Helsinki Metro - Helsinki Metro
 | |
 Trem M300
| |
 M100, a classe mais antiga ainda em uso, a caminho de Vuosaari
| |
| Visão geral | |
|---|---|
| Nome nativo |
Metro de Helsingin metro de Helsingfors |
| Localidade | Grande Helsinque , Finlândia |
| Tipo de trânsito | Trânsito rápido |
| Número de linhas | 2 |
| Número de estações |
25 5 em construção |
| Número de passageiros diário | 304.000 (2017) |
| Número de passageiros anual | 92,6 milhões (2019) |
| Local na rede Internet | HKL Metro |
| Operação | |
| Começou a operação | 2 de agosto de 1982 |
| Operador (es) | Helsinki City Transport |
| Técnico | |
| Comprimento do sistema | 35 km (21,7 mi) |
| Bitola |
1.520 mm (
4 pés 11+27 ⁄ 32 pol.) Bitola larga |
| Eletrificação | 750 V DC |
O metrô de Helsinque ( finlandês : metrô de Helsingin , sueco : metrô de Helsingfors ) é um sistema de trânsito rápido que serve a Grande Helsinque , Finlândia . É o sistema de metrô mais ao norte do mundo . O metrô de Helsinque foi aberto ao público em geral em 2 de agosto de 1982, após 27 anos de planejamento. É operado pela Helsinki City Transport para HSL e transporta 92,6 milhões de passageiros por ano.
O sistema de metrô consiste em 2 linhas, que atendem a um total de 25 estações. Tem um comprimento total de 35 quilômetros (22 mi). O metrô serve como a ligação ferroviária predominante entre os subúrbios do leste de Helsinque e os subúrbios do oeste da cidade de Espoo e o centro de Helsinque .
A linha passa sob a Estação Central de Helsinque, permitindo que os passageiros façam baldeação de e para a rede de trens urbanos de Helsinque , incluindo trens na Ring Rail Line para o Aeroporto de Helsinque .
História
1955–67: Plano de metrô leve
O movimento inicial para a construção de um sistema ferroviário metropolitano em Helsinque foi feito em setembro de 1955, embora durante as cinco décadas anteriores, a ideia de uma ferrovia urbana em túnel para Helsinque tivesse surgido várias vezes. Um comitê de tráfego suburbano ( finlandês : Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) foi formado sob a liderança de Reino Castrén e, no final de 1955, o comitê começou a trabalhar na questão de saber se havia ou não uma necessidade real de um sistema de transporte público por túnel em Helsinque. Após quase quatro anos de trabalho, o comitê apresentou suas conclusões ao conselho municipal. As conclusões da comissão eram claras: Helsinki precisava de um sistema de metro construídas em separado direito de passagem . Esta foi a primeira vez que o termo "metrô" foi usado para descrever o sistema planejado. Na época, o comitê ainda não entrou em detalhes sobre que tipo de veículo deveria ser usado no metrô: bondes , veículos ferroviários mais pesados , ônibus ou trólebus eram todas alternativas. A reação do conselho municipal à apresentação do comitê foi bastante apática, com vários membros do conselho declarando à imprensa que não entenderam nada sobre a apresentação de Castrén.
Apesar da recepção medíocre, o comitê de Castrén foi convidado a continuar seu trabalho, agora como comitê do metrô, embora muito pouco financiamento tenha sido fornecido. Na primavera de 1963, o comitê apresentou sua proposta para o sistema de metrô de Helsinque. A nível técnico, esta proposta era muito diferente do sistema que finalmente se concretizou. Na proposta de 1963, o metrô foi planejado como um sistema ferroviário leve , rodando em túneis a no máximo 14 metros abaixo da superfície (em comparação com 30 metros no sistema finalizado), e com estações colocadas em intervalos menores (por exemplo, a apresentação do comitê mostra dez estações entre Sörnäinen e Ruoholahti , em comparação com as seis no sistema realizado). O Comitê de Castrén propôs que o sistema fosse construído em cinco fases, com a primeira concluída em 1969 e a final em 2000, quando o sistema teria um comprimento total de 86,5 quilômetros (53,7 mi) com 108 estações. Isso foi rejeitado após longas discussões como muito extensas. Em 1964, a cidade contratou especialistas de Hamburgo , Estocolmo e Copenhague para avaliar a proposta do metrô. As opiniões eram unânimes: era necessário um metrô e os primeiros trechos deveriam ser construídos até 1970.
Embora nenhuma decisão oficial de construir um sistema ao longo das linhas propostas por Castrén tenha sido tomada, várias disposições para um sistema de metrô leve foram tomadas durante os anos 1950-1960, incluindo faixas separadas nas pontes Kulosaari e Naurissaari e espaço para uma estação de metrô na extensão de 1964 do centro comercial Munkkivuori . Os bondes RM 1 , HM V e RM 3 construídos para o sistema de bondes de Helsinque no final dos anos 1950 também foram equipados para serem usados nas possíveis linhas de metrô ligeiro.
1967–69: Plano de ferrovia pesada
No final de 1967, Reino Castrén partiu de Helsinque para Calcutá , onde foi convidado como especialista em transporte público. Antes de sua partida, Castrén indicou que planejava retornar a Helsinque em seis meses e continuar seu trabalho como líder do comitê do metrô. Durante a ausência de Castrén, Unto Valtanen foi nomeado líder do comitê. No entanto, quando Castrén voltou, a posição de Valtanen havia se tornado permanente. Após sua nomeação, Valtanen informou aos outros membros do comitê que os planos feitos sob a liderança de Castrén estavam desatualizados, e agora o metrô seria planejado como um sistema ferroviário pesado em túneis profundos escavados na rocha . Após mais dois anos de planejamento, a proposta do comitê liderado por Valtanen para uma linha inicial de metrô de Kamppi a Puotila, no leste da cidade, foi aprovada após horas de debate no conselho municipal na madrugada de 8 de maio de 1969. A inicial seção deveria ser aberta para serviço em 1977.
1969–82: Construção
A construção de uma pista de teste de 2,8 quilômetros (1,7 mi) do depósito em Roihupelto a Herttoniemi foi iniciada em 1969 e concluída em 1971. O primeiro trem protótipo, unidades M1 e M2, chegou da fábrica da Valmet em Tampere em 10 de novembro de 1971, com mais quatro unidades (M3 – M6) chegando no ano seguinte. O carro M1 queimou na garagem do metrô em 1973.
A escavação dos túneis do metrô sob o centro de Helsinque começou em junho de 1971. A maior parte do trabalho de escavação foi concluída em 1976, exceto o hematoma Kluuvi ( finlandês : Kluuvin ruhje ), uma cunha de argila e pedaços de rocha na rocha, descobertos durante o processo de escavação. Para construir um túnel através do hematoma, uma solução incomum foi desenvolvida: o hematoma foi transformado em um congelador gigante, com canos cheios de Freon 22 empurrados através da argila. A argila congelada foi então cuidadosamente explodida, com tubos de ferro fundido instalados para criar um túnel durável. A construção das primeiras estações, Kulosaari e Hakaniemi, começou em 1974. A estação Kulosaari foi a primeira a ser concluída, em 1976, mas a construção das demais foi mais demorada. Como acontece com muitas estruturas subterrâneas em Helsinque, as estações subterrâneas do metrô foram projetadas para servir também como abrigos contra bombas .
No verão de 1976, Teuvo Aura , o diretor da cidade de Helsinque, assinou um acordo com a Valmet e Strömberg para comprar os trens necessários para o metrô deles. Ao fazer isso, Aura contornou completamente o conselho municipal, supostamente por temer que o conselho decidisse comprar o material rodante de fabricantes na União Soviética . A essa altura, a tecnologia baseada em corrente contínua dos trens da série M1 havia se tornado desatualizada. Em 1977, os protótipos da série de trens M100 (referido como "nokkajuna", inglês: "trem de bico" , para diferenciar dos protótipos M1) foram entregues. Nessas unidades, a corrente contínua do barramento de alimentação foi convertida em motores de indução de alimentação de corrente alternada . Os trens M100 foram os primeiros trens do mundo a serem equipados com essa tecnologia .
O fato de Aura contornar o conselho municipal para adquirir o material rodante não foi a única parte questionável do processo de construção do metrô. Em 3 de junho de 1982, dois dias após o metrô ter sido aberto ao tráfego provisório, Unto Valtanen foi investigado por aceitar suborno. Posteriormente, vários membros do comitê do metrô e do comitê executivo municipal de Helsinque, além de Valtanen, foram acusados de aceitar subornos. No final, verificou-se que as acusações contra todos os acusados, exceto Valtanen, haviam expirado. Valtanen foi condenado por ter aceitado suborno da Siemens .
1982 em diante: Em serviço
Em 1 de junho de 1982, os test drives foram abertos ao público em geral. Os trens circulavam com passageiros durante as horas de ponta da manhã e da tarde entre Itäkeskus e Hakaniemi (a estação de Sörnäinen ainda não estava aberta neste momento). Em 1 de julho, o serviço provisório foi estendido a Rautatientori . O presidente da República da Finlândia, Mauno Koivisto, abriu oficialmente o metrô para o tráfego em 2 de agosto de 1982 - 27 anos após a moção inicial para a assembléia da cidade ter sido feita.
O metrô não obteve a aprovação imediata dos habitantes do leste de Helsinque, cujas conexões diretas de ônibus com o centro da cidade agora haviam sido transformadas em linhas de alimentação do metrô. Seis meses após a inauguração oficial do metrô, uma petição assinada por 11.000 pessoas exigia a restauração das conexões diretas de ônibus. Posteriormente, os horários dos serviços alimentadores foram ajustados e a oposição ao metrô diminuiu.
Em 1 de março de 1983, o metrô foi estendido no oeste até Kamppi . A estação Sörnäinen, entre Hakaniemi e Kulosaari, foi inaugurada em 1 de setembro de 1984.
O Metro foi estendida para leste no final de 1980, com as Kontula e Myllypuro estações abertas em 1986, ea estação de Mellunmäki seguinte, em 1989. A construção de uma expansão para o oeste começou em 1987 com obras de túnel de Kamppi em direção Ruoholahti . A estação de metrô Ruoholahti foi inaugurada em 16 de agosto de 1993.
Outra nova estação se seguiu: a estação Kaisaniemi , entre Rautatientori e Hakaniemi, foi inaugurada em 1 de março de 1995. Na verdade, já havia sido decidida em 1971, e a caverna da estação foi escavada na rocha durante os trabalhos originais de escavação, mas a falta de fundos atrasou a conclusão da estação.
Em 31 de agosto de 1998, após quatro anos de construção, a seção final do plano original foi concluída, com a abertura de uma bifurcação de três estações de Itäkeskus a Vuosaari .
A segunda geração de trens do metrô a serem usados no serviço de passageiros (a classe M200) foi entregue em 2000 e 2001 pela Bombardier . Esses trens são baseados nas EMUs Classe 481 da Deutsche Bahn , usadas na rede S-Bahn de Berlim .
Em 25 de setembro de 2006, o conselho municipal de Espoo aprovou, após décadas de debate, planejamento e controvérsia, a construção de uma extensão oeste do metrô . De acordo com o plano, os trens do metrô irão para Matinkylä até o final de 2017. (Veja a seção O futuro abaixo.)
Em 1 de janeiro de 2007, a estação Kalasatama , entre as estações Sörnäinen e Kulosaari , foi inaugurada. Atende a nova área "Sörnäistenranta-Hermanninranta" (Porto Oriental), uma antiga instalação portuária que será reconstruída à medida que suas funções forem transferidas para o novo Porto de Vuosaari, no leste da cidade.
Após 8 de novembro de 2009, a estação Rautatientori , sob a Estação Ferroviária Central, foi fechada ao público porque um cano de água estourou a inundou. Após as reformas, a estação foi reaberta para uso público em 15 de fevereiro de 2010. Os elevadores ainda estavam em reforma, mas também reabriram para serviço em 21 de junho de 2010. Em 23 de agosto de 2019, chuvas fortes causaram novamente danos à água na estação Rautatientori. A estação foi inaugurada em alguns dias, mas os elevadores permaneceram fechados até 17 de março de 2020.
A partir de 2006: A extensão ocidental
A construção da extensão ocidental de Ruoholahti a Matinkylä em Espoo foi aprovada pelo conselho municipal de Espoo em 2006. A construção começou em 2009 e a extensão foi inaugurada em 18 de novembro de 2017. Esta primeira etapa da extensão tinha 14 km (8,7 mi) de comprimento , com oito novas estações, duas em Helsinque e seis em Espoo e foi construída inteiramente em um túnel escavado na rocha.
Após a abertura da primeira fase da extensão ocidental, as linhas de ônibus no sul de Espoo foram reconfiguradas como linhas de alimentação para as estações de metrô Matinkylä ou Tapiola, em vez de terminar em Kamppi, no centro de Helsinque.
Antes da extensão do metrô, os trens podiam ter um comprimento máximo de três unidades (cada unidade sendo dois carros), mas as novas estações a oeste de Ruoholahti foram construídas mais curtas do que as estações existentes porque foi originalmente planejado para introduzir a operação sem condutor. O projeto sem condutor foi cancelado em 2015, mas as novas estações mais curtas significam que o comprimento máximo do trem é reduzido para duas unidades, o que é realmente mais curto do que antes. Para aumentar a capacidade, o sistema de proteção automática do trem teoricamente permite um intervalo de até 90 segundos, se necessário no futuro.
Rede
O sistema de metrô de Helsinque consiste em 25 estações. As estações estão localizadas em forma de Y, onde a parte principal vai de Matinkylä, passando pelo centro da cidade, em direção aos subúrbios do leste. A linha bifurca-se na estação de metrô Itäkeskus . 16 das estações da rede estão localizadas abaixo do solo; todas as oito estações localizadas acima do solo estão em Helsinque.
Os trens são geralmente operados como Matinkylä– Vuosaari ou Tapiola– Mellunmäki com alguns serviços executando Matinkylä– Mellunmäki dependendo da hora do dia. Há um intervalo de 2 horas na hora do rush+1 ⁄ 2 minutos na seção central de Tapiola – Itäkeskus. Os trens do metrô param em todas as estações, e os nomes das estações são anunciados em finlandês e sueco (com exceção da Estação Ferroviária Central , Universidade de Helsinque e Universidade Aalto , que também são anunciados em inglês).
O metrô é projetado como uma instalação central de transporte, o que significa que extensas conexões de transporte de ônibus alimentador são fornecidas entre as estações e os distritos circundantes. Pegar um ônibus alimentador para o metrô costuma ser a única opção para chegar ao centro da cidade saindo de alguns bairros. Por exemplo, desde a construção do metrô, todas as rotas de ônibus diurnas das ilhas de Laajasalo terminam na estação de metrô Herttoniemi sem rotas de Laajasalo para o centro de Helsinque.
Linhas
O metrô de Helsinque é operado como três linhas conhecidas como M1, M2 e M2M, embora essas designações apareçam apenas em alguns trens e não em monitores de plataforma.
| Linha | Esticam | Estações | Tempo de viagem |
|---|---|---|---|
| M1 |
|
||
| M2 |
|
||
| M2M |
|
Lista de estações
- Matinkylä ( Mattby ), abaixo da superfície
- Niittykumpu ( Ängskulla ), abaixo da superfície
- Urheilupuisto ( Idrottsparken ), abaixo da superfície
- Tapiola ( Hagalund ), abaixo da superfície
- Aalto University ( Aalto-yliopisto / Aalto-universitetet ), abaixo da superfície
- Keilaniemi ( Kägeludden ), abaixo da superfície
- Koivusaari ( Björkholmen ), abaixo do mar
- Lauttasaari ( Drumsö ), abaixo da superfície
- Ruoholahti ( Gräsviken ), abaixo da superfície
- Kamppi ( Kampen ), abaixo da superfície
- Estação ferroviária central ( Rautatientori / Järnvägstorget ), abaixo da superfície
- Universidade de Helsinque ( Helsingin yliopisto / Helsingfors universitet ), anteriormente Kaisaniemi ( Kajsaniemi ), abaixo da superfície
- Hakaniemi ( Hagnäs ), abaixo da superfície
- Sörnäinen ( Sörnäs ), abaixo da superfície
- Kalasatama ( Fiskehamnen ), acima da superfície
- Kulosaari ( Brändö ), acima da superfície
- Herttoniemi ( Hertonäs ), abaixo da superfície
- Siilitie ( Igelkottsvägen ), acima da superfície
- Itäkeskus ( Östra centrum ), abaixo da superfície
- Myllypuro ( Kvarnbäcken ), acima da superfície
- Kontula ( Gårdsbacka ), acima da superfície
- Mellunmäki ( Mellungsbacka ), acima da superfície
- Puotila ( Botby gård ), abaixo da superfície
- Rastila ( Rastböle ), acima da superfície
- Vuosaari ( Nordsjö ), acima da superfície
Acessibilidade
Algumas estações estão localizadas acima do nível do solo, tornando o sistema de metrô mais amigável para passageiros com problemas de mobilidade. A maioria das estações subterrâneas não tem escadas e pode-se acessá-las do nível da rua por meio de escadas rolantes ou elevadores .
Os trens em si não têm degraus e as plataformas estão sempre no mesmo nível do piso do trem.
Ticketing
O esquema de emissão de bilhetes no metrô é consistente com outras formas de transporte dentro da cidade de Helsinque, administradas pela agência da Autoridade de Transporte Regional de Helsinque (HSL). O cartão de viagem HSL ( matkakortti ) é o bilhete mais utilizado, que pode ser pago por viagem ou por um período de duas semanas a um ano. As estações de metrô entre Koivusaari e Kulosaari ficam dentro da zona A, enquanto as demais ficam dentro da zona B, então um bilhete AB cobre todo o metrô. Os bilhetes avulsos podem ser comprados nas máquinas automáticas das estações ou via aplicativo móvel. Um único bilhete pode ser usado para mudar para qualquer outro meio de transporte dentro da cidade de Helsinque com o tempo de validade baseado no número de zonas adquiridas. Não há portas para as plataformas; um sistema de prova de pagamento é usado em seu lugar.
Segurança
As instruções de segurança dos passageiros estão dentro dos vagões, acima das portas e estações nas bilheterias e plataformas. Essas instruções direcionam os passageiros a usar telefones de emergência e também incluem um número de telefone de emergência para o centro de tráfego. Existem maçanetas de parada de emergência nas plataformas, que são usadas para parar a chegada ou partida do trem em casos como pessoa presa entre as portas ou pessoa caída nos trilhos. Existem alças de freio de emergência dentro do carro ao lado da porta e em ambas as extremidades do carro.
Especialmente para pessoas com deficiência visual, todas as plataformas possuem uma linha amarela marcando a área segura na plataforma. Além disso, existem extintores de incêndio nos trens e nas estações.
O metrô de Helsinque foi eleito o metrô mais seguro do mundo
Frota de trens
Os trens do metrô de Helsinque são tecnologicamente muito semelhantes aos trens da rede de trens urbanos VR , que serve os subúrbios do norte e oeste de Helsinque. A bitola da via é de 1.524 mm ( 5 ft ) (bitola larga), como em todo o tráfego ferroviário finlandês. A eletricidade usada pelos trens do metrô é uma corrente contínua de 750 volts retirada de uma linha de eletricidade (também conhecida como terceiro trilho ) nas laterais dos trilhos do metrô. Os trens podem ser formados em conjuntos de 4 ou 6 vagões (a partir de conjuntos de 2 vagões ).
Existem três tipos diferentes de trem em serviço no sistema desde 2016. Os primeiros trens adotados no sistema consistiam na série M100, construída por Strömberg no final dos anos 1970 até o início dos anos 1980. A série M200 mais recente foi construída pela Bombardier e está em serviço desde 2000; cada conjunto é composto por dois carros conectados por um corredor aberto. A versão mais recente, a série M300, entrou em serviço em 2016 e será concluída pela CAF antes de 2020; ao contrário das duas primeiras séries, os trens M300 operam como conjuntos de 4 carros com corredores abertos e foram projetados para funcionar sem motoristas. Embora o sistema tenha sido construído nas décadas de 1970 e 1980, ele ainda é moderno em comparação com a maioria dos outros metrôs do mundo.
A velocidade normal dos trens do metrô é de 70 quilômetros por hora (43 mph) dentro dos túneis e 80 quilômetros por hora (50 mph) na parte aberta da rede. Os pontos têm uma velocidade estrutural máxima de 35 quilômetros por hora (22 mph) ou 60 quilômetros por hora (37 mph). Tecnicamente, as séries M200 e M100 seriam capazes de fazer 120 km / h (75 mph) e 100 km / h (62 mph), respectivamente, mas foram restritas a 80 km / h (50 mph).
O depósito
O depósito de manutenção e armazenamento do sistema de metrô fica em Roihupelto, entre as estações de Siilitie e Itäkeskus . A garagem está conectada à linha de metrô das direções leste e oeste, com uma terceira plataforma em Itäkeskus usada para desembarcar passageiros antes de retornar à garagem. Ambas as áreas de armazenamento cobertas aquecidas e não aquecidas são fornecidas para que os trens estejam prontos para uso sem um longo período de aquecimento.
Atrás do depósito de Roihupelto está a pista de teste do metrô, permitindo o teste em velocidades de até 100 km / h; a extremidade desta pista de teste foi conectada através de uma rota ferroviária não eletrificada de 5 km à linha principal VR na estação ferroviária de Oulunkylä . Tanto o metro e compartilhar mainline a 1524 milímetros ( 5 pés ) bitola . A antiga linha de acesso era principalmente ao longo da primeira metade da antiga ferrovia do porto de Herttoniemi. Através da área de Viikki , esta linha única tinha estrada em movimento . A linha de ônibus Jokeri faz uso das pontes ferroviárias da linha de depósito para cruzar o rio Vantaa e a estrada nacional finlandesa 4 .
Em 2012, a conexão do antigo depósito foi fechada e parcialmente removida quando uma nova linha de conexão de metrô de 2 km foi construída a partir da extremidade atual na estação de metrô Vuosaari, para a ferrovia do porto VR no novo porto de Vuosaari . A linha de ligação antiga será reconstruída para a atualização da linha Jokeri baseada em ferrovia leve , prevista para 2016 em diante.
Futuro
A segunda fase da extensão ocidental
A decisão de financiar a construção da segunda fase, de Matinkylä a Kivenlahti , foi tomada pela prefeitura de Espoo e pelo estado da Finlândia em 2014. A construção começou no final de 2014. Esta fase de extensão tem 7 km (4,3 mi) de extensão e inclui cinco novas estações e um novo depósito em Sammalvuori. Toda a pista, incluindo o depósito, será construída em túneis. A linha está projetada para abrir para o tráfego de passageiros em 2023.
Extensão oriental
Em 2018, um novo plano de zoneamento para a área de Östersundom , a leste de Helsinque, foi confirmado. Novas moradias deverão ser construídas com a condição de que o metrô seja estendido para o leste para servir esta área. A extensão do metrô para o leste foi denominada Itämetro (inglês: Eastern Metro , sueco: Östmetron ) em contrapartida à extensão oeste. O plano atual é que a linha continue a partir de Mellunmäki , cruze brevemente em Vantaa através de Länsisalmi e depois volte para Helsinque através de Itäsalmi , antes de continuar através da fronteira municipal para Majvik em Sipoo . A construção da linha de metrô está programada para começar na década de 2030, no mínimo.
Também existem propostas para que a linha seja estendida ainda mais a leste para o centro de Sipoo, possivelmente até Sibbesborg , para um novo centro da cidade imaginado lá.
De outros
Uma segunda linha de metrô de Laajasalo via Kamppi a Pasila ao norte do centro da cidade e, possivelmente, a partir do aeroporto de Helsinque-Vantaa , também está em fase de planejamento. Isso está sendo levado em consideração nos planos da cidade e foi discutido pela assembleia da cidade, mas não parece provável que seja planejado seriamente antes de meados da década de 2030, no mínimo. Para se preparar para esta eventualidade, um nível de plataforma para uma linha de cruzamento já foi escavado durante a construção original da estação de Kamppi.
O Ring Rail Line , que liga o aeroporto à rede ferroviária, começou a funcionar em 2015. Os atuais planos encomendados pela cidade recomendam a extensão da rede de eléctricos, em vez do metro, até Laajasalo. Portanto, a construção de uma segunda linha de metrô ao longo da rota Laajasalo-Kamppi-Aeroporto parece improvável.
Em 17 de maio de 2006, o conselho municipal de Helsinque decidiu que os atuais trens do metrô movidos manualmente seriam substituídos por trens automáticos, operados sem motoristas. Este projeto foi cancelado em 2015, mas a extensão oeste foi planejada com esta operação sem condutor em mente e as estações foram construídas mais curtas do que as existentes, o que significou que o comprimento máximo do trem para todo o sistema teve que ser reduzido em 2017, quando a extensão oeste foi inaugurada .
O sistema está planejado para ser automatizado eventualmente, à medida que os trens M100 antigos estão se aproximando do fim de sua vida útil efetiva.
Há um plano para estender a seção Vuosaari da linha até o novo porto de Vuosaari (consulte a seção O depósito acima).
Uma nova estação está sendo planejada em Roihupelto , entre Siilitie e Itäkeskus , para servir a um possível subúrbio futuro.
Estações não utilizadas
Além das estações de metrô já em operação, o projeto voltado para o futuro levou à construção de uma série de instalações extras, caso sejam necessárias no futuro.
- Kamppi
- A atual estação de metrô fica na direção leste-oeste, mas há uma segunda estação de metrô benath que foi escavada ao mesmo tempo da construção em 1981. Esta segunda estação é perpendicular (norte-sul) à primeira e tem plataformas 100 m de comprimento, ligeiramente mais curto do que os anteriores. Túneis projetados para conectar os dois conjuntos de linhas se curvam a partir da extremidade oeste de Kamppi. Veja também: Helsingin Sanomat publicou plano de elevação lateral e fotografia do segundo nível .
- Hakaniemi
- Duas caixas de estação foram construídas em Hakaniemi. Destinado a uma expansão futura, o segundo agora não é usado. A área não utilizada foi posteriormente designada para uso como parte da linha principal Helsinki City Rail Loop .
- Kaisaniemi (Helsingin Yliopisto)
- Uma segunda área existe abaixo das plataformas atuais, com a intenção de permitir futuras expansões.
- Munkkivuori
- Os designers do primeiro shopping center da Finlândia ficaram muito entusiasmados com os rumores dos planos de um sistema de metrô em toda Helsinque - algo que não surgiria por mais 20 anos. Construída em 1964, a estação não se encaixa em nenhum plano de futuras linhas de metrô e é improvável que seja usada. A área da plataforma está parcialmente coberta de entulho de construção de obras mais recentes na área e a única evidência visível da estação à frente de seu tempo são duas grandes escadas rolantes. As escadas rolantes descem da parte principal do shopping até a área subterrânea, onde estaria a bilheteria. A entrada para o nível inferior fica atrás da loja fotográfica de formato estranho.
- Pasila
- Uma estação de metrô foi escavada sob o shopping center Mall of Tripla . Não se sabe se a estação será realmente usada como uma estação de metrô, pois existem apenas planos provisórios para uma linha de metrô através de Pasila. O raciocínio por trás de sua construção era que era mais barato e mais fácil fazê-lo enquanto o shopping estava sendo construído sobre ele do que construí-lo sob um shopping existente no futuro. A possibilidade de uma linha de metrô Pasila será considerada algum tempo após o ano de 2036. Enquanto isso, a estação de metrô será usada para atividades como vôlei de praia e surfe indoor .
Estatisticas
De acordo com o relatório anual da Autoridade de Transporte Regional de Helsinque (HSL) para 2019, o sistema de metrô teve um total de 92,6 milhões de passageiros. De acordo com o relatório anual de 2003, o faturamento total da divisão de metrô da Helsinki City Transport (HKL) foi de € 16,9 milhões e obteve um lucro de € 3,8 milhões.
O metrô é de longe o meio de transporte mais barato para operar em Helsinque, com um custo de apenas € 0,032 por passageiro-quilômetro. O mesmo valor para o segundo formulário mais barato - bondes - foi de € 0,211.
Em 2002, o Metro consumia 39,8 GWh de electricidade, embora o número estivesse a aumentar (de 32,2 GWh em 2001). Isso equivale a 0,10 kWh por passageiro-quilômetro e se compara favoravelmente aos bondes de Helsinque (que usaram 0,19 kWh por passageiro-quilômetro em 2002).
Veja também
- Geografia de Helsinque
- Área Metropolitana de Helsinque
- Lista de estações de metrô de Helsinque
- Lista de sistemas de metrô
- Transporte público em Helsinque