens da classe C no ICR de Pequim-Tianjin atingem velocidades máximas de 350 km / h (217 mph) e completam a viagem em 30 minutos.
As estatísticas de passageiros em alta velocidade na China são frequentemente relatadas como o número de passageiros transportados por conjuntos de trens de alta velocidade da EMU, e esses números normalmente incluem passageiros em trens da EMU operando em vias que não são de alta velocidade ou em velocidades de serviço abaixo de 200 km / h.
História
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Precursor
O primeiro exemplo de serviço de trem comercial de alta velocidade na China foi o Asia Express , um trem de passageiros de luxo que operou na Manchúria controlada pelos japoneses de 1934 a 1943. O trem a vapor, que operava na ferrovia da Manchúria do Sul de Dalian a Xinjing ( Changchun ), tinha uma velocidade comercial máxima de 110 km / h (68 mph) e uma velocidade de teste de 130 km / h (81 mph). Era mais rápido do que os trens mais rápidos do Japão na época. Após a fundação da República Popular da China em 1949, este modelo de trem foi renomeado para SL-7 e foi usado pelo Ministro das Ferrovias da China.
Planejamento antecipado
O planejamento estatal para a atual rede ferroviária de alta velocidade da China começou no início de 1990 sob uma forte liderança de Deng Xiaoping, que criou o que atualmente é chamado de "sonho dos trens de alta velocidade" após sua visita ao Japão em 1978, onde ficou profundamente impressionado pelo primeiro trem de alta velocidade do mundo, Shinkansen [2] . Em dezembro de 1990, o Ministério das Ferrovias (MOR) apresentou ao Congresso Nacional do Povo uma proposta para construir uma ferrovia de alta velocidade entre Pequim e Xangai. Na época, a ferrovia Pequim-Xangai já estava em sua capacidade máxima e a proposta foi estudada em conjunto pela Comissão de Ciência e Tecnologia , Comissão de Planejamento Estatal, Comissão Econômica e Comercial do Estado e o Município do Recife. Em dezembro de 1994, o Conselho de Estado encomendou um estudo de viabilidade para a linha.
Os planejadores de políticas debateram a necessidade e a viabilidade econômica do serviço ferroviário de alta velocidade. Os defensores argumentaram que a ferrovia de alta velocidade impulsionaria o crescimento econômico futuro. Os oponentes observaram que os trens de alta velocidade em outros países eram caros e, em sua maioria, não lucrativos. A superlotação nas linhas ferroviárias existentes, eles disseram, poderia ser resolvida com a expansão da capacidade por meio de maior velocidade e frequência de serviço. Em 1995, o premiê Li Peng anunciou que o trabalho preparatório no HSR Pequim Xangai começaria no 9º Plano Quinquenal (1996-2000), mas a construção não estava programada até a primeira década do século 21.
As campanhas "Acelerar"
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Em 1993, o serviço de trens comerciais na China tinha uma média de apenas 48 km / h (30 mph) e estava perdendo participação de mercado para viagens aéreas e rodoviárias na rede de vias expressas em expansão do país . O MOR concentrou os esforços de modernização no aumento da velocidade e capacidade do serviço nas linhas existentes por meio de duplo rastreamento , eletrificação , melhoria do grau (por meio de túneis e pontes), redução da curvatura da curva e instalação de trilhos soldados contínuos . Por meio de cinco rodadas de campanhas de "Aceleração" em abril de 1997, outubro de 1998, outubro de 2000, novembro de 2001 e abril de 2004, o serviço de passageiros em 7.700 km (4.800 mi) de vias existentes foi atualizado para atingir velocidades subaltas de 160 km / h (100 mph).
Um exemplo notável é a ferrovia Guangshen – Shenzhen , que em dezembro de 1994 se tornou a primeira linha na China a oferecer serviço de sub-alta velocidade de 160 km / h (99 mph) usando locomotivas diesel classe DF produzidas internamente. A linha foi eletrificada em 1998, e os trens X 2000 de fabricação sueca aumentaram a velocidade de serviço para 200 km / h (124 mph). Após a conclusão de uma terceira via em 2000 e uma quarta em 2007, a linha tornou-se a primeira na China a oferecer transporte de passageiros e carga de alta velocidade em vias separadas.
A conclusão da sexta rodada da Campanha "Aceleração" em abril de 2007 trouxe o serviço HSR para mais linhas existentes: 423 km (263 mi) com capacidade para 250 km / h (155 mph) de serviço de trem e 3.002 km (1.865 mi) capaz de 200 km / h (124 mph). Ao todo, a velocidade de viagem aumentou em 22.000 km (14.000 mi), ou um quinto, da rede ferroviária nacional, e a velocidade média dos trens de passageiros melhorou para 70 km / h (43 mph). A introdução de mais serviços sem escalas entre as grandes cidades também ajudou a reduzir o tempo de viagem. O trem expresso sem escalas de Pequim para Fuzhou encurtou o tempo de viagem de 33,5 para menos de 20 horas. Além de melhorias de rastreamento e programação, o MOR também implantou trens da série CRH mais rápidos. Durante a Sexta Campanha de Aceleração Ferroviária, 52 composições CRH ( CRH1 , CRH2 e CRH5 ) entraram em operação. Os novos trens reduziram o tempo de viagem entre Pequim e Xangai em duas horas, para pouco menos de 10 horas. Cerca de 295 estações foram construídas ou reformadas para permitir trens de alta velocidade.
O debate ferroviário convencional x maglev
O desenvolvimento da rede HSR na China foi inicialmente atrasado por um debate sobre o tipo de tecnologia de via a ser usada. Em junho de 1998, em uma reunião do Conselho de Estado com as Academias Chinesas de Ciências e Engenharia , o premier Zhu Rongji perguntou se a ferrovia de alta velocidade entre Pequim e Xangai, ainda em planejamento, poderia usar a tecnologia maglev . Na época, os planejadores estavam divididos entre o uso de trens de alta velocidade com rodas que operam em trilhos convencionais de bitola padrão ou trens de levitação magnética que funcionam em trilhos especiais maglev para uma nova rede ferroviária nacional de alta velocidade.
Maglev recebeu um grande impulso em 2000, quando o governo municipal de Xangai concordaram em comprar um turnkey Transrapid sistema de trem de Alemanha para a ligação ferroviária 30,5 km (19,0 mi), que liga o Aeroporto Internacional de Pudong Xangai ea cidade . Em 2004, o trem Shanghai Maglev se tornou o primeiro maglev de alta velocidade operado comercialmente do mundo. Ele continua sendo o trem comercial mais rápido do mundo, com velocidades de pico de 431 km / h (268 mph) e faz a viagem de 30,5 km (19,0 mi) em menos de 7,5 minutos.
Apesar da vantagem incomparável em velocidade, o maglev não ganhou amplo uso na rede ferroviária de alta velocidade da China devido ao alto custo, à recusa alemã em compartilhar tecnologia e às preocupações com a segurança. O preço do Shanghai Maglev foi estimado em US $ 1,3 bilhão e foi parcialmente financiado pelo governo alemão. A recusa do Consórcio Transrapid em compartilhar tecnologia e produção de origem na China tornou a produção de maglev em grande escala muito mais cara do que a tecnologia de trem de alta velocidade para linhas convencionais. Finalmente, os residentes que vivem ao longo da rota proposta maglev levantaram preocupações de saúde sobre ruído e radiação eletromagnética emitida pelos trens, apesar de uma avaliação ambiental da Academia de Ciências Ambientais de Xangai dizendo que a linha era segura. Essas preocupações impediram a construção da extensão proposta do maglev para Hangzhou . Até mesmo o plano mais modesto de estender o maglev ao outro aeroporto de Xangai, Hongqiao , está paralisado. Em vez disso, uma linha de metrô convencional foi construída para conectar os dois aeroportos, e uma linha ferroviária convencional de alta velocidade foi construída entre Xangai e Hangzhou .
Enquanto o maglev estava chamando a atenção para Xangai, a tecnologia HSR de via convencional estava sendo testada na recém-concluída ferrovia de passageiros Qinhuangdao-Shenyang . Esta linha eletrificada de bitola dupla e 405 km (252 mi) foi construída entre 1999 e 2003. Em junho de 2002, um trem DJF2 de fabricação nacional estabeleceu um recorde de 292,8 km / h (181,9 mph) na pista. O trem China Star (DJJ2) seguiu no mesmo mês de setembro com um novo recorde de 321 km / h (199 mph). A linha oferece suporte a trens comerciais a velocidades de 200–250 km / h (120–160 mph) e tornou-se um segmento do corredor ferroviário entre Pequim e o Nordeste da China. A linha Qinhuangdao-Shenyang mostrou a maior compatibilidade do HSR em trilhos convencionais com o resto da rede ferroviária de bitola padrão da China.
Em 2004, o Conselho de Estado, em seu Plano de Desenvolvimento Ferroviário de Médio a Longo Prazo , adotou a tecnologia HSR de trilhos convencionais em vez de maglev para a Ferrovia de Alta Velocidade Pequim-Xangai e três outras linhas ferroviárias de alta velocidade norte-sul. Essa decisão encerrou o debate e abriu caminho para a construção rápida de linhas HSR de bitola padrão para passageiros na China.
Aquisição de tecnologia estrangeira
Apesar de estabelecer recordes de velocidade nas pistas de teste, o DJJ2, DJF2 e outros trens de alta velocidade produzidos internamente não eram suficientemente confiáveis para operação comercial. O Conselho de Estado voltou-se para a tecnologia avançada no exterior, mas deixou claro nas diretrizes que a expansão do HSR da China não pode beneficiar apenas as economias estrangeiras. A expansão da China também deve ser usada para desenvolver sua própria capacidade de construção de trens de alta velocidade por meio de transferências de tecnologia. O Conselho de Estado, o MOR e os construtores de trens estatais, o China North Car (CNR) e o China South Car (CSR) usaram o grande mercado da China e a competição entre fabricantes de trens estrangeiros para forçar transferências de tecnologia de tecnologia ferroviária estrangeira de alta velocidade, como o Os trens de alta velocidade DJJ2 e DJF2 não eram confiáveis o suficiente antes das transferências de tecnologia, o que mais tarde permitiria ao governo chinês, por meio do CRRC, tornar os trens Fuxing Hao e Hexie Hao mais confiáveis . A série CRH380 (ou família) de trens foi construída inicialmente com a cooperação direta (ou ajuda) de fabricantes de trens estrangeiros. Mas os trens mais novos são baseados em tecnologia transferida, assim como o Hexie e o Fuxing Hao.
Em 2003, acreditava-se que o MOR favorecia a tecnologia Shinkansen do Japão , especialmente a série 700 . O governo japonês elogiou o histórico de 40 anos do Shinkansen e ofereceu um financiamento favorável. Um relatório japonês previu um cenário em que o vencedor leva tudo em que o provedor de tecnologia vencedor forneceria trens da China para mais de 8.000 km (5.000 milhas) de ferrovia de alta velocidade. No entanto, os cidadãos chineses irritados com a negação do Japão das atrocidades da Segunda Guerra Mundial organizaram uma campanha na web para se opor à concessão de contratos de HSR a empresas japonesas. Os protestos reuniram mais de um milhão de assinaturas e politizaram a questão. O Município do Recife atrasou a decisão, ampliou a licitação e adotou uma abordagem diversificada para a adoção de tecnologia estrangeira de trens de alta velocidade.
Em junho de 2004, o MOR solicitou licitações para fazer 200 conjuntos de trens de alta velocidade que podem rodar 200 km / h (124 mph). A Alstom da França, a Siemens da Alemanha , a Bombardier Transportation com sede na Alemanha e um consórcio japonês liderado pela Kawasaki enviaram propostas. Com exceção da Siemens, que se recusou a reduzir sua demanda de CN ¥ 350 milhões por conjunto de trens e € 390 milhões para a transferência de tecnologia, as outras três receberam partes do contrato. Todos tiveram que adaptar seus conjuntos de trens HSR ao próprio padrão comum da China e montar unidades por meio de joint ventures (JV) locais ou cooperar com os fabricantes chineses. A Bombardier, por meio de sua joint venture com a Sifang Locomotive and Rolling Stock Co da CSR (CSR Sifang) , a Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). ganhou um pedido de 40 conjuntos de trens de oito vagões com base no projeto Regina da Bombardier . Esses trens, designados CRH1 A, foram entregues em 2006. A Kawasaki ganhou um pedido de 60 conjuntos de trens com base em seu Shinkansen Série E2 por ¥ 9,3 bilhões. Dos 60 conjuntos de trens, três foram entregues diretamente de Nagoya , no Japão, seis foram kits montados na CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock e os 51 restantes foram feitos na China usando tecnologia transferida com peças nacionais e importadas. Eles são conhecidos como CRH2 A. A Alstom também ganhou um pedido de 60 conjuntos de trens baseados no Novo Pendolino desenvolvido pela Alstom- Ferroviaria na Itália. O pedido tinha uma estrutura de entrega semelhante com três enviados diretamente de Savigliano, juntamente com seis kits montados por veículos ferroviários CRRC Changchun da CNR , e o restante feito localmente com tecnologia transferida e algumas peças importadas. Os trens com tecnologia Alstom levam a designação CRH5 .
No ano seguinte, a Siemens reorganizou sua equipe de licitação, baixou preços, juntou-se à licitação de trens de 350 km / h (217 mph) e ganhou um pedido de 60 trens. Ela forneceu a tecnologia para o CRH3 C, com base no projeto ICE3 (classe 403) , para a Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd da CNR . A tecnologia transferida inclui montagem, carroceria, bogie, transformação de corrente de tração, transformadores de tração, motores de tração, controle de tração, sistemas de freio e redes de controle de trens.
Transferência de tecnologia
Alcançar a tecnologia ferroviária de alta velocidade local tem sido um dos principais objetivos dos planejadores estatais chineses. Os fabricantes de trens chineses, depois de receber a transferência de tecnologia estrangeira, conseguiram alcançar um grau considerável de autossuficiência na fabricação da próxima geração de trens de alta velocidade, desenvolvendo a capacidade local de produzir peças-chave e aprimorando os designs estrangeiros.
Exemplos de transferência de tecnologia incluem o motor de tração MT205 da Mitsubishi Electric e o transformador ATM9 para CSR Zhuzhou Electric , o motor de tração YJ92A da Hitachi e o motor de tração YJ87A da Alstom para CNR Yongji Electric , pantografo da série TSG da Siemens para Zhuzhou Gofront Electric . A maioria dos componentes dos trens CRH fabricados por empresas chinesas eram de fornecedores locais, com apenas algumas peças importadas.
Para fabricantes de trens estrangeiros, a transferência de tecnologia é uma parte importante para obter acesso ao mercado na China. A Bombardier, a primeira fabricante estrangeira de trens a formar uma joint venture na China, compartilha tecnologia para a fabricação de vagões de passageiros e material rodante desde 1998. Zhang Jianwei, presidente e representante-chefe da Bombardier China, afirmou que em 2009 entrevista, “Qualquer que seja a tecnologia que a Bombardier tenha, quaisquer que sejam as necessidades do mercado chinês, não há necessidade de perguntar. A Bombardier transfere tecnologia avançada e madura para a China, que não tratamos como um mercado experimental. ” Ao contrário de outras séries que importaram protótipos, todos os trens CRH1 foram montados na joint-venture da Bombardier com a CSR, Bombardier Sifang em Qingdao .
A cooperação da Kawasaki com o CSR não durou tanto. Em dois anos de cooperação com a Kawasaki para produzir 60 conjuntos CRH2A, a CSR começou em 2008 a construir modelos CRH2B, CRH2C e CRH2E em sua fábrica em Sifang de forma independente, sem a assistência da Kawasaki. De acordo com o presidente da CSR, Zhang Chenghong, a CSR "deu um passo ousado de formar uma plataforma de desenvolvimento sistêmico para locomotivas de alta velocidade e atualizar ainda mais seu projeto e tecnologia de fabricação. Mais tarde, começamos a desenvolver de forma independente trens CRH de alta velocidade com velocidade máxima de 300–350 quilômetros por hora, que acabou saindo da linha de produção em dezembro de 2007. " Desde então, a CSR encerrou sua cooperação com a Kawasaki. A Kawasaki contestou o projeto ferroviário de alta velocidade da China por roubo de patente, mas recuou.
Entre junho e setembro de 2005, o MOR lançou licitações para trens de alta velocidade com velocidade máxima de 350 km / h (217 mph), já que a maioria das principais linhas ferroviárias de alta velocidade foram projetadas para velocidades máximas de 350 km / h ou superior. Junto com CRH3C, produzido pela Siemens e CNR Tangshan, CSR Sifang licitou 60 conjuntos de CRH2C.
Em 2007, o tempo de viagem de Pequim a Xangai foi de cerca de 10 horas a uma velocidade máxima de 200 km / h (124 mph) na ferrovia atualizada Pequim-Xangai . Para aumentar a capacidade de transporte, o MOR encomendou 70 composições de 16 vagões da CSR Sifang e BST, incluindo 10 conjuntos de CRH1B e 20 conjuntos de trens com assentos CRH2B, 20 conjuntos de CRH1E e 20 conjuntos de trens-leito CRH2E.
A construção da ferrovia de alta velocidade entre Pequim e Xangai , a primeira ferrovia de alta velocidade do mundo com uma velocidade projetada de 380 km / h (236 mph), começou em 18 de abril de 2008. No mesmo ano, o Ministério da Ciência e o Município do Recife concordou com um plano de ação conjunto para a inovação local de trens de alta velocidade na China. O MOR então lançou o CRH1-350 (Bombardier e BST, designado como CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , designado como CRH380A / AL ) e CRH3-350 ( CNR e Siemens, designado como CRH380B / BL & CRH380CL ), para desenvolver uma nova geração de trens CRH com velocidade máxima de operação de 380 km / h. Um total de 400 trens de nova geração foram encomendados. O CRH380A / AL , o primeiro trem de alta velocidade nativo da série CRH, entrou em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou em 26 de outubro de 2010.
Em 19 de outubro de 2010, o MOR anunciou o início da pesquisa e desenvolvimento da tecnologia ferroviária de "supervelocidade", que aumentaria a velocidade máxima dos trens para mais de 500 km / h (311 mph).
Linhas ferroviárias de alta velocidade dedicadas aos primeiros passageiros
Depois de se comprometer com a ferrovia convencional de alta velocidade em 2006, o estado embarcou em uma ambiciosa campanha para construir linhas ferroviárias de alta velocidade para passageiros, que responderam por grande parte do crescente orçamento do governo para a construção ferroviária. O investimento total em novas linhas ferroviárias cresceu de $ 14 bilhões em 2004 para $ 22,7 e $ 26,2 bilhões em 2006 e 2007. Em resposta à recessão econômica global , o governo acelerou o ritmo de expansão do HSR para estimular o crescimento econômico. Os investimentos totais em novas linhas ferroviárias, incluindo HSR, alcançaram US $ 49,4 bilhões em 2008 e US $ 88 bilhões em 2009. Ao todo, o estado planejou gastar US $ 300 bilhões para construir uma rede HSR de 25.000 km (16.000 mi) até 2020.
Em 2007, a ferrovia de alta velocidade Qinhuangdao-Shenyang , que transportava trens a uma velocidade máxima de 250 km / h (155 mph) ao longo do Corredor Liaoxi no Nordeste , era a única linha HSR dedicada a passageiros (PDL) na China, mas isso mudaria em breve, à medida que o país embarcasse em um boom de construção de ferrovias de alta velocidade.
Rede ferroviária nacional de alta velocidade (4 + 4)
O serviço de trem expresso de alta velocidade permitiu que mais trens compartilhassem os trilhos e melhorou a capacidade de transporte ferroviário. Mas os trens de alta velocidade geralmente precisam compartilhar os trilhos com trens de carga mais lentos e pesados - em alguns casos, com apenas 5 minutos de intervalo. Para atingir velocidades e capacidade de transporte mais altas, os planejadores começaram a propor uma rede HSR dedicada ao passageiro em grande escala. Iniciada pelo "Plano de Rede Ferroviária de Médio a Longo Prazo" do MOR de 2004, uma rede nacional composta por oito corredores ferroviários de alta velocidade, quatro indo para o norte-sul e quatro indo para o leste-oeste, deveria ser construída. A rede prevista, juntamente com as linhas existentes atualizadas, totalizaria 12.000 km (7.456 mi) de comprimento. A maioria das novas linhas segue as rotas das linhas troncais existentes e são designadas apenas para viagens de passageiros. Eles ficaram conhecidos como linhas designadas para passageiros (PDLs). Várias seções da rede nacional, especialmente ao longo do corredor costeiro sudeste, foram construídas para ligar cidades que não tinham conexões ferroviárias anteriores. Essas seções transportarão uma mistura de passageiros e carga. Os trens de alta velocidade em PDLs geralmente podem atingir 300–350 km / h (190–220 mph). Em linhas HSR de uso misto, o serviço de trem de passageiros pode atingir velocidades de pico de 200–250 km / h (120–160 mph). Os primeiros PDLs construídos foram seções dos corredores que conectavam grandes cidades na mesma região. Em 19 de abril de 2008, Hefei – Nanjing PDL no Leste abriu com uma velocidade máxima de 250 km / h (155 mph). Em 1º de agosto de 2008, a ferrovia intermunicipal Pequim – Tianjin foi inaugurada a tempo para os Jogos Olímpicos de 2008 . Esta linha entre as duas maiores cidades do norte da China , foi a primeira do país a acomodar trens comerciais com velocidade máxima de 350 km / h (217 mph) e contou com os conjuntos de trens CRH2 C e CRH3 C. Este ambicioso projeto de rede nacional foi planejado para ser construído até 2020, mas o estímulo do governo acelerou consideravelmente os cronogramas para muitas das linhas.
A ferrovia de alta velocidade Wuhan – Guangzhou (Wuguang PDL) , inaugurada em 26 de dezembro de 2009, foi a primeira linha ferroviária de alta velocidade interregional do país. Com um comprimento total de 968 km (601 mi) e capacidade para acomodar trens que viajam a 350 km / h (217 mph), o Wuguang PDL estabeleceu um recorde mundial para o serviço de trem comercial mais rápido com velocidade média de viagem de 312,5 km / h ( 194,2 mph). A viagem de trem entre as maiores cidades do centro e do sul da China , Wuhan e Guangzhou, foi reduzida para pouco mais de três horas. Em 26 de outubro de 2010, a China inaugurou sua 15ª linha ferroviária de alta velocidade, a linha Xangai – Hangzhou , e revelou a composição ferroviária CRH380A fabricada pela CSR Sifang, que iniciou o serviço regular. A ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai , a segunda maior linha interregional, inaugurada em junho de 2011 e foi a primeira linha projetada com uma velocidade máxima de 380 km / h (236 mph) em serviço comercial.
Em janeiro de 2011, a China tinha a rede ferroviária de alta velocidade mais longa do mundo com cerca de 8.358 km (5.193 mi) de rotas capazes de pelo menos 200 km / h (124 mph) operando em serviço, incluindo 2.197 km (1.365 mi) de linhas ferroviárias com velocidades máximas de 350 km / h (217 mph). O Município do Recife comprometeu um investimento de ¥ 709,1 bilhões (US $ 107,9 bilhões) na construção de ferrovias em 2010 e iria investir ¥ 700 bilhões (US $ 106 bilhões) em 2011 em 70 projetos ferroviários, incluindo 15 projetos ferroviários de alta velocidade. Cerca de 4.715 quilômetros (2.930 mi) de novas ferrovias de alta velocidade seriam inaugurados e, no final de 2011, a China teria 13.073 quilômetros (8.123 mi) de ferrovias capazes de transportar trens a velocidades de pelo menos 200 km / h (124 mph).
Corrupção e preocupações
Em fevereiro de 2011, o Ministro das Ferrovias Liu Zhijun , um dos principais defensores da expansão do HSR na China, foi destituído do cargo por acusações de corrupção. The Economist estima que Liu aceitou ¥ 1 bilhão em subornos (US $ 152 milhões) em relação a projetos de construção de ferrovias. Os investigadores encontraram evidências de que outros ¥ 187 milhões (US $ 28,5 milhões) foram desviados da ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai de US $ 33 bilhões em 2010. Outro alto funcionário do Ministério das Ferrovias, Zhang Shuguang , também foi demitido por corrupção. Estima-se que Zhang tenha desviado para suas contas pessoais no exterior o equivalente a US $ 2,8 bilhões.
Após a mudança política, as preocupações com a segurança do HSR, os preços altos dos ingressos, a sustentabilidade financeira e o impacto ambiental receberam maior atenção da imprensa chinesa.
Em abril de 2011, o novo Ministro das Ferrovias, Sheng Guangzu, disse que, devido à corrupção, a segurança pode ter sido comprometida em alguns projetos de construção e as datas de conclusão podem ter que ser adiadas. Sheng anunciou que todos os trens da rede ferroviária de alta velocidade operariam a uma velocidade máxima de 300 km / h (186 mph) a partir de 1º de julho de 2011. Isso foi em resposta a preocupações com segurança, baixo número de passageiros devido aos altos preços dos bilhetes e alto consumo de energia. Em 13 de junho de 2011, o MOR esclareceu em entrevista coletiva que a redução da velocidade não se devia a questões de segurança, mas para oferecer passagens mais acessíveis para trens a 250 km / h (155 mph) e aumentar o número de passageiros. A viagem de trem de alta velocidade usa mais energia e impõe mais desgaste a máquinas caras. Os funcionários da ferrovia reduziram a velocidade máxima dos trens na maioria das linhas que operavam a 350 km / h (217 mph) para 300 km / h (186 mph). Os trens na linha de alta velocidade Pequim-Tianjin e algumas outras linhas intermunicipais permaneceram a 350 km / h. Em maio de 2011, o Ministério de Proteção Ambiental da China ordenou a suspensão da construção e operação de duas linhas de alta velocidade que não passaram nos testes de impacto ambiental. Em junho, o MOR afirmou que a construção ferroviária de alta velocidade não estava diminuindo. Os trens CRH380A na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai podiam atingir uma velocidade operacional máxima de 380 km / h (240 mph), mas estavam limitados a 300 km / h. Sob pressão política e pública, o National Audit Office (NAO) realizou uma extensa investigação sobre a qualidade da construção de todas as linhas ferroviárias de alta velocidade. Em março de 2011, nenhum defeito importante de qualidade foi encontrado no sistema. Fabricantes estrangeiros envolvidos na ligação de alta velocidade Xangai-Pequim relataram que seus contratos exigem velocidade operacional máxima de 300 km / h (186 mph). A partir de 20 de julho de 2011, a frequência do serviço de trem de Jinan para Pequim e Tianjin foi reduzida devido à baixa ocupação, o que renovou as preocupações sobre a demanda e a lucratividade dos serviços de alta velocidade. Falhas no serviço no primeiro mês de operação levaram os passageiros de volta ao serviço ferroviário mais lento e às viagens aéreas pré-existentes; os preços das passagens aéreas se recuperaram devido à concorrência reduzida.
Acidente de Wenzhou
Em 23 de julho de 2011, dois trens de alta velocidade colidiram na ferrovia Ningbo – Taizhou – Wenzhou no distrito de Lucheng de Wenzhou , província de Zhejiang . O acidente ocorreu quando um trem que viajava perto de Wenzhou foi atingido por um raio, perdeu energia e parou. Os sinais falharam, fazendo com que outro trem parasse na traseira do trem enguiçado. Várias carruagens descarrilaram . A mídia estatal chinesa confirmou 40 mortes e pelo menos 192 pessoas hospitalizadas, incluindo 12 gravemente feridas. O acidente de trem de Wenzhou e a falta de responsabilidade dos funcionários ferroviários causaram alvoroço público e aumentaram as preocupações com a segurança e o gerenciamento do sistema ferroviário de alta velocidade da China. As preocupações com qualidade e segurança também afetaram os planos de exportar tecnologia de trem de alta velocidade mais barata para outros países.
Após o acidente mortal, o governo chinês suspendeu as aprovações de novos projetos ferroviários e lançou verificações de segurança nos equipamentos existentes. Uma comissão foi formada para investigar o acidente com uma diretriz para relatar suas descobertas em setembro de 2011. Em 10 de agosto de 2011, o governo chinês anunciou que estava suspendendo a aprovação de quaisquer novas linhas ferroviárias de alta velocidade enquanto aguardava o resultado da investigação. O Ministro das Ferrovias anunciou novos cortes na velocidade dos trens de alta velocidade chineses, com a velocidade dos trens 'D' de segundo nível reduzida de 250 km / h (155 mph) para 200 km / h (124 mph), e 200 km / ha 160 km / h em linhas pré-existentes atualizadas. A velocidade dos trens restantes de 350 km / h (217 mph) entre Xangai e Hangzhou foi reduzida para 300 km / h (186 mph) em 28 de agosto de 2011. Para estimular o número de passageiros, em 16 de agosto de 2011 os preços dos bilhetes em alta trens de alta velocidade foram reduzidos em cinco por cento. De julho a setembro, o número de viagens de trens de alta velocidade na China caiu em quase 30 milhões, para 151 milhões de viagens.
Desaceleração no financiamento e construção
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No primeiro semestre de 2011, o Município do Recife como um todo teve um lucro de ¥ 4,29 bilhões e carregou uma dívida total de ¥ 2,09 trilhões, equivalente a cerca de 5% do PIB da China. Os ganhos das linhas de frete mais lucrativas ajudaram a compensar as perdas das linhas ferroviárias de alta velocidade. Nos anos encerrados em 2008, 2009 e 2010, o índice dívida / ativo do Município do Recife era, respectivamente, 46,81%, 53,06% e 57,44%, e atingiu 58,58% em meados do ano de 2011. Em 12 de outubro de 2011, o Município do Recife tinha emitiu ¥ 160 bilhões em dívidas no ano. Mas no final do verão, os bancos estaduais começaram a cortar os empréstimos para projetos de construção ferroviária, o que reduziu o financiamento para projetos ferroviários existentes. Uma investigação de 23 empresas de construção ferroviária em agosto de 2011 revelou que 70% dos projetos existentes foram retardados ou interrompidos principalmente devido à falta de financiamento. As linhas afetadas incluem as linhas ferroviárias de alta velocidade Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding e Shanghai-Kunming. Em outubro, as obras foram interrompidas na construção de 10.000 km (6.200 mi) de via. Novos projetos foram suspensos e as datas de conclusão dos projetos existentes, incluindo Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou e Hainan Ring (Oeste), foram adiadas. Em outubro de 2011, o Município do Recife estava concentrando os recursos remanescentes em menos linhas ferroviárias de alta velocidade e mudando a ênfase para o transporte de carvão mais viável economicamente para transporte ferroviário pesado.
Para aliviar a escassez de crédito enfrentada pela construção de ferrovias, o Ministério das Finanças anunciou cortes de impostos sobre os juros ganhos em títulos de financiamento de construção de ferrovias e o Conselho de Estado ordenou que os bancos estaduais renovassem os empréstimos para projetos ferroviários. No final de outubro e novembro de 2011, o MOR levantou RMB 250 bilhões em novos financiamentos e a construção foi retomada em várias linhas, incluindo Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen e Shanghai-Kunming.
Recuperação
No início de 2012, o governo chinês renovou os investimentos em ferrovias de alta velocidade para rejuvenescer a desaceleração da economia. O premier Wen Jiabao visitou fabricantes de trens e deu um voto de confiança ao setor. Ao longo do ano, o orçamento do Município do Recife aumentou de US $ 64,3 bilhões para US $ 96,5 bilhões. Cinco novas linhas totalizando 2.563 km (1.593 mi) de comprimento entraram em operação entre 30 de junho e 31 de dezembro, incluindo a seção Pequim-Wuhan da linha Pequim-Guangzhou . No final de 2012, o comprimento total dos trilhos de alta velocidade atingiu 9.300 km (5.800 mi), e o número de passageiros se recuperou e ultrapassou os níveis antes do acidente em Wenzhou. Os 1.580 trens de alta velocidade da China transportavam 1,33 milhão de passageiros por dia, cerca de 25,7% do tráfego total de passageiros. As linhas Pequim-Tianjin, Xangai-Nanjing, Pequim-Xangai e Xangai-Hangzhou relataram empatar financeiramente A linha Xangai-Nanjing relatou ser operacionalmente lucrativa, operando com um lucro líquido de 380 milhões de yuans. No entanto, o sistema como um todo ainda está perdendo dinheiro e as preocupações com a corrupção, segurança e preços altos dos ingressos persistem.
Em 28 de dezembro de 2013, o comprimento total das ferrovias de alta velocidade nacionalmente atingiu 10.000 km (6.200 mi) com a abertura das ferrovias de alta velocidade Xiamen – Shenzhen , Xian – Baoji , Chongqing − Lichuan , bem como linhas intermunicipais em Hubei e Guangxi .
Segundo boom
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Em 2014, a expansão ferroviária de alta velocidade ganhou velocidade com a abertura das linhas troncais Taiyuan-Xi'an , Hangzhou-Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou e linhas intermunicipais ao redor de Wuhan , Chengdu , Qingdao e Zhengzhou. O serviço ferroviário de passageiros de alta velocidade se expandiu para 28 províncias e regiões . O número de conjuntos de trens de alta velocidade em operação cresceu de 1.277 pares em junho para 1.556,5 pares em dezembro.
Em resposta à desaceleração da economia, os planejadores centrais aprovaram uma série de novas linhas, incluindo Shangqiu - Hefei - Hangzhou , Zhengzhou - Wanzhou , Lianyungang - Zhenjiang , Linyi - Qufu , Harbin - Mudanjiang , Yinchuan - Xi'an , Datong - Zhangjiakou e intermunicipais linhas em Zhejiang e Jiangxi.
O governo promoveu ativamente a exportação de tecnologia ferroviária de alta velocidade para países como México, Tailândia, Reino Unido, Índia, Rússia e Turquia. Para competir melhor com os fabricantes de trens estrangeiros, as autoridades centrais organizaram a fusão dos dois principais fabricantes de trens de alta velocidade do país, CSR e CNR , no CRRC .
Em 2015, seis linhas ferroviárias de alta velocidade, Pequim – Tianjin, Xangai – Nanjing, Pequim – Xangai, Xangai – Hangzhou, Nanjing – Hangzhou e Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong relatam lucratividade operacional. O Pequim-Xangai é particularmente lucrativo, relatando um lucro líquido de 6,6 bilhões de yuans.
Em 2016, com a quase finalização da Rede Nacional 4 + 4, foi elaborado um novo Plano de “Rede Ferroviária de Médio a Longo Prazo”. O plano prevê uma rede ferroviária de alta velocidade maior de 8 + 8 servindo o país e linhas intermunicipais expandidas para serviços regionais e de passageiros para grandes áreas metropolitanas da China. A data proposta para a conclusão da rede é 2030.
Desde 2017, com a introdução da série de trens Fuxing , várias linhas retomaram as operações a 350 km / h, como Pequim – Xangai HSR , Pequim – Tianjin ICR e Chengdu – Chongqing ICR .
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Expansão HSR atual
A expansão da ferrovia de alta velocidade da China é inteiramente gerenciada, planejada e financiada pelo governo chinês.
Preocupação publica
Por um lado, a demanda por ferrovias de alta velocidade na China aumenta constantemente com o tempo. Em 2012, a taxa média de ocupação dos trilhos de alta velocidade na China era de 57%. Esse percentual aumentou para 65%, 69,4% e 72,1% no ano de 2013, 2014 e 2015, respectivamente. Em fevereiro de 2016, os trilhos de alta velocidade cobriam quase 20.000 km. Por outro lado, no entanto, as preocupações do público sobre o desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade foram levantadas de várias perspectivas.
A questão de segurança que chamou a atenção do público e do governo foi a colisão do trem de Wenzhou, ocorrida em 23 de julho de 2011, na qual 40 pessoas morreram, 172 ficaram feridas e 54 funcionários relacionados foram responsabilizados e punidos. No entanto, de acordo com o The New York Times , a rede ferroviária de alta velocidade chinesa é "um dos sistemas de transporte mais seguros do mundo".
Os especialistas expressaram preocupação com a eficiência operacional da rede. Em 2016, as ferrovias chinesas transportaram quase 2 trilhões de toneladas-quilômetro de carga e mais de 1 bilhão de passageiros-quilômetro de passageiros, tornando-se uma das redes ferroviárias de carga e passageiros mais intensamente utilizadas no mundo. No entanto, o índice de produtividade do pessoal ferroviário sobre a infraestrutura ferroviária na China é inferior a 0,05, sendo o mais baixo entre os países com construção ferroviária significativa. O governo também articulou a importância e a urgência de assegurar a capacidade do pessoal ferroviário, especialmente sua familiaridade com telecomunicações e testes de sinalização na investigação oficial da colisão do trem de Wenzhou . Além disso, é difícil identificar problemas no processo de construção, dado o sistema de planejamento de recursos de distribuição necessário para a rápida construção e montagem de ferrovias. Fornecedores e fabricantes culpam uns aos outros por qualquer problema detectado na operação de teste, enquanto rastrear o processo de construção em cada detalhe é um trabalho quase impossível para os inspetores.
Apesar de ter a segunda maior rota por quilômetro de crescimento depois da Turquia desde 2017, tem havido um debate sobre a construção de uma vasta rede ferroviária de alta velocidade em toda a China é economicamente eficiente . Acadêmicos e funcionários conservadores estão preocupados com a lucratividade da construção de ferrovias de alta velocidade. Embora várias ferrovias de alta velocidade no leste da China tenham começado a ser operacionalmente lucrativas desde 2015, as ferrovias de alta velocidade no meio-oeste ainda operam com prejuízo. Estima-se que a ferrovia de alta velocidade Zhengzhou-Xi'an execute 59 trens em 2010 e 125 trens em 2018, mas em 2016 há apenas cerca de 30 trens em operação, causando uma perda de 1,4 bilhão. A ferrovia de alta velocidade Guiyang – Guangzhou e a ferrovia de alta velocidade Lanzhou – Xinjiang estão sofrendo de alto custo de manutenção devido às condições climáticas adversas e à complicada estrutura do terreno.
Justificativas da política
Críticos na China e no exterior questionam a necessidade de se ter um caro sistema ferroviário de alta velocidade em um país em grande parte em desenvolvimento, onde a maioria dos trabalhadores não pode pagar um prêmio por viagens mais rápidas. O governo justificou o caro empreendimento como promoção de uma série de objetivos de política. HSR fornece meios rápidos, confiáveis e confortáveis de transportar um grande número de viajantes em um país densamente povoado por longas distâncias, que:
- Melhora a produtividade econômica e a competitividade a longo prazo, aumentando a capacidade de transporte das ferrovias e conectando os mercados de trabalho. Mover passageiros para linhas de alta velocidade libera as ferrovias mais antigas para transportar mais carga, o que é mais lucrativo para as ferrovias do que os passageiros, cujas tarifas são subsidiadas.
- Estimula a economia no curto prazo, pois a construção HSR cria empregos e aumenta a demanda por indústrias de construção, aço e cimento durante a crise econômica. O trabalho no HSR Pequim-Xangai mobilizou 110.000 trabalhadores.
- Facilita a integração econômica entre cidades e promove o crescimento de cidades de segundo nível . A introdução das ferrovias de alta velocidade é responsável por 59% do aumento do potencial de mercado das cidades secundárias conectadas por trens-bala. (Potencial de mercado, um conceito usado por geógrafos econômicos , mede "o acesso de uma área geográfica aos mercados de insumos e produtos".) Um aumento de 10% no potencial de mercado de uma cidade secundária deve estar associado a um aumento de 4,5% em seu real médio preço imobiliário .
- Oferece suporte à independência energética e à sustentabilidade ambiental. Os trens elétricos usam menos energia para transportar pessoas e mercadorias por unidade e podem obter energia de fontes mais diversas, incluindo energias renováveis, do que automóveis e aeronaves, que dependem mais do petróleo importado .
- Desenvolver uma indústria local de equipamentos ferroviários de alta velocidade. A expansão para HSR também está transformando a China em uma fonte líder de tecnologia de construção ferroviária de alta velocidade. Os fabricantes de trens chineses absorveram rapidamente tecnologias importadas, localizaram processos de produção e até começaram a competir com fornecedores estrangeiros no mercado de exportação . Seis anos após receber a licença da Kawasaki para produzir o Shinkansen E2, a CSC Sifang pode produzir o CRH2A sem a participação do Japão, e a Kawasaki encerrou a cooperação com a Sifang em ferrovias de alta velocidade.
De acordo com uma análise de custo-benefício do Instituto Paulson , a rede ferroviária de alta velocidade beneficia a economia chinesa em US $ 378 bilhões.
Financiamento de construção HSR
Os projetos de construção ferroviária de alta velocidade da China são altamente intensivos em capital . Cerca de 40–50% do financiamento é fornecido pelo governo nacional por meio de empréstimos de bancos e instituições financeiras estatais , outros 40% por títulos emitidos pelo Ministério da Ferrovia (MOR) e os restantes 10–20% pelos governos provinciais e locais . O MOR, por meio de seu braço financeiro, o China Rail Investment Corp (CRIC), emitiu uma dívida estimada de ¥ 1 trilhão (US $ 150 bilhões em dólares de 2010) para financiar a construção de HSR de 2006 a 2010, incluindo ¥ 310 bilhões nos primeiros 10 meses de 2010. O CRIC também levantou algum capital por meio de ofertas de ações ; na primavera de 2010, a CRIC vendeu uma participação de 4,5 por cento na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai para o Banco da China por ¥ 6,6 bilhões e uma participação de 4,537 por cento ao público por ¥ 6 bilhões. CRIC reteve 56,2 por cento da propriedade nessa linha. A partir de 2010, os CRIC-bonds são considerados investimentos relativamente seguros porque são garantidos por ativos (as ferrovias) e implicitamente pelo governo.
| Tabela: Custo de construção de linhas HSR em operação. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Grandes dívidas de construção exigem receitas significativas de passagens, subsídios e / ou outras fontes de receita, como publicidade, para serem reembolsadas. Apesar dos impressionantes números de passageiros, virtualmente todas as linhas concluídas sofreram perdas nos primeiros anos de operação. Por exemplo, a ferrovia intermunicipal Pequim-Tianjin em seus dois anos completos de operação, entregou mais de 41 milhões de viagens. A linha custou ¥ 20,42 bilhões para construir e ¥ 1,8 bilhões por ano para operar, incluindo ¥ 0,6 bilhões em pagamentos de juros sobre seus ¥ 10 bilhões em obrigações de empréstimo. Os termos dos empréstimos variam de 5 a 10 anos a taxas de juros de 6,3 a 6,8 por cento. Em seu primeiro ano de operação, de 1º de agosto de 2008 a 31 de julho de 2009, a linha transportou 18,7 milhões de passageiros e gerou ¥ 1,1 bilhão em receitas, o que resultou em uma perda de ¥ 0,7 bilhão. No segundo ano, o número de passageiros aumentou para 22,3 milhões e as receitas melhoraram para ¥ 1,4 bilhão, o que reduziu as perdas um pouco para menos de ¥ 0,5 bilhão. Para atingir o ponto de equilíbrio, a linha deve entregar 30 milhões de viagens anualmente. Para ser capaz de reembolsar o principal, o número de passageiros precisaria ser superior a 40 milhões. Em setembro de 2010, o número médio de viagens diárias foi de 69.000 ou uma taxa anual de 25,2 milhões. Em 2013, o número de passageiros totalizou 25,85 milhões. A linha tem capacidade de entrega de 100 milhões de viagens anuais e prazo inicial de reembolso estimado em 16 anos.
O PDL Shijiazhuang-Taiyuan perdeu ¥ 0,8 bilhão em seu primeiro ano e deve perder ¥ 0,9 bilhão em 2010. O corredor HSR Sudeste perdeu ¥ 0,377 bilhão em seu primeiro ano, começando em agosto de 2009. O HSR Zhengzhou-Xian desde a inauguração em fevereiro de 2010 esperava-se que gerasse receitas de ¥ 0,6 bilhão em seu primeiro ano completo, mas deve fazer pagamentos de juros de ¥ 1,1 bilhão. Nos primeiros três trimestres de 2012, a linha perdeu ¥ 1,87 bilhão. As perdas devem ser cobertas pela operadora, que geralmente é subsidiada pelos governos locais. Em dezembro de 2014, o governo provincial de Henan impôs uma regra exigindo que as autoridades municipais pagassem 70% do déficit incorrido pelas linhas intermunicipais de Henan, com as autoridades provinciais pagando os 30% restantes.
O Município do Recife enfrenta um pico de reembolso da dívida em 2014. Alguns economistas recomendam mais subsídios para reduzir as tarifas e aumentar o número de passageiros e, em última instância, as receitas. Outros alertam que o lado financeiro do modelo existente de construção e operação é insustentável. Se os empréstimos garantidos pelas ferrovias não puderem ser totalmente reembolsados, eles podem ser refinanciados ou os bancos podem confiscar a propriedade das ferrovias. Para evitar essa eventualidade, o Município do Recife está tentando melhorar a gestão de suas participações de HSR em rápido crescimento.
No geral, o número de passageiros está crescendo à medida que a rede ferroviária de alta velocidade continua a se expandir. O trem de alta velocidade também está se tornando relativamente mais acessível, pois as tarifas permaneceram estáveis, enquanto os salários dos trabalhadores aumentaram drasticamente no mesmo período. Em 2016, a receita ferroviária de alta velocidade foi de 140,9 bilhões de RMB Yuan (20 bilhões de dólares), enquanto o mesmo juro de pelo menos 3300 bilhões de dívidas de sua construção foi de 156,8 bilhões de RMB Yuan (22,4 bilhões de dólares). De acordo com o Banco Mundial , um planejamento estável de longo prazo e padronização da tecnologia e do design usado na ferrovia de alta velocidade ajuda a reduzir o custo financeiro e operacional. A padronização de projetos e procedimentos, como trilhos de trem, material rodante e sistemas de sinalização, mantém o custo de construção baixo. Além disso, a empresa estatal também usa a compra a granel para reduzir os preços dos materiais.
Comparações de custos de ingressos
Atualmente, o serviço ferroviário de alta velocidade da China custa significativamente menos do que sistemas semelhantes em outros países desenvolvidos, mas é consideravelmente mais caro do que o serviço ferroviário convencional.
| Viagem | Distância | Preço | Preço US $ / km | Tempo |
|---|---|---|---|---|
| Viagem HSR de Pequim para Jinan | 419 km (260 mi) | CNY185 (US $ 30) | 0,07 | 1 hora 22 minutos |
| Viagem HSR de Paris para Lyon | 428 km (266 mi) | CNY240 (US $ 39) | 0,1 | 2 horas |
| Viagem HSR de Madrid para Valência , Espanha | 391 km (243 mi) | € 33–58 (US $ 41–72) | 0,11–0,18 | 1 hora e 40 minutos |
| Trem HSR de Tóquio para Gifu-Hashima | 396 km (246 mi) | CNY270 (US $ 43) | 0,11 | 1 hora 56 minutos |
Em comparação, as passagens de trem de alta velocidade na França ou Alemanha custam um pouco mais de US $ 0,10 por quilômetro e os vários serviços de Shinkansen oscilam acima de US $ 0,20 por quilômetro.
Impacto nas companhias aéreas
A disseminação das ferrovias de alta velocidade forçou as companhias aéreas domésticas na China a cortar as passagens aéreas e cancelar voos regionais. O impacto do trem de alta velocidade nas viagens aéreas é mais agudo para viagens intermunicipais abaixo de 500 km (310 mi). Na primavera de 2011, o serviço de companhias aéreas comerciais foi completamente interrompido em rotas anteriormente populares, como Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou e Chengdu-Chongqing. Os voos em rotas com mais de 1.500 km (930 mi) geralmente não são afetados. Em outubro de 2013, a ferrovia de alta velocidade transportava duas vezes mais passageiros por mês do que as companhias aéreas do país.
Rede de rastreamento
A rede ferroviária de alta velocidade da China é de longe a mais longa do mundo . A rede HSR alcançou 36.000 km (22.000 mi) de comprimento total em agosto de 2020 com planos para atingir 70.000 km (43.000 mi) em 2035. Linhas HSR com velocidades de projeto de 200-250 km / h (120-160 mph) são mais comuns do que linhas de alta velocidade. De acordo com uma publicação do Banco Mundial sobre HSR chinês, no final de 2017 "o comprimento das linhas de 300–350 km / h era de cerca de 10.000 km, e o comprimento das linhas de 200–250 km / h era de cerca de 15.000 km."
As linhas HSR mais recentes são de três tipos:
- linhas dedicadas de passageiros (PDLs) com uma velocidade de projeto de 350 km / h (217 mph),
- linhas regionais conectando as principais cidades com uma velocidade de projeto de 250 km / h (155 mph), e
- certas linhas HSR "intermunicipais" regionais com uma velocidade de projeto de 200–350 km / h (120–220 mph).
Por último, a rede HSR inclui linhas ferroviárias recém-construídas com uma velocidade de projeto de 200–250 km / h (120–160 mph) que podem transportar passageiros em alta velocidade e trens expressos de carga.
Rede ferroviária nacional de alta velocidade
A peça central da expansão da China em ferrovias de alta velocidade é uma rede ferroviária nacional de alta velocidade que consiste principalmente de linhas dedicadas a passageiros que são sobrepostas à rede ferroviária existente.
Grade 4 + 4 HSR
A rede é composta por oito corredores ferroviários de alta velocidade, quatro na direção norte-sul e quatro na direção leste-oeste, e tem um total de 12.000 km. A maioria das linhas segue as rotas das linhas troncais existentes e são designadas apenas para o tráfego de passageiros. Eles são conhecidos como linhas designadas para passageiros (PDL). Várias seções da rede nacional, especialmente ao longo do corredor costeiro sudeste, foram construídas para ligar cidades que não tinham conexões ferroviárias anteriores. Essas seções transportarão uma mistura de passageiros e carga. Os trens de alta velocidade em corredores HSR geralmente podem atingir 300–350 km / h (190–220 mph). Em linhas HSR de uso misto, o serviço de trem de passageiros pode atingir velocidades de pico de 200–250 km / h (120–160 mph). Este ambicioso projeto de rede nacional foi planejado para ser construído até 2020, mas o estímulo do governo acelerou consideravelmente os cronogramas para muitas das linhas.
Grade HSR 8 + 8
A rede HSR nacional 4 + 4 foi concluída em grande parte no final de 2015 e agora serve como a espinha dorsal da rede HSR da China. Em julho de 2016, os planejadores estaduais reorganizaram a rede nacional de HSR - incluindo linhas HSR em operação, em construção e em planejamento - em oito corredores ferroviários verticais e oito horizontais de alta velocidade, quase dobrando a rede.
Oito Verticais
- Corredor costeiro
- Corredor Pequim-Xangai
- Corredor Pequim-Hong Kong (Taipei)
- Corredor Harbin – Hong Kong (Macau)
- Corredor Hohhot-Nanning
- Corredor Pequim-Kunming
- Baotou (Yinchuan) - corredor Hainan
- Lanzhou (Xining) - corredor de Guangzhou
Oito Horizontais
Trem regional de alta velocidade
De acordo com o "Plano de Rede Ferroviária de Médio a Longo Prazo" (revisado em 2008), o MOR planeja construir mais de 40.000 km (25.000 mi) de ferrovias para expandir a rede ferroviária no oeste da China e preencher lacunas no redes da China oriental e central. Algumas dessas novas ferrovias estão sendo construídas para acomodar velocidades de 200–250 km / h (120–160 mph) para passageiros e carga. Eles também são considerados trens de alta velocidade, embora não façam parte da rede HSR nacional ou dos trens de alta velocidade intermunicipais. Várias linhas HSR planejadas e construídas como uma ferrovia regional de alta velocidade sob as Revisões de 2008 foram incorporadas à rede nacional 8 + 8.
Ferrovias intermunicipais de alta velocidade
As ferrovias intermunicipais são projetadas para fornecer serviço ferroviário regional de alta velocidade entre grandes cidades e áreas metropolitanas que geralmente estão dentro da mesma província. Eles são construídos com a aprovação do governo central, mas são financiados e operados principalmente por governos locais com investimento limitado e supervisão da China Rail Corporation. Algumas linhas intermunicipais correm paralelas a outras linhas ferroviárias de alta velocidade, mas atendem a mais estações ao longo da rota. As velocidades de serviço do Intercity HSR variam de 200–350 km / h (120–220 mph).
Ferrovias de carga de passageiros e linhas convencionais de conexão
A rede HSR inclui novas linhas mistas de passageiros-frete com uma velocidade de projeto de 200–250 km / h (120–160 mph). Alguns trens de alta velocidade também continuam ou passam por segmentos de conexão de linhas convencionais atualizadas. Os trens podem operar a 200 km / h (124 mph) em muitas das linhas principais convencionais.
Serviço
China Railway High-speed (CRH) (中国 铁路 高速) é o principal serviço ferroviário de alta velocidade fornecido pela empresa estatal de fabricação e construção de ferrovias China Railway . A China Railway é a sucessora do antigo Ministério das Ferrovias . Ministério realizou a política de elaboração de energia sobre a transposição ferroviária, desenvolvimento da rede ferroviária e infraestrutura ferroviária na China. Hoje em dia, a China Railway não decide mais a política ferroviária, em vez disso se concentra no desenvolvimento da rede ferroviária e da infraestrutura ferroviária na China. A China Railway assumiu o controle de toda a rede ferroviária construída pelo dissolvido Ministério das Ferrovias. Os trens de alta velocidade do CRH são chamados de Harmonia e Rejuvenescimento . Em outubro de 2010, a CRH atendia a mais de 1.000 trens por dia, com um número de passageiros diário de cerca de 925.000. em maio de 2015, um total de 1469 trens CRH foram colocados em uso. Além da China Railway, a Hong Kong MTR Corporation oferece serviço de curta distância na ligação ferroviária expressa Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong (XRL).
Ridership
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| Fonte: 2008 2010 2011 2014 2015 2016 2017 2018 2019 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A China Railway informa o número de passageiros transportados por conjuntos de trens de alta velocidade da EMU e esse número é frequentemente relatado como viagens de alta velocidade, embora este número inclua passageiros de trens da EMU que prestam serviço de sub-alta velocidade. Em 2007, os trens CRH EMU operando em trilhos convencionais atualizados na sexta rodada da "Campanha de Aceleração" transportaram 61 milhões de passageiros, antes da primeira linha ferroviária de alta velocidade do país, a ferrovia intermunicipal Pequim-Tianjin , inaugurada em agosto de 2008.
Em 2018, a China Railway operava 3.970,5 pares de trens de passageiros, dos quais 2.775 pares foram transportados por conjuntos de trens da EMU. Dos 3,313 bilhões de viagens de passageiros entregues pela China Railway em 2018, os conjuntos de trens da EMU transportaram 2,001 bilhões de viagens de passageiros. Este número de passageiros da EMU inclui o número de passageiros de certos trens das classes D e C que tecnicamente não estão dentro da definição de trem de alta velocidade na China, bem como o número de passageiros de conjuntos de trens da EMU que servem rotas em trilhos convencionais ou rotas que combinam alta velocidade pista e pista convencional. No entanto, por qualquer medida, o número de passageiros de trens de alta velocidade na China cresceu rapidamente com a expansão da rede ferroviária de alta velocidade e do serviço EMU desde 2008.
A China é o terceiro país, depois do Japão e da França, a ter um bilhão de passageiros HSR cumulativos. Em 2018, o número de passageiros anual em conjuntos de trens da EMU, que abrange o serviço ferroviário de alta velocidade oficialmente definido, bem como certas rotas de serviço de sub-alta velocidade, foi responsável por cerca de dois terços de todas as viagens ferroviárias regionais (não incluindo trens urbanos ) na China . No final de 2018, o número acumulado de passageiros transportados por trens da EMU era de mais de 9 bilhões.
Tecnologia
Frota de trens
China Railway High-speed opera diferentes composições de unidades múltiplas elétricas , o nome Hexie Hao ( chinês simplificado :和谐 号; chinês tradicional :和諧 號; pinyin : Héxié Hào ; lit. 'Harmonia') é para designs que são importados de outras nações e designados CRH-1 a CRH-5 e CRH380A (L), CRH380B (L) e CRH380C (L). Os trens CRH têm como objetivo fornecer viagens rápidas e convenientes entre as cidades. Alguns dos conjuntos de trens Hexie Hao são fabricados localmente por meio de transferência de tecnologia, um requisito fundamental para a China. As estruturas de sinalização, trilhos e suporte, software de controle e projeto de estação são desenvolvidos internamente com elementos estrangeiros também. Em 2010, o sistema de caminhões como um todo é predominantemente chinês. A China atualmente detém muitas novas patentes relacionadas aos componentes internos desses trens, reprojetados na China para permitir que os trens operem em velocidades mais altas do que os designs estrangeiros permitiam. No entanto, essas patentes são válidas apenas na China e, como tal, não têm poder internacional. A fraqueza da propriedade intelectual da Hexie Hao causa obstrução para a China exportar seu produto ferroviário de alta velocidade, o que leva ao desenvolvimento de uma franquia de trem completamente redesenhada chamada Fuxing Hao ( chinês simplificado :复兴 号; chinês tradicional :復興 號; pinyin : Fùxīng Hào ; lit. 'Rejuvenescimento') que se baseia em tecnologias indígenas.
Maglev
Em outubro de 2016, o CRRC da China anunciou que estava iniciando a pesquisa e o desenvolvimento de um trem Maglev de 600 km / h e que construiria uma pista de teste de 5 km. Em junho de 2020, um teste foi realizado na Universidade de Tongjl . O lançamento planejado do trem maglev foi definido para 2025.
Tecnologia de rastreamento
Muitas das linhas designadas de passageiros usam trilhos sem lastro , que permitem viagens de trem mais suaves em altas velocidades e podem resistir ao uso pesado sem entortar. A tecnologia de esteira sem lastro, importada da Alemanha, acarreta custos iniciais mais altos, mas pode reduzir os custos de manutenção.
Aplicação típica de tecnologia de trilhos em linhas de alta velocidade da China
| Modelo | Classificar | Tecnologia | linha |
| CRTSIs | pista de laje | RTRI, Japão | Hada PDL |
| CRTSIIs | pista de laje | Max Bögl, Alemanha | Jingjin ICL |
| CRTSIIIs | pista de laje | CRCC, China | PDL Chengguan |
| CRTSIIb | pista sem lastro | Züblin, Alemanha | Zhengxi PDL |
Exportação de tecnologia
Os fabricantes de trens e construtores ferroviários chineses assinaram acordos para construir HSRs na Turquia , Venezuela, Argentina e Indonésia e estão licitando projetos de HSR nos Estados Unidos , Rússia , Arábia Saudita, Brasil (de São Paulo ao Rio de Janeiro) e Mianmar, e outros países. Eles estão competindo diretamente com os fabricantes europeus e japoneses estabelecidos e, às vezes, fazendo parceria com eles. No projeto Haramain High Speed Rail da Arábia Saudita , a Alstom fez parceria com a China Railway Construction Corp. para ganhar o contrato para construir a fase I da linha HSR de Meca para Medina , e a Siemens juntou-se à CSR para licitar a fase II. A China também está competindo com Japão, Alemanha, Coréia do Sul, Espanha, França e Itália para licitar o projeto da ferrovia de alta velocidade da Califórnia , que ligaria São Francisco a Los Angeles. Em novembro de 2009, o MOR assinou acordos preliminares com a autoridade ferroviária de alta velocidade do estado e a General Electric (GE) sob os quais a China licenciaria tecnologia, forneceria financiamento e forneceria até 20 por cento das peças com o restante proveniente de fornecedores americanos, e montagem final do material rodante nos Estados Unidos.
Em janeiro de 2014, a China Railway Construction Corporation concluiu uma seção de 30 km da ferrovia de alta velocidade Ancara-Istambul entre Eskişehir e İnönü, no oeste da Turquia .
Em meados de 2015, a China assinou o projeto de uma ferrovia de alta velocidade entre as cidades russas de Moscou e Kazan, um dos primeiros exemplos concretos do novo negócio com a China que as autoridades russas vêm perseguindo com renovado vigor desde o desentendimento com o Oeste. Uma unidade da estatal russa JSC Russian Railways assinou um contrato com a unidade de design da China Railway Group, controlada pelo Estado da China, para elaborar os planos de uma ferrovia de alta velocidade de 770 quilômetros entre as duas cidades russas. A empresa chinesa trabalhará ao lado de duas empresas russas nos projetos por um custo total de 20,8 bilhões de rublos (US $ 383 milhões) nos próximos dois anos, de acordo com a Russian Railways.
Assim que os projetos forem desenvolvidos, uma licitação separada será realizada para a construção real da ligação ferroviária, que a Russian Railways espera custar 1,06 trilhão de rublos (US $ 19,5 bilhões).
Outras operadoras
Quase todos os trens, trilhos e serviços HSR são de propriedade e operados pela China Railway Corporation sob a marca China Railway High-speed (CRH), com duas exceções sendo o Shanghai Maglev Train , que é operado pelo Shentong Metro Group , e Guangzhou- Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL), que é parcialmente operado pela MTR Corporation sediada em Hong Kong . Embora ambos classificados como ferroviários de alta velocidade, o Shanghai Maglev muitas vezes não é contado como parte da rede ferroviária nacional de alta velocidade, enquanto o XRL está totalmente integrado na rede nacional do CRH.
A China tem em operação a única linha de trem comercial de alta velocidade maglev do mundo. O trem Shanghai Maglev , uma linha de demonstração maglev turnkey do Transrapid com 30,5 km de comprimento. Os trens têm uma velocidade operacional máxima de 430 km / he podem atingir uma velocidade máxima não comercial de 501 km / h. Foi inaugurado em março de 2004 e transporta passageiros entre a estação Longyang Road de Xangai e o Aeroporto Internacional de Pudong de Xangai . Houve inúmeras tentativas de estender a linha, sem sucesso. Uma linha maglev de Xangai-Hangzhou também foi inicialmente discutida, mas posteriormente engavetada em favor do trilho de alta velocidade convencional.
Duas outras linhas Maglev, a Changsha Maglev e a Linha S1 de Pequim, foram projetadas para operações comerciais com velocidades inferiores a 120 km / h. Além disso, outras duas linhas estão em construção, a Qingyuan Maglev e a Fenghuang Maglev . As datas de conclusão são 2020 e 2021.
Registros
Os trens mais rápidos da China
O serviço comercial de trem "mais rápido" pode ser definido alternativamente pela velocidade máxima ou velocidade média da viagem.
- O serviço de trem comercial mais rápido medido pela velocidade operacional de pico é o trem Shanghai Maglev, que pode atingir 431 km / h (268 mph). Devido ao comprimento limitado da pista do Shanghai Maglev (30 km) (18,6 mi), a velocidade média de viagem do trem maglev é de apenas 245,5 km / h (152,5 mph).
- O serviço de trem comercial mais rápido medido pela velocidade média do trem é o serviço expresso CRH na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai , que atinge uma velocidade máxima de 350 km / h (220 mph) e completa a viagem de 1.302 km (809 mi) entre Shanghai Hongqiao e Beijing South , com duas paradas, em 4 horas e 24 min para uma velocidade média de 291,9 km / h (181,4 mph), o serviço de trem mais rápido medido pela velocidade média de viagem do mundo.
- As viagens de início a parada mais rápidas entre um par de estações no mundo são os trens G17 / G39 na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai com média de 317,7 km / h (197,4 mph) operando sem parar entre Pequim Sul e Nanjing Sul antes continuando para outros destinos.
- A velocidade máxima atingida por um trem não maglev na China é de 487,3 km / h (302,8 mph) por um trem CRH380BL na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai durante um teste em 10 de janeiro de 2011.
Maior distância de serviço
O trem G403 / 404 e G405 / 406 Pequim Oeste (Pequimxi) - Kunming Sul (Kunmingnan) (2.760 km, cerca de 12–13 horas), que começou a operar em 1º de janeiro de 2017, tornou -se o serviço ferroviário de alta velocidade mais longo em o mundo. Ele ultrapassou o trem G529 / 530 Pequim Oeste - Beihai ( Estação Ferroviária de Beihai ) (2.697 km, 15 1/2 horas para o trem para o sul, 15 3/4 horas para o trem para o norte), que havia estabelecido o recorde anterior em julho 1, 2016.
Veja também
- China Railway de alta velocidade
- Os trens mais rápidos da China
- Lista de ferrovias de alta velocidade
- Transporte ferroviário na China
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Mídia relacionada à ferrovia de alta velocidade na China no Wikimedia Commons -
Guia de viagens ferroviárias de alta velocidade na China da Wikivoyage
Notas
Referências
Trabalhos referenciados
- Ministério das Ferrovias (09/01/2013). 中华人民共和国 铁道部 令 第 34 号 铁路 主要 技术 政策[Ordem Nº 34 do Ministério das Ferrovias - Política de tecnologia ferroviária primária] (em chinês). Ministério das Ferrovias da República Popular da China . Recuperado em 30/07/2017 .
- Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (outubro de 2008).中长期 铁路 网 规划 (2008 年 调整)[Plano da rede ferroviária de médio a longo prazo (revisão de 2008)] (PDF) (em chinês). Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da República Popular da China . Recuperado em 30/07/2017 .
- Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (2016-07-13).中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号[Plano da rede ferroviária de médio a longo prazo (revisão 2016)] (PDF) (em chinês). Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da República Popular da China. Arquivado do original (PDF) em 30/07/2017 . Recuperado em 30/07/2017 .
Link externo
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