Heinkel He 111 - Heinkel He 111

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He 111
Bundesarchiv Bild 101I-343-0694-21, Belgien-Frankreich, Flugzeug Heinkel He 111.jpg
Um Heinkel He 111H de Kampfgeschwader 53
Função Bombardeiro médio
Fabricante Heinkel Flugzeugwerke
Designer Siegfried e Walter Günter
Primeiro voo 24 de fevereiro de 1935
Introdução 1935
Aposentado 1945 (Luftwaffe)
1958 (Espanha)
Usuário primário Luftwaffe
Produzido 1935-1944
Número construído 32 aeronaves protótipo
12 aviões civis
808 aeronaves pré-guerra
5.656 aeronaves (1939–1944)
Total: 6.508
Variantes CASA 2.111

O Heinkel He 111 foi um bombardeiro alemão projetado por Siegfried e Walter Günter em Heinkel Flugzeugwerke em 1934. Durante o desenvolvimento, foi descrito como um " lobo em pele de cordeiro ". Devido às restrições impostas à Alemanha após a Primeira Guerra Mundial proibindo bombardeiros, ele se disfarçou como um avião civil , embora desde a concepção o projeto visasse fornecer à nascente Luftwaffe um bombardeiro médio rápido .

Talvez o bombardeiro alemão mais conhecido devido ao nariz de " estufa " distinto e extensamente envidraçado de versões posteriores, o Heinkel He 111 foi o mais numeroso bombardeiro da Luftwaffe durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial . O bombardeiro se saiu bem até a Batalha da Grã-Bretanha , quando seu fraco armamento defensivo foi exposto. No entanto, ele provou ser capaz de sofrer grandes danos e permanecer no ar. À medida que a guerra avançava, o He 111 foi usado em uma ampla variedade de papéis em todas as frentes do teatro europeu . Foi usado como um bombardeiro estratégico durante a Batalha da Grã-Bretanha, um bombardeiro torpedeiro no Atlântico e no Ártico e um bombardeiro médio e uma aeronave de transporte nos teatros da Frente Ocidental , Oriental , Mediterrâneo, Oriente Médio e Norte da África .

O He 111 foi constantemente atualizado e modificado, mas se tornou obsoleto durante a última parte da guerra. O projeto do Bomber B alemão não foi realizado, o que forçou a Luftwaffe a continuar operando o He 111 em funções de combate até o final da guerra. A fabricação do He 111 cessou em setembro de 1944, quando a produção de bombardeiros com motor de pistão foi em grande parte interrompida em favor de aviões de caça . Com a força de bombardeiros alemã virtualmente extinta, o He 111 foi usado para logística .

A produção do Heinkel continuou após a guerra como o CASA 2.111 de construção espanhola . A Espanha recebeu um lote de He 111H-16s em 1943, juntamente com um acordo para licenciar versões em espanhol. Sua fuselagem foi produzida na Espanha sob licença da Construcciones Aeronáuticas SA . O projeto diferia significativamente apenas no motor, eventualmente sendo equipado com motores Rolls-Royce Merlin . O descendente de Heinkel continuou no serviço até 1973.

Design e desenvolvimento

Concepção de design

Após sua derrota na Primeira Guerra Mundial , a Alemanha foi proibida de operar uma força aérea pelo Tratado de Versalhes . O rearmamento alemão começou seriamente na década de 1930 e foi inicialmente mantido em segredo porque o projeto violava o tratado. O desenvolvimento inicial de bombardeiros militares foi disfarçado como um programa de desenvolvimento de aeronaves de transporte civis.

Entre os designers que buscavam se beneficiar do rearmamento alemão estava Ernst Heinkel . Heinkel decidiu criar a aeronave de passageiros mais rápida do mundo, uma meta recebida com ceticismo pela indústria aeronáutica alemã e pela liderança política. Heinkel confiou o desenvolvimento a Siegfried e Walter Günter , ambos bastante novos para a empresa e não testados.

Em junho de 1933, Albert Kesselring visitou os escritórios de Heinkel. Kesselring era chefe do Escritório Administrativo da Luftwaffe: naquela época, a Alemanha não tinha um Ministério da Aviação, mas apenas um comissariado da aviação, o Luftfahrtkommissariat . Kesselring esperava construir uma nova força aérea a partir do Flying Corps que estava sendo construído no Reichswehr , e exigia aeronaves modernas. Kesselring convenceu Heinkel a mudar sua fábrica de Warnemünde para Rostock - com seu aeródromo na região costeira de "Marienehe" de Rostock (hoje "Rostock-Schmarl") e trazer a produção em massa, com uma força de 3.000 funcionários. Heinkel começou a trabalhar no novo design, que ganhou urgência quando o americano Lockheed 12 , Boeing 247 e Douglas DC-2 começaram a aparecer.

Características do He 111 eram aparentes no Heinkel He 70 . O primeiro He 70 Blitz ("Lightning") monomotor saiu da linha em 1932 e imediatamente começou a quebrar recordes. Na versão normal de quatro passageiros, sua velocidade atingiu 380 km / h (230 mph) quando movido por um motor BMW VI de 447 kW (600 HP). O He 70 foi projetado com uma asa elíptica , que os irmãos Günther já haviam incorporado ao Bäumer Sausewind antes de se juntarem a Heinkel. Este design de asa tornou-se uma característica neste e em muitos designs subsequentes que desenvolveram. O He 70 atraiu o interesse da Luftwaffe, que procurava uma aeronave com bombardeiro e capacidade de transporte.

O He 111 era uma versão bimotora do Blitz , preservando a asa de gaivota invertida elíptica , pequenas superfícies de controle arredondadas e motores BMW , de modo que o novo design era frequentemente chamado de Doppel-Blitz ("Double Lightning"). Quando o Dornier Do 17 substituiu o He 70, a Heinkel precisou de um projeto bimotor para se igualar a seus concorrentes. Heinkel gastou 200.000 horas-homem projetando o He 111. O comprimento da fuselagem foi estendido para pouco mais de 17,4 m / 57 pés (de 11,7 m / 38 pés 4½ pol.) E envergadura para 22,6 m / 74 pés (de 14,6 m / 48 pés) .

Primeiro voo

O primeiro He 111 voou em 24 de fevereiro de 1935, pilotado pelo piloto de testes Gerhard Nitschke, que recebeu ordem de não pousar no campo de aviação da fábrica da empresa em Rostock-Marienehe (hoje bairro de Rostock-Schmarl), pois era considerado muito curto, a instalação de teste central de Erprobungstelle Rechlin . Ele ignorou essas ordens e pousou de volta em Marienehe. Ele disse que o He 111 executou bem as manobras lentas e que não havia perigo de ultrapassar a pista. Nitschke também elogiou sua alta velocidade "para o período" e "características de vôo e aterrissagem muito bem-humoradas", estável durante o cruzeiro, descida gradual e vôo monomotor e sem queda do nariz quando o trem de pouso era operado. Durante o segundo vôo de teste, Nitschke revelou que havia estabilidade longitudinal insuficiente durante a subida e o vôo com potência total e os controles do aileron exigiam uma quantidade de força insatisfatória.

No final de 1935, os protótipos V2 e V4 foram produzidos sob os registros civis D-ALIX, D-ALES e D-AHAO. O D-ALES tornou-se o primeiro protótipo do He 111 A-1 em 10 de janeiro de 1936 e foi reconhecido como o "avião de passageiros mais rápido do mundo", pois sua velocidade ultrapassava 402 km / h (250 mph). O projeto teria alcançado uma velocidade total maior se o motor V12 invertido DB 600 de 1.000 hp que movia o Messerschmitt Bf 109s do décimo ao décimo terceiro protótipo estivesse disponível. Heinkel foi forçado inicialmente a usar o motor V12 refrigerado a líquido de 650 hp BMW VI "vertical".

Durante a guerra, o piloto de teste britânico Eric Brown avaliou muitas aeronaves da Luftwaffe. Entre eles estava um He 111 H-1 de Kampfgeschwader 26 que foi forçado a pousar em Firth of Forth em 9 de fevereiro de 1940. Brown descreveu sua impressão do nariz de estufa exclusivo do He 111,

A impressão geral de espaço dentro da área do cockpit e o grande grau de visibilidade proporcionado pelos painéis de Plexiglas foram considerados fatores positivos, com uma disposição importante em relação às condições meteorológicas. Se houver sol forte ou tempestades, a visibilidade do piloto pode ser perigosamente comprometida por retrocesso de ofuscamento ou falta de bom avistamento.

Taxiar era fácil e só se complicava com a chuva, quando o piloto precisava deslizar o painel da janela para trás e olhar para definir a direção. Na decolagem, Brown relatou muito pouca "oscilação" e a aeronave estava bem equilibrada. No pouso, Brown observou que a velocidade de aproximação deve ser acima de 145 km / h (90 mph) e deve ser mantida até o toque. Isso foi para evitar a tendência do He 111 de deixar cair uma asa, especialmente a bombordo.

Concorrência

Em meados da década de 1930, Dornier Flugzeugwerke e Junkers competiram com Heinkel pelos contratos do Ministério da Aviação (em alemão: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). O principal competidor do Heinkel foi o Junkers Ju 86 . Em 1935, testes de comparação foram realizados com o He 111. Nesse ponto, o Heinkel estava equipado com dois motores BMW VI, enquanto o Ju 86A estava equipado com dois Jumo 205Cs , ambos com 492 kW (660 HP). O He 111 teve um peso de decolagem ligeiramente mais pesado de 8.220 kg (18.120 lb) em comparação com 8.000 kg do Ju 86 (17.640 lb) e a velocidade máxima de ambas as aeronaves foi de 311 km / h (193 mph). O Ju 86 tinha uma velocidade de cruzeiro maior de 177 mph (285 km / h), 9 mph (14 km / h) mais rápido que o He 111. Este impasse foi alterado drasticamente pelo aparecimento do DB 600C, que aumentou o He 111 potência de 164 kW (220 cv). O Ministério da Aviação concedeu os dois contratos e os Junkers aceleraram o desenvolvimento e a produção em um ritmo impressionante, mas os gastos financeiros para os Junkers foram enormes. Em 1934–1935, foram gastos 3.800.000 RM (4½% do faturamento anual). O Ju 86 apareceu em muitas exibições de voos em todo o mundo, o que ajudou nas vendas para o Ministério da Aviação e no exterior. Dornier, que também estava competindo com seu Do 17 , e Heinkel não tiveram tanto sucesso. Em termos de produção, o He 111 foi mais proeminente com 8.000 exemplares produzidos contra apenas 846 Ju 86, e foi, portanto, o tipo mais numeroso da Luftwaffe no início da Segunda Guerra Mundial.

Design básico

Nariz do He 111P-2 restaurado pela Noruega

O projeto do He 111 AL inicialmente contava com uma cabine escalonada convencional , com um par de painéis semelhantes a pára-brisas para o piloto e o copiloto. O He 111P e as variantes de produção subsequentes foram equipados com cockpits totalmente envidraçados e um nariz assimétrico lateralmente, com o lado de bombordo tendo a maior curvatura para o piloto, deslocando o bombardeiro para estibordo. O cockpit contínuo resultante , que era uma característica em vários projetos de bombardeiros alemães durante os anos de guerra em vários formatos e formatos, não tinha mais painéis de pára-brisa separados para o piloto. Os pilotos tinham que olhar para fora através da mesma vidraça semelhante a uma bala usada pelo bombardeiro e pelo navegador. O piloto estava sentado à esquerda e o navegador / mirador de bombas à direita. O navegador avançava para a posição de alvo da bomba ou podia inclinar a cadeira para o lado, para se mover para a parte traseira da aeronave. Não havia piso da cabine abaixo dos pés do piloto - os pedais do leme estavam nos braços - dando uma visibilidade muito boa abaixo. Painéis deslizantes e removíveis foram fabricados no vidro do nariz para permitir que o piloto, navegador e / ou apontador de bomba saíssem da aeronave rapidamente, sem uma retirada demorada para a fuselagem.

Dentro da Wk Nr 701152 He 111 H-20. Olhando para a frente para a primeira antepara da posição do artilheiro ventral . A coluna de controle e o envidraçamento da cabine são visíveis no fundo central.

A fuselagem continha duas anteparas principais, com a cabine do piloto na frente da primeira antepara. O nariz foi equipado com um suporte giratório para metralhadora, deslocado para permitir ao piloto um melhor campo de visão para a frente. A cabine era totalmente envidraçada, com exceção da seção inferior direita, que servia de plataforma para o artilheiro-bombardeiro. A mira de bomba da série Lotfernrohr comumente usada penetrou pelo chão da cabine em uma caixa protetora do lado de fora da cabine.

Entre a antepara dianteira e traseira ficava o compartimento de bombas , que foi construído com uma estrutura dupla para fortalecê-lo para transportar a carga da bomba. O espaço entre o compartimento de bombas e a antepara traseira foi usado pelo equipamento de rádio Funkgerät e continha as posições dorsal e flexível do artilheiro casamata ventral . A antepara traseira continha uma escotilha que permitia o acesso ao resto da fuselagem, que era mantida unida por uma série de longarinas . A asa era um desenho de duas longarinas. A fuselagem era formada por longarinas às quais a pele da fuselagem era rebitada. Internamente, as armações eram fixadas apenas nas longarinas, o que tornava a construção mais simples à custa de alguma rigidez.

A asa bordos de ataque foram arrastados de volta para um ponto em linha com os dos motores , enquanto que os bordos de fuga foram ligeiramente inclinados para a frente. A asa continha dois tanques de combustível de 700 L (190 US gal) entre as longarinas da asa principal , enquanto na ponta da longarina principal os resfriadores de óleo foram instalados. Entre as longarinas externas, um segundo par de tanques de combustível de reserva foi localizado, carregando uma capacidade individual de 910 L (240 US gal) de combustível. As bordas de fuga externas eram formadas pelos ailerons e flaps, que eram recebidos por pontas lisas das asas que se curvavam para a frente na borda de ataque. As seções externas da borda de ataque foram instaladas na forma de uma nervura curva em formato de "tira" , que foi posicionada à frente da longarina principal. A maioria das nervuras internas não eram sólidas, com exceção das nervuras localizadas entre a longarina principal traseira e os flaps e ailerons . Estes eram de construção sólida, embora até tivessem buracos claros .

Os sistemas de controle também tiveram algumas inovações. A coluna de controle foi colocada centralmente e o piloto sentou-se a bombordo da cabine. A coluna tinha um braço de extensão encaixado e podia ser girada para estibordo caso o piloto ficasse incapacitado. Os instrumentos de controle estavam localizados acima da cabeça do piloto no teto, o que permitia a visualização e não bloqueava a visão do piloto. Os instrumentos de combustível eram elétricos. O He 111 usou os tanques de combustível internos, mais próximos da raiz da asa, primeiro. Os tanques externos atuaram como tanques de reserva. O piloto foi alertado sobre o nível de combustível quando restavam 100 L (26 US gal). Uma bomba manual estava disponível em caso de falha elétrica ou de energia, mas a taxa de entrega de apenas 4½ L (1,2 US gal) por minuto exigia que o piloto voasse na velocidade mais baixa possível e um pouco abaixo de 3.048 m (10.000 pés). O He 111 se comportou bem em baixas velocidades.

As posições defensivas das metralhadoras localizavam-se no nariz de vidro e nas posições flexíveis ventral, dorsal e lateral da fuselagem, e todas ofereciam um campo de tiro significativo . A metralhadora no nariz pode ser movida 10 ° para cima da horizontal e 15 ° para baixo. Ele poderia atravessar cerca de 30 ° lateralmente. Ambas as metralhadoras dorsais e ventrais podiam se mover para cima e para baixo em 65 °. A posição dorsal poderia mover a metralhadora MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) 40 ° lateralmente, mas as metralhadoras MG 81Z de montagem Bola ventral de 7,92 mm (0,312 pol.) Poderiam ser movidas 45 ° lateralmente. Cada metralhadora MG 81 montada na lateral da fuselagem em posições de "cintura", podia se mover lateralmente em 40 ° e poderia se mover para cima da horizontal em 30 ° e para baixo em 40 °.

Variantes civis iniciais

He 111C

O primeiro protótipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voou de Rostock -Marienehe em 24 de fevereiro de 1935. Foi seguido pelos V2 e V4 equipados com civis em maio de 1935. O V2 (W.Nr . 715, D-ALIX) usava o compartimento de bombas como um "compartimento para fumantes" de quatro assentos, com outros seis assentos atrás dele na fuselagem traseira. O V2 entrou em serviço com a Deutsche Luft Hansa em 1936, junto com seis outras versões recém-construídas conhecidas como He 111C . O He 111 V4 foi apresentado à imprensa estrangeira em 10 de janeiro de 1936. A propaganda nazista inflou o desempenho do He 111C, anunciando sua velocidade máxima de 400 km / h (249 mph); na realidade, seu desempenho era de 360 ​​km / h (224 mph). O He 111 C-0 era uma versão comercial e assumiu a forma de um projeto de protótipo V4. A primeira máquina foi designada D-AHAO " Dresden ". Ele era movido pelo motor BMW VI e podia administrar um alcance (dependendo da capacidade de combustível) de 1.000 km (621 mi) a 2.200 km (1.367 mi) e uma velocidade máxima de 310 km / h (193 mph). A envergadura da asa na série C era de 22,6 m (74 pés 1¾in). As dimensões da fuselagem eram 17,1 m (56 pés 1¾in) no He 111 V1, mas mudaram no C para 17,5 m (57 pés 5 pol.). O motor diesel Jumo 205 substituiu o BMW VI. No entanto, a velocidade máxima permaneceu na faixa de 220–240 km / h (137–149 mph). Isso aumentou ligeiramente quando os motores BMW 132 foram introduzidos.

Um problema geral existia em powerplants. O He 111 foi equipado com motores BMW VI refrigerados a glicol . A indústria de aviação alemã carecia de motores que pudessem produzir mais de 600 HP . Motores de qualidade adequada foram mantidos para uso militar, frustrando a companhia aérea alemã Luft Hansa e forçando-a a confiar no BMW VI ou 132s.

He 111G

O He 111G era uma variante atualizada e apresentava uma série de diferenças em relação a seus predecessores. Para simplificar a produção, o bordo de ataque da asa foi endireitado, como a versão bombardeiro. Os tipos de motor usados ​​incluem BMW 132, BMW VI, DB 600 e DB601A. Algumas variantes C foram atualizadas com as novas modificações das asas. Um novo motor BMW 132H também foi usado no chamado Einheitstriebwerk (motor unitário). Esses motores radiais foram usados ​​no Junkers Ju 90 e no Focke-Wulf Fw 200 Condor . As unidades de asas e motores foram embalados juntos como sistemas operacionais completos , permitindo uma rápida troca de motor - um provável precursor direto do conceito de unitização de motor de aviação Kraftei durante a guerra . O He 111G foi o mais poderoso, bem como a versão comercial mais rápida. O G-0 recebeu o BMW VI 6.0 ZU. As variantes posteriores tiveram seus motores variam. O G-3, por exemplo, foi equipado com o BMW 132. O G-4 foi equipado com motores DB600G vee invertido de 950 cv (710 kW) e o G-5 recebeu o DB601B com velocidade máxima de 410 km / h ( 255 mph). No início de 1937, oito variantes G estavam em serviço na Lufthansa. O número máximo de He 111s em serviço na Lufthansa era 12. O He 111 operou em toda a Europa e voou até a África do Sul . O desenvolvimento comercial terminou com o He 111G.

Variantes militares

He 111 A - D

Um He 111A chinês re-engatado com motores radiais Wright Cyclone

Os relatórios iniciais do piloto de teste, Gerhard Nitschke, foram favoráveis. O desempenho de vôo e manuseio do He 111 foram impressionantes, embora ele tenha deixado cair sua asa no estol. Como resultado, as variantes de passageiros tiveram suas asas reduzidas de 25 m (82 pés) para 23 m (75 pés). A aeronave militar - V1, V3 e V5 - mediu apenas 22,6 m (74,1 pés).

Os primeiros protótipos eram de baixa potência, já que eram equipados com motores em linha BMW VI 6.0 V12 de 431 kW (578 cv) . Isso foi eventualmente aumentado para 745 kW (999 cv) com a instalação dos motores DB ( Daimler-Benz ) 600 no V5, que se tornou o protótipo da série "B".

Apenas dez modelos He 111 A-0 baseados no V3 foram construídos, mas provaram ser de baixa potência e foram vendidos para a China. O tipo foi alongado em 1,2 m (3,9 pés) devido à metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) Adicionada no nariz. Outra posição de canhão foi instalada no topo da fuselagem, e outra em uma posição ventral como uma "lata de lixo", torre exposta, que poderia retrair. O compartimento de bombas era dividido em dois compartimentos e podia carregar 680 kg (1.500 lb) de bombas. O problema com esses acréscimos era que o peso da aeronave chegava a 8.200 kg (18.080 lb). O desempenho do He 111 foi seriamente reduzido; em particular, os motores BMW VI 6.0 Z, que tinham sido menos potentes desde o início, tornaram o aumento de peso ainda mais problemático. O comprimento aumentado também alterou as forças aerodinâmicas do 111 e reduziu sua excelente dirigibilidade em decolagens e pousos.

As tripulações acharam a aeronave difícil de voar e sua velocidade máxima foi reduzida significativamente. A produção foi encerrada depois que os relatórios dos pilotos chegaram ao Ministério da Aviação. No entanto, uma delegação chinesa estava visitando a Alemanha e considerou o He 111 A-0 adequado para suas necessidades e comprou sete máquinas.

O primeiro He 111B fez seu vôo inaugural no outono de 1936. O primeiro lote de produção saiu das linhas de produção naquele verão, em Rostock. Sete aeronaves de pré-produção B-0 foram construídas, levando o Werknummern (números de fábrica ) 1431 a 1437. Os B-0s eram movidos por motores DB 600C equipados com parafusos de ar de passo variável. Os parafusos aumentaram a potência em 149 kW (200 HP). O B-0 tinha uma metralhadora MG 15 instalada no nariz. O B-0 também pode carregar 1.500 kg (3.310 lb) em suas células verticais. O B-1 teve algumas pequenas melhorias, incluindo a instalação de um suporte de canhão giratório no nariz e uma torre Ikaria flexível sob a fuselagem. Após melhorias, o RLM encomendou 300 He 111 B-1s; os primeiros foram entregues em janeiro de 1937. Na variante B-2, os motores foram atualizados para o DB 600C supercharged de 634 kW (850 cv) ou, em alguns casos, para o 690 kW (925 cv) 600G. O B-2 começou a sair das linhas de produção em Oranienburg em 1937. O He 111 B-3 era um treinador modificado. Alguns 255 B-1s foram encomendados. No entanto, as ordens de produção eram impossíveis de cumprir e apenas 28 B-1s foram construídos. Devido à produção do novo He 111E, apenas um punhado de He 111 B-3s foi produzido. Devido à capacidade insuficiente, Dornier , Arado e Junkers construíram a série He 111B em suas fábricas em Wismar , Brandenburg e Dessau , respectivamente. A série B se compara favoravelmente com a capacidade da série A. A carga da bomba aumentou para 1.500 kg (3.300 lb), enquanto também houve um aumento na velocidade e altitude máximas para 215 mph (344 km / h) e 22.000 pés (6.700 m).

No final de 1937, a série D-1 entrou em produção. No entanto, o motor DB 600Ga com 781 kW (1.047 CV) planejado para esta variante foi alocado para as linhas de produção Messerschmitt Bf 109 e Bf 110 . Heinkel então optou por usar os motores Junkers Jumo, e o He 111 V6 foi testado com os motores Jumo 210 G, mas foi considerado de baixa potência. No entanto, o motor Jumo 211 A-1 de 745 kW (999 cv) aprimorado levou ao cancelamento da série D por completo e à concentração no design da série E.

He 111 E

Um He 111E em serviço da Luftwaffe, 1940. As primeiras variantes tinham uma cabine escalonada convencional.

A pré-produção da série E-0 foi construída em pequenos números, com motores Jumo 211 A-1 carregados com radiadores retráteis e sistemas de exaustão . A variante poderia carregar 1.700 kg (3.748 lb) de bombas, dando a ela um peso de decolagem de 10.300 kg (22.707 lb). A equipe de desenvolvimento dos motores Jumo 211 A-1 conseguiu aumentar a potência do motor para 930 hp (690 kW), posteriormente a capacidade de carga da bomba He 111 E-1s aumentou para 2.000 kg (4.410 lb) e uma velocidade máxima de 242 mph ( 390 km / h).

A variante E-1 com motores Jumo 211A-1 foi desenvolvida em 1937, sendo o He 111 V6 a primeira variante de produção. O E-1 teve seu motor original, o DB 600 substituído pelos motores Jumo 210 Ga. Os motores Jumo 211 A-1 mais potentes desejados pelo Ministério da Aviação não estavam prontos; outra aeronave de teste, He 111 V10 (D-ALEQ), seria equipada com dois resfriadores de óleo necessários para a instalação do Jumo 211 A-1.

Ele 111E da Legião Condor

Os E-1s saíram da linha de produção em fevereiro de 1938, a tempo de algumas dessas aeronaves servirem na Legião Condor durante a Guerra Civil Espanhola em março de 1938. O RLM pensou que, porque a variante E poderia ultrapassar os caças inimigos na Espanha , não houve necessidade de aumentar o armamento defensivo, o que se provaria um erro nos anos posteriores.

O compartimento de bombas da fuselagem usava quatro porta-bombas, mas em versões posteriores oito porta-bombas modulares padrão foram instalados, para transportar uma bomba SC 250 kg (550 lb) ou quatro bombas SC 50 kg (110 lb) apontando o nariz para cima. Esses porta-bombas padrão modulares eram uma característica comum na primeira geração de bombardeiros da Luftwaffe, mas eles limitaram a seleção de munições a bombas de apenas dois tamanhos e foram abandonados em projetos posteriores.

A série E-2 não foi produzida e foi abandonada em favor da produção do E-3 com apenas algumas modificações, como porta-bombas externos. Suas características de design foram distinguidas por sistemas de rádio FuG aprimorados. A série E-3 foi equipada com o Jumo 211 A-3s de 1.100 cv (820 kW).

A variante E-4 também foi equipada com porta-bombas externos e o espaço vazio do compartimento de bombas foi preenchido com um tanque de 835 L (221 US gal) para combustível de aviação e mais um tanque de óleo de 115 L (30 US gal). Isso aumentou o peso carregado, mas aumentou o alcance para 1.800 km (1.130 mi). As modificações permitiram ao He 111 realizar missões de longo e curto alcance. Os oito porta-bombas internos do E-4, alinhados verticalmente, podiam carregar, cada um, uma bomba de 250 kg (550 lb). A última variante E, o He 111 E-5, era movido pelo Jumo 211 A-3 e mantinha o tanque de combustível de 835 L (221 US gal) a bombordo do compartimento de bombas. Apenas alguns E-4 e E-5s foram construídos.

O RLM adquiriu interesse em propulsores de foguetes instalados, por uma questão de simplicidade, abaixo das asas de um bombardeiro fortemente carregado, para reduzir o comprimento da pista necessária para a decolagem. Uma vez no ar, os recipientes de reforço seriam lançados por paraquedas para reutilização. A empresa Hellmuth Walter , em Kiel , cuidou desse desenvolvimento. Os primeiros ensaios e voos de teste dos boosters de combustível líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe foram realizados em 1937 em Neuhardenberg com o piloto de teste Erich Warsitz nos comandos do Heinkel He 111E com registro civil D-AMUE.

He 111 F

O projeto do He 111 passou rapidamente por uma série de pequenas revisões. Uma das mudanças mais óbvias começou com os modelos He 111F, que passaram da asa elíptica para uma com bordas de ataque e de fuga retas, que poderiam ser fabricadas com mais eficiência. As dimensões do novo projeto tinham envergadura de 22,6 m (74 pés 1¾in) e área de 87,60m² (942,90 pés).

A capacidade industrial da Heinkel foi limitada e a produção atrasou. Mesmo assim, 24 máquinas da série F-1 foram exportadas para a Turquia . Outros 20 da variante F-2 foram construídos. O interesse turco, motivado pelo fato de que os testes do próximo protótipo, He 111 V8, estavam um pouco distantes, levou o Ministério da Aviação a encomendar 40 F-4s com motores Jumo 211 A-3. Essas máquinas foram construídas e entraram em serviço no início de 1938. Esta frota foi usada como um grupo de transporte durante o Demyansk Pocket e a Batalha de Stalingrado . Nesta época, o desenvolvimento começou no He 111J. Ele era movido pelo DB 600 e foi projetado como um bombardeiro torpedeiro. Como resultado, ele não tinha um compartimento de bombas interno e carregava dois porta-torpedos externos. O Ministério da Aviação deu uma ordem para que o compartimento de bombas fosse reformado; esta variante ficou conhecida como J-1. Com exceção do motor, ele era idêntico ao F-4.

A variante final da série F foi o F-5, com mira de bomba e motores idênticos ao E-5. O F-5 foi rejeitado como uma variante de produção devido ao desempenho superior do He 111 P-1.

He 111 J

O desempenho de baixo nível do He 111 atraiu o interesse da Kriegsmarine . O resultado foi o He 111J, capaz de carregar torpedos e minas . No entanto, a marinha acabou abandonando o programa, pois considerou a tripulação de quatro homens muito extravagante. O RLM continuou a produção do He 111 J-0. Cerca de 90 (outras fontes afirmam que 60) foram construídos em 1938 e então enviados para Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). Equipado com motores DB 600G, ele podia carregar uma carga útil de 2.000 kg (4.410 lb). Apenas alguns J-0s de pré-produção foram equipados com o motor, o DB 600 foi usado, o desempenho se deteriorou e o torpedeiro não foi perseguido. As variantes J foram usadas em escolas de treinamento até 1944. Alguns J-1s foram usados ​​como bancadas de teste para mísseis torpedo ar-solo Blohm & Voss L 10  [ de ] guiados por rádio .

He 111 P

Ele 111P lançando bombas sobre a Polônia , setembro de 1939

O He 111P incorporou o motor Daimler-Benz DB 601 A-1 atualizado com refrigeração líquida e apresentava uma seção do nariz recém-projetada, incluindo uma montagem assimétrica para uma metralhadora MG 15 que substituiu a cabine "escalonada" por uma mais espaçosa e aerodinâmica envidraçada cockpit contínuo em toda a frente da aeronave. Este nariz liso vitrificado foi testado pela primeira vez no He 111 V8 em janeiro de 1938. Essas melhorias permitiram que a aeronave atingisse 475 km / h (295 mph) a 5.000 m (16.400 ft) e uma velocidade de cruzeiro de 370 km / h (230 mph) ), embora uma carga total de bomba reduzisse esse número para 300 km / h (190 mph). O projeto foi implementado em 1937 porque os relatórios piloto indicaram problemas de visibilidade. O assento do piloto poderia realmente ser elevado, com os olhos do piloto acima do nível do vidro superior, completo com um pequeno painel pivotante do para-brisa, para colocar a cabeça do piloto acima do nível do topo do "túnel de vidro" para uma melhor visão frontal para decolagens e pousos. A posição do canhão dorsal voltada para trás, fechada com uma cobertura deslizante com visão quase nítida e, pela primeira vez, a posição do canhão Bodenlafette ventral voltada para trás, imediatamente a ré do compartimento de bombas, que substituiu a posição retrátil de "lixeira" arrastada tornou-se padrão, tendo voado pela primeira vez no He 111 V23, com registro civil D-ACBH.

Um dos rivais de Heinkel, Junkers, construiu 40 He 111Ps em Dessau. Em outubro de 1938, a Administração Central Junkers comentou:

Aparentes são os componentes externamente pobres e projetados com menos cuidado em vários locais, especialmente na junção entre a empenagem e a fuselagem traseira. Todas as partes têm a impressão de serem muito fracas ... A flexão visível na asa também deve ser muito alta. Os powerplants esquerdo e direito são intercambiáveis . Cada motor possui um aquecedor de gás de exaustão em um lado, mas ele não está conectado à fuselagem, pois é provável que ... o ar quente na fuselagem não seja isento de monóxido de carbono (CO). A fuselagem não é subdividida em segmentos individuais, mas é fixada em todo o seu comprimento, após a conclusão, à seção central da asa. Fora dos motores, as asas são fixadas por juntas universais. Este último não pode de forma alguma ser satisfatório e ter sido a causa de várias falhas.

O novo projeto foi movido pelo motor DB 601 Ba com 1.175 PS. A primeira aeronave de produção chegou às unidades da Luftwaffe no outono de 1938. Em maio de 1939, o P-1 e o P-2 entraram em serviço com equipamentos de rádio aprimorados. A variante P-1 foi produzida com duas centrais elétricas DB 601Aa de 1.150 CV (860 kW). Também introduziu tanques de combustível autovedantes. O P-1 apresentava uma roda traseira semi-retrátil para diminuir o arrasto. O armamento consistia em um MG 15 no nariz e um capô deslizante para a posição B-Stand dorsal da fuselagem. A instalação de dispositivos de comunicação de rádio FuG III atualizados também foi feita e um novo compartimento de bomba vertical ESAC-250 / III foi adicionado. O peso total de decolagem era agora de 13.300 kg (29.321 lb).

O P-2, como o P-4 posterior, recebeu uma blindagem mais forte e duas metralhadoras MG 15 montadas na "cintura" em ambos os lados da fuselagem e dois porta-bombas externos. As comunicações de rádio consistiam em rádios FuG IIIaU e o DB601 A-1 substituiu os motores 601Aa. As miras de bomba Lotfernrohr 7 , que se tornaram a mira de bomba padrão para bombardeiros alemães, também foram instaladas no P-2. O P-2 também recebeu "conjuntos de equipamentos de campo" para atualizar o fraco armamento defensivo para quatro ou cinco metralhadoras MG15. O P-2 teve sua capacidade de bombas aumentada para 4 carregadores verticais ESA-250 / IX. O P-2, portanto, tinha um peso vazio de 6.202 kg (13.272 lb), um peso carregado aumentou para 12.570 kg (27.712 lb) e um alcance máximo de 2.100 km (1.305 mi).

O P-3 foi equipado com os mesmos motores DB601A-1. A aeronave também foi projetada para decolar com uma catapulta terrestre (KL-12). Um gancho de reboque foi adicionado à fuselagem sob a cabine para o cabo. Apenas oito exemplares foram produzidos, todos sem equipamento de bomba.

O P-4 continha muitas alterações do P-2 e P-3. As cargas descartáveis ​​eram capazes de variações consideráveis. Duas bombas externas SC 1800 kg (3.960 lb), duas minas LMA anti-embarque lançadas por ar, uma SC 1.800 kg mais quatro SC 250 kg; ou uma bomba externa SC 2.500 kg pode ser carregada em um rack Rüstsatz ETC. Dependendo da variação da carga, um tanque de combustível de 835 L e óleo de 120 L pode ser adicionado no lugar do compartimento de bomba interno. O armamento consistia em três metralhadoras MG 15 defensivas. mais tarde complementado por mais três MG 15s e uma metralhadora MG 17 . As comunicações de rádio eram padrão FuG X (10), localização de direção Peil GV e dispositivos de rádio FuBI. Devido ao aumento do poder de fogo defensivo, o número da tripulação aumentou de quatro para cinco. O peso vazio do P-4 aumentou para 6.775 kg (14.936 lb), e o peso total de decolagem aumentou para 13.500 kg (29.762 lb).

O P-5 foi alimentado pelo DB601A. A variante foi usada principalmente como um treinador e pelo menos vinte e quatro variantes de produção foram produzidas antes que a produção fosse encerrada. O P-5 também foi equipado com equipamento meteorológico e foi usado nas unidades meteorológicas da Luftwaffe.

Muitos dos He 111 Ps serviram durante a campanha polonesa . Com o Junkers Ju 88 passando por dificuldades técnicas, o He 111 e o Do 17 formaram a espinha dorsal do Kampfwaffe . Em 1 de setembro de 1939, os registros da Luftwaffe indicam a força de Heinkel em 705 (junto com 533 Dorniers).

A variante P-6 foi o último modelo de produção da série He 111 P. Em 1940, o Ministério da Aviação abandonou a produção da série P em favor das versões H, principalmente porque os motores Daimler-Benz da série P eram necessários para a produção dos caças Messerschmitt Bf 109 e Bf 110. Os P-6s restantes foram redesignados P-6 / R2s e usados ​​como rebocadores de planadores pesados . A diferença mais notável com as variantes anteriores foram os powerplants DB 601N atualizados.

A história da variante P-7 não é clara. Dizia-se que o P-8 era semelhante ao H-5 equipado com controles duplos. O P-9 foi produzido como uma variante de exportação para a Força Aérea Húngara . Devido à falta de motores DB 601E, a série foi encerrada no verão de 1940.

He 111H e suas variantes

He 111 H-1 a H-10

Ele 111H em um exercício de treinamento de torpedo , 10 de outubro de 1941

A variante H da série He 111 foi mais amplamente produzida e viu mais ação durante a Segunda Guerra Mundial do que qualquer outra variante Heinkel. Devido à incerteza em torno da entrega e disponibilidade dos motores DB 601, Heinkel mudou para 820 kW (1.100 HP) Junkers Jumo 211 , cujo tamanho e peso um pouco maiores foram considerados considerações sem importância em um projeto de dois motores. Quando o Jumo foi instalado no modelo P, ele se tornou o He 111 H. O He 111 H-1 foi equipado com um conjunto padrão de três metralhadoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) E oito SC 250 250 kg (550 lb ) ou 32 bombas SC 50 de 50 kg (110 lb). O mesmo armamento foi usado no H-2, que iniciou a produção em agosto de 1939. A série P foi gradualmente substituída na véspera da guerra pelo novo H-2, movido por motores Jumo 211 A-3 aprimorados de 820 kW ( 1.100 cv). Uma contagem em 2 de setembro de 1939 revelou que a Luftwaffe tinha um total de 787 He 111s em serviço, com 705 prontos para combate, incluindo 400 H-1 e H-2s produzidos em apenas quatro meses. A produção do H-3, movido pelo Jumo 211 D-1 de 895 kW (1.200 cv), começou em outubro de 1939. As experiências durante a campanha polonesa levaram a um aumento no armamento defensivo. Os MG 15s eram instalados sempre que possível e o número de metralhadoras às vezes aumentava para sete. As duas posições de cintura receberam um MG 15 adicional, e em algumas variantes um MG 17 alimentado por cinto foi até instalado na cauda. Um canhão MG FF às vezes pode ser instalado no nariz ou na gôndola dianteira.

Uma formação de He 111Hs, por volta de 1940

Após a Batalha da Grã-Bretanha, a produção em menor escala dos H-4s começou. O H-4 era virtualmente idêntico ao He 111 P-4 com os DB 600s trocados pelos Jumo 211D-1s. Alguns também usaram o Jumo 211H-1. Esta variante também diferia do H-3 por poder carregar 2.000 kg (4.410 lb) de bombas internamente ou montar um ou dois racks externos para carregar uma bomba de 1.800 kg (3.970 lb) ou duas bombas de 1.000 kg (2.210 lb). Como esses racks externos bloqueavam as portas internas do compartimento de bombas, uma combinação de armazenamento interno e externo não era possível. Um porta-bombas PVR 1006L foi instalado externamente e um tanque de 835 L (221 US gal) adicionado aos espaços internos deixados vazios pela remoção do compartimento de bombas interno. O PVR 1006L era capaz de transportar uma bomba SC 1000 de 1.000 kg (2.210 lb). Alguns H-4s tiveram seus racks de PVC modificados para lançar torpedos. Modificações posteriores permitiram que o PVC 1006 carregasse uma bomba "Máx" de 2.500 kg (5.510 lb). No entanto, 1.000 kg (2.200 lb) "Hermann" ou 1.800 kg (3.970 lb) "Satans" foram usados ​​mais amplamente.

A série H-5 veio em fevereiro de 1941, com armamento defensivo mais pesado. Como o H-4, ele manteve um suporte para bombas de PVC 1006 L para permitir o transporte de bombas pesadas sob a fuselagem. Os primeiros dez He 111 H-5s foram pioneiros e selecionados para missões especiais. A aeronave às vezes carregava bombas com lanterna de 25 kg que funcionavam como sinalizadores . O H-5 também podia transportar bombas de incêndio pesadas , tanto contêineres pesados ​​quanto dispositivos incendiários menores presos a paraquedas . O H-5 também carregava minas aéreas LM A e LM B para operações anti-embarque. Após a 80ª aeronave de produção, o porta-bombas de PVC 1006 L foi removido e substituído por um porta-bombas ETC 2000 de alta resistência, permitindo que o H-5 carregasse a bomba SC 2500 "Max", no porta-bombas externo ETC 2000, que o habilitou para suportar a bomba de 2.300 kg (5.000 lb).

Alguns H-3 e H-4s foram equipados com equipamento de corte de cabos de balão barragem na forma de instalações de corte à frente dos motores e da cabine do piloto. Eles foram designados H-8, mas mais tarde chamados H8 / R2. Essas aeronaves eram difíceis de voar e a produção foi interrompida. O H-6 iniciou algumas melhorias gerais no design. O motor Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 cv) aumentou sua velocidade enquanto o armamento defensivo foi atualizado de fábrica com um canhão MG FF de 20 mm no nariz e / ou posições de gôndola (opcional), dois MG 15 no gôndola ventral, e uma de cada uma das janelas laterais da fuselagem. Algumas variantes do H-6 carregavam armamento defensivo MG 17 montado na cauda. O desempenho do H-6 foi muito melhorado. A taxa de subida foi maior e a máquina pode atingir um teto ligeiramente mais alto de 8.500 m (27.200 pés). Quando cargas pesadas de bombas foram adicionadas, esse teto foi reduzido para 6.500 m (20.800 pés). O peso do H-6 aumentou para 14.000 kg (30.600 lb). Alguns H-6s receberam Jumo 211F-2s que melhorou uma velocidade de baixo nível de 226 mph (365 km / h). A uma altitude de 6.000 m (19.200 pés), a velocidade máxima foi de 270 mph (435 km / h). Se cargas externas pesadas foram adicionadas, a velocidade foi reduzida em 21,75 mph (35 km / h).

Outros designs da série mid-H incluíam o He 111 H-7 e o H-8. As fuselagens deveriam ser reconstruídas da variante H-3 / H-5. Ambos foram projetados como bombardeiros noturnos e deveriam ter dois Jumo 211F-1 instalados. A intenção era que o H-8 fosse equipado com equipamento de corte de cabos e defletores de balão de barragem no bordo de ataque das asas. O H-7 nunca foi construído.

O H-9 foi concebido como um treinador com colunas de controle duplo. A fuselagem era uma reconstrução de variante H-1. Os powerplants consistiam em dois JumoA-1s ou D-1s. O H-10 também foi designado para tarefas de instrutor . Reconstruído a partir de uma fuselagem H-2 ou H-3, foi instalado com armamento defensivo completo, incluindo metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) E metralhadoras MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pol.). Era para ser alimentado por dois Jumo 211A-1s, D-1s ou F-2s.

Variantes H posteriores, H-11 a H-20

No verão de 1942, o H-11, baseado no H-3, foi lançado. Com o H-11, a Luftwaffe tinha à sua disposição um poderoso bombardeiro médio com blindagem mais pesada e armamento defensivo revisado. O MG 15 com alimentação por tambor de 7,92 mm (0,312 pol.) Foi substituído por um MG 131 alimentado por correia de 13 mm (0,51 pol.) Em uma posição dorsal totalmente fechada ( Base B ); o artilheiro neste último foi protegido com vidro blindado . O MG 15 no C-Stand ventral ou Bola também foi substituído, por um MG 81Z alimentado por correia de 7,92 mm (0,312 pol.) Com cadência de tiro muito maior. As posições do feixe originalmente mantiveram seus MG 15s, mas o H-11 / R1 os substituiu por gêmeos MG 81Z que foi padronizado em novembro de 1942. Os porta-bombas ESAC internos puderam ser removidos e um tanque de combustível de 835 L (221 US gal) instalado. Muitos H-11s foram equipados com um novo rack de PVC sob a fuselagem, que carregava cinco bombas de 250 kg (550 lb). Uma blindagem adicional foi instalada em torno dos espaços da tripulação, parte dela na parte inferior da fuselagem, que poderia ser descartada em uma emergência. Os motores eram dois Junkers Jumo 211F-2 de 1.000 kW (1.340 HP), permitindo que esta variante carregasse uma carga de 2.000 kg (4.410 lb) para um alcance de 2.340 km (1.450 mi). Heinkel construiu 230 novas aeronaves desse tipo e converteu 100 H-3 em H-11 no verão de 1943.

He 111H-16 com uma bomba voadora V-1 , 8 de agosto de 1944

O terceiro modelo de produção em massa do He 111H foi o H-16, entrando em produção no final de 1942. O armamento era igual ao do H-11, exceto que o canhão MG FF de 20 mm foi removido, já que os H-16s raramente eram usados ​​no missões de baixo nível, e foi substituído por um MG 131 em uma instalação flexível no nariz ( A-Stand ). Em algumas aeronaves, He 111 H-16 / R1, a posição dorsal foi substituída por uma torre Drehlafette DL 131 elétrica, armada com um MG 131. Os dois feixes e as posições ventrais de ré foram fornecidos com MG 81Zs, como no H -11. Os dois Jumo 211 F-2 de 1.000 kW (1.340 HP) forneceram uma velocidade máxima de 434 km / h (270 mph) a 6.000 m (19.690 pés); a velocidade de cruzeiro foi de 390 km / h (242 mph), o teto de serviço foi de 8.500 m (27.900 pés). Equipamento de rádio Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z e APZ 6 foram adaptados para comunicação e navegação à noite, enquanto algumas aeronaves receberam o rádio altímetro FuG 101a . O H-16 manteve suas oito células da bomba interna ESAC; quatro células de bomba, como nas versões anteriores, podem ser substituídas por um tanque de combustível para aumentar o alcance. Racks ETC 2000 podem ser instalados sobre as aberturas das células da bomba para o transporte externo de armas. O peso vazio era de 6.900 kg (15.210 lb) e a aeronave pesava 14.000 kg (30.860 lb) totalmente carregada para a decolagem. As fábricas alemãs construíram 1.155 H-16s entre o final de 1942 e o final de 1943; além disso, 280 H-6s e 35 H-11s foram atualizados para o padrão H-16. Um número indeterminado de variantes H foi equipado com o FuG 200 Hohentwiel . O radar foi adaptado como detector anti-embarque para operações diurnas ou noturnas.

A última grande variante de produção foi o H-20, que entrou em produção no início de 1944. Ele foi planejado para usar dois motores Junkers Jumo 213 E-1 de 1.305 kW (1.750 HP) , com três pás, Junkers VS 11 de lâmina de madeira hélices de passo variável . Parece que este plano nunca foi totalmente desenvolvido. Embora o H-22 posterior tenha recebido o E-1, o F-2 permaneceu como a principal usina de energia do H-20. Heinkel e seus licenciados construíram 550 H-20s até o verão de 1944, enquanto 586 H-6s foram atualizados para o padrão H-20.

Em contraste com o H-11 e o H-16, o H-20, equipado com dois Jumo 211F-2s, tinha armamento e comunicações de rádio mais potentes. O armamento defensivo consistia em um MG 131 em uma cápsula de canhão A-Stand para a posição de metralhadora montada à frente. Uma montagem de arma giratória Drehlafette DL 131 / 1C (ou E) no suporte B era padrão e, posteriormente, metralhadoras MG 131 foram adicionadas. O equipamento de localização de direção de navegação também foi instalado. O Peil G6 foi adicionado para localizar alvos e o equipamento de pouso cego FuBI 2H foi construído para ajudar nas operações noturnas. O rádio era um padrão FuG 10, TZG 10 e FuG 16Z para navegar até o alvo. O H-20 também estava equipado com cortadores de cabos para balões barragem. A carga da bomba do H-20 pode ser montada em racks ETC 1000 externos ou quatro racks ESAC 250. A sub variante H-20 / R4 poderia carregar vinte bombas de 50 kg (110 lb) externamente.

He 111Z

Um He 111Z rebocando um planador Me 321

O He 111Z Zwilling (inglês: gêmeo ) era um projeto que combinava com dois He 111s. O projeto foi originalmente concebido para rebocar o planador Messerschmitt Me 321 . Inicialmente, quatro He 111 H-6s foram modificados. Isso resultou em uma aeronave com fuselagens gêmeas e cinco motores. Eles foram testados em Rechlin em 1941, e os pilotos os avaliaram muito.

Um lote de dez foi produzido e cinco foram construídos a partir de H-6s existentes. As máquinas foram unidas por uma asa central formada por duas seções de 6,15 m (20 pés) de comprimento. Os motores foram cinco motores Junkers Jumo 211F produzindo 1.000 kW (1.340 HP) cada. A capacidade total de combustível era de 8.570 L (2.260 US gal). Isso foi aumentado com a adição de quatro tanques de queda de 600 L (160 US gal). O He111Z podia rebocar planadores Gotha Go 242 ou Messerschmitt Me 321 Gigant por até 10 horas em velocidade de cruzeiro. Ele também poderia permanecer no ar se as três centrais de força falhassem. Os He 111 Z-2 e Z-3 também foram planejados como bombardeiros pesados ​​carregando 1.800 kg (3.970 lb) de bombas e tendo um alcance de 4.000 km (2.500 mi). As instalações ETC permitiram a instalação de mais quatro tanques de queda de 600 L (160 US gal).

O He 111 Z-2 podia transportar quatro mísseis anti-navio Henschel Hs 293 , que eram guiados pelo sistema de controle de mísseis FuG 203b Kehl III. Com essa carga, o He 111Z tinha um alcance de 1.094 km (680 mi) e uma velocidade de 314 km / h (195 mph). A carga máxima de bombas foi de 7.200 kg (15.900 lb). Para aumentar a potência, os cinco motores Jumo 211F-2 foram projetados para serem equipados com compressores Hirth TK 11 . O armamento de bordo era o mesmo do He 111H-6, com a adição de um canhão de 20 mm MG 151/20 em um suporte de canhão giratório na seção central.

O layout do He 111Z tinha o piloto e seus controles apenas na fuselagem de bombordo. Os próprios controles e equipamentos essenciais foram tudo o que restou na seção de estibordo. A aeronave tinha uma tripulação de sete pessoas; um piloto, primeiro mecânico, operador de rádio e artilheiro na fuselagem de bombordo, e o observador, segundo mecânico e artilheiro na fuselagem de estibordo.

O Z-3 seria uma versão de reconhecimento e teria tanques de combustível adicionais, aumentando seu alcance para 6.000 km (3.730 milhas). A produção estava prevista para 1944, quando a produção de bombardeiros estava sendo abandonada. As variantes de longo alcance não se concretizaram. O He 111Z deveria ter sido usado em uma invasão de Malta em 1942 e como parte de um ataque aerotransportado às cidades soviéticas de Astrakhan e Baku, no Cáucaso, no mesmo ano. Durante a Batalha de Stalingrado, seu uso foi cancelado devido à capacidade insuficiente do campo de aviação. Mais tarde, em 1943, os He111Zs ajudaram a evacuar o equipamento e o pessoal alemão da região do Cáucaso e, durante a invasão aliada da Sicília , tentaram enviar reforços para a ilha.

Durante as operações, o He 111Z não tinha potência suficiente para erguer um Me 321 totalmente carregado. Alguns He 111s foram complementados por foguetes para impulso de decolagem extra, mas esta não foi uma ação para toda a frota. Dois foguetes foram montados embaixo de cada fuselagem e um embaixo de cada asa. Isso adicionou 500 kg (1.100 lb) de peso. Os pods foram então liberados por pára-quedas após a decolagem.

O histórico operacional do He 111Z era mínimo. Uma máquina foi capturada por um caça da RAF sobre a França em 14 de março de 1944. O He 111Z estava rebocando um Gotha Go 242 e foi abatido. Oito foram abatidos ou destruídos no solo em 1944.

Produção

Ele 111 produção em 1939
Um He 111 na fase preliminar de instalação da asa

Para atender à demanda por números, Heinkel construiu uma fábrica em Oranienburg . Em 4 de maio de 1936, a construção começou e, exatamente um ano depois, o primeiro He 111 saiu da linha de produção. O escritório administrativo do Ministério da Aviação Luftwaffe sugeriu que Ernst Heinkel emprestasse seu nome para a fábrica. A "Ernst Heinkel GmbH" foi constituída com um capital social de 5.000.000 Reichsmarks (RM). A Heinkel recebeu uma ação de 150.000 RM. A própria fábrica foi construída e pertencia ao estado alemão. Desta planta de produção, 452 He 111s e 69 Junkers Ju 88s foram construídos no primeiro ano da guerra. A produção alemã para a Luftwaffe chegou a 808 He 111s em setembro de 1939. De acordo com as memórias de Heinkel, mais 452 foram construídos em 1939, dando um total de 1.260. Mas "a produção dos anos 1940 sofreu perdas extremas durante a Batalha da Grã-Bretanha, com 756 bombardeiros perdidos". Enquanto isso, o rival do He 111 - o Ju 88 - havia aumentado a produção para 1.816 aeronaves, cerca de 26 vezes o número do ano anterior. As perdas também foram consideráveis ​​no ano anterior nos Bálcãs e nas Frentes Orientais. Para compensar, a produção de He 111 foi aumentada para 950 em 1941. Em 1942, aumentou ainda mais para 1.337 He 111. Os números de produção do Ju 88 eram ainda maiores, ultrapassando 3.000 em 1942, dos quais 2.270 eram variantes de bombardeiro. Em 1943, o He 111 aumentou para 1.405 aeronaves. Mas o Ju 88 ainda o superava em termos de produção, já que seus números chegaram a 2.160 em 1943. As ofensivas de bombardeiros aliados em 1944 e, em particular, a Big Week não conseguiram interromper ou danificar a produção em Heinkel. Até o último trimestre de 1944, 756 Heinkel He 111s foram construídos, enquanto a Junkers produziu 3.013 Ju 88, dos quais 600 eram versões de bombardeiro. Durante 1939–1944, um total de 5.656 Heinkel He 111s foi construído em comparação com 9.122 Ju 88s. Como a Luftwaffe estava agora na defensiva estratégica, a produção de bombardeiros e do He 111 foi suspensa. A produção em setembro de 1944, o último mês de produção do He 111, incluiu 118 bombardeiros. Destes 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 e 18 Arado Ar 234 foram construídos. Das variantes de Heinkel, nenhum Heinkel He 177s foi produzido e apenas dois Heinkel He 111s foram construídos.

Produção trimestral 1942-1944
Ano 1942 1943 1944
Trimestre T1 Q2 3º T Q4 T1 Q2 3º T Q4 T1 Q2 3º T Q4
Número Produzido 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Exportações

Em 1937, 24 He 111 F-1s foram comprados pela Força Aérea Turca . Os turcos também encomendaram quatro He 111 G-5s. A China também encomendou 12 He 111 A-0s, mas a um custo de 400.000 Reichsmark (RM). As aeronaves foram embaladas e transportadas por mar. De acordo com outras fontes, a China obteve apenas seis He 111 K (versão de exportação do He 111 A), entregues em 1936. No final da Guerra Civil Espanhola , a Força Aérea Espanhola adquiriu 59 He 111 "sobreviventes" e mais seis He 111s em 1941–1943. A Bulgária recebeu um He 111 H-6, a Romênia recebeu 10 E-3s, 32 H-3s e 10 H-6s. Dois H-10s e três H-16s foram dados à Eslováquia, a Hungria recebeu 3 He 111Bs e 12–13 He 111s em 6 de maio de 1941. Outros 80 P-1s foram encomendados, mas apenas 13 chegaram. No final de 1944, 12 He 111 Hs foram entregues. Os japoneses deveriam receber 44 He 111Fs, mas em 1938 o acordo foi cancelado.

Histórico operacional

O Heinkel He 111 serviu à Luftwaffe em todo o teatro europeu como um bombardeiro médio até 1943, quando uma perda de superioridade aérea resultou em ser relegado a uma função de transporte .

Os espanhóis complementaram o He 111s de fabricação alemã, ainda em serviço, com o CASA 2.111 fabricado sob licença de 1950. A última aeronave de fabricação alemã ainda estava em serviço em 1958.

Variantes

He 111 A-0
Dez aeronaves construídas com base no He 111 V3, duas usadas para testes em Rechlin, rejeitadas pela Luftwaffe, todas as 10 foram vendidas para a China ".
He 111 B-0
Aeronave de pré-produção, semelhante ao He 111 A-0, mas com motores DB600Aa.
He 111 B-1
Aeronave de produção como B-0, mas com motores DB600C. O armamento defensivo consistia em uma torre Ikaria flexível no nariz A Stand, um B Stand com um DL 15 revolvendo gun-mount e um C Stand com um MG 15.
He 111 B-2
Como B-1, mas com motores DB600GG e radiadores extras em ambos os lados das nacelas do motor sob as asas. Mais tarde, os motores DB 600Ga foram adicionados e os resfriadores de superfície das asas retirados.
He 111 B-3
B-1 modificado para fins de treinamento.
He 111 C-0
Seis aeronaves de pré-produção.
He 111 D-0
Aeronaves de pré-produção com motores DB600Ga.
He 111 D-1
Aeronaves de produção, apenas algumas construídas. Notável pela instalação do FuG X, ou FuG 10, projetado para operar em intervalos mais longos. Os equipamentos auxiliares continham a direção para localizar os auxiliares de aterrissagem cega por rádio Peil GV e FuBI.
He 111 E-0
Aeronave de pré-produção, semelhante ao B-0, mas com motores Jumo 211 A-1.
He 111 E-1
Aeronave de produção com motores Jumo 211 A-1. Os protótipos eram movidos pelo Jumo 210G, que substituiu o DB 600s original.
He 111 E-2
Variante de não produção. Nenhuma variante conhecida construída. Projetado com Jumo 211 A-1s e A-3s.
He 111 E-3
Bombardeiro de produção. Mesmo projeto do E-2, mas atualizado para o padrão Jumo 211 A-3s.
He 111 E-4
Metade da carga da bomba de 2.000 kg (4.410 lb) transportada externamente.
He 111 E-5
Equipado com vários tanques de combustível auxiliares internos.
He 111 F-0
Aeronave de pré-produção semelhante ao E-5, mas com uma nova asa de construção mais simples com um cone reto em vez de curvo, e motores Jumo 211 A-1.
He 111 F-1
Bombardeiros de produção, 24 foram exportados para a Turquia.
He 111 F-2
Vinte foram construídos. O F-2 foi baseado no F-1, diferindo apenas na instalação de equipamentos wireless otimizados.
He 111 F-3
Versão de reconhecimento planejada. Equipamento de liberação de bomba substituído por câmeras RB. Era para ter Jumo 211 A-3 powerplants.
He 111 F-4
Um pequeno número de aeronaves de comunicação de pessoal foi construído sob esta designação. O equipamento era semelhante ao G-5.
He 111 F-5
O F-5 não foi colocado em produção. O já disponível na variante P mostrou que é superior.
He 111 G-0
Construída a aeronave de transporte de pré-produção com nova asa introduzida no F-0.
He 111 G-3
Também conhecido como V14, equipado com motores radiais BMW 132Dc.
He 111 G-4
Também conhecido como V16, equipado com motores DB600G.
He 111 G-5
Quatro aeronaves com motores DB600Ga construídas para exportação para a Turquia.
He 111 J-0
Bombardeiro torpedeiro de pré-produção semelhante ao F-4, mas com motores DB600CG.
He 111 J-1
Bombardeiro torpedeiro de produção, 90 construído, mas reconfigurado como bombardeiro.
He 111 K
Versão de exportação do He 111 A para a China.
He 111 L
Designação alternativa para a aeronave de transporte civil He 111 G-3.
He 111 P-0
A aeronave de pré-produção apresentava nova asa reta, novo nariz envidraçado, motores DB601Aa e uma gôndola Bodenlafette ventral para o artilheiro (em vez de "lixeira" nos modelos anteriores).
He 111 P-1
Aeronave de produção, equipada com três MG 15s como armamento defensivo.
He 111 P-2
Tinha rádio FuG 10 no lugar de FuG IIIaU. O armamento defensivo aumentou para cinco MG 15s.
He 111 P-3
Treinador de controle duplo equipado com powerplants DB601 A-1.
He 111 P-4
Equipado com armadura extra, três MG 15s extras e provisões para dois racks de bombardeiro montados externamente. Powerplants consistiam em DB601 A-1s. O compartimento de bomba interno foi substituído por um tanque de combustível de 835 L e um tanque de óleo de 120 L. Alguns H-4s também foram equipados com Jumo 211H-1s.
He 111 P-5
O P-5 era um treinador piloto. Cerca de 24 exemplos foram construídos. A variante era movida por motores DB 601A.
He 111 P-6
Alguns dos P-6s eram movidos pelos motores DB 601N. O Messerschmitt Bf 109 recebeu esses motores, pois eles tinham maior prioridade.
He 111 P-6 / R2
Equipado com / Rüstsätz 2 conversões de campo posteriormente na guerra de aeronaves sobreviventes para rebocadores planadores.
He 111 P-7
Nunca construído.
He 111 P-8
Sua existência e produção estão em dúvida.
He 111 P-9
Foi planejado para exportação para a Força Aérea Húngara, pelo fundador do projeto por falta de motores DB 601E. Apenas um pequeno número foi construído e usado na Luftwaffe como reboque.
He 111 H-0
Aeronave de pré-produção semelhante ao P-2, mas com motores Jumo 211A-1, sendo pioneira no uso da série de motores Junkers Jumo 211 para a série H como padrão.
He 111 H-1
Aeronaves de produção. Equipado com comunicações de rádio FuG IIIaU e posteriormente FuG 10.
He 111 H-2
Esta versão foi equipada com armamento melhorado. Dois Stands D (armas de cintura) na fuselagem dando à variante cerca de cinco metralhadoras MG 15.
He 111 H-3
Semelhante ao H-2, mas com motores Jumo 211 A-3. O número de metralhadoras poderia ser aumentado para sete, com algumas variantes tendo uma MG 17 alimentada por correia instalada na cauda. Um canhão MG FF às vezes era instalado no nariz ou na gôndola frontal
He 111 H-4
Equipado com motores Jumo 211D, no final da produção mudou para motores Jumo 211F e dois porta-bombas externos. Podem ser adicionados dois racks de PVC 1006L para o transporte de torpedos.
He 111 H-5
Semelhante ao H-4, todas as bombas transportadas externamente, compartimento de bomba interno substituído por tanque de combustível. A variante seria um bombardeiro torpedeiro de longo alcance.
He 111 H-6
O bombardeiro de torpedo podia carregar dois torpedos LT F5b externamente, movidos por motores Jumo 211F-1, tinha seis MG 15s com canhão opcional MG FF no nariz e / ou gôndola dianteira.
He 111 H-6
H-6 modificado com motor a jato Heinkel HeS-11 anexado abaixo
He 111 H-7
Projetado como um bombardeiro noturno. Semelhante ao H-6, cauda MG 17 removida, gôndola ventral removida e placa blindada adicionada. Equipado com cortadores de cabos para balões de barragem Kuto-Nase.
He 111 H-8
O H-8 foi uma reconstrução de aeronaves H-3 ou H-5, mas com pára-choque de corte de cabos de balão. O H-8 foi equipado com Jumo 211D-1s.
He 111 H-8 / R2
Equipado com / Rüstsätz 2 conversão de campo de H-8 em rebocadores planadores, equipamento de corte de cabos de balão removido.
He 111 H-9
Baseado em H-6, mas com cortadores de cabos de balão Kuto-Nase.
He 111 H-10
Semelhante ao H-6, mas com canhão MG / FF de 20 mm em gôndola ventral e equipado com cortadores de cabos de balão Kuto-Nase. Alimentado por Jumo 211 A-1s ou D-1s.
He 111 H-11
Tinha uma posição de canhão dorsal totalmente fechada e armamento e armadura defensiva aumentados. O H-11 foi equipado com Jumo 211 F-2s.
He 111 H-11 / R1
Como H-11, mas equipado com o kit de conversão de campo / Rüstsätz 1 , com duas unidades de canhão duplo MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pol.) Na posição da cintura.
He 111 H-11 / R2
Como H-11, mas equipado com kit de conversão de campo / Rüstsätz 2 , para conversão em rebocador planador.
He 111 H-12
Modificado para transportar mísseis Hs 293 A, equipados com transmissor Kehl FuG 203b e gôndola ventral excluída.
He 111 H-14
Pathfinder, equipado com equipamento de rádio FuG FuMB 4 Samos e FuG 16.
He 111 H-14 / R1
Versão de rebocador planador.
He 111 H-15
O H-15 foi concebido como uma plataforma de lançamento para o Blohm & Voss BV 246.
He 111 H-16
Equipado com motores Jumo 211 F-2 e armamento defensivo aprimorado de metralhadoras MG 131, MG 81Zs gêmeas e um canhão MG FF.
He 111 H-16 / R1
Como H-16, mas com MG 131 em torre dorsal motorizada.
He 111 H-16 / R2
Como H-16, mas convertido em um rebocador planador.
He 111 H-16 / R3
Como H-16, modificado como um desbravador.
He 111 H-18
Baseado em H-16 / R3, foi um pioneiro para operações noturnas.
He 111 H-20
Armamento defensivo semelhante ao H-16, mas algumas aeronaves apresentam torres dorsais acionadas por motor.
He 111 H-20 / R1
Podia carregar dezesseis pára-quedistas , equipados com escotilha de salto.
He 111 H-20 / R2
Era um cargueiro e rebocador planador.
He 111 H-20 / R3
Foi um bombardeiro noturno.
He 111 H-20 / R4
Pode carregar vinte bombas SC 50 de 50 kg (110 lb).
He 111 H-21
Baseado no H-20 / R3, mas com motores Jumo 213.
He 111 H-22
H-6, H-16 e H-21 redesignados e modificados usados ​​para lançar bombas voadoras V1 .
He 111 H-23
Baseado no kit de conversão de campo H-20 / Rüstsätz 1 (/ R1), mas com motores Jumo 213 A-1.
He 111 R
Projeto de bombardeiro de alta altitude.
He 111 U
Uma designação espúria aplicada para fins de propaganda ao projeto do bombardeiro de reconhecimento de alta velocidade Heinkel He 119 , que estabeleceu um recorde da FAI em novembro de 1937. A verdadeira identidade só se torna clara para os Aliados após a Segunda Guerra Mundial.
He 111 Z-1
Duas fuselagens He 111 acopladas por um novo painel central da asa que possui um quinto motor Jumo 211, usado como um rebocador de planador para Messerschmitt Me 321.
He 111 Z-2
Variante de bombardeiro de longo alcance baseada em Z-1.
He 111 Z-3
Variante de reconhecimento de longo alcance baseada em Z-1.
CASA 2.111
A empresa espanhola CASA também produziu uma série de He 111s fortemente modificados sob licença para uso indígena. Esses modelos foram designados CASA 2.111 e servidos até 1973.
Bombardeiro Médio Exército Tipo 98
Avaliação e proposta de produção do He 111 para o Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês

Operadores

Um bombardeiro Heinkel He 111H, que foi abandonado pela Luftwaffe no Norte da África

Operadores militares

  Bulgária
  China
  Checoslováquia
  Alemanha
  Hungria
Heinkel He 111H na Força Aérea Romena
  Romênia
Eslováquia Eslováquia
  União Soviética
  Estado espanhol
Heinkel He 111F em serviço turco
  Peru
  Reino Unido
  • A Royal Air Force operou várias variantes capturadas durante e após a guerra para fins de avaliação, ou seja, para descobrir pontos fortes e fracos.
  Estados Unidos

Operadores civis

  China
  Alemanha
  Romênia
  • Um usuário civil desconhecido operou um bombardeiro convertido. O registro do He 111 foi YR-PTP. Funciona ou o número da fábrica é desconhecido.

Aeronave sobrevivente

Ele transporte de tropas 111 H-20 na RAF Hendon
O sobrevivente mais antigo, um espanhol He 111E-1 no Museo del Aire

Cinco He 111s originais de construção alemã estão em exibição ou em museus ao redor do mundo (não incluindo os componentes principais):

Especificações (He 111 H-6)

Heinkel He 111 H-1

Dados de Heinkel He 111: A Documentary History

Características gerais

  • Tripulação: 5 (piloto, navegador / bombardeiro / artilheiro nariz , artilheiro ventral, artilheiro dorsal / operador de rádio, artilheiro lateral)
  • Comprimento: 16,4 m (53 pés 10 pol.)
  • Envergadura: 22,6 m (74 pés 2 pol.)
  • Altura: 4 m (13 pés 1 pol.)
  • Área da asa: 87,6 m 2 (943 pés quadrados)
  • Peso vazio: 8.680 kg (19.136 lb)
  • Peso bruto: 12.030 kg (26.522 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 14.000 kg (30.865 lb)
  • Central de propulsão : 2 × Junkers Jumo 211F-1 ou Junkers Jumo 211F-2 V-12 motores de pistão invertido refrigerado a líquido, 970 kW (1.300 HP) cada (Jumo 211F-1)
1.000 kW (1.340 hp) (Jumo 211F-2)
  • Hélices: hélices de passo variável de 3 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 440 km / h (270 mph, 240 kn)
  • Alcance: 2.300 km (1.400 mi, 1.200 nm) (combustível máximo)
  • Teto de serviço: 6.500 m (21.300 pés)
  • Tempo até a altitude: 5.185 m (17.011 pés) em 20 minutos
  • Carregamento da asa: 137 kg / m 2 (28 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,081 kW / kg (0,049 hp / lb)

Armamento

  • Armas: ** até 7 x 7,92 mm (0,312 pol.) Metralhadoras MG 15 ou 7 metralhadoras MG 81 , (2 no nariz, 1 na dorsal, 2 na lateral, 2 na ventral) algumas delas substituídas ou aumentado por
    • Canhão MG FF de 1 × 20 mm (0,787 pol.) (Montagem central do nariz ou posição ventral dianteira)
    • 1 × 13 mm (0,512 pol.) Metralhadora MG 131 (montada nas posições dorsal e / ou ventral traseira)
  • Bombas: ** 2.000 quilogramas (4.400 lb) no compartimento interno de bombas principal.
    • Até 3.600 quilogramas (7.900 lb) podem ser transportados externamente. Os porta-bombas externos bloquearam o compartimento de bombas interno. Carregar bombas externamente aumentava o peso e o arrasto e prejudicava significativamente o desempenho da aeronave. Carregar a carga máxima geralmente exigia a decolagem assistida por foguete.

Na cultura popular

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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links externos