Hawker Typhoon - Hawker Typhoon

Tufão
Typhoon rearming.jpg
Tufão Ib "Dora Suja" de 175 Sqn. sendo armado com bombas de concreto simulando munições de 500 lb no final de 1943.
Função Caça-bombardeiro
origem nacional Reino Unido
Fabricante Aeronave Hawker
Designer Sydney Camm
Primeiro voo 24 de fevereiro de 1940
Introdução 11 de setembro de 1941
Aposentado Outubro de 1945
Usuários primários força Aérea Real
Produzido 1941-1945
Número construído 3.317
Variantes

O Hawker Typhoon ( Tiffy na gíria da RAF) é um caça-bombardeiro britânico monoposto , produzido pela Hawker Aircraft . Foi planejado para ser um interceptor de média-alta altitude , como um substituto para o Hawker Hurricane, mas vários problemas de projeto foram encontrados e ele nunca satisfez completamente esse requisito.

O Typhoon foi originalmente projetado para montar doze metralhadoras Browning de .303 polegadas (7,7 mm) e ser movido pelos mais recentes motores de 2.000 HP. A introdução do serviço em meados de 1941 foi marcada por problemas e por vários meses a aeronave enfrentou um futuro duvidoso. Quando a Luftwaffe trouxe o formidável Focke-Wulf Fw 190 em serviço em 1941, o Typhoon era o único caça da RAF capaz de capturá-lo em baixas altitudes; como resultado, garantiu um novo papel como interceptador de baixa altitude.

O Typhoon se estabeleceu em papéis como intruso noturno e lutador de longo alcance. No final de 1942, o Typhoon foi equipado com bombas e, no final de 1943 , foguetes RP-3 foram adicionados ao seu arsenal. Com essas armas e seus quatro canhões automáticos Hispano de 20 mm, o Typhoon se tornou uma das aeronaves de ataque ao solo mais bem - sucedidas da Segunda Guerra Mundial .

Design e desenvolvimento

Origens

O primeiro protótipo desarmado Typhoon P5212 levado pouco antes de seu primeiro vôo. O protótipo tinha uma pequena cauda e uma carenagem sólida atrás da cabine, que estava equipada com escotilhas de acesso à "porta do carro"; nenhuma porta de roda interna foi instalada e o motor Sabre usava três pontas de escapamento de cada lado da capota.

Mesmo antes do início da produção do Furacão, em março de 1937, Sydney Camm havia embarcado no projeto de seu sucessor. Dois projetos preliminares eram semelhantes e maiores do que o Furacão. Mais tarde, eles ficaram conhecidos como "N" e "R" (do início dos fabricantes de motores), porque foram projetados para os motores Napier Sabre e Rolls-Royce Vulture recentemente desenvolvidos , respectivamente. Ambos os motores usavam 24 cilindros e foram projetados para mais de 2.000 HP (1.500 kW); a diferença entre os dois estava principalmente no arranjo dos cilindros - um bloco H no Sabre e um bloco X no Vulture. Hawker apresentou esses projetos preliminares em julho de 1937, mas foi aconselhado a esperar até que uma especificação formal para um novo caça fosse emitida.

Em março de 1938, Hawker recebeu do Ministério da Aeronáutica , Especificação f.18 / 37 para um lutador que seria capaz de atingir pelo menos 400 mph (640 km / h) em 15.000 pés (4.600 m) e especificado um motor britânica com um superalimentador de duas velocidades . O armamento equipado era para ser doze metralhadoras Browning de 0,303 polegadas com 500 tiros por arma, com uma provisão para combinações alternativas de armamento. Camm e sua equipe de design iniciaram o desenvolvimento formal dos designs e construção de protótipos.

O projeto básico do Typhoon era uma combinação da construção Hawker tradicional (como a usada no Hawker Hurricane anterior ) e técnicas de construção mais modernas; a estrutura da fuselagem dianteira, desde os suportes do motor até a parte traseira da cabine, era composta de duralumínio aparafusado e soldado ou tubos de aço cobertos com painéis de pele, enquanto a fuselagem traseira era uma estrutura semi- monocoque com rebites embutidos . A fuselagem dianteira e o revestimento da cabine eram compostos de grandes painéis de duralumínio removíveis, permitindo fácil acesso externo ao motor e aos acessórios do motor e à maioria dos equipamentos hidráulicos e elétricos importantes.

A asa tinha uma extensão de 41 pés e 7 polegadas (12,67 m), com uma área de asa de 279 pés quadrados (25,9 m 2 ). Ele foi projetado com uma pequena curvatura da asa de gaivota invertida ; as seções internas tinham um anédrico de 1 ° , enquanto as seções externas, fixadas apenas fora das pernas do chassi, tinham um diedro de 5+12 °. O aerofólio era uma seção de asa NACA 22 , com uma relação espessura-corda de 19,5% na raiz afinando para 12% na ponta.

A asa possuía grande resistência estrutural, proporcionava bastante espaço para tanques de combustível e um armamento pesado, ao mesmo tempo que permitia que a aeronave fosse uma plataforma de canhão estável. Cada uma das asas internas incorporou dois tanques de combustível; os tanques "principais", alojados em um compartimento externo e na parte traseira dos compartimentos principais do material rodante, tinham capacidade para 40 galões; enquanto os tanques de "nariz", embutidos nas bordas de ataque da asa, à frente da longarina principal, tinham uma capacidade de 37 galões cada. Também foram incorporados às asas internas um trem de pouso retrátil para dentro com uma ampla faixa de 13 pés 6+34 pol.

Pelos padrões contemporâneos, a asa do novo design era muito "grossa", semelhante ao furacão anterior. Embora se esperasse que o Typhoon atingisse mais de 400 mph (640 km / h) em vôo nivelado a 20.000 pés, as asas grossas criaram um grande aumento de arrasto e impediram velocidades mais altas do que 410 mph a 20.000 pés (6.100 m) alcançadas nos testes. A taxa de subida e o desempenho acima desse nível também foram considerados decepcionantes. Quando o Typhoon mergulhou a velocidades de mais de 500 mph (800 km / h), o aumento do arrasto causou golpes e mudanças de equilíbrio. Esses problemas de compressibilidade levaram Camm a projetar o Typhoon II, mais tarde conhecido como Tempest , que usava asas muito mais finas com um aerofólio de fluxo laminar .

Protótipos

O segundo protótipo P5216 na camuflagem RAF padrão de 1941, possivelmente com a superfície inferior amarela. A roda traseira retrátil e as rodas principais agora tinham portas instaladas. Seis canhotos de escapamento e o armamento de quatro canhões padronizado posteriormente foram outras mudanças do P5212.

O primeiro voo do primeiro protótipo do Typhoon, P5212 , feito pelo piloto de testes chefe da Hawker Philip Lucas de Langley , foi adiado até 24 de fevereiro de 1940 devido a problemas com o desenvolvimento do motor Sabre. Embora desarmado para seus primeiros voos, o P5212 transportou mais tarde 12,303 pol. (7,7 mm) de Brownings , agrupadas em grupos de seis em cada painel externo da asa; este foi o armamento equipado para os primeiros 110 Typhoons, conhecido como Typhoon IA. O P5212 também tinha uma pequena cauda, ​​pontas de escapamento triplas e nenhuma porta de roda montada na seção central. Em 9 de maio de 1940, o protótipo teve uma falha estrutural no ar , na junção entre a fuselagem dianteira e traseira, logo atrás do assento do piloto. Philip Lucas podia ver a luz do dia através da divisão, mas em vez de resgatar, pousou o Typhoon e mais tarde foi premiado com a Medalha George .

Em 15 de maio, o Ministro da Produção de Aeronaves , Lord Beaverbrook , ordenou que os recursos fossem concentrados na produção de cinco tipos principais de aeronaves (os caças Spitfire e Hurricane e os bombardeiros Whitley , Wellington e Blenheim ). Como resultado, o desenvolvimento do Typhoon foi retardado, os planos de produção foram adiados e os voos de teste continuaram a uma taxa reduzida.

Como resultado dos atrasos, o segundo protótipo, P5216 , voou pela primeira vez em 3 de maio de 1941: o P5216 carregava um armamento de quatro canhões Hispano Mk II alimentados por correia de 20 mm (0,79 pol.) , Com 140 tiros por arma e era o protótipo do Série Typhoon IB. No intervalo entre a construção do primeiro e do segundo protótipos, o Ministério da Aeronáutica deu a Hawker uma instrução para prosseguir com a construção de 1.000 dos novos caças. Sentiu-se que o motor do Vulture era mais promissor, então a encomenda cobria 500 Tornados e 250 Tufões, com o saldo a ser decidido uma vez que os dois tivessem sido comparados. Também foi decidido que, como Hawker estava se concentrando na produção de furacões, o Tornado seria construído por Avro e Gloster construiria os Typhoons em Hucclecote . Avro e Gloster eram empresas de aeronaves dentro do grupo Hawker Siddeley . Como resultado do bom progresso de Gloster, o primeiro Typhoon R7576 de produção foi voado pela primeira vez em 27 de maio de 1941 por Michael Daunt , pouco mais de três semanas após o segundo protótipo.

Serviço operacional

Interceptor de baixo nível

Um tufão Mark IB US-A em abril de 1943. Foi pilotado pelo líder do esquadrão THV Pheloung (Nova Zelândia). Uma faixa de reconhecimento amarela de 18 polegadas (460 mm) é visível na asa superior.

Em 1941, o Spitfire Vs , que equipava a maior parte dos esquadrões do Comando de Caça, foi superado pelo novo Focke-Wulf Fw 190 e sofreu muitas perdas. O Typhoon foi colocado em serviço com os esquadrões nº 56 e 609 no final de 1941, para conter o Fw 190. Esta decisão provou ser um desastre, vários Typhoons foram perdidos por razões desconhecidas, e o Ministério da Aeronáutica começou a considerar a suspensão da produção do modelo.

Em agosto de 1942, o segundo piloto de teste da Hawker, Ken Seth-Smith, enquanto substituía o piloto chefe de testes Philip Lucas, realizou um teste de velocidade direto e nivelado do centro de testes da Hawker em Langley, e a aeronave quebrou em Thorpe, matando o piloto. Sydney Camm e a equipe de design imediatamente descartaram o erro do piloto, que havia sido suspeitado em acidentes anteriores. A investigação revelou que o equilíbrio de massa do elevador se separou da estrutura da fuselagem. Desenvolveu-se uma vibração intensa, a estrutura falhou e a cauda se soltou. A modificação 286 na estrutura e nas execuções de controle resolveu parcialmente o problema estrutural. (O incidente de voo de teste de Philip Lucas em 1940 foi devido a uma falha não relacionada.) O Mod 286, que envolvia a fixação de fishplates externos, ou placas de reforço, ao redor da cauda da aeronave e, eventualmente, o fortalecimento interno, era apenas uma solução parcial, e não ainda houve falhas até o final da vida útil do Typhoon. O motor Sabre também foi uma fonte constante de problemas, notadamente em climas mais frios, quando era muito difícil dar a partida, e sofreu problemas com o desgaste de suas válvulas de manga , com consequente alto consumo de óleo. O motor de 24 cilindros também produziu uma nota de motor muito aguda, que os pilotos acharam muito cansativa.

O Typhoon não começou a amadurecer como uma aeronave confiável até o final de 1942, quando suas excelentes qualidades - vistas desde o início pelo S / L Roland Beamont do 609 Squadron - tornaram-se aparentes. Beamont trabalhou como piloto de teste de produção da Hawker enquanto descansava das operações e ficou com Seth-Smith, tendo seu primeiro vôo na aeronave naquela época. Durante o final de 1942 e início de 1943, os esquadrões Typhoon foram baseados em aeródromos próximos aos sul e do sudeste costas da Inglaterra e, ao lado de dois Spitfire XII esquadrões , rebateu a Luftwaffe ' s 'ponta e executar' de baixo nível incursões incômodo, abatendo uma pontuação ou mais Fw 190s com bombas. Os esquadrões de tufões mantiveram pelo menos um par de aeronaves em patrulhas permanentes ao longo da costa sul, com outro par mantido em "prontidão" (pronto para decolar em dois minutos) durante o dia. Essas seções de tufões voaram a 500 pés (150 m) ou menos, com altura suficiente para detectar e interceptar os caças-bombardeiros inimigos . O Typhoon finalmente se provou neste papel; por exemplo, enquanto voava em patrulhas contra esses ataques de baixo nível, o 486 (NZ) Squadron reivindicou 20 caças-bombardeiros, mais três bombardeiros abatidos, entre meados de outubro de 1942 e meados de julho de 1943.

Os dois primeiros caças-bombardeiros Messerschmitt Me 210 a serem destruídos nas Ilhas Britânicas caíram nas mãos dos tufões em agosto de 1942. Durante um ataque diurno da Luftwaffe em Londres em 20 de janeiro de 1943, quatro Bf 109G-4s e um Fw 190A- 4 de JG 26 foram destruídos por tufões. Assim que a aeronave entrou em serviço, ficou claro que o perfil do Typhoon se assemelhava a um Fw 190 em alguns ângulos, o que causou mais de um incidente de fogo amigo envolvendo unidades antiaéreas aliadas e outros caças. Isso fez com que os Typhoons fossem marcados primeiro com narizes totalmente brancos e, posteriormente, com listras pretas e brancas de alta visibilidade sob as asas, um precursor das marcações aplicadas a todas as aeronaves aliadas no Dia D.

Mudar para ataque ao solo

Rara fotografia colorida de tempo de guerra do esquadrão do tufão JP736 nº 175 na RAF Westhampnett , outono de 1943, mostrando as listras de identificação em preto e branco sob as asas

Em 1943, a RAF precisava de um caça de ataque ao solo mais do que um caça "puro" e o Typhoon era adequado para o papel (e menos adequado para o papel de caça puro do que aeronaves concorrentes como o Spitfire Mk IX). O motor potente permitia que a aeronave carregasse uma carga de até duas bombas de 1.000 libras (450 kg), igual aos bombardeiros leves de apenas alguns anos antes. A aeronave equipada com bomba foi apelidada de "Bombphoons" e entrou em serviço com o No. 181 Squadron, formado em setembro de 1942.

A partir de setembro de 1943, os Typhoons também foram armados com quatro foguetes RP-3 de "60 libras" sob cada asa. Em outubro de 1943, o No. 181 Squadron fez os primeiros ataques com foguetes Typhoon. Embora os projéteis do foguete fossem imprecisos e exigissem uma habilidade considerável para apontar e permitir a queda balística após o disparo, "o poder de fogo de apenas um tufão era equivalente ao ataque de um contratorpedeiro". No final de 1943, dezoito esquadrões Typhoon equipados com foguetes formaram a base do braço de ataque ao solo da Segunda Força Aérea Tática (2ª TAF) da RAF na Europa. Em teoria, os trilhos do foguete e os porta-bombas eram intercambiáveis; na prática, para simplificar o abastecimento, alguns esquadrões do 2º TAF Typhoon (como o 198 Squadron) usavam apenas os foguetes, enquanto outros esquadrões eram armados exclusivamente com bombas (isso também permitia que unidades individuais aprimorassem mais finamente suas habilidades com as armas atribuídas).

Nos desembarques na Normandia em junho de 1944, 2 TAF tinha dezoito esquadrões operacionais de Typhoon IBs, enquanto o Comando de Caças da RAF tinha mais nove. A aeronave provou ser a aeronave de ataque tático da RAF mais eficaz em ataques de interdição contra alvos de comunicações e transporte nas profundezas do noroeste da Europa antes da invasão e em apoio direto às forças terrestres aliadas após o Dia D. Um sistema de estreita ligação com as tropas terrestres foi estabelecido pela RAF e o exército: os operadores de rádio da RAF em veículos equipados com VHF R / T viajaram com as tropas perto da linha de frente e convocaram tufões operando em uma " fila de táxis ", que atacou os alvos, marcados para eles por projéteis de fumaça disparados por morteiro ou artilharia, até que fossem destruídos.

198 Sqn. Tufões no aeródromo B10 / Plumetot , França, em julho de 1944. O MN526 TP-V tem a cauda do Tempest maior e uma hélice de quatro pás. Uma pesada nuvem de poeira foi levantada pela aeronave em taxiamento.

Contra alguns dos Wehrmacht 's tanques mais pesados, os foguetes necessários para atingir o compartimento do motor de paredes finas ou as faixas de ter qualquer possibilidade de destruição ou desativação do tanque. A análise dos tanques destruídos após a batalha da Normandia mostrou uma taxa de acerto para os foguetes disparados pelo ar de apenas 4%. Na Operação Goodwood (18-21 de julho), a 2ª Força Aérea Tática reivindicou 257 tanques destruídos. Um total de 222 foram reivindicados por pilotos do Typhoon usando projéteis de foguete. Uma vez que a área foi protegida, os analistas britânicos da "Seção de Pesquisa Operacional 2" puderam confirmar que apenas dez dos 456 AFVs alemães nocauteados encontrados na área eram atribuíveis a tufões usando projéteis de foguete.

Em Mortain , no bolso de Falaise , um contra-ataque alemão que começou em 7 de agosto ameaçou a fuga de Patton da cabeça de praia; este contra-ataque foi repelido pelos tufões da 2ª Força Aérea Tática e pela 9ª USAAF. Durante o curso da batalha, os pilotos da 2ª Força Aérea Tática e da 9ª USAAF afirmaram ter destruído um total combinado de 252 tanques. Apenas 177 tanques e armas de assalto alemães participaram da batalha e apenas 46 foram perdidos - dos quais nove foram verificados como destruídos por tufões, quatro por cento do total reivindicado.

No entanto, os estudos pós-ação na época eram baseados em amostragem aleatória de destroços em vez de pesquisas exaustivas, e o grau de reclamação atribuída aos pilotos do Typhoon como resultado era estatisticamente improvável em vista do nível conhecido muito mais baixo de reclamação excessiva por pilotos Aliados em combate ar-ar, em que as afirmações eram, no mínimo, mais prováveis ​​de estarem erradas. Relatos de testemunhas aliadas e alemãs de ataques de tufão contra blindados alemães indicam que os RPs mataram tanques com probabilidade razoável. Horst Weber, um panzergrenadier SS servindo com Kampfgruppe Knaust ao sul de Arnhem nos estágios posteriores da Operação Market Garden, lembrou que, durante uma batalha com a 43ª Divisão Wessex britânica em 23 de setembro de 1944, "Tínhamos quatro tanques Tiger e três tanques Panther. . Estávamos convencidos de que obteríamos outra vitória aqui, de que esmagaríamos as forças inimigas. Mas então os tufões lançaram esses foguetes em nossos tanques e dispararam todos os sete em pedaços. E choramos ... Veríamos dois pontos pretos no céu e isso sempre significou foguetes. Então os foguetes atingiriam os tanques que iriam queimar. Os soldados sairiam queimados e gritando de dor. "

O efeito sobre o moral das tropas alemãs apanhadas em um tufão RP e ataque de canhão foi decisivo, com muitos tanques e veículos sendo abandonados, apesar de danos superficiais, de tal forma que, em Mortain, um sinal do Chefe do Estado-Maior do Exército Alemão afirmou que o ataque foi paralisado por volta das 13:00 "devido ao emprego de caças-bombardeiros pelo inimigo e à ausência de nosso próprio apoio aéreo". O canhão de 20 mm também destruiu um grande número de veículos de apoio (sem blindagem), carregados de combustível e munição para os veículos blindados. Em 10 de julho em Mortain, voando em apoio à 30ª Divisão de Infantaria dos EUA, o Typhoons realizou 294 surtidas naquele dia, disparando 2.088 foguetes e lançando 80 toneladas curtas (73 t) de bombas. Eles enfrentaram as formações alemãs enquanto a 9ª Força Aérea dos Estados Unidos impedia os caças alemães de intervir. Dwight D. Eisenhower , o Comandante Supremo Aliado, disse sobre os tufões; "O principal crédito em esmagar a ponta de lança do inimigo, no entanto, deve ir para o foguete Typhoon da Segunda Força Aérea Tática ... O resultado do bombardeio foi que o ataque inimigo foi efetivamente interrompido, e uma ameaça foi transformada em uma grande vitória. "

Outra forma de ataque realizada pelos Typhoons foram as operações "Cloak and Dagger", usando fontes de inteligência para atingir HQs alemães. Um dos mais eficazes deles foi realizado em 24 de outubro de 1944, quando 146 Typhoon Wing atacou um prédio em Dordrecht , onde membros seniores do 15º Exército alemão estavam se reunindo; 17 oficiais do estado-maior e 36 outros oficiais foram mortos e as operações do 15º Exército foram afetadas adversamente por algum tempo depois.

Armeiros carregando foguetes RP-3 com cabeças de alto explosivo de 60 lb no aço Mk. Eu trilhos. As grandes portas articuladas do compartimento de armas estão abertas. As listras de invasão desgastadas estão nas superfícies superior e inferior das asas, indicando que esta foto foi tirada em junho de 1944.

Em 24 de março de 1945, mais de 400 tufões foram enviados em várias surtidas cada, para suprimir os canhões antiaéreos alemães e a resistência da Wehrmacht à Operação Varsity , a travessia aliada do Reno que envolveu duas divisões completas de 16.600 soldados e 1.770 planadores enviados através do rio . Em 3 de maio de 1945, o Cap Arcona , o SS  Thielbek e o Deutschland , grandes navios de passageiros em tempo de paz agora em serviço militar, foram afundados em quatro ataques por RAF Hawker Typhoon 1Bs do No. 83 Grupo RAF , 2ª Força Aérea Tática : o primeiro pelo esquadrão 184 , segundo pelo esquadrão 198 liderado pelo comandante de ala John Robert Baldwin , o terceiro pelo esquadrão 263 liderado pelo líder do esquadrão Martin TS Rumbold e o quarto pelo esquadrão 197 liderado pelo líder do esquadrão KJ Harding.

O ás do Typhoon com melhor pontuação foi o capitão do Grupo JR Baldwin (esquadrão 609 e oficial comandante 198, 146 (Typhoon) Wing e 123 (Typhoon) Wing), que reivindicou 15 aeronaves abatidas de 1942 a 1944. Cerca de 246 aeronaves do eixo foram reivindicadas por pilotos de tufão durante a guerra.

3.317 Tufões foram construídos, quase todos por Gloster . Hawker desenvolveu o que era originalmente um Typhoon II melhorado , mas as diferenças entre ele e o Mk I eram tão grandes que ele era efetivamente uma aeronave diferente, e foi renomeado como Hawker Tempest . Assim que a guerra na Europa terminou, os tufões foram rapidamente removidos dos esquadrões da linha de frente; em outubro de 1945, o Typhoon não estava mais em uso operacional, com muitas das unidades do Typhoon do tempo de guerra, como o 198 Squadron, sendo dissolvidas ou renumeradas.

Tufões capturados

Em 1943, com sua mudança de função para ataque ao solo, o Typhoon estava constantemente operando sobre o território inimigo: inevitavelmente, alguns exemplos voáveis ​​caíram nas mãos dos alemães. O primeiro tufão a ser pilotado pela Luftwaffe foi o EJ956 SA-I de 486 (NZ) Sqn. Em 23 de março de 1943, duas aeronaves pilotadas por F / O Smith e F / S Mawson estavam em um "Rhubarb" sobre a França. No momento em que estavam cruzando a costa em baixa altitude, o tufão de Mawson foi atingido por um tiro leve. Ele conseguiu aterrissar em um campo perto de Cany-Barville, mas a aeronave foi capturada antes que ele pudesse destruí-la. O Typhoon foi reparado e testado em Rechlin (um equivalente alemão de RAE Farnborough ), e mais tarde serviu como T9 + GK com " Zirkus Rosarius ". EJ956 capotou e foi anulado durante um pouso forçado perto de Meckelfeld, em 10 de agosto de 1944. Em 14 de fevereiro de 1944, outro tufão foi capturado e posteriormente voado em Zirkus Rosarius. JP548 de 174 esquadrões pousou após falha do motor perto de Blois, França; o piloto, F / O Proddow, evitou a captura. Este tufão caiu em Reinsehlen em 29 de julho de 1944, matando Feldwebel Gold.

Modificações 1941-1945

Uma foto de Charles E. Brown de EK286, "Fiji V, Morris Headstrom Fiji", uma aeronave de apresentação totalmente nova, no aeródromo Hucclecote de Gloster , abril de 1943. A foto dá uma visão clara da entrada da cabine de comando "porta do carro"; o espelho retrovisor sob uma bolha de perspex pode ser visto no telhado com dobradiças.

Como era de costume com muitas aeronaves RAF da Segunda Guerra Mundial da linha de frente, o Typhoon foi modificado e atualizado regularmente, de modo que um exemplo de produção de 1945 parecia bastante diferente de um construído em 1941. Nos últimos meses da guerra, uma série de aeronaves mais antigas foram retirado do armazenamento e revisado, às vezes vendo serviço ativo pela primeira vez; por exemplo, o R7771 veio de um dos primeiros lotes de produção, construído em 1942 com a capota da porta do carro e outros recursos de produção iniciais. Este Typhoon foi entregue e servido na Unidade de Interceptação de Caças em 1942. Em fevereiro de 1945, R7771 foi listado como estando em serviço de linha de frente em 182 Sqn. ; a essa altura, ele estava equipado com um capô em forma de bolha de visão clara, trilhos de foguete e outros recursos da última série.

Infiltração de monóxido de carbono

O primeiro problema encontrado com o Typhoon após sua entrada em serviço foi a infiltração de vapores de monóxido de carbono na cabine do piloto. Em uma tentativa de aliviar isso, canos de escape mais longos foram instalados em novembro de 1941 ("Mod [modificação] 239"), e quase ao mesmo tempo as portas de bombordo (esquerda) da cabine foram seladas. As notas do piloto para o tufão recomendaram que "A menos que o Mod. No. 239 tenha sido incorporado, é mais importante que o oxigênio seja usado em todos os momentos como uma precaução contra o envenenamento por monóxido de carbono ." Apesar das modificações, o problema nunca foi totalmente resolvido, e o procedimento padrão durante a guerra era que os pilotos do Typhoon usassem oxigênio desde a partida até o desligamento do motor. Além da infiltração de monóxido de carbono, os pilotos estavam experimentando temperaturas desagradavelmente altas na cabine; eventualmente, um tubo de ventilação ajudou a aliviar, mas não resolveu o problema. Além disso, duas pequenas aberturas traseiras foram adicionadas abaixo da escotilha de rádio do lado de bombordo, logo abaixo do dossel.

Cauda

Um grande problema, que afligia os tufões de produção iniciais em particular, era uma série de falhas estruturais que levavam à perda de seções inteiras da cauda de algumas aeronaves, principalmente durante mergulhos em alta velocidade. Eventualmente, uma combinação de fatores foi identificada, incluindo vibração harmônica, que poderia levar rapidamente à fadiga do metal e uma junta de transporte fraca logo à frente da unidade de cauda horizontal. A perda da cauda do R7692 (com apenas 11 horas de vôo registradas) em 11 de agosto de 1942, nas mãos de um experiente piloto de testes (Seth-Smith), causou uma grande reavaliação que concluiu que a falha do suporte que segurava o elevador A articulação da alavanca angular de balanço de massa permitiu uma vibração desenfreada que levou à falha estrutural da fuselagem na junta de transporte.

A partir de setembro de 1942, uma tira de aço foi instalada internamente na junta de transporte da fuselagem traseira, embora tenha sido logo substituída pelo Mod 286 (número de modificação 286), no qual 20 "placas de encaixe" de liga foram rebitadas externamente através da junta de transporte da fuselagem traseira, enquanto internamente, algumas das estruturas da fuselagem traseira foram reforçadas. Esta foi uma medida permanente destinada a impedir falhas estruturais da fuselagem traseira e foi introduzida na linha de produção a partir da 820ª aeronave; entre dezembro de 1942 e março de 1943, todos os Typhoons sem o Mod 286 foram retirados de serviço e modificados. Conjuntos de contrapesos modificados foram instalados a partir de maio de 1943. Finalmente, a unidade inteira foi substituída por um conjunto redesenhado de agosto de 1944.

Embora essas modificações tenham reduzido o número de tufões perdidos devido a falhas no conjunto da cauda, ​​no final da vida do tufão ocorreram mais falhas na cauda, ​​desta vez causadas por uma mudança no mecanismo de trava do trem de pouso no final de 1944; em vôo de alta velocidade, as carenagens do material rodante foram puxadas para dentro do turbilhonamento, criando um fluxo de ar irregular sobre os elevadores e o leme, resultando em cauda do avião e, em seguida, falha estrutural da fuselagem traseira. No total, 25 aeronaves foram perdidas e 23 pilotos mortos devido a falhas na cauda.

Marquise

Modelo tardio do Typhoon of 440 (RCAF) Squadron . Observe o suporte para bombas sob a asa. Fileiras de cinco galão baldes dominam o primeiro plano

O Typhoon foi produzido pela primeira vez com portas de cabine estilo "porta de carro" que abrem para a frente (completas com janelas de abrir), com um "teto" transparente com dobradiças para abrir para a esquerda. Os primeiros 162 Typhoons apresentavam uma carenagem dorsal com pele de metal construída atrás do encosto de cabeça blindado do piloto; o mastro da antena de rádio projetava-se através da carenagem. De meados ao final de 1941, a carenagem dorsal de popa de metal sólido foi substituída por uma estrutura transparente (mais tarde apelidada de "O Capuz do Caixão"), a placa de blindagem da cabeça do piloto foi modificada para uma forma triangular e os recortes laterais foram equipados com vidro blindado ; o primeiro Typhoon de produção a ser equipado com esta nova estrutura foi o R7803 . Todas as aeronaves anteriores foram retiradas e modificadas rapidamente. No início de 1942, um espelho retrovisor foi montado em uma bolha de perspex moldada nos últimos tetos de "porta de carro". Esta modificação não teve muito sucesso, porque o espelho estava sujeito a vibrações. Apesar da nova estrutura do velame, a visibilidade do piloto ainda era restrita pelos chassis pesados ​​e desordem de equipamentos sob o velame traseiro; a partir de agosto de 1943, como medida provisória, enquanto se aguarda a introdução do novo dossel "em bolha" e da carenagem dorsal cortada, o mastro aéreo e sua proteção associada foram removidos e substituídos por uma antena de chicote mais para trás na fuselagem traseira.

A partir de janeiro de 1943, o R8809 foi usado para testar um novo toldo "bolha" deslizante de uma peça única e sua nova estrutura de pára-brisa associada, que tinha quadros mais estreitos que, juntamente com a carenagem dorsal traseira "cortada", proporcionavam uma estrutura muito superior campo de visão geral para o tipo de porta de carro. A partir de novembro de 1943, todas as aeronaves de produção, começando com JR333 , deveriam ser equipadas. No entanto, as complexas modificações exigidas na fuselagem e um longo tempo de espera para que novos componentes cheguem à linha de produção fizeram com que demorasse algum tempo até que o novo velame se tornasse padrão. Para ter o máximo possível de Typhoons do 2º TAF antes da " Operação Overlord ", kits de conversão foram produzidos e usados ​​por Gloster, Hawker e Cunliffe-Owen para modificar os Typhoons mais antigos ainda equipados com a cobertura da porta do carro.

Caça de longo alcance e caça-bombardeiro

Tufão de produção inicial com tanques de queda de 45 galões e canhão injusto; a forma de gaivota rasa da asa pode ser vista nesta vista.

Desde o início de 1943, as asas foram instaladas e adaptadas para carregar tanques de queda cilíndricos de 45 imp gal (200 l; 54 US gal) , aumentando o alcance do Typhoon de 690 milhas (1.110 km) para até 1.090 milhas (1.750 km). Isso permitiu que os Typhoons alcançasse profundamente a França, a Holanda e a Bélgica. Algumas unidades, como 609 Squadron e 198 Squadron , foram capazes de alcançar um sucesso notável em operações de combate aéreo e ataque ao solo usando esses Typhoons de longo alcance.

Com a continuação da produção, o papel do Typhoon mudou de caça interceptador de baixo nível para caça-bombardeiro. Racks capazes de transportar bombas de 500 libras (230 kg) foram instalados nas asas a partir de outubro de 1942 e foram usados ​​pela primeira vez operacionalmente pelo 181 Squadron . Em meados de 1943, todos os Typhoons fora da linha de produção eram capazes de carregar bombas. Pneus maiores de borracha maciça com ranhuras "anti-shimmy" para a roda traseira foram introduzidos em março de 1943 em todos os Typhoons da 1.001ª aeronave de produção, EK238 . Os novos pneus ajudaram a tornar os Typhoons mais pesados ​​e carregados de bombas mais gerenciáveis ​​durante as manobras terrestres. Com a introdução dos porta-bombas, pequenas extensões foram adicionadas aos slots ejetores da caixa do cartucho do canhão. Isso permitiu que os invólucros caíssem livres de bombas ou tanques suspensos nos suportes das asas. Devido à vulnerabilidade do sistema de resfriamento do motor de refrigeração líquida do Typhoon ao fogo terrestre, cerca de 780 libras (350 kg) de blindagem foram adicionadas, revestindo as laterais e a parte inferior da cabine e dos compartimentos do motor, bem como o banho do radiador .

Com o peso adicional das bombas e blindagem, discos de freio maiores foram colocados nas rodas principais. No início, isso só se aplicava a "Bombphoons", mas eventualmente todos os Typhoons usaram esses freios. Após testes conduzidos em 1943, foi determinado que o Typhoon era capaz de carregar uma bomba de 1.000 libras (450 kg) sob cada asa. Com o aumento da carga, foi decidido que o desempenho extra de decolagem conferido por uma hélice de quatro pás era uma vantagem. Isso levou à adoção de uma unidade de hélice de quatro pás (de Havilland ou Rotol ) a partir do início de 1944. Coincidindo com a nova hélice, também foi decidido que os tailplanes maiores do Hawker Tempest deveriam ser instalados quando os testes mostraram que eles melhoraram as características de manuseio do Typhoon ao transportar bombas de 1.000 libras (450 kg). Foram experimentados problemas com vazamentos de vedação de óleo da nova unidade de hélice e um número crescente de tufões foram mantidos em unidades de manutenção (UM) aguardando a chegada de novas vedações dos EUA. Cerca de 200 tufões foram fabricados com as novas caudas Tempest e as de três lâminas hélice. Um programa de modificação foi inaugurado, mas levou vários meses até que a maioria dos Typhoons operacionais tivessem a hélice de quatro pás e a cauda ampliada.

Em junho de 1943, Hawker equipou um Typhoon com quatro trilhos de foguete "Mark I" de aço sob cada asa. Os testes no estabelecimento experimental de aviões e armamentos (A & AEE) e na unidade de desenvolvimento de combate aéreo (AFDU) mostraram que a combinação do foguete RP-3 com a plataforma estável e de alta velocidade do Typhoon era promissora. Carregando os oito trilhos e foguetes, verificou-se que a velocidade máxima foi reduzida em 38 mph (61 km / h), sem efeitos adversos no manuseio. Como resultado, os trilhos Mk I e RP-3s foram instalados pela primeira vez em aeronaves de produção do Esquadrão 181 em outubro de 1943. As primeiras tentativas foram feitas para armar Tufões com bombas ou foguetes dependendo dos requisitos, mas logo foi decidido que os esquadrões se especializariam . No Dia D , o 2º TAF foi capaz de colocar em campo 11 esquadrões tufão RP ("Rockphoon") e sete esquadrões "Bombphoon".

Mais tarde, em 1944, foram feitas tentativas de aumentar o poder de fogo por foguetes "double bank" em cada trilho, permitindo ao Typhoon transportar 16 foguetes. Os problemas envolvidos na operação de tufões das pistas de pouso do 2º TAF significavam que isso não era muito usado, embora alguns tufões voassem operacionalmente com 12 foguetes, usando foguetes de dupla margem nos trilhos internos. Quando o alcance extra era necessário, os Typhoons também podiam operar carregando um tanque de lançamento e dois foguetes para fora do tanque sob cada asa. A partir de dezembro de 1944, os trilhos de alumínio "Mark III", que pesavam 240 libras (110 kg) por conjunto, substituíram o aço Mk Is, que pesava 480 libras (220 kg).

No final de 1943, o Mk III IFF substituiu o Mk I e a ponta da cauda para as antenas de identificação de fuselagem ou inimiga (IFF) foram substituídas por uma antena de " baioneta " sob a seção central da asa. Uma unidade transponder Beam Approach Beacon System ( Rebecca ) foi instalada em 1944, com a antena associada aparecendo sob a seção central.

Uma vez que os Typhoons começaram a operar em áreas de pouso na Normandia, descobriu-se que as nuvens de poeira levantadas pela lavagem da hélice consistiam em mais de 80 por cento de material duro e abrasivo que estava danificando os motores do Sabre. As válvulas de manga em particular estavam sujeitas a desgaste excessivo e foi calculado que os motores durariam três decolagens. Como resultado, um "defletor de cúpula" foi projetado e fabricado em grande velocidade por Napier, e em uma semana a maioria dos Typhoons já o havia instalado. Em serviço operacional, esses filtros de ar em forma de cogumelo , que ficavam em brasa, tinham a tendência de serem soprados para fora da entrada de ar em alta velocidade sempre que um motor Sabre saía pela culatra. Eles logo foram substituídos por filtros em forma de tambor projetados pela RAE e Vokes. Estes tinham portas de " relógio cuco " na frente, que se abriram com as mudanças de pressão causadas por explosões de motor. Este filtro padronizado tornou-se Typhoon Mod.420.

No final de junho de 1944, foi tomada a decisão de instalar filtros de ar tropicais como padrão, semelhantes aos instalados nos três tufões que foram enviados para o Norte da África em 1943. Mil conjuntos de filtros deveriam ser fabricados e adaptados tufões da linha de frente como Mod. 421. Foi estimado que eles poderiam ser instalados em todos os Typhoons nas linhas de produção até o final de setembro. A pesquisa mostra que os últimos Typhoons começando na série RB --- foram equipados com os filtros, assim como algumas aeronaves reconstruídas de lotes de produção anteriores. Mod. O 421 apareceu como uma "corcunda" retangular aerodinâmica, logo atrás da carenagem principal do radiador e entre as portas das rodas internas, onde a entrada ascendente do carburador estava localizada.

Uma pequena porta estática oval alongada apareceu na fuselagem traseira de estibordo no final de 1944. Aparentemente, foi usada para medir com mais precisão a altitude da aeronave.

Um tufão de produção tardia com armamento RP-3 completo, nos últimos trilhos de alumínio Mk III, usando uma mistura de ogivas SAP / HE de 60 lb (trilho externo e terceiro) e a cabeça de fragmentação HE introduzida no início de dezembro de 1944 (2 e 4 trilhos ); não há luzes de pouso nas bordas das asas.

Um Typhoon, R8694 , foi usado por Napier para testes com o mais poderoso Sabre IV, resfriado usando um radiador anular e acionando uma hélice de quatro pás. O novo arranjo do motor e do radiador exigiu modificações substanciais na fuselagem dianteira e nas estruturas do suporte do motor. Embora uma velocidade máxima de 452 mph (727 km / h) tenha sido reivindicada por Napier, foi decidido que as modificações não valeriam a pena, principalmente por causa do desenvolvimento promissor da Tempestade, e porque a interrupção da produção do Tufão não seria suficiente compensado por qualquer benefício alcançado.

Subvariantes

Em 1943, um Typhoon, o R7881 , foi convertido em um protótipo de caça noturno (NF Mk. IB), equipado com equipamento AI ( Airborne Interception , ou seja, radar ), uma cabine especial de voo noturno e outras modificações. Também em 1943, cinco Typhoons foram modificados para o padrão "Tropical" pela instalação de um filtro de ar em uma carenagem atrás da caixa do radiador principal. Três foram submetidos a testes no Egito com o Esquadrão No. 451 RAAF , durante 1943.

O Typhoon FR IB foi desenvolvido no início de 1944 e foi usado como um caça de reconhecimento tático. Nesta versão, o canhão interno da porta foi removido e três câmeras F24 (uma voltada para a frente de 14 polegadas (360 mm) e duas verticais de cinco polegadas) foram carregadas em seu lugar. Poucos FR IBs foram construídos e a maioria serviu com 268 Squadron , começando em julho de 1944. A aeronave nunca foi popular entre os pilotos, que preferiam os Mustang Is e IAs mais antigos , e as vibrações inerentes do motor e da fuselagem significavam que as fotos eram invariavelmente desfocadas. Como consequência desses problemas, o FR IB foi desativado em janeiro de 1945.

Em 1941, a Hawker vendeu o Hawker P.1009 "Fleet Fighter" em resposta à especificação N.11 / 40 para um caça baseado em porta-aviões. Uma nova seção central deveria ser instalada, estendendo a envergadura para mais de 14 m (45 pés), e assim aumentando a área da asa; as próprias asas deveriam ser unidades dobráveis , que balançavam e dobravam paralelamente à fuselagem, com as bordas dianteiras apontando para cima, muito parecido com as asas dobráveis ​​do Grumman F6F Hellcat . A fuselagem traseira deveria ser mais longa e um gancho de proteção em estilo V e equipamento de lançamento de catapulta associado deveriam ser instalados. O projeto escolhido resultou no projeto Blackburn Firebrand do pós-guerra .

Características de voo

Hawker Typhoon Mk IB do Esquadrão No. 486 (NZ) em voo, em 1943

O Tenente de Voo Ken Trott voou Tufões com o Esquadrão 197 e lembrou:

Em vez de uma grande aeronave, digamos, para um caça monomotor. Poder incrível. Algo para controlar. Gostei do ponto de vista da velocidade e de ser uma plataforma de arma muito estável. Você poderia chegar em um alvo a 400 mph e a coisa era tão estável quanto uma rocha.

No início de março de 1943, em Tangmere , o então novo líder do esquadrão 486 (NZ), Des Scott, voou um tufão pela primeira vez:

Ela rugiu, gritou, gemeu e gemeu, mas além de ser bastante pesada nos controles em alta velocidade, ela passou por seus testes com louvor ... Aplicando alguns graus de flap, balançamos para baixo na abordagem do campo de aviação, nivelado acima a pista e suavemente desceu sobre suas duas rodas, deixando sua cauda levantada até que ela a soltasse por conta própria. Logo estávamos de volta à sua baía perto da cabana de dispersão, onde desliguei a torneira do abastecimento de gasolina. Depois de alguns momentos, ela saiu correndo e, com uma saliva, um soluço e um suspiro de cansaço, sua grande hélice de três lâminas parou. Então era isso: eu estava encharcado de suor e cansado ...

As limitações de desempenho para velocidade foram anotadas nas notas do piloto, publicadas pelo Ministério da Aeronáutica. A velocidade indicada para mergulho foi fixada em 525 mph (845 km / h). O Typhoon poderia, se necessário, voar a 300 mph (480 km / h) com o "capô" da cabine aberto. O voo com trem de pouso e flaps baixados pôde ser realizado sem incidentes, nas respectivas velocidades de 210 e 155 mph (338 e 249 km / h). Devido a problemas de estabilidade, quando a aeronave carregava bombas, a velocidade não podia ultrapassar 400 mph.

As notas para a gestão do sistema de combustível afirmavam que as velocidades no ar indicadas (IAS) superiores a 380 mph (610 km / h) não eram aconselháveis ​​quando equipadas com tanques auxiliares de queda. Os tanques foram lançados a cerca de 200 mph (320 km / h), mas em caso de emergência, uma liberação a 350 mph (560 km / h) foi permitida. Os tanques deveriam ser ejetados apenas em vôo reto e nivelado. A habilidade geral de vôo foi positiva. A taxa máxima de escalada foi de 185 mph (298 km / h) até 16.000 pés (4.900 m), reduzindo a velocidade em 3 mph (4,8 km / h) por 1.000 pés (300 m) acima desta marca. Em termos de estabilidade, a aeronave era estável "direcionalmente" e "lateralmente", mas ligeiramente instável longitudinalmente, exceto em alta velocidade, quando estava apenas estável. O controle do aileron era leve e eficaz até a velocidade máxima, mas em velocidade muito baixa a resposta era lenta, especialmente ao transportar munições. O controle do elevador era bastante leve e não deve ser usado com severidade. Havia uma tendência de "apertar" em uma aeronave em loop. Se condições de "apagão" fossem acidentalmente induzidas em curvas acentuadas ou acrobacias, a coluna de controle deveria ser empurrada para frente "firmemente".

As velocidades de parada eram bastante baixas. A característica típica do Typhoon, como com a maioria das aeronaves na época, era baixar uma asa abruptamente com flaps para cima ou para baixo. As velocidades de estolamento variaram. As várias cargas dependiam de acessórios externos. O peso total mais duas bombas de 500 lb (230 kg) (12.155 lb no total) com os flaps para cima podem induzir um estol a 90–100 mph. Com os flaps abaixados, o estol foi iniciado a 70-75 mph. O peso total normal (11.120 lb) veria estol em 80-90 e 65-70 mph, respectivamente. Com toda a munição e quase todo o combustível consumido (9.600 lb), o estol ocorreu a 75-80 e 65-70 mph.

Operadores

Aeronave sobrevivente

Hawker Typhoon MN235 no Museu RAF

Apenas um Hawker Typhoon completo ainda sobrevive: número de série MN235 . Originalmente em exibição no National Air and Space Museum (parte da Smithsonian Institution ) nos Estados Unidos, foi apresentado ao RAF Museum em Hendon , norte de Londres em comemoração ao 50º aniversário da RAF em troca de um furacão Hawker. A aeronave foi emprestada ao Museu de Aviação e Espaço do Canadá em Ottawa, Canadá. Esteve brevemente em exibição no hangar do Battle of Britain Memorial Flight na RAF Coningsby , mas voltou ao Royal Air Force Museum de Londres em novembro de 2018. Várias outras fuselagens parciais ainda existem:

  • Typhoon Ib EJ922 , Hawker Typhoon Preservation Group], Reino Unido
  • Typhoon Ib JP843 , Typhoon Legacy Co. Ltd., Canadá, em restauração de aeronavegabilidade a longo prazo; anteriormente da coleção Roger Marley
  • Typhoon Ia JR505 Brian Barnes Collection, Reino Unido
  • Typhoon Ib RB396 / G-TIFY, Hawker Typhoon Preservation Group, passando por restauração de aeronavegabilidade pela Airframe Assemblies na Ilha de Wight e pela Aircraft Restoration Company em Duxford

Uma seção de cabine não identificada está em exibição no Imperial War Museum Duxford , e outra - o único exemplo de "porta de carro" original conhecido - está sujeita a uma restauração estática pelo Jet Age Museum em Gloucester .

Réplica do Hawker Typhoon no Memorial de la Paix , Caen

Uma réplica do Hawker Typhoon em exibição no Memorial de la Paix em Caen , França, foi construída usando alguns componentes originais.

Memorial

Em 9 de junho de 1994, em reconhecimento ao papel da aeronave e da tripulação na libertação da Normandia , um memorial do Tufão foi dedicado pelo Major M. Roland Heudier em Noyers-Bocage , França. Também estiveram presentes na cerimônia o general Yves Paul Ezanno DFC e bar e o líder de esquadrão Denis Sweeting, ambos ex-líderes de esquadrão do No. 198 Esquadrão RAF .

Especificações (Typhoon Mk Ib)

Desenho de 3 vistas do Hawker Typhoon

Dados de Mason 1991, salvo indicação em contrário

Características gerais

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 31 pés 11,5 pol. (9,741 m)
  • Envergadura: 41 pés 7 pol. (12,67 m)
  • Altura: 15 pés 4 pol. (4,67 m)
  • Área da asa: 279 pés quadrados (25,9 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 2219 ; dica: NACA 2213
  • Peso vazio: 8.840 lb (4.010 kg)
  • Peso bruto: 11.400 lb (5.171 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 13.250 lb (6.010 kg) com duas bombas de 1.000 lb (450 kg)
  • Powerplant: 1 × Napier Saber IIA , IIB ou IIC H-24 motor de pistão com válvula de manga refrigerado a líquido, 2.180 hp (1.630 kW)
Sabre IIB: 2.200 hp (1.600 kW)
Sabre IIC: 2.260 hp (1.690 kW)

atuação

  • Velocidade máxima: 412 mph (663 km / h, 358 kn) a 19.000 pés (5.800 m) com Sabre IIB e hélice de 4 pás
  • Velocidade de estol: 88 mph (142 km / h, 76 kn)
  • Alcance: 510 mi (820 km, 440 nm) com duas bombas de 500 lb (230 kg); 690 mi (1.110 km) "limpo"; 1.090 mi (1.750 km) com dois tanques de queda de 45 imp gal (200 l; 54 US gal).
  • Teto de serviço: 35.200 pés (10.700 m)
  • Taxa de subida: 2.740 pés / min (13,9 m / s) supercompressor FS a 3.700 rpm e 14.300 pés (4.400 m)
  • Carregamento da asa: 40,9 lb / pés quadrados (200 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,20 hp / lb (0,33 kW / kg)

Armamento

  • Canhões: 4 × 20 mm (0,787 pol.) Canhão Hispano Mk II
  • Foguetes: foguetes ar-solo não guiados 8 × RP-3 .
  • Bombas: bombas de 2 × 500 lb (230 kg) ou 2 × 1.000 lb (450 kg)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos