Hawker Tempest - Hawker Tempest

Tempestade
Hawker Tempest V em voo novembro de 1944.jpg
A Tempest V, NV696 , durante um vôo de teste, novembro de 1944
Função Lutador
Fabricante Hawker Aircraft Limited
Designer Sydney Camm
Primeiro voo 2 de setembro de 1942
Introdução Janeiro de 1944
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea Real da
Índia Força Aérea
Real da Nova Zelândia Força Aérea do
Paquistão
Número construído 1.702
Desenvolvido a partir de Hawker Typhoon
Desenvolvido dentro Hawker Sea Fury
Pintura de duas aeronaves Tempest atacando uma bomba voadora V-1 no céu acima de uma casa de fazenda.

O Hawker Tempest foi um caça britânico usado principalmente pela Royal Air Force (RAF) na Segunda Guerra Mundial . O Tempest, originalmente conhecido como Typhoon II , foi um derivado aprimorado do Hawker Typhoon , destinado a lidar com a inesperada deterioração do desempenho do Typhoon em grandes altitudes, substituindo sua asa por um design de fluxo laminar mais fino . Como havia divergido consideravelmente do Typhoon, foi renomeado como Tempest . O Tempest emergiu como um dos lutadores mais poderosos da Segunda Guerra Mundial e foi a aeronave monomotor a hélice mais rápida da guerra em baixa altitude.

Ao entrar em serviço em 1944, o Tempest foi usado como um interceptor de baixo nível, particularmente contra a ameaça de bomba voadora V-1 , e como uma plataforma de ataque ao solo, na qual apoiou grandes eventos como a Operação Market Garden . Mais tarde, ele teve como alvo a infraestrutura ferroviária na Alemanha e aeronaves da Luftwaffe em solo, bem como contra ataques de caças alemães. O Tempest foi eficaz na função de interceptação de baixo nível, inclusive contra aeronaves de propulsão a jato recém-desenvolvidas , como o Messerschmitt Me 262 .

O Tempest II, desenvolvido posteriormente, só entrou em serviço após o fim das hostilidades. Ele teve várias melhorias, incluindo ser tropicalizado para combate contra o Japão no Sudeste Asiático como parte da Força Tigre da Commonwealth .

Design e desenvolvimento

Origens

Durante o desenvolvimento do Hawker Typhoon anterior , a equipe de design, sob a liderança de Sydney Camm , já havia planejado uma série de melhorias no design; essas melhorias se acumularam no Hawker P. 1012 , também conhecido como Typhoon II ou Thin-Wing Typhoon . Embora o Typhoon fosse geralmente considerado um bom design, Camm e sua equipe de design ficaram desapontados com o desempenho de sua asa , que provou ser muito espessa em sua seção transversal , criando problemas de fluxo de ar que inibiram o desempenho de voo, especialmente em altitudes e velocidades mais altas onde foi afetado pela compressibilidade . A asa do Typhoon, que usava uma seção de asa em série NACA de 4 dígitos , tinha uma relação espessura-corda máxima de 19,5 por cento (raiz) a 12 por cento (ponta), em comparação com o afunilamento de 13,2 por cento do Supermarine Spitfire a 6 por cento na ponta, sendo o design mais fino deliberadamente escolhido para reduzir o arrasto. Além disso, haviam ocorrido outros problemas com o Typhoon, como a falta de confiabilidade do motor, integridade estrutural insuficiente e a incapacidade de realizar tarefas de interceptação em alta altitude.

Protótipo HM599 do Tempest I com copa de bolha posterior; quando voou pela primeira vez, tinha o dossel da "porta do carro" e uma pequena cauda

Em março de 1940, engenheiros foram designados para investigar a nova asa de fluxo laminar de baixo arrasto desenvolvida pela NACA nos Estados Unidos, que mais tarde foi usada no Mustang P-51 norte-americano . Uma asa de fluxo laminar adotada para a série Tempest tinha uma relação espessura-corda máxima de 14,5 por cento na raiz, diminuindo para 10 por cento na ponta. A espessura máxima da asa do Tempest foi fixada em 37,5 por cento da corda contra 30 por cento da asa do Typhoon, reduzindo a espessura da raiz da asa em cinco polegadas no novo design. A envergadura era originalmente maior do que a do Typhoon em 43 pés (13,1 m), mas as pontas das asas foram posteriormente "cortadas" e a asa tornou-se mais curta; 41 pés (12,5 m) versus 41 pés 7 pol. (12,7 m).

A forma plana da asa foi alterada para uma forma quase elíptica para acomodar os 800 cartuchos de munição para os quatro canhões Hispano de 20 mm , que foram movidos mais para dentro da asa. A nova asa tinha uma área maior do que a do Typhoon, no entanto, o projeto da nova asa sacrificou os tanques de combustível de ponta do Typhoon: para compensar essa perda de capacidade, os engenheiros da Hawker adicionaram um novo compartimento de combustível de 21 pol. (53 cm) na frente da cabine do piloto , com um tanque de combustível de 76 I gal (345 l). Além disso, dois tanques de asa entre as longarinas, cada um de 28 Igal (127 l), foram instalados em ambos os lados da seção central e, começando com o último modelo Tempest Vs, um tanque de 30 Igal (136 l) foi transportado na frente borda do wingroot de bombordo, dando ao Tempest uma capacidade interna total de combustível de 162 Igal (736 l).

Outra característica importante da nova asa foi a proposta de Camm de que os radiadores para resfriamento do motor fossem instalados na borda dianteira da asa, no interior do chassi . Isso eliminou o distinto radiador " queixo " do Typhoon e melhorou a aerodinâmica . Uma melhoria adicional da asa Tempest em relação ao Typhoon foi o acabamento de superfície com rebites nivelados excepcional, essencial em um aerofólio de fluxo laminar de alto desempenho . A nova asa e aerofólio, e o uso de uma hélice de quatro pás, atuaram para eliminar as vibrações de alta frequência que atormentavam o Typhoon. A equipe de design também escolheu adotar o novo motor Napier Saber IV para o Tempest, cujos desenhos foram disponibilizados para Hawker no início de 1941.

Em fevereiro de 1941, Camm iniciou uma série de discussões com funcionários do Ministério de Produção de Aeronaves sobre o tema do P.1012. Em março de 1941 daquele ano, foi concedida autorização para prosseguir com o desenvolvimento do projeto, denominado neste ponto como o Tufão II. Neste ponto, o trabalho foi realizado por uma equipe de 45 desenhistas no escritório de design experimental de tempo de guerra da Hawker em Claremont , Esher , para converter a proposta em esquemas técnicos para iniciar a fabricação. Em março de 1941, o Ministério da Aeronáutica emitiu a especificação F.10 / 41, que foi elaborada para se adequar à aeronave. Em outubro de 1941, o desenvolvimento da proposta havia avançado até o ponto em que o novo design foi finalizado.

Protótipos

Primeiro protótipo Tempest Mk.II LA602 , novamente com a unidade de cauda pequena

Em 18 de novembro de 1941, um contrato foi emitido pelo Ministério da Aeronáutica para um par de protótipos do "Typhoon Mark II"; o novo caça foi renomeado para "Tempest" em 28 de fevereiro de 1942. Complicações foram adicionadas ao programa Tempest por fatores externos na forma de problemas de motor: o motor Rolls-Royce Vulture e a aeronave Hawker Tornado correspondente que estava sendo desenvolvida em paralelo foram ambos encerrados . Devido a essa experiência anterior em outros programas, o Ministério da Aeronáutica estava suficientemente motivado para solicitar que um total de seis protótipos do Tempest fossem construídos usando motores diferentes para que, se um atraso atingisse um motor, um motor alternativo já estaria disponível. Esta medida revelou-se prudente, visto que o desenvolvimento do motor não foi isento de problemas em algumas das variantes do Tempest.

Tempest Mk.III protótipo LA610

Os seis protótipos construídos foram os seguintes:

  • One Tempest Mk.I ( número de série HM599 ), equipado com o motor Napier Saber Mk.IV
  • Dois Tempest Mk.II (números de série LA602 e LA607 ), equipados com o motor Bristol Centaurus Mk.IV (LA607 posteriormente recebendo um Centaurus Mk.V)
  • One Tempest Mk.III (número de série LA610 ), equipado com o motor Rolls-Royce Griffon 85 (originalmente planejado para o Griffon IIB)
  • Um Tempest Mk.IV (número de série LA614 ), que nunca foi concluído, mas planejado para ser equipado com um motor Griffon 61
  • One Tempest Mk.V (número de série HM595 ), equipado com o motor Napier Saber Mk.II

O Tempest Mk.I apresentava outros novos recursos, como uma cobertura deslizante de peça única limpa no lugar da cobertura emoldurada da porta do carro e usava radiadores tipo asa em vez do radiador de "mandíbula". Devido a dificuldades de desenvolvimento com o motor Sabre IV e seus radiadores de asa, a conclusão do protótipo Mk.I, HM599 , foi atrasada e, portanto, era o protótipo Mk.V, HM595 , que voaria primeiro.

Evolução do cockpit e do leme
Protótipo HM595 do Tempest Mk.V com estrutura de cockpit de "porta de carro" e pequena unidade de cauda.
Modelo de produção Tempest Mk.V com estrutura de cockpit em " bolha dossel " tardia e unidade de cauda grande.

Em 2 de setembro de 1942, o protótipo Tempest Mk.V, HM595 , realizou seu vôo inaugural , pilotado por Philip Lucas de Langley, Berkshire , Inglaterra. O HM595 , que era movido por um motor Sabre II, manteve a cobertura emoldurada do Typhoon e a porta estilo carro, e foi equipado com o radiador "queixo", semelhante ao do Typhoon. Foi rapidamente equipado com o mesmo dossel em forma de bolha dos Typhoons e uma barbatana modificada que quase dobrou a área de superfície da cauda vertical, necessária porque a estabilidade direcional com a barbatana do Typhoon original foi reduzida em relação ao Typhoon pelo nariz mais longo incorrido pelo novo tanque de combustível. Os tailplanes horizontais e elevadores também foram aumentados em vão e corda; estes também foram equipados para tufões de produção tardia. Os pilotos de teste consideraram o Tempest uma grande melhoria em relação ao Typhoon em desempenho; em fevereiro de 1943, os pilotos do A & AEE em Boscombe Down relataram que ficaram impressionados com "uma aeronave manobrável e agradável de voar, sem grandes falhas de manuseio".

Em 24 de fevereiro de 1943, o segundo protótipo HM599 voou pela primeira vez, representando o "Tempest Mk.I" equipado com o motor Napier Saber IV; este voo foi atrasado principalmente por problemas prolongados e derrapagens encontrados no desenvolvimento do novo motor Sabre IV. O HM599 foi inicialmente equipado com a estrutura do cockpit mais antiga do Typhoon e o painel traseiro vertical. A eliminação do radiador "chin" ajudou muito a melhorar o desempenho geral, levando ao Tempest Mk. Eu rapidamente me tornei a aeronave mais rápida que a Hawker havia construído naquela época, tendo atingido uma velocidade de 466 mph (750 km / h) durante o teste voos.

Em 27 de novembro de 1944, o protótipo Tempest Mk.III, LA610 , realizou seu primeiro vôo; foi decidido interromper o trabalho de desenvolvimento do Mk.III, devido à prioridade do motor Griffon ter sido atribuído ao Spitfire. O trabalho na variante Tempest Mk.IV foi abandonado sem que nenhum protótipo fosse pilotado. O Tempest Mk.II, que estava sujeito a repetidos atrasos devido ao seu motor Centaurus, persistiu, mas não alcançou a produção a tempo de entrar em serviço durante a Segunda Guerra Mundial. Problemas contínuos com o Saber IV significavam que apenas o único Tempest Mk.I ( HM599 ) foi construído; conseqüentemente, Hawker passou a colocar em produção o "Tempest V" equipado com Sabre II.

Em agosto de 1942, antes mesmo de o primeiro vôo do protótipo Tempest V ter sido realizado, um pedido de produção de 400 Tempests foi feito pelo Ministério da Aeronáutica. Este pedido foi dividido, com o lote inicial de 100 sendo Tempest V "Série I" s, movido pelo motor da série Sabre IIA de 2.235 hp (1.491 kW), que tinha o radiador distinto, enquanto o resto deveria ter sido produzido como o Tempest I, equipado com o Sabre IV e radiadores de ponta. Esses 300 Tempest Is destinavam-se a substituir um pedido de uma quantidade semelhante de Typhoons para a Gloster Aircraft Company . Como ficou claro, as dificuldades com o Sabre IV e os radiadores de asa levaram a que esta versão nunca chegasse à produção, o pedido correspondente foi mudado para 300 Tempest V "Série 2" s em seu lugar.

Tempest Mk.V

Protótipo do Tempest Mk.V com dossel em bolha e cauda Mk V, mas com canhões Hispano Mk.II de 20 mm.

Durante o início de 1943, uma linha de produção para o Tempest Mk.V foi estabelecida nas instalações da Hawker em Langley, juntamente com a linha de fabricação existente para o Hawker Hurricane . A produção foi inicialmente lenta, alegando ser devido a problemas encontrados com a longarina traseira. Em 21 de junho de 1943, a primeira produção Tempest V, JN729 , saiu da linha de produção e seu vôo inaugural foi conduzido pelo piloto de teste Bill Humble .

A primeira produção Tempest V JN729 . Pequenas bolhas simplificando os parafusos de fixação da asa superior da popa são visíveis na carenagem da raiz da asa. O canhão Hispano II de cano longo e as rodas principais do Typhoon de cinco raios foram outras características de identificação do primeiro lote de produção de 100 Tempests vs.

Durante a produção do primeiro lote de 100 Tempest V "Series Is", distinguíveis por seu prefixo de número de série JNxxx , várias melhorias foram introduzidas progressivamente e foram usadas desde o início em todas as Tempest V "Series 2s" posteriores, com prefixos de número de série EJ, NV e SN. A junta fuselagem / empenagem apresentava originalmente 20 "fishplates" de reforço externo, semelhantes aos instalados no Typhoon , mas não demorou muito para que a fuselagem traseira fosse reforçada e, com as placas de junção não sendo mais necessárias, a fuselagem traseira se tornou destacável. A primeira série de Tempest Vs usou um conjunto traseiro de pick-up / anteparo (logo atrás do cockpit) que foi adaptado do Typhoon. Pequenas bolhas na carenagem superior da raiz da asa traseira cobriram os parafusos de fixação. Posteriormente, ele foi alterado para um novo conjunto forjado e leve que se conectava a novas hastes das longarinas: as bolhas da raiz da asa superior foram substituídas por pequenas carenagens em forma de lágrima sob as asas.

Os primeiros 100 Tempest Vs foram equipados com Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pol.) Com longos canos que se projetavam à frente das bordas de ataque das asas e eram cobertos por carenagens curtas; a produção posterior, Tempest Vs, mudou para o Hispano Mk.Vs de cano curto, com focinhos alinhados com as bordas de ataque. O Early Tempest Vs usava rodas de cinco raios no estilo Typhoon de 34 por 11 polegadas (83,4 por 28 cm), mas a maioria tinha rodas de quatro raios menores de 30 por 9 polegadas (76,2 por 22,9 cm). A nova estrutura da longarina do Tempest V também permitiu que até 2.000 lb (907 kg) de depósitos externos fossem transportados por baixo das asas. Como resultado, várias aeronaves Tempest V de produção inicial passaram por extensos testes de serviço em Boscombe Down para liberação para serem equipadas com armazéns externos, como uma bomba de 250-1.000 lb (110-450 kg) ou oito RP- de 60 lb (27 kg) 3 foguetes em cada asa. Em 8 de abril de 1944, o Tempest Mk.V obteve autorização geral para transportar tal artilharia, mas poucos Tempest Mk.V implantaram bombas operacionalmente durante a guerra. Foguetes nunca foram usados ​​operacionalmente durante a guerra.

Como em todas as aeronaves produzidas em massa, pode ter havido alguma sobreposição desses recursos à medida que novos componentes se tornaram disponíveis. Em meados de 1944, outras características foram introduzidas tanto no Typhoon quanto no Tempest: Uma unidade de transponder Rebecca foi instalada, com a antena associada aparecendo sob a seção central de bombordo. Uma pequena porta estática oval alongada apareceu na fuselagem traseira de estibordo, logo acima do ponto central vermelho do roundel da fuselagem . Aparentemente, isso foi usado para medir a altitude da aeronave com mais precisão.

Excepcionalmente, apesar de o Tempest V ser o melhor caça de baixa a média altitude da RAF, ele não estava equipado com a nova mira giroscópica Mk.IIC (como instalada nos Spitfires e Mustangs da RAF de meados de 1944), que teria consideravelmente melhorou as chances de abater aeronaves adversárias. Os pilotos do Tempest continuaram a usar a mira reflectora Tipo I Mk.III , que projetava a gratícula de mira diretamente no para-brisa, ou o Mk.IIL até logo após a Segunda Guerra Mundial, quando a mira giratória foi introduzida no Tempest II.

Dois Tempest Vs, EJ518 e NV768 , foram equipados com Napier Saber Vs e experimentaram vários radiadores anulares diferentes feitos por Napier , com os quais se assemelhavam a Tempest IIs. Esta configuração provou gerar menos arrasto do que o radiador "queixo" padrão, contribuindo para uma melhora na velocidade máxima de cerca de 11 a 14 mph. O NV768 foi posteriormente equipado com um spinner duto, semelhante ao instalado no Fw 190 V1 .

Tempest SN354 , equipado com armas experimentais classe P de 47 mm e rodas menores de quatro raios padrão

Outro Tempest V experimental foi o SN354 , que foi equipado com dois canhões anti-tanque Vickers 47 mm Classe P experimentais no final da guerra. Esses canhões faziam parte de um projeto para desenvolver um canhão antitanque aerotransportado de 47 mm , do qual existiam vários projetos da empresa. O design de Vickers foi denominado PV , para Classe P, Vickers . Os canhões PV foram alojados em casulos de canhão longos e aerodinâmicos carregados nos bombracks e tinham 38 tiros cada. Fotografias sobreviventes sugerem que os canhões de asa de 20 mm foram removidos para esta instalação. O teste das armas revelou que a arma tinha potencial, mas nenhuma produção foi realizada.

Tempest Mk.II

Protótipo Tempest Mk II com dossel em bolha e cauda Mk V, mas com canhões Hispano Mk.II de 20 mm.

Como resultado do término do projeto Tornado, Sydney Camm e sua equipe de design transferiram as propostas de motores alternativos para o Tornado para o Tempest, mais avançado. Assim, foi projetado desde o início para usar o motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como uma alternativa aos motores refrigerados a líquido que também foram propostos. Um par de protótipos do Tempest II com motor Centaurus foram concluídos. Além do novo motor e da carenagem, os protótipos do Tempest II eram semelhantes aos da primeira série Tempest vs. O motor Centaurus estava bem fechado e as pilhas de escapamento agrupadas atrás e de cada lado do motor: na parte traseira havia saídas de ar com "guelras" deslizantes automáticas. As entradas de ar do carburador estavam nas bordas de ataque internas de ambas as asas, um refrigerador de óleo e uma entrada de ar estavam presentes na asa interna de estibordo. A instalação do motor deveu muito aos exames de um Focke-Wulf Fw 190 capturado e foi limpa e eficaz.

Em 28 de junho de 1943, o primeiro Tempest II, LA602 , voou movido por um Centaurus IV (2.520 hp / 1.879 kW) conduzindo uma hélice de quatro pás. O LA602 voou inicialmente com uma barbatana do tipo Typhoon e uma unidade de leme. Isso foi seguido pelo segundo, LA607 , que foi completado com a barbatana dorsal alargada e voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1943: o LA607 foi designado para o desenvolvimento do motor. O primeiro grande problema experimentado durante os primeiros voos foram sérias vibrações do motor, que foram curadas com a substituição dos suportes rígidos de oito pontos do motor por amortecedores de seis pontos com borracha. Em uma tentativa posterior de aliviar a vibração do motor, a hélice de quatro pás foi substituída por uma unidade de cinco pás; eventualmente, uma unidade de quatro lâminas bem balanceada foi instalada. Também ocorreram problemas com superaquecimento do motor, má lubrificação do virabrequim, mau funcionamento do escapamento e travamento da engrenagem de redução. Por causa desses problemas, e por causa da decisão de "tropicalizar" todos os Tempest IIs para servir no teatro do sudeste asiático , a produção foi atrasada.

Novos Tempest IIs do primeiro lote de produção da Hawker Aircraft. Observe o motor fechado e as entradas do carburador e do refrigerador de óleo na borda de ataque interna da asa de estibordo.

Pedidos foram feitos já em setembro de 1942 para 500 Tempest IIs a serem construídos por Gloster, mas em 1943, por causa da prioridade dada ao Typhoon, um contrato de produção de 330 Tempest IIs foi alocado para Bristol , enquanto Hawker deveria construir 1.800 . Essa mudança atrasou ainda mais a produção. Em 4 de outubro de 1944, o primeiro Tempest II saiu da linha; as primeiras seis aeronaves de produção logo se juntaram aos dois protótipos para extensos ensaios e testes. Com o fim da Segunda Guerra Mundial à vista, as encomendas do Tempest II foram reduzidas ou canceladas; depois que 50 Tempest IIs foram construídos nas instalações de Banwell de Bristol, a produção foi interrompida e transferida de volta para Hawker, que construiu um total de 402, em dois lotes de produção: 100 foram construídos como caças e 302 foram construídos como caças-bombardeiros (FB II ) com asas reforçadas e porta-asas capazes de transportar bombas de até 1.000 lb.

Fisicamente, o Tempest II era mais longo do que o Tempest Mk.V (34 pés 5 pol / 10,5 m versus 33 pés 8 pol / 10,3 m) e 3 pol (76 mm) mais baixo. O peso do motor Centaurus mais pesado (2.695 lb / 1.222 kg contra 2.360 lb / 1.070 kg) foi compensado pela ausência de uma unidade de radiador pesado, de modo que o Tempest II era apenas cerca de 20 lb (9 kg) mais pesado no geral. O desempenho foi melhorado; a velocidade máxima foi de 442 mph (711 km / h) a 15.200 pés (4.633 m) e a taxa de subida para a mesma altitude levou quatro minutos e meio em comparação com cinco minutos para o Tempest Mk.V; o teto de serviço também foi aumentado para 37.500 pés (11.430 m).

As medidas tropicalizantes incluíram a instalação de um filtro de ar e admissão na fuselagem dianteira superior, logo atrás da capota do motor, e a substituição da cabeça de pitot em forma de L sob a asa de bombordo externo por uma haste reta projetando-se da borda de ataque da asa externa de bombordo . Todas as aeronaves de produção eram movidas por um Centaurus V (2.590 hp / 1.932 kW) acionando uma hélice Rotol de 12 pés e 9 polegadas (3,89 m) de diâmetro . Os Tempest II produzidos durante a guerra destinavam-se ao combate contra o Japão e teriam feito parte da Tiger Force , uma proposta de força de bombardeiros de longo alcance da Comunidade Britânica baseada em Okinawa. A Guerra do Pacífico terminou antes que eles pudessem ser implantados.

Tempest Mk.VI

Tempest Mk.VI

Vários refinamentos de engenharia que foram usados ​​no Tempest II foram incorporados à última variante do Tempest, designada como Tempest VI . Esta variante foi fornecida com um motor Napier Saber V com 2.340 hp (1.700 kW). O Sabre V mais potente exigia um radiador maior que deslocava o radiador de óleo e a entrada de ar do carburador do centro do radiador; o ar para o carburador era puxado pelas entradas na borda de ataque das asas internas, enquanto o refrigerador de óleo estava localizado atrás do radiador. A maioria dos VIs Tempest foram tropicalizados, a principal característica deste processo sendo um filtro de ar que foi instalado em uma carenagem na seção central inferior. Outras mudanças incluíram o reforço da longarina traseira e a inclusão de abas de mola, que concederam à variante desempenho de manuseio superior.

O protótipo original do Tempest V, HM595 , foi extensivamente modificado para servir como o protótipo do Tempest VI. Em 9 de maio de 1944, o HM595 fez seu primeiro vôo após sua reconstrução, pilotado por Bill Humble. Em dezembro de 1944, o HM595 foi despachado para Cartum , Egito , para realizar uma série de testes tropicais. Durante 1945, outras duas aeronaves Tempest V, EJ841 e JN750 , foram convertidas para o padrão Tempest VI para participar de testes de serviço no RAF Boscombe Down .

Em um ponto, 250 Tempest VIs foram encomendados para a RAF; no entanto, o fim da guerra levou a muitos programas de aeronaves sendo cortados intensamente, levando a apenas 142 aeronaves sendo concluídas. Por muito tempo, pensou-se que havia Tempest VIs que haviam sido convertidos para fins de reboque de alvos ; entretanto, nenhum dos históricos de serviço da aeronave mostra tais conversões e nenhuma evidência fotográfica de apoio foi encontrada. O Tempest VI tem a distinção de ser o último caça com motor a pistão em serviço operacional na RAF, tendo sido substituído por aeronaves de propulsão a jato .

Desenhos de prancheta

Em 1944, em resposta à emissão da Especificação F.13 / 44 do Ministério da Aeronáutica , que buscava um caça de longo alcance equipado com o motor Rolls Royce R.46 , Sydney Camm iniciou o trabalho em um novo projeto, denominado P.1027 . Este era essencialmente um Tempest ligeiramente ampliado que era movido pelo motor R.46, que foi projetado para desenvolver cerca de 2.500–4.000 hp (1.864–2.983 kW). Esse motor teria acionado um par de hélices contra-rotativas de quatro pás . O radiador foi realocado em um banho ventral situado sob a fuselagem traseira e seção central da asa: a envergadura era de 41 pés (12,5 m) e o comprimento era de 37 pés 3 pol. (11,4 m).

No entanto, o trabalho no design do P.1027 logo foi abandonado em favor de se concentrar em um design mais desenvolvido, denominado P.1030 . Ele apresentava radiadores de ponta de asa e tinha dimensões gerais maiores de 42 pés (12,8 m) de envergadura e 39 pés e 9 pol (12,1 m) de comprimento. A velocidade máxima era esperada em cerca de 508 mph (817 km / h), com uma taxa de subida de 6.400 pés / min (1.951 m / min). O teto de serviço foi projetado para ser de 42.000 pés (12.802 m). O trabalho em ambas as propostas foi abandonado quando Camm decidiu concentrar os esforços de projeto nos projetos de motores a jato mais promissores em que estava trabalhando.

Projeto

Um Tempest V voando acima, marcado com listras pretas e brancas usadas para facilitar a identificação de aeronaves Hawker Typhoon e Tempest. Essas listras, semelhantes às listras de invasão posteriores , foram usadas até 20 de abril de 1944

O Tempest era um caça monomotor que se destacava em voos de baixo nível. Em serviço, seu papel principal logo se desenvolveu na execução de operações de "reconhecimento armado", muitas vezes bem atrás das linhas inimigas. O Tempest era particularmente adequado para o papel por causa de sua alta velocidade em altitudes baixas a médias, seu longo alcance quando equipado com dois tanques de lançamento de 45 galões, o bom poder de fogo dos quatro canhões de 20 mm e a boa visibilidade do piloto. O pára-brisa de três peças e as janelas laterais do Tempest se beneficiaram diretamente do exame dos Focke-Wulf Fw 190s capturados . As melhorias incluíram o design cuidadoso e o posicionamento da estrutura do quadro, os pontos cegos sendo reduzidos ao mínimo absoluto. Ele tinha um painel central resistente a balas composto de duas camadas, a externa de 38 mm (1,5 pol.) De espessura e a interna de 6,5 mm (0,25 pol.).

A maioria dos Tempests de produção eram movidos por um único motor Napier Sabre II de 24 cilindros de alta potência. Todas as versões da Sabre manada qualquer um de quatro pás, 14 pés (4,267 m) de diâmetro de Havilland Hydromatic ou Rotol hélice. Começando com a série EJxxx, no Tempest V, tanto o Sabre IIB quanto o IIC aprimorados foram usados, esses motores eram capazes de produzir mais de 2.400 hp (1.789 kW) em aceleração de emergência por curtos períodos de tempo. Motores alternativos foram usados ​​em algumas variantes de produção, como o Tempest II, para o qual um único motor radial de 18 cilindros Bristol Centaurus foi adotado, ou o Tempest VI final, no qual um Napier Saber V foi usado. No início do desenvolvimento, a adoção de vários outros motores foi proposta, alguns dos quais foram testados em vários protótipos.

A asa da Tempestade foi uma de suas características de design mais significativas, tendo sido desenvolvida a partir do Typhoon para usar uma abordagem de design de fluxo laminar mais fino . A forma plana da asa tinha uma forma quase elíptica ; o armamento da aeronave de quatro canhões Hispano de 20 mm com 800 cartuchos de munição também foi embutido na asa. Os ailerons foram equipados com guias com mola que aliviaram as cargas aerodinâmicas, tornando-os mais fáceis para o piloto usar e melhorando drasticamente a taxa de rotação acima de 250 mph (402 km / h). A estrutura da longarina do Tempest V também permitiu que as asas carregassem até 2.000 lb (907 kg) de depósitos externos. Também desenvolvido especificamente para o Tempest pela Hawker foi um "tanque de queda" aerodinâmico de 45 gal (205 l) para estender o raio operacional em 500 mi (805 km) e a carenagem do porta-aviões; a asa redesenhada incorporou o encanamento desses tanques, um em cada asa.

Um Tempest movido a Bristol Centaurus em vôo

O material rodante principal foi redesenhado a partir do Typhoon, apresentando pernas alongadas e uma pista mais larga (16 pés / 4,9 m) para melhorar a estabilidade na alta velocidade de pouso de 110 mph (177 km / h) e para permitir a folga da ponta para um novo de Hélice Havilland de quatro pás de 4,26 m de diâmetro . As principais unidades de material rodante eram unidades de suspensão com alavanca Dowty incorporando munhões que encurtavam as pernas à medida que se retraíam. A roda traseira retrátil era totalmente fechada por pequenas portas e podia ser equipada com um pneu simples fabricado pela Dunlop ou um pneu anti-shimmy de "contato duplo" da Dunlop-Marstrand.

Durante o desenvolvimento, Camm e a equipe de design do Hawker colocaram uma alta prioridade em tornar o Tempest facilmente acessível para as equipes aéreas e terrestres; para esse fim, as áreas da fuselagem dianteira e da cabine do piloto das famílias Hurricane e Tempest e Typhoon foram cobertas por grandes painéis removíveis que fornecem acesso ao maior número possível de componentes, incluindo controles de vôo e acessórios do motor. Ambas as raízes das asas superiores incorporaram painéis de revestimento antiderrapante. Para o piloto, um estribo retrátil sob o bordo de fuga da raiz de estibordo era ligado a um par de alças que eram cobertas por abas com mola. Por meio de um sistema de engates, quando a capota era aberta o estribo era abaixado e os flaps abertos, facilitando o acesso à cabine; quando o dossel foi fechado, o estribo foi levantado para dentro da fuselagem e as abas se fecharam.

Histórico operacional

Combate

Formação de Tempest Mk Vs de No. 122 Wing retornando à sua base em B80 / Volkel , Holanda

Em abril de 1944, o Tempest V alcançou aceitação geral e estava nas mãos de esquadrões operacionais; O 3 Squadron foi o primeiro a ser totalmente equipado, seguido de perto pelo 486 (NZ) Squadron (o único esquadrão Artigo XV a ser equipado com o Tempest durante a Segunda Guerra Mundial), substituindo seus tufões anteriores. Uma terceira unidade - 56 Squadron - inicialmente manteve seus Typhoons e foi temporariamente equipada com Spitfire IXs até que suprimentos suficientes de Tempests estivessem disponíveis. No final de abril de 1944, essas unidades estavam baseadas na RAF Newchurch em Kent um novo "Advanced Landing Ground" (ALG), onde formaram 150 Wing , comandados pelo Wing Commander Roland Beamont . A nova Ala fazia parte da Segunda Força Aérea Tática (2ª TAF).

A maioria das operações realizadas pelo 150 Wing compreendeu varreduras de caça de alta altitude, operações ofensivas conhecidas como "Rangers", bem como missões de reconhecimento. Antes dos desembarques na Normandia , o Tempests costumava conduzir missões de longo alcance dentro do território inimigo e penetrar no norte da França e nos Países Baixos , usando uma combinação de canhões e bombas para atacar campos de aviação, instalações de radar, veículos terrestres, navegação costeira e locais de lançamento para as bombas voadoras V-1 alemãs . O acúmulo de esquadrões equipados com Tempest aumentou rapidamente, em parte devido a fatores como a ameaça do V-1, embora uma greve trabalhista na oficina de montagem de Hawker tenha afetado negativamente essa taxa; em setembro de 1944, um total de cinco esquadrões da linha de frente Tempest, que compreendiam 114 aeronaves, estavam em operação.

Em junho de 1944, o primeiro dos V-1s foi lançado contra Londres; o excelente desempenho em baixa altitude do Tempest tornou-o uma das ferramentas preferidas para lidar com os pequenos mísseis não tripulados de vôo rápido. 150 Wing foi transferido de volta para o Comando de Caça RAF ; os esquadrões Tempest logo acumularam uma porcentagem considerável do total de matanças RAF das bombas voadoras (638 de um total de 1.846 destruídas por aeronaves). Usando tanques de queda externos, o Tempest foi capaz de manter patrulhas permanentes de 4,5 horas na costa sul da Inglaterra nos caminhos de aproximação dos V-1s. Guiado por instruções detalhadas da instalação do radar costeiro, o Tempests seria posicionado pronto para uma perseguição típica e usaria tiros de canhão ou empurraria o V-1 com a própria aeronave para destruí-lo.

Early Tempest V de 486 Sqn. Abril de 1944. JN766 ainda tem suas bandas de reconhecimento sob as asas estilo Typhoon em preto e branco.
Early Tempest V de 3 Sqn. sendo reabastecido e armado novamente pela equipe de solo em Newchurch , Kent , junho de 1944.

Em setembro de 1944, as unidades Tempest, baseadas em aeródromos avançados na Inglaterra, apoiaram a Operação Market Garden , a tentativa aerotransportada de capturar uma cabeça de ponte sobre o Reno . Em 21 de setembro de 1944, quando a ameaça do V-1 recuou, os esquadrões Tempest foram realocados para o 2º TAF, efetivamente trocando de lugar com os esquadrões Mustang III da ala 122 , que se tornaram parte das unidades do Comando de Caças desdobradas em tarefas de escolta de bombardeiros. 122 Wing agora consistia em 3 Sqn., 56 Sqn., 80 Sqn. , 274 Sqn. (a março de 1945) e 486 (NZ) Sqn. A partir de 1 de outubro de 1944, o 122 Wing baseou-se na Base Aérea B.80 de Volkel, perto de Uden , na Holanda . Durante a fase inicial de operações, a Tempest regularmente saiu vitorioso e provou ser um adversário difícil para a Luftwaffe ' s Bf 109G e Fw 190 combatentes para contador.

As missões de reconhecimento armado foram normalmente realizadas por duas seções (oito aeronaves), voando em formações de dedo quatro , que cruzariam as linhas de frente em altitudes de 7.000 a 8.000 pés: uma vez que as Tempestades alcançaram sua área alvo alocada, a seção de chumbo caiu para 4.000 pés ou mais baixo para procurar alvos para bombardear, enquanto a outra seção voava a 1.000 pés mais alto e o sol se punha. Depois que a primeira seção realizou vários ataques, ela trocou de lugar com a segunda seção e os ataques continuaram até que toda a munição tivesse se esgotado, após o que as Tempestades voltariam à base a 8.000 pés. Já que muitos dos alvos mais lucrativos eram geralmente alguns A 250 milhas da base, o Tempests normalmente carregava dois tanques de descarga de 45 galões que foram ligados logo após a decolagem. Embora houvesse medo de que os tanques vazios explodissem se atingidos por flak, a ameaça nunca ocorreu e, devido aos tanques serem muitas vezes difíceis de descartar, eles eram rotineiramente carregados durante uma operação com pouco efeito no desempenho, reduzindo a velocidade máxima em 5 para 10 mph e alcance de 2 por cento.

Entre outubro e dezembro de 1944, o Tempest foi praticamente retirado das operações de combate para trabalhos de revisão, bem como para permitir que os pilotos operacionais treinassem os recém-chegados. O processo de revisão envolveu a substituição ou manutenção de seus motores e a retirada do número limitado de aeronaves equipadas com molas; estes aumentaram tanto a capacidade de manobra que havia o risco de danificar a fuselagem. Em dezembro de 1944, após a reentrada em serviço do Tempest, o tipo tinha as tarefas gêmeas de destruição sistemática da rede ferroviária da Alemanha do Norte, juntamente com todos os alvos de oportunidade relacionados, e a manutenção da supremacia aérea dentro do teatro da Alemanha do Norte, procurando e destruir qualquer caça ou bombardeiro de alto desempenho da Luftwaffe , seja no ar ou em terra.

Em dezembro de 1944, um total de 52 caças alemães foram abatidos, 89 trens e inúmeros veículos militares foram destruídos, causando a perda de 20 Tempestades. Após a Luftwaffe ' s Unternehmen Bodenplatte de 1º de janeiro de 1945, 122 Ala suportou o peso da baixa para operações de caça de altitude média para o segundo tático da Força Aérea , que tinha por acaso escapou de ser uma vítima da extensa invasão Bodenplatte, e contribuiu para esforços para interceptar os invasores. Durante esse tempo, os Spitfire XIVs de 125 e 126 Wings frequentemente forneciam cobertura de média a alta altitude para as Tempestades, que ficavam sob intensa pressão, com a asa perdendo 47 pilotos em janeiro. Em fevereiro de 1945, 33 e 222 Sqns. de 135 Wing convertido do Spitfire Mk IXs e, em março, juntaram-se 274 Sqn. 135 Wing foi baseado no aeródromo B.77 Gilze-Rijen na Holanda. A intensidade das operações persistiu durante o resto da guerra.

Contra aviões alemães avançados

Pilotando um Tempest em 19 de abril de 1945, Flying Officer Geoffrey Walkington foi o primeiro a derrubar um Heinkel He 162 , a Luftwaffe ' é então mais recente caça a jato, que tinha acabado de entrar serviço com a I./JG 1 (1º Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau - "1ª Asa de Caça"). Durante este encontro sobre Husum, o piloto alemão Feldwebel Günther Kirchner foi o primeiro a tentar usar o assento ejetor tipo cartucho do He 162 em condições de combate, mas infelizmente ele estava muito baixo e seu paraquedas não abriu.

Também pilotando um Tempest, o ás francês Pierre Clostermann reivindicou o primeiro encontro de combate aliado com um Dornier 335 em abril de 1945. Em seu livro The Big Show, ele descreve a liderança de uma revoada de Hawker Tempests do Esquadrão No. 3 RAF sobre o norte da Alemanha, quando eles viram uma aeronave de aparência incomum e solitária voando em velocidade máxima no nível das copas das árvores. Detectando a aeronave britânica, o piloto alemão inverteu o curso para fugir. Apesar da considerável velocidade do Tempest em baixa altitude, Clostermann decidiu não tentar segui-lo, pois era obviamente muito mais rápido, embora um dos outros dois Tempest o tenha perseguido brevemente.

Durante 1945, uma realização notável do Tempest foi a pontuação de uma série de mortes contra os novos jatos alemães, incluindo o Messerschmitt Me 262 . Hubert Lange, um piloto do Me 262, disse: "o oponente mais perigoso do Messerschmitt Me 262 foi o British Hawker Tempest - extremamente rápido em baixas altitudes, altamente manobrável e fortemente armado."

Alguns Me 262s foram destruídos usando uma tática conhecida pelo 135 Wing como "Rat Scramble"; Tempestades em alerta imediato decolaram quando um Me 262 estava no ar. Eles não interceptaram diretamente o jato, mas em vez disso voaram em direção à base do Me 262 e do Ar 234 em Rheine-Hopsten . O objetivo era atacar os jatos na aproximação de pouso, quando estivessem mais vulneráveis, viajando lentamente, com os flaps abaixados e incapazes de aceleração rápida. Os alemães responderam criando uma "faixa à prova de balas" de mais de 150 do Flakvierling quadruple 20 mm (0,79 in) pilhas AA em Rheine-Hopsten, para proteger as abordagens. Depois que sete Tempests foram perdidas por fogo antiaéreo em Rheine-Hopsten em uma única semana, o "Rat Scramble" foi interrompido. Por um tempo, em março de 1945, foi imposta uma política estrita de " Não , repito, sem ataques terrestres"; isso só se aplicava por alguns dias.

Taxa de sucesso de combate aéreo

No combate ar-ar, as unidades Tempest alcançaram uma taxa de sucesso de combate aéreo estimada de cerca de 8: 1, marcando 239 vitórias confirmadas (não incluindo as "vitórias" adicionais contra a bomba voadora V-1 não tripulada), 9 vitórias prováveis; perdas: 31 incluindo as prováveis ​​(das tabelas em "The Typhoon & Tempest Story", Thomas & Shores, editor: Arms & Armour, 1988; ver também as tabelas em).

O piloto do Tempest com maior pontuação foi o líder do esquadrão David C. "Foobs" Fairbanks DFC , um americano que se juntou à Força Aérea Real Canadense em 1941. Em meados de 1944, ele estava voando com o 274 Squadron. Quando foi abatido e feito prisioneiro de guerra em fevereiro de 1945, ele destruiu 11 ou 12 aeronaves alemãs (e uma compartilhada), para torná-lo o ás da Tempestade com a maior pontuação.

Outras atividades

3 Esquadrão RAF Tempest e tripulação aérea durante um briefing pré-missão, durante a Batalha da Normandia , 1944
Um rebocador alvo Tempest TT Mk.5, 1948

Os primeiros voos dos pilotos da RAF descobriram que o Tempest, ao contrário do Typhoon, era livre de buffet até e um pouco além de 500 mph (800 km / h). Durante 1944, vários pilotos veteranos da USAAF voaram no Tempest em simulações de exercícios de combate no sul da Inglaterra; o consenso dessas operações era que era mais ou menos semelhante ao Thunderbolt P-47 da República Americana . De acordo com o autor da aviação Francis K. Mason, o Tempest foi comumente aceito como o caça RAF de melhor desempenho em serviço operacional no Dia do VE . Após o fim da guerra, a RAF decidiu usar o Tempest como seu caça padrão, enquanto se aguarda a introdução de aeronaves mais novas, muitas das quais seriam desenvolvidas no pós-guerra, como o de Havilland Hornet e o de Havilland Vampire , bem como o Gloster Meteor . Vários esquadrões operariam o Tempest como seu último tipo com motor a pistão antes de se converterem à nova geração de aviões de caça a jato que viriam a dominar a próxima década e além.

O Tempest Mk.II posterior foi tropicalizado, pois foi decidido que esta variante seria destinada ao combate contra o Japão. O papel previsto para o tipo teria sido um tipo construído propositadamente que participaria da Tiger Force , que era uma proposta de força de bombardeiros de longo alcance da Comunidade Britânica que teria sido estacionada em Okinawa como uma base avançada para operações contra o continente japonês . Antes do Tempest Mk.II entrar em serviço operacional, a Guerra do Pacífico terminou. Em outubro de 1945, um total de 320 Tempest IIs foram entregues a unidades de manutenção estacionadas na RAF Aston Down e RAF Kemble ; essas aeronaves foram despachadas principalmente para esquadrões estacionados no exterior, na Alemanha e na Índia, junto com outros locais, como Hong Kong e Malásia . Em 8 de junho de 1946, um Tempest II, pilotado por Roland Beamont, liderou o flypast nas Celebrações da Vitória em Londres de 1946 . RAF Tempest IIs viu o uso de combate contra guerrilheiros do Exército de Libertação de Raças da Malásia durante os primeiros estágios da Emergência da Malásia .

Foram produzidos 142 Tempest Mk VI, que equiparam nove esquadrões da RAF, cinco deles estacionados no Oriente Médio devido à sua adequação a tais ambientes. Previa-se que essa variante em particular teria uma vida útil curta e sua eliminação progressiva começou em 1949. Durante a década de 1950, o Tempest foi usado principalmente em sua capacidade final como um rebocador alvo . Em 1947, a RAF transferiu um total de 89 Tempest FB IIs para a Força Aérea Indiana (IAF), enquanto outros 24 foram repassados ​​para a Força Aérea do Paquistão (PAF) em 1948. Tanto a Índia quanto o Paquistão operariam o Tempest até 1953. Várias dessas aeronaves ainda existem, com três delas sendo restauradas para aeronavegabilidade nos Estados Unidos e na Nova Zelândia. A restauração de uma IAF Tempest Mk.II, MW376 , na Nova Zelândia foi paralisada devido à morte inesperada do proprietário em 2013, a aeronave foi vendida para um entusiasta canadense; em abril de 2016, MW376 estava recebendo um extenso trabalho nas instalações em Kelowna , British Columbia , Canadá. Ele está sendo restaurado para uma condição operacional.

Variantes

Typhoon Mk. II
A designação original da Hawker Tempest.
Tempest Mk. eu
Protótipo equipado com Napier Saber Mk. Motor de pistão em linha IV com resfriadores de óleo e radiadores colocados na asa para reduzir o arrasto, uma aeronave construída.
Tempest Mk. II
Avião de caça monoposto para a RAF, equipado com o Bristol Centaurus Mk. Motor de pistão radial V , o Hispano Mk de cano curto. V canhões e o padrão Mk. Unidade de cauda em V. As armas no Tempest Mk. II tinha menos cartuchos em comparação com o Tempest Mk. V e Mk. VI (162 internos e 152 externos). 402 construído pela Hawker em Langley e 50 pela Bristol Airplane Company, Banwell.
  • Tempest F. Mk. II - (F.2) - Versão de caça inicial do Tempest Mk. II. 100 construído pela Hawker e 50 pela Bristol. Posteriormente atualizado para o padrão FB.
  • Tempest FB Mk. II - (FB.2) - Versão posterior caça-bombardeiro do Tempest Mk. II com asas reforçadas e hardpoints underwing para bombas e postes de foguetes, entre outras mudanças menores. 302 construído por Hawker.
Tempest Mk. III
Versão experimental de assento único do Tempest, equipado com motor a pistão Rolls-Royce Griffon 85 e hélices contra-rotativas . Um protótipo (LA610) construído.
Tempest Mk. 4
Variante Tempest com motor a pistão Rolls-Royce Griffon 61. Um protótipo (LA614) cancelado em fevereiro de 1943.
Tempest Mk. V - F. Mk. V - (F.5)
Avião de caça monoposto para a RAF, equipado com Napier Saber Mk. Motor de pistão em linha IIA, IIB ou IIC , 801 construído em Langley.
  • Tempest F. Mk. Série V 1 - versão de produção inicial do Tempest Mk V. As aeronaves Série 1 foram equipadas com quatro Hispano Mk de cano longo de 20 mm (0,79 pol.). II canhões e continuou a usar alguns componentes do Typhoon . 100 construído.
  • Tempest F. Mk. V Series 2 - versão de produção posterior do Tempest Mk. V, a partir da Série 2. As aeronaves da Série 2 foram equipadas com quatro canhões Mark V Hispano de cano curto de 20 mm e outras mudanças de linha de produção. 701 construído.
  • Tempest Mk. V "(PV)" - Versão experimental anti-tanque do Tempest Mk. V equipado com dois
canhões de canhão anti-tanque experimentais de 47 mm PV (Classe P, Vickers ) sob as asas . One Tempest Mk. V (SN354) modificado para teste.
  • Tempest TT Mk. 5 - (TT.5) - Após a Segunda Guerra Mundial, vários Tempest Mk Vs foram convertidos para servir como rebocadores de alvo.
  • Tempest Mk. VI - F. Mk. VI (F.6)
    Avião de caça monoposto para a RAF, equipado com Napier Napier Saber Mk. Motor de pistão em linha V (2.340 hp), mas de outra forma equivalente ao Tempest Mk posterior. V. 142 construído.

    Operadores

    Aeronave sobrevivente

    Um Tempest II preservado, PR536 , em exibição no Royal Air Force Museum de Londres , Hendon , Londres
    A Tempest TT.5 NV778 , em tela suspensa

    Em restauração / propriedade privada

    • Mk.II MW404 - em restauração para voar por Chris Miller, Texas, EUA
    • Mk.II G-TEMT / MW763 - em restauração para voar com a Weald Aviation, North Weald, Reino Unido
    • Mk.II MW810 - em restauração para voar com Nelson Ezell , Texas, EUA
    • Mk.V N7027E / EJ693 - em restauração para voar para Kermit Weeks , EUA
    • Mk.V G-TMPV / JN768 - propriedade de Richard Grace, Halstead, Reino Unido
    • Mk.II MW376 - em restauração para voar pela KF Aerospace, Kelowna, BC, Canadá

    Armazenado

    • Mk.II LA607 / N607LA - Kermit Weeks , Flórida, EUA
    • Mk.II G-PEST / MW401 - armazenado, Blackbushe, Reino Unido
    • Mk.II MW758 - armazenado, Blackbushe, Reino Unido

    Na tela

    Especificações (Tempest Mk.V)

    Desenho de 3 vistas de um Tempest II
    Fuselagem traseira e cauda de um Tempest Mk.II
    Vista frontal de um Tempest Mk.II

    Dados de Jane's all the World Aircraft 1947, Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial, Jane's all the World Aircraft 1946, The Hawker Tempest I-IV

    Características gerais

    • Tripulação: 1
    • Comprimento: 33 pés 8 pol. (10,26 m)
    • Envergadura: 41 pés 0 pol. (12,50 m)
    • Altura: 14 pés e 10 pol. (4,52 m) (cauda na posição de amarração com uma pá da hélice vertical); 16 pés 1 pol. (4,90 m) (cauda para baixo com uma pá da hélice vertical)
    • Área da asa: 302 pés quadrados (28,1 m 2 )
    • Aerofólio : raiz: Hawker H.14 / 14 / 37.5; dica: Hawker H.14 / 10 / 37.5 (espessura máxima com corda de 37,5%)
    • Peso bruto: 11.400 lb (5.171 kg) como interceptor; 12.500 lb (5.700 kg) com 2 bombas de 500 lb (230 kg); 13.500 lb (6.100 kg) com bombas de 2x 1.000 lb (450 kg))
    • Capacidade de combustível: 160 imp gal (190 US gal; 730 l) interno com 90 imp gal (110 US gal; 410 l) ou 180 imp gal (220 US gal; 820 l) em dois tanques sob as asas
    • Capacidade do tanque de óleo: 16 imp gal (19 US gal; 73 l)
    • Motor: 1 × motor Napier Sabre IIB H-24 de pistão com válvula manga e resfriado por líquido, 2.420 hp (1.800 kW) a + 11 lb de boost por 5 minutos ao nível do mar; 2.010 hp (1.500 kW) para decolagem; 2.045 hp (1.525 kW) a 13.750 pés (4.190 m)
    • Hélices: hélice de Havilland Hydromatic de 4 pás , hélice de velocidade constante de 14 pés (4,3 m) de diâmetro

    atuação

    • Velocidade máxima: 435 mph (700 km / h, 378 kn) a 17.000 pés (5.200 m); 390 mph (340 kn; 630 km / h) ao nível do mar
    • Alcance de combate: 420 mi (680 km, 360 nm)
    • Teto de serviço: 36.500 pés (11.100 m)
    • Taxa de subida: 4.700 pés / min (24 m / s)
    • Tempo até a altitude: 20.000 pés (6.100 m) em 6 minutos em potência de combate
    • Carregamento da asa: 44,7 lb / pés quadrados (218 kg / m 2 ) a 13.500 lb (6.100 kg)
    • Potência / massa : 0,149 hp / lb (0,245 kW / kg) a 13.500 lb (6.100 kg)

    Armamento

    • Canhão Mark II Hispano de 4 × 20 mm (0,787 pol.) , 200 rpg. Modelos posteriores usaram canhão Mark V Hispano .
    • com
      • 2 × 500 lb (230 kg) ou 1.000 lb (450 kg) bombas
      • Foguetes RP-3 de 8 × 3 pol. (76,20 mm) (pós-Segunda Guerra Mundial)
      • Provisão para tanques de queda de 2 × 45 imp gal (54 US gal; 200 l) ou 2 × 90 imp gal (110 US gal; 410 l).

    Variantes

    Veja também

    Vídeo externo
    ícone de vídeo Documentário sobre a tempestade, editado pelo Imperial War Museum
    ícone de vídeo Filme de reconhecimento de aeronaves de época no Tempest V, incluindo narração original
    ícone de vídeo Imagens do British Pathé Newsreel da Tempestade durante as operações de combate em 1944, incluindo manutenção em solo, decolagem, manobras aéreas e a interceptação no ar de uma bomba voadora V-1
    ícone de vídeo Compilação do vídeo da Tempest Gun Camera durante o combate ar-ar e operações de ataque ao solo

    Desenvolvimento relacionado

    Aeronave de função, configuração e época comparáveis

    Listas relacionadas

    Referências

    Notas de rodapé

    Citações

    Bibliografia

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    Leitura adicional

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    • Shores, Christopher e Chris Thomas. Segundo Volume Três da Força Aérea Tática: Do Reno à Vitória, janeiro a maio de 1945 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2006. ISBN  1-903223-60-1 .
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    links externos