Heinkel He 100 - Heinkel He 100

Ele 100
Imagem colorida do tempo de guerra de He 100D-1s usada para fins de propaganda
Função	Lutador
Fabricante	Heinkel
Designer	Walter Günter, Siegfried Günter
Primeiro voo	22 de janeiro de 1938
Aposentado	Nunca entrou em serviço operacional
Usuário primário	Luftwaffe
Número construído	25 (incluindo protótipos)
Variantes	Heinkel He 113 (propaganda, nunca colocada em serviço)

O Heinkel He 100 era um avião de caça alemão pré- Segunda Guerra Mundial projetado pela Heinkel . Embora tenha provado ser uma das aeronaves de caça mais rápidas do mundo na época de seu desenvolvimento, o projeto não foi encomendado para produção em série. Aproximadamente 19 protótipos e exemplos de pré-produção foram construídos. Nenhum é conhecido por ter sobrevivido à guerra.

O motivo do He 100 não atingir o status de produção é desconhecido. Oficialmente, a Luftwaffe rejeitou o He 100 para concentrar o desenvolvimento do caça monoposto no Messerschmitt Bf 109 . Após a adoção do Bf 109 e Messerschmitt Bf 110 como os tipos de caça padrão da Luftwaffe, o Ministério da Aviação (Reichsluftfahrtministerium ou RLM) anunciou uma política de "racionalização" que colocou o desenvolvimento de caças em Messerschmitt e o desenvolvimento de bombardeiros em Heinkel.

Como não há exemplos sobreviventes, e como muitos documentos de fábrica - incluindo todos os projetos do He 100 - foram destruídos durante um bombardeio, há informações específicas limitadas sobre o projeto e seus sistemas exclusivos.

Desenvolvimento

Após a escolha do Bf 109 pelo RLM como seu próximo caça monoposto em vez do He 112 , Ernst Heinkel se interessou por um novo caça que superaria o desempenho do Bf 109 tanto quanto o Bf 109 tinha sobre os biplanos ele substituído. Outros designers alemães tinham ambições semelhantes, incluindo Kurt Tank da Focke-Wulf . Nunca houve um projeto oficial por parte do RLM, mas Rudolf Lucht sentiu que os novos designs eram importantes o suficiente para financiar os projetos de ambas as empresas para fornecer designs de "super-perseguição" para avaliação. Isso resultaria no lutador monomotor Ele 100, eo prometendo bimotor Fw 187 Falke Zerstörer de estilo caça pesado , tanto alcançar a fase de vôo de desenvolvimento.

Walter Günter, a metade dos famosos irmãos Günter , olhou para o He 112 existente, que já havia sido fortemente revisado para a versão He 112B, e decidiu que havia chegado ao fim de sua evolução. Ele começou com um design completamente novo, Projekt 1035 . Aprendendo com os erros anteriores no projeto 112, o design era para ser o mais fácil de construir possível, embora 700 km / h (380 kn; 430 mph) fosse uma meta de design. Para facilitar a produção, o novo design tinha consideravelmente menos peças do que o 112 e os que permaneceram continham menos curvas compostas. Em comparação, o 112 tinha 2.885 peças e 26.864 rebites, enquanto o P.1035 era composto por 969 peças únicas com 11.543 rebites. A nova asa de bordas retas foi uma fonte de grande parte das economias; depois de construir as primeiras asas, Otto Butter relatou que a redução na complexidade e na contagem de rebites (junto com o próprio sistema de rebites explosivos dos irmãos Butter) economizou espantosos 1.150 horas-homem por asa.

O tipo de super-busca não era segredo, mas Ernst Heinkel preferia trabalhar em privado e exibir publicamente seus produtos somente depois que eles fossem desenvolvidos o suficiente para causar uma primeira impressão impressionante. Como exemplo disso, o mock-up para o extremamente moderno He 100 foi o assunto do Memo No.3657 da empresa em 31 de janeiro que afirmava: "O mock-up deve ser concluído por nós ... a partir do início de maio ... e preparem-se para apresentar ao RLM ... e antes disso ninguém na RLM saberá da existência do mock-up. "

Walter Günter morreu em um acidente de carro em 25 de maio de 1937, e o trabalho de design foi assumido por seu irmão gêmeo Siegfried, que terminou o rascunho final do projeto no final daquele ano. Heinrich Hertel, especialista em estruturas de aeronaves, também teve papel de destaque no projeto. No final de outubro, o projeto foi submetido ao RLM, com detalhes sobre protótipos , datas de entrega e preços de três aeronaves entregues no centro de testes da Rechlin .

He 100 deveria ter sido designado He 113 , mas como o número "13" não dava sorte, ele foi descartado. É relatado que Ernst Heinkel fez lobby para obter esse número "redondo" na esperança de que aumentasse as chances de produção do projeto.

Projeto

Para obter o desempenho prometido da aeronave, o projeto incluiu uma série de recursos de redução de arrasto. Na extremidade simples havia uma cabine bem cuidada , a ausência de escoras e outros apoios indutores de arrasto na cauda. O trem de pouso (incluindo a roda traseira) era retrátil e completamente fechado durante o vôo.

Houve também uma séria escassez de motores aeronáuticos avançados na Alemanha durante o final dos anos 1930. O He 100 usava o mesmo motor Daimler-Benz DB 601 que o Messerschmitt Bf 109 e Bf 110, e não havia capacidade suficiente para suportar outra aeronave usando o mesmo motor. O único motor alternativo disponível era o Junkers Jumo 211 , e Heinkel foi encorajado a considerar seu uso no He 100. No entanto, o Jumo 211 inicial então disponível não usava um sistema de refrigeração pressurizado e, portanto, não era adequado para o He 100 sistema de resfriamento evaporativo . Além disso, um Jumo 211-motorizado He 100 não teria sido capaz de superar o contemporâneo DB 601-motorizado Bf 109 porque o supercharger no início Jumo 211 não estava totalmente envolto. Para reduzir o peso e a área frontal, o motor foi montado diretamente na fuselagem dianteira , que foi reforçada e literalmente adaptada ao DB 601, ao contrário da montagem convencional nos suportes do motor. A capota era muito justa e, como resultado, a aeronave tinha uma aparência semelhante a uma laje.

Para fornecer o máximo de potência possível do DB 601, ejetores de exaustão foram usados ​​para fornecer uma pequena quantidade de impulso adicional. A entrada do supercharger foi movida da posição normal na lateral da capota para um local na borda dianteira da asa esquerda, que também era uma característica da aeronave de reconhecimento experimental de alta velocidade He 119 anterior e maior . Embora pareça mais limpo, o tubo de indução longo e curvo provavelmente negou qualquer benefício.

Refrigerante do motor e sistemas de refrigeração de óleo

Para o restante do aumento de desempenho projetado com o motor DB 601, Walter voltou-se para o método um tanto arriscado e ainda experimental de resfriar o motor por meio de resfriamento evaporativo. Esses sistemas estavam em voga em vários países na época. Heinkel e os irmãos Günter eram ávidos defensores da tecnologia e já a haviam usado no He 119, com resultados promissores. O resfriamento evaporativo ou "a vapor" prometia um sistema de resfriamento totalmente livre de arrasto. O DB 601 era um motor resfriado por pressão em que o refrigerante de água / glicol era mantido na forma líquida por pressão, mesmo que sua temperatura ultrapassasse o ponto de ebulição normal. O sistema de Heinkel aproveitou esse fato e a perda de energia de resfriamento associada à mudança de fase do refrigerante enquanto ele ferve. A seguir está uma descrição do que se sabe sobre a versão final do sistema de refrigeração da Heinkel. É baseado inteiramente no estudo cuidadoso de fotografias sobreviventes do He 100, uma vez que nenhum plano detalhado sobreviveu. Os protótipos anteriores variavam, mas todos foram eventualmente modificados para algo próximo ao padrão final antes de serem exportados para a União Soviética .

O refrigerante sai do DB 601 em dois pontos localizados na frente do motor e na base de cada bloco de cilindros fundido imediatamente adjacente ao cárter. No sistema Heinkel, um tubo de aço em forma de "S" levava o refrigerante de cada lado do motor para um dos dois separadores de vapor montados ao lado da engrenagem de redução do motor e imediatamente atrás do spinner da hélice. Os separadores, projetados pelos engenheiros Jahn e Jahnke, aceitavam a água a cerca de 110 ° C (230 ° F) e 1,4 bar (20 psi) de pressão. Os separadores em forma de tubo montados verticalmente continham um impulsor centrífugo na parte superior conectado a uma bomba de limpeza do tipo impulsor na parte inferior. O refrigerante foi expandido através do impulsor superior, onde perdeu pressão, ferveu e esfriou. O subproduto era principalmente um líquido refrigerante muito quente e um pouco de vapor. O líquido refrigerante foi lançado pelo impulsor centrífugo para as laterais do separador, onde caiu por gravidade para o fundo da unidade. Lá, ele foi bombeado para tanques coletores localizados nas bordas de ataque de ambas as asas pela bomba de limpeza. A presença da bomba de limpeza foi necessária para garantir que todo o separador não fosse simplesmente enchido com líquido de arrefecimento de alta pressão vindo do motor.

Fotografias existentes do compartimento do motor da versão final de pré-produção deste sistema mostram claramente que o líquido refrigerante de ambos os separadores foi canalizado ao longo do lado esquerdo inferior do compartimento do motor e na asa direita. Os tanques principais estavam localizados nos painéis externos da asa à frente da longarina principal e imediatamente fora da baía do trem de pouso principal. Os tanques se estendiam sobre a mesma porção do vão do painel externo que as abas externas . O refrigerante do tanque coletor da asa direita foi bombeado por uma bomba elétrica separada para o tanque coletor da asa esquerda. Ao longo do caminho da direita para a esquerda, o refrigerante passou por um radiador convencional montado na parte inferior da fuselagem. Esse radiador era retrátil e destinado para uso apenas durante a execução em solo ou vôo em baixa velocidade. No entanto, o líquido refrigerante passou por ele sempre que o motor estava funcionando e independentemente de estar estendido ou retraído. Na posição retraída, o radiador ofereceu pouco resfriamento, mas algum calor foi trocado para a fuselagem traseira. Finalmente, um tubo de retorno conectou o tanque principal da asa esquerda ao da direita. Isso permitiu que o refrigerante se equalizasse entre os dois tanques coletores e circulasse através do radiador retrátil. O motor puxava o líquido refrigerante diretamente de ambos os tanques principais por meio de dois tubos separados que percorriam os compartimentos do trem de pouso principal, subiam pelo firewall na parte de trás do compartimento do motor e chegavam às entradas normais de líquido refrigerante localizadas na parte superior traseira do motor.

O vapor coletado nos separadores foi ventilado separadamente do líquido refrigerante. O vapor não exigia bombeamento mecânico para fazer isso, e o aumento de pressão dentro do separador era suficiente. O vapor foi canalizado para baixo do lado direito inferior do compartimento do motor e conduzido para os espaços abertos entre as películas superior e inferior das asas dos painéis externos das asas. Lá, ele se expandiu e condensou ainda mais, resfriando as peles. Toda a asa externa, tanto à frente quanto atrás da longarina principal, foi usada para este propósito cobrindo aquela porção do vão contendo os ailerons (o combustível também foi transportado inteiramente nas asas e ocupou as áreas atrás da longarina principal na seção central e imediatamente à frente dos flaps externos). O condensado foi eliminado por bombas centrífugas eletricamente acionadas e alimentado para os tanques coletores . Fontes indicam que até 22 bombas separadas foram usadas para isso, cada uma com sua própria luz piloto auxiliar no painel de instrumentos, mas não está claro se esse número inclui todas as bombas em todos os sistemas de refrigeração a água e óleo ou apenas o número de bombas nos painéis externos das asas. O primeiro é geralmente aceito.

Algumas fontes afirmam que os painéis externos das asas usaram camadas superiores e inferiores duplas, com o vapor sendo canalizado para um espaço estreito entre as camadas externa e interna para resfriamento. Um painel duplo foi usado no sistema de resfriamento de óleo , mas as fotos remanescentes das asas indicam que elas eram convencionalmente de pele única e que o refrigerante era simplesmente canalizado para os espaços abertos da estrutura. O revestimento duplo em uma área tão extensa tornaria a aeronave inaceitavelmente pesada. Além disso, não havia acesso à estrutura interna para reparar danos, como um buraco de bala pelo lado de dentro, como seria necessário se o sistema usasse uma pele dupla. Um sistema semelhante foi usado pelo Supermarine Type 224 anterior. Ao contrário do que afirmam algumas referências, todos os He 100s que foram construídos usavam o sistema de resfriamento evaporativo descrito acima. Um derivado desse sistema também foi planejado para um projeto de fim de guerra baseado no He 100, designado P.1076 .

Ao contrário do fluido de resfriamento, o óleo não pode ferver. Isso apresentou um problema particular com os motores da série DB 601, porque o óleo é borrifado contra a parte inferior dos pistões, resultando em uma quantidade considerável de calor sendo transferida para o óleo em oposição ao refrigerante. O sistema de resfriamento de óleo do He 100 era conceitualmente semelhante ao sistema de resfriamento de água em que o vapor era gerado usando o calor do óleo e condensado de volta ao líquido pelo resfriamento da superfície através das camadas da fuselagem. Um trocador de calor foi usado para resfriar o óleo fervendo álcool etílico. O óleo em si era simplesmente canalizado de e para esse trocador, que aparentemente estava localizado na fuselagem traseira. O vapor de álcool foi canalizado para as porções fixas dos estabilizadores horizontais e verticais e para uma porção de painel duplo da fuselagem superior traseira, atrás da cabine. O painel do "convés da tartaruga" da fuselagem era a única parte dupla do sistema de resfriamento da aeronave. A utilização de painel duplo foi possível aqui porque o interior do painel era acessível em caso de reparação. O álcool condensado era coletado por uma série de bombas de fole e devolvido a um único tanque coletor que alimentava o trocador de calor. Algumas fontes especulam que uma pequena entrada de ar localizada na parte frontal inferior da tampa do motor foi usada como um resfriador de óleo auxiliar. Nenhum refrigerador desse tipo foi instalado, nem havia espaço para um naquele momento. Essa pequena entrada servia simplesmente para permitir a entrada de ar frio no que era uma parte muito quente do compartimento do motor. Imediatamente acima desse respiradouro estavam os dois separadores de vapor e, imediatamente atrás, os tubos do refrigerante quente que saíam dos separadores.

Recorde mundial de velocidade

Um aspecto do Projekt 1035 original era a intenção de capturar o recorde absoluto de velocidade para Heinkel e Alemanha. Messerschmitt e Heinkel disputavam esse recorde antes da guerra. Messerschmitt finalmente venceu a batalha com o primeiro protótipo do Me 209 , mas o He 100 deteve brevemente o recorde quando o piloto de teste de Heinkel Hans Dieterle voou o oitavo protótipo a 746,606 km / h (463,919 mph) em 30 de março de 1939. O terceiro e o oitavo protótipos foram especialmente modificados para velocidade, com painéis de asa exterior únicas de reduzida extensão . O terceiro protótipo travou durante o teste. O vôo recorde foi feito com uma versão especial do motor DB 601 que oferecia 2.010 kW (2.700 CV) e tinha uma vida útil de apenas 30 minutos. Antes de estabelecer este recorde de velocidade absoluta em um curso curto e medido, Ernst Udet voou o segundo protótipo para um recorde de curso fechado de 100 km (62 mi) de 634,32 km / h (394,15 mph) em 5 de junho de 1938. O recorde de Udet foi aparentemente estabelecido usando um motor DB 601a padrão.

No entanto, embora o Me 209 V1 (conhecido erroneamente como "Me 109R", ignorando a mudança de prefixos datada de julho de 1938 ) oficialmente venceu o He 100 e manteve o recorde mundial de velocidade para aeronaves com motor a pistão por cerca de 30 anos, alguns historiadores como Erwin Hood, afirmam que o vôo do Me 209 V1 estava 450 metros acima do nível do mar devido à topografia de onde seu vôo foi realizado (em Augsburg) em comparação com a localização do He 100 V8 de 50 metros acima do nível do mar (em Mecklenburg) , portanto, suas comparações de velocidade não são válidas, pois quanto mais alto uma aeronave vai, menor é a densidade da atmosfera e, portanto, há menos arrasto. Hood então afirma que, com base em seus próprios cálculos, se o He 100 V8 tivesse voado na mesma altitude do Me 209 V1, teria obtido uma velocidade de 757 km / h.

Debate de designação

Há um debate sobre a designação correta da aeronave He 100 realmente construída. Um grupo afirma que todas as máquinas eram Versuchs ou protótipos de "teste" e máquinas da série "A-0" de pré-produção. Isso é consistente com a prática normal do RLM de alterar a sub designação de uma aeronave apenas com um redesenho significativo, como uma mudança de motor. Todos os He 100s construídos eram essencialmente os mesmos, e até mesmo os protótipos foram posteriormente atualizados para o padrão de produção antes de serem exportados para a União Soviética. O segundo grupo afirma que a fábrica da Heinkel pretendia aeronaves das séries "A", "B", "C" e "D", e a versão final era a "D". Este campo também afirma que houve séries de produção separadas "D-0" e "D-1", embora em números extremamente limitados. A maior parte da literatura segue a última escola de pensamento. Como o He 100 nunca foi aceito para uso operacional pela Luftwaffe, é improvável que tenha havido uma resolução oficial para esse problema. As designações de letras separadas de "A" a "D" parecem ter vindo de documentos internos da Heinkel.

Protótipos

O primeiro protótipo He 100 V1 voou em 22 de janeiro de 1938, apenas uma semana após a data de entrega prometida. A aeronave provou ser extremamente rápida. No entanto, ele continuou a compartilhar uma série de problemas com o He 112 anterior, notadamente a falta de estabilidade direcional. Além disso, os pilotos de teste da Luftwaffe não gostaram da alta carga alar , que resultou em velocidades de pouso tão grandes que muitas vezes tiveram que usar freios até os últimos 100 m (330 pés) da pista. As equipes de solo também não gostaram do projeto, reclamando da carenagem apertada que dificultava a manutenção do motor. Mas o grande problema acabou sendo o sistema de resfriamento, em grande parte para surpresa de ninguém. Após uma série de voos de teste, o V1 foi enviado para Rechlin em março.

O segundo protótipo He 100 V2 tratou dos problemas de estabilidade mudando o estabilizador vertical de uma forma triangular para uma forma maior e mais retangular. O sistema de resfriamento de óleo continuou a ser problemático, por isso foi removido e substituído por um pequeno radiador semirretrátil abaixo da asa. Ele também recebeu o motor DB 601M, ainda experimental, para o qual a aeronave foi originalmente projetada. A versão M foi modificada para funcionar com combustível "C3" a 100 octanas, o que permitiria que funcionasse com classificações de potência mais altas no futuro.

O V2 foi concluído em março, mas em vez de se mudar para Rechlin, ele foi mantido na fábrica para uma tentativa no recorde de velocidade em circuito fechado de 100 km (62 mi). Um curso foi traçado na costa do Báltico entre Wustrow e Müritz, a 50 km (30 mi) de distância, e a tentativa deveria ser feita na melhor altitude da aeronave, 5.500 m (18.000 pés). Depois de algum tempo limpando os bugs, a tentativa recorde foi configurada para ser pilotada pelo Capitão Herting , que já havia pilotado a aeronave várias vezes.

Neste ponto Ernst Udet apareceu e pediu para voar V2, depois de apontar que ele tinha voado o V1 em Rechlin. Ele assumiu o comando de Herting e voou com o V2 ​​para um novo recorde mundial de circuito fechado de 100 km (62 mi) em 5 de junho de 1938, a 634,73 km / h (394,40 mph). Várias das bombas de resfriamento também falharam neste vôo, mas Udet não tinha certeza do que as luzes significavam e simplesmente as ignorou.

O registro foi amplamente divulgado, mas na imprensa a aeronave foi referida como "He 112U". Aparentemente, o "U" significava "Udet". Na época, o 112 ainda estava em produção e procurando clientes, então essa foi uma forma de impulsionar as vendas do design antigo. V2 foi então movido para Rechlin para continuar o teste. Mais tarde, em outubro, a aeronave foi danificada no pouso, quando a roda traseira não se estendeu, e não está claro se o dano foi reparado.

O protótipo V3 recebeu as asas de corrida cortadas, que reduziram o vão e a área de 9,40 m (30 pés 10 pol.) E 14,4 metros quadrados (155 pés quadrados), para 7,59 m (24 pés 11 pol.) E 11 m ² (120 pés quadrados) ) O dossel foi substituído por uma versão muito menor e mais arredondada, e todas as saliências e juntas foram massageadas e lixadas. A aeronave foi equipada com o 601M e voou na fábrica.

Em agosto, o motor DB 601R chegou da Daimler-Benz e foi instalado. Esta versão aumentou a rotação máxima de 2.200 para 3.000 e adicionou álcool metílico à mistura de combustível para melhorar o resfriamento no compressor e, assim, aumentar o impulso. Como resultado, a produção foi aumentada para 1.800 PS; 1.776 cv (1.324 kW), embora exigisse manutenção constante e o combustível tivesse que ser completamente drenado após cada voo. A aeronave foi então transferida para Warnemünde para a tentativa de recorde em setembro.

Em um dos voos de teste pré-recorde do piloto-chefe da Heinkel, Gerhard Nitschke, o trem de pouso principal falhou em estender e acabou preso meio aberto. Uma vez que a aeronave não poderia ser pousada com segurança, foi decidido que Nitschke salvaria e deixaria a aeronave cair em um local seguro no campo de aviação. Gerhard se feriu ao acertar o rabo na saída e não fez mais nenhuma tentativa de recorde.

O V4 deveria ter sido o único protótipo de "produção" e foi referido como o modelo "100B" (V1 a V3 sendo modelos "A"). Foi concluído no verão e entregue a Rechlin, portanto não estava disponível para modificação no acabamento de corrida quando o V3 caiu. Embora a aeronave estivesse desarmada, era um modelo de serviço com o 601M e, em testes durante o verão, provou ser consideravelmente mais rápido do que o Bf 109. Ao nível do mar, a aeronave poderia atingir 560 km / h (300 kn; 350 mph ), mais rápido do que a velocidade do Bf 109E em sua melhor altitude. A 2.000 m (6.560 pés), melhorou para 610 km / h (330 kn; 380 mph), chegando a 669 km / h (416 mph) a 5.000 m (16.000 pés) antes de cair novamente para 641 km / h ( 398 mph) a 8.000 m (26.000 pés). A aeronave havia voado várias vezes antes de seu trem de pouso colapsar enquanto permanecia na plataforma em 22 de outubro. A aeronave foi reconstruída posteriormente e estava voando em março de 1939.

Embora o V4 fosse o último dos protótipos nos planos originais, a produção foi autorizada a continuar com uma nova série de seis aeronaves. Uma das fuselagens foi selecionada para substituir o V3 e, por sorte, o V8 estava no "ponto certo" em sua construção e foi concluído fora de curva. Ele voou pela primeira vez em 1º de dezembro, mas com um motor DB 601Aa padrão. O 601R foi então colocado na aeronave em 8 de janeiro de 1939 e transferido para um novo curso em Oranienberg. Depois de vários voos de shakedown, Hans Dieterle alcançou um novo recorde em 30 de março de 1939, a 746,6 km / h (403,1 kn; 463,9 mph). Mais uma vez, a aeronave foi referida como He 112U na imprensa. Não está claro o que aconteceu ao V8 no final; pode ter sido usado para testes de colisão.

O V5 foi concluído como o V4 e voou pela primeira vez em 16 de novembro. Posteriormente, foi usado em um filme sobre a tentativa de recorde do V8, a fim de proteger a aeronave que quebrou o recorde. Neste ponto, uma série de mudanças foram feitas no design resultando no modelo "100C" e, com exceção do V8, o resto dos protótipos foram todos entregues como o padrão C.

O V6 voou pela primeira vez em fevereiro de 1939 e, após alguns voos de teste na fábrica, voou para Rechlin em 25 de abril. Lá ele passou a maior parte do tempo como um teste de motor. Em 9 de junho, o trem de pouso falhou em vôo, mas o piloto conseguiu pousar a aeronave com poucos danos, e ela voltou à condição de vôo em seis dias.

O V7 foi concluído em 24 de maio com uma mudança no sistema de resfriamento de óleo. Foi o primeiro a ser entregue com armamento, consistindo de dois canhões MG FF de 20 milímetros (0,79 pol.) Nas asas e quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Dispostas em torno da capota do motor. Isso fez do He 100 o lutador mais fortemente armado de sua época. O V7 foi então levado para Rechlin, onde o armamento foi removido e a aeronave foi usada para uma série de voos de teste de alta velocidade.

O V9 também foi concluído e armado, mas foi usado exclusivamente para testes de colisão e foi "testado até a destruição". O V10 iria originalmente sofrer um destino semelhante, mas em vez disso acabou recebendo as asas de corrida e a cobertura do V8 e exibidas no Museu Alemão em Munique como o recordista "He 112U". Posteriormente, foi destruído em um ataque de bombardeio.

Problemas de superaquecimento e falhas gerais nos motores do sistema de refrigeração continuaram a ser um problema. Ao longo do período de teste, as falhas das bombas encerraram os voos mais cedo, embora alguns dos pilotos de teste tenham simplesmente começado a ignorá-las. Em março, Kleinemeyer escreveu um memorando para Ernst Heinkel sobre os problemas contínuos, declarando que Schwärzler havia pedido para ser colocado no problema.

Outro problema que nunca foi resolvido durante a fase de protótipo foi uma série de problemas com o trem de pouso. Embora o trem de pouso largo devesse ter eliminado o colapso dos trens de pouso que assolou o Bf 109, especialmente nas decolagens e pousos difíceis, o trem de pouso do He 100 não foi construído para suportar uso pesado e, como resultado, eles não eram melhoria em relação ao Bf 109. V2, 3, 4 e 6 foram danificados em vários graus devido a várias falhas de engrenagem, uma metade completa dos protótipos.

Histórico operacional

He 100 D-0

Ao longo do período do protótipo, os vários modelos receberam designações de série (conforme observado acima) e apresentados ao RLM como a base para a produção em série. A Luftwaffe nunca aceitou a oferta de Heinkel, embora a empresa tenha decidido construir um total de 25 aeronaves de uma forma ou de outra, então, com 10 unidades, havia mais 15 do modelo mais recente para ir. De acordo com a prática geral, qualquer produção em série é iniciada com uma tiragem limitada de "série zero", resultando no He 100 D-0.

O D-0 era semelhante aos modelos C anteriores, com algumas mudanças notáveis. A principal delas era uma cauda vertical maior para finalmente resolver os problemas de estabilidade. Além disso, a cabine e o velame foram ligeiramente redesenhados, com o piloto sentado em um grande velame com excelente visão em todas as direções. O armamento foi reduzido do modelo C para um MG FF / M de 20 mm (0,79 pol.) No motor V disparando através do spinner da hélice e dois MG 17 de 7,92 mm (calibre .30) nas asas próximas à fuselagem.

As três aeronaves D-0 foram concluídas no verão de 1939 e permaneceram na fábrica de Heinkel Marienehe para testes. Posteriormente, foram vendidos para a Marinha Imperial Japonesa para servir como aviões padrão para uma linha de produção, e foram despachados para lá em 1940. Eles receberam a designação de AXHei .

He 100 D-1

A evolução final da curta história do He 100 é o modelo D-1. Como o nome sugere, o design era para ser muito semelhante aos D-0s de pré-produção, a principal mudança planejada era aumentar o estabilizador horizontal .

Mas a grande mudança foi o abandono final do sistema de resfriamento de superfície, que se mostrou muito complexo e sujeito a falhas. Em vez disso, uma versão ainda maior do radiador retrátil foi instalada, e isso pareceu resolver completamente os problemas. O radiador foi inserido em um "plug" abaixo da cabine e, como resultado, as asas foram ligeiramente alargadas.

Embora a aeronave não tenha atingido sua meta de projeto de 700 km / h (430 mph), uma vez que foi carregada com armas, o dossel maior e o radiador, ainda era capaz de atingir velocidades de 644 km / h (400 mph) faixa. Uma fuselagem de baixo arrasto é boa para velocidade e alcance e, como resultado, o He 100 tinha um alcance de combate de 900 a 1.000 km (560 a 620 mi) em comparação com os 600 km do Bf 109 (370 mi). Embora não estivesse na mesma liga que os caças de escolta posteriores, esse era na época um alcance excelente, o que sugere que um Heinkel 100 de produção pode ter compensado a necessidade do Bf 110 em algum grau.

A essa altura, a guerra estava em andamento e, como a Luftwaffe não compraria a aeronave em sua forma atual, a linha de produção foi encerrada. Houve alegações de que a política desempenhou um papel na morte do He 100.

Os 12 caças He 100 D-1 restantes foram usados ​​para formar a unidade de defesa da fábrica Marienehe da Heinkel, pilotada por pilotos de teste de fábrica. Eles substituíram os anteriores He 112s que eram usados ​​para o mesmo propósito, e os 112s foram vendidos posteriormente. Neste estágio inicial da guerra, não havia bombardeiros se aventurando tão longe na Alemanha, e parece que a unidade nunca entrou em ação. O eventual destino dos D-1s permanece desconhecido. As aeronaves também foram utilizadas para uma paródia de propaganda , como o suposto Heinkel He 113 .

Uso estrangeiro

Quando a guerra começou em 1939, Heinkel teve permissão para procurar licenciados estrangeiros para o projeto. Delegações japonesas e soviéticas visitaram a fábrica da Marienehe em 30 de outubro de 1939 e ficaram impressionadas com o design. Os soviéticos estavam particularmente interessados ​​no sistema de resfriamento de superfície, tendo construído o Ilyushin I-21 experimental com resfriamento evaporativo e para ganhar experiência com ele adquiriram os seis protótipos sobreviventes (V1, V2, V4, V5, V6 e V7). Depois de chegar à URSS, eles foram transferidos para o instituto TsAGI para estudos.

Os japoneses também procuravam novos designs, notadamente aqueles que usavam motores em linha, onde tinham pouca experiência e compraram os três D-0s por 1,2 milhão de RM, bem como uma licença para produção e um conjunto de gabaritos por mais 1,6 milhão de RM. Os três D-0s chegaram ao Japão em maio de 1940 e foram remontados em Kasumigaura. Eles foram então entregues à Força Aérea Naval Japonesa, onde foram renomeados AXHei , para "Experimental Heinkel Fighter". Quando se refere ao design alemão, a aeronave é chamada de He 100 e He 113, com pelo menos um conjunto de planos com o último nome.

Os protótipos foram acompanhados pelo piloto de testes de Heinkel Gerhard Nitschke, que trabalhou com o Tenente Mitsugi Kofukuda durante os testes e avaliação. A Marinha ficou tão impressionada com os testes que planejou colocar a aeronave em produção o mais rápido possível, como seu interceptador em terra . (Ao contrário de todas as outras organizações das forças armadas do mundo, o Exército e a Marinha japoneses colocaram em campo forças aéreas terrestres completas.) A Hitachi ganhou o contrato para a aeronave e iniciou a construção de uma fábrica em Chiba para sua produção. Com a guerra europeia em andamento, os gabaritos e planos nunca chegaram.

Desenvolvimentos posteriores

No final de 1944, o RLM foi aos fabricantes para um novo caça de alta altitude com excelente desempenho; o Ta 152H (uma versão com motor em linha do Focke-Wulf Fw 190 ) estava em produção limitada, mas Heinkel foi contratado para projetar uma aeronave e Siegfried Günter foi colocado no comando do novo Projekt 1076 . O novo design era semelhante ao He 100, mas muitas mudanças de detalhes resultaram em uma aeronave que parecia totalmente nova. Ele ostentava uma asa nova e mais longa para trabalhos em alta altitude, que perdeu a curva de asa invertida da gaivota e foi levemente inclinada para frente a 8 °. Flaps ou ailerons se estendiam por toda a borda posterior da asa, dando-lhe uma aparência bastante moderna. A cabine era pressurizada para voos em alta altitude e coberta com uma pequena cobertura em forma de bolha que era articulada para o lado em vez de deslizar para trás. Outras mudanças que parecem estranhas em retrospecto é que a engrenagem agora retraiu para fora como o Bf 109 original e o sistema de resfriamento de superfície foi reintroduzido. O armamento planejado era um canhão MK 103 de 30 mm (1,2 pol.) Disparando através do cubo da hélice e dois canhões MK 108 de 30 mm montados nas asas .

Três tipos de motor foram planejados, o DB 603M com 1.361 kW (1.825 cv), o DB 603N com 2.051 kW (2.750 cv) ou o Jumo 213E , projetado desde o início para ter os mesmos locais de serviço de fluidos que o DB 603, com 1.287 kW (1.726 HP). O 603M e o 213E forneceram 1.545 kW (2.072 HP) usando injeção de água MW-50 . O desempenho com o 603N foi projetado para ser de 880 km / h (550 mph), na mesma classe do caça a jato pioneiro Messerschmitt Me 262 que entrava em testes de serviço, o que teria sido um recorde por muitos anos, mesmo contra máquinas de corrida especializadas . O desempenho ainda seria excelente, mesmo com a muito mais provável produção de 1.500 kW (2.000 hp) e motores de pistão de aviação acima da classe, que eventualmente provaram ser uma barreira tecnológica severa para a indústria de motores aeronáuticos alemã durante os anos de guerra. O 603M foi projetado para atingir a alta velocidade de 855 km / h (531 mph).

Esses números são um tanto suspeitos e provavelmente são palpites otimistas que não poderiam ter sido realizados, algo pelo qual Heinkel era famoso. As hélices perdem eficiência à medida que se aproximam da velocidade do som e, eventualmente, não fornecem mais um aumento no empuxo para um aumento na potência do motor. O único ganho de empuxo restante viria dos escapes do motor a pistão. É improvável que o projeto da hélice de origem Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) de contra-rotação avançada tenha sido capaz de neutralizar esse problema. O projeto aparentemente recebeu baixa prioridade e não foi concluído até o final da guerra. Siegfried Günter posteriormente forneceu desenhos e planos detalhados para os americanos em meados de 1945.

Legado

Em 1939, era considerado um dos modelos de caça mais avançados do mundo, ainda mais rápido do que o posterior Fw 190, com desempenho inigualável até a introdução do Vought F4U Corsair em 1943, com o Republic XP-47J de potência semelhante atingindo 505 mph ( 813 km / h) no início de agosto de 1944. No entanto, a aeronave não foi colocada em produção. A razão pela qual o He 100 não foi colocado em serviço parece variar dependendo da pessoa que conta a história, e escolher qualquer uma das versões resulta em uma tempestade de protestos.

Alguns dizem que foi a política que matou o He 100. No entanto, isso parece originar-se principalmente da narrativa do próprio Heinkel, que por sua vez parece ser baseada em algum mal-estar geral sobre o desastre do He 112. O fato é que Heinkel era muito respeitado dentro do estabelecimento, independentemente do sucesso de Messerschmitt com o Bf 109 e o Bf 110, e este argumento parece particularmente fraco.

Outros culpam a bizarra filosofia da linha de produção do RLM, que valorizava um grande número de designs únicos em vez de uma mistura de aeronaves diferentes. Isso também parece um tanto suspeito, considerando que o Fw 190 foi comprado logo após o fim desta história.

Por essas razões, parece seguro aceitar a versão RLM da história em grande parte pelo valor de face; que os problemas de produção com a série de motores DB eram tão agudos que todos os outros projetos baseados no motor foram cancelados. Na época, os motores DB 601 estavam sendo usados ​​nas aeronaves Bf 109 e Bf 110, e a Daimler não conseguia atender a essas demandas sozinha. O RLM acabou proibindo qualquer pessoa, exceto Messerschmitt, de receber qualquer DB 601s, levando ao arquivamento de muitos projetos de vários fornecedores. Além disso, o Bf 109 e o Bf 110 foram percebidos como superiores aos seus prováveis ​​oponentes, o que tornou a exigência de aeronaves ainda mais potentes menos imperativa.

A única opção aberta para Heinkel era uma mudança para outro motor, e o RLM expressou algum interesse em comprar tal versão do He 100. Na época, o único outro motor inline útil era o Junkers Jumo 211 , e mesmo assim foi resumido fornecem. No entanto, o design do He 100 dificultou a adaptação ao 211; tanto o sistema de arrefecimento quanto os suportes do motor foram projetados para o 601, e uma mudança para o 211 exigiria um redesenho. Heinkel sentiu que não valia a pena o esforço, considerando que a aeronave acabaria com desempenho inferior, e assim a produção do He 100 termina naquela nota amarga. Por esta razão, mais do que qualquer outra, o Focke-Wulf Fw 190 tornou-se a próxima grande aeronave da Luftwaffe, já que era baseado no motor radial Bramo 139 (e mais tarde BMW 801 ) não utilizado . Embora a produção desses motores estivesse apenas começando, as linhas de fuselagens e aeronaves puderam ser engrenadas em paralelo sem interromper a produção de nenhum projeto existente, o que foi exatamente o que aconteceu.

Aeronave em exibição

Uma maquete em tamanho real de um He 100D-1 está em exibição no Museu Aéreo Planes of Fame em Chino, Califórnia . Nenhuma célula original do He 100 é conhecida.

Especificações (He 100D-1)

Dados de Heinkel's High Speed ​​Hoaxer: The Annals of the He 100

Características gerais

• Tripulação: Um
• Comprimento: 8,20 m (26 pés 11 pol.)
• Envergadura: 9,40 m (30 pés 10 pol.)
• Altura: 3,60 m (11 pés 10 pol.) (Cauda para cima)
• Área da asa: 14,60 m ² (157,2 pés quadrados)
• Peso vazio: 1.810 kg (3.990 lb)
• Peso máximo de decolagem: 2.500 kg (5.512 lb)
• Capacidade de combustível: 300 kg (660 lb)
• Motor: 1 × motor de pistão Daimler-Benz DB 601M com refrigeração líquida V12 , 876 kW (1.175 hp) (potência de decolagem)
• Hélices: hélice de velocidade constante VDM de 3 pás, diâmetro de 2,80 m (9 pés 2 pol.)

atuação

• Velocidade máxima: 670 km / h (420 mph, 360 kn) a 5.000 m (16.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 552 km / h (343 mph, 298 kn) a 2.000 m (6.600 pés) (80% da potência)
• Alcance: 1.010 km (630 mi, 550 nmi)
• Teto de serviço: 11.000 m (36.000 pés)
• Tempo para altitude:
  
  • 2,2 minutos a 2.000 metros (6.600 pés),
  • 7,8 minutos a 6.000 metros (20.000 pés)

Armamento

• Canhões: canhão MG FF de 1 × 20mm disparando através do cubo da hélice e metralhadoras MG 17 de 2 × 7,92 mm (0,312 pol.) Na raiz da asa (pretendidas)
• 1 × 7,92 mm (0,312 pol.) MG 17 disparando através do cubo da hélice e 2 × 7,92 mm (0,312 pol.) De metralhadoras MG 17 na raiz da asa (real)

Veja também

Listas relacionadas

• Lista de aviões de combate
• Lista de aeronaves militares da Alemanha
• Lista de aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial da Alemanha

Referências

Notas

Bibliografia

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links externos

• Detalhes adicionais no P.1076 do site Luft'46 de Don Johnson
• AIR 40/237
• Grupo de Recursos da Luftwaffe
• A página da He 100 contém três visualizações do D-1 e algumas informações básicas
• Esta página inclui uma descrição semelhante à da Enciclopédia, bem como links para várias imagens da aeronave.