Handley Page Hampden - Handley Page Hampden

HP.52 Hampden
Handley Page Hampden in the air.jpg
Hampden Mk.I do No. 455 Esquadrão RAAF (maio de 1942)
Função Bombardeiro médio
Fabricante Handley Page
Designer Gustav Lachmann
Primeiro voo 21 de junho de 1936
Introdução 1938
Aposentado 1943
Usuários primários Força Aérea Real Força Aérea
Real Canadense
Aviação Naval Soviética Força Aérea
Real Australiana
Produzido 1936-1941
Número construído 1.430

A página de Handley HP.52 Hampden é um britânico bimotor bombardeiro médio que foi operado pela Royal Air Force (RAF). Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores adquiridos para a RAF, juntando-se ao Armstrong Whitworth Whitley e ao Vickers Wellington . O Hampden era movido por motores radiais Bristol Pegasus , mas uma variante conhecida como Handley Page Hereford tinha Napier Daggers em linha .

O Hampden serviu nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial , suportando o impacto do início da guerra de bombardeios sobre a Europa , participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia . Quando se tornou obsoleto, após um período de operação principalmente à noite, foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros da RAF no final de 1942. Em 1943, o resto do trio estava sendo substituído pelos bombardeiros pesados quadrimotores maiores , como o Avro Lancaster .

Desenvolvimento

Origens

Em 1932, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação B.9 / 32 buscando um bombardeiro diurno bimotor com desempenho superior ao de qualquer aeronave anterior. Consequentemente, Handley Page respondeu com seu design para atender aos requisitos de B.9 / 32; esta mesma especificação também atraiu outras submissões de fabricantes de aeronaves rivais, como a Vickers , que continuaria a desenvolver o bombardeiro Wellington para ela. A equipe de design, liderada por George Volkert , elaborou uma aeronave extremamente radical, inicialmente centrada no motor Rolls-Royce Goshawk politicamente favorecido ; no entanto, em meados de 1934, o desenvolvimento do Goshawk parecia menos promissor e, portanto, o Ministério da Aeronáutica agiu para relaxar a exigência de peso de tara (peso descarregado) da especificação, permitindo o uso de motores radiais mais pesados ​​e potentes , como o Bristol Perseus e Bristol Pegasus . De acordo com o autor da aviação Philip JR Moyes, o design do Handley Page logo encontrou apoio no Ministério da Aeronáutica, em parte porque foi considerado um meio-termo justo entre alcance, carga útil e velocidade.

Durante o início de 1936, o primeiro protótipo, designado como HP.52 e com o número de série K4240 , foi concluído. Ao ver a fuselagem estreita, mas profunda, que tinha apenas 3 pés de largura, CG Gray , fundador da revista The Airplane , comentou "parece uma mala voadora", um apelido que ficou com a aeronave por toda a vida. Em 21 de junho de 1936, o protótipo, movido por um par de motores Bristol Pegasus PE5S (A), realizou seu voo inaugural do Aeródromo Radlett , Hertfordshire , pilotado pelo piloto de teste chefe Handley-Page, Major James Cordes. No final de junho de 1936, o protótipo foi colocado em exibição pública no New Types Park, no Hendon Air Show , em Londres . Em agosto de 1936, em resposta aos testes de voo bem-sucedidos realizados pelo K4240 , o Ministério da Aeronáutica emitiu uma ordem de produção inicial para o tipo, ordenando que 180 aeronaves de produção fossem fabricadas para atender à Especificação B.30 / 36 ; ao mesmo tempo, uma segunda encomenda de 100 aeronaves com Napier Dagger foi emitida para a Short & Harland, sediada em Belfast .

No início de 1937, um segundo protótipo, que recebeu o número de série L7271 , foi concluído; este segundo protótipo tinha várias diferenças do primeiro, incluindo o tubo pitot sendo reposicionado abaixo da fuselagem, uma posição de canhão defensiva ventral mais arredondada e um nariz ligeiramente modificado. O L7271 mais tarde recebeu um par de motores Dagger e foi renomeado como HP.53 ; em 1o de julho de 1937, realizou seu primeiro vôo após ter recebido os novos motores. Outro protótipo, L4032 , foi produzido para servir como o protótipo padrão de produção; em 24 de junho de 1938, o terceiro protótipo realizou seu vôo inaugural. O L4032 diferia dos dois protótipos anteriores por ser movido por um par de motores Pegasus XVIII, o nariz incorporava um painel de mira de bomba opticamente plano, bem como as posições ventral e dorsal dos canhões sendo revisadas.

Em 24 de junho de 1938, o L4032 foi oficialmente batizado por Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, Viscondessa de Hampden , em cerimônia realizada no Aeródromo Radlett, no mesmo dia em que ocorreu seu primeiro vôo. L4032 e L4033 , que foi o segundo Hampden padrão de produção a ser produzido, seriam posteriormente atribuídos ao Avião e Armamento Experimental Establishment na RAF Martlesham Heath , Suffolk . Em 20 de setembro de 1938, o terceiro Hampden de produção, designado L4034 , após a conclusão dos testes de manuseio conduzidos pela Escola de Voo Central no Aeródromo de Upavon , Wiltshire , tornou-se a primeira aeronave a entrar em serviço do esquadrão RAF, sendo entregue ao Esquadrão No. 49 .

Produção

No final de 1938, os planos de manufatura em massa para o Hampden foram formalizados. Além da linha de produção da Handley-Page, o tipo deveria ser construído sob contrato da English Electric em sua fábrica em Preston , Lancashire ; em 6 de agosto de 1938, a English Electric obteve um contrato inicial para fabricar 75 Hampdens. Além disso, o interesse canadense na produção doméstica desse tipo resultou no estabelecimento da companhia anglo-canadense Canadian Associated Aircraft , que prontamente recebeu um pedido inicial da RAF para 80 Hampdens a serem concluídos no Canadá; esta instalação atuaria efetivamente como uma fábrica de sombra durante a guerra. Em 1 de setembro de 1938, em resposta ao interesse expresso pela Real Força Aérea Sueca (RSAF) em Hampden, incluindo em um acordo de produção de licença potencial para 70 aeronaves a serem construídas na Suécia, uma única Hampden de produção foi fornecida à Suécia. Designado P.5 pela RSAF, foi operado pelo serviço até novembro de 1945, após o que foi vendido para a Svenska Aeroplan AB (SAAB) para servir como um teste de vôo antes de ser aposentado no final de 1947.

Em 22 de fevereiro de 1940, o primeiro Hampden construído por Preston, o P2062 , realizou seu vôo inaugural. A English Electric iria continuar a fabricar um total de 770 Hampdens, mais do que qualquer outra empresa, antes de entregar sua aeronave final em 15 de março de 1942. Em julho de 1940, a Handley-Page encerrou sua própria linha de produção para o Hampden após a conclusão de seu 500ª aeronave. Em 9 de agosto de 1940, o primeiro Hampden canadense, P5298 , fez seu primeiro vôo; em outubro de 1940, a produção canadense havia aumentado para 15 aeronaves por mês. Um total de 160 Hampdens foram concluídos pela Canadian Associated Aircraft, muitos dos quais foram transportados para o Reino Unido para serviço em tempo de guerra. A última aeronave canadense foi entregue no final de 1941.

Projeto

O Hampden Mk I tinha um piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro. Concebido como um "bombardeiro de combate" rápido e manobrável, o Hampden tinha uma metralhadora Browning de 7,7 mm (303 pol.) Fixa na parte superior do nariz da fuselagem. Para evitar as penalidades de peso de torres motorizadas, o Hampden tinha um nariz curvo de Perspex equipado com uma metralhadora Vickers K manual de 7,7 mm (0,303 pol.) E uma instalação Vickers K de 7,7 mm (0,303 pol.) Nas posições superior e inferior traseiras . O layout era semelhante ao dos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época nos bombardeiros médios da Luftwaffe , notadamente o Dornier Do 17 . Durante a campanha norueguesa , essas armas provaram ser totalmente inadequadas para autodefesa à luz do dia; as armas individuais foram substituídas por armas gêmeas Vickers K, um processo liderado pelo Air Vice Marshal Arthur Harris do No. 5 Grupo RAF em 1940.

O Hampden tinha uma pele reforçada com rebites nivelados , reforçada com uma mistura de seções dobradas e extrudadas em um design todo em metal monocoque . Foi empregada uma técnica de construção de montagem dividida: as seções eram pré-fabricadas e depois unidas, para permitir uma fabricação rápida e econômica. A fuselagem tinha três grandes seções - frontal, central e traseira - que foram construídas usando gabaritos . As seções central e traseira eram compostas por duas metades, o que significava que as seções podiam ser parcialmente montadas em melhores condições de trabalho antes da montagem. Todo o trabalho de montagem possível foi realizado nas bancadas antes da instalação em cada aeronave.

Hampden cockpit

As asas eram compostas por três grandes unidades: seção central, asa externa de bombordo e asa externa de estibordo, que também eram subdivididas. Cada secção foi construída em torno de uma longarina principal viga, ponta secção e bordo de fuga secção. A asa fazia uso de ranhuras na ponta da asa e flaps da borda de fuga acionados hidraulicamente ; as abas e ailerons tinha tensão de rolamento D -spars. De acordo com Moyes, a configuração da asa era uma característica chave de Hampden, sendo altamente cônica e projetada para exercer baixos níveis de arrasto ; esses atributos foram responsáveis ​​pela alta velocidade máxima da aeronave na era de 265 mph (230 kn; 426 km / h), mantendo uma velocidade de pouso razoavelmente baixa de 73 mph (63 kn; 117 km / h).

As qualidades de vôo do Hampden foram tipicamente descritas como sendo favoráveis; Moyes o descreveu como sendo "extraordinariamente móvel nos controles". Os pilotos tiveram alto nível de visibilidade externa, auxiliando na execução de curvas acentuadas e outras manobras. O layout de controle exigia alguma familiarização, pois alguns elementos, como os controles hidráulicos , eram discretos e pouco intuitivos. Após a introdução, o Hampden exibiu maiores velocidades e taxas de subida iniciais do que qualquer um de seus contemporâneos, embora ainda retendo qualidades de manuseio favoráveis.

A fuselagem fina e compacta da aeronave era bastante apertada, sendo larga o suficiente apenas para uma única pessoa. O navegador sentou-se atrás do piloto e o acesso à cabine exigiu o rebatimento dos assentos. Uma vez no lugar, a tripulação quase não tinha espaço para se mover e ficava tipicamente desconfortável durante longas missões. As tripulações se referiam ao Hampden por vários apelidos devido a isso, como Flying Suitcase , Panhandle e Flying Tadpole .

Fiz meu primeiro vôo e primeira turnê em Hampdens. Um lindo avião para voar, terrível para voar! Apertado, sem aquecimento, sem instalações onde você pudesse se aliviar. Você entrou lá e ficou preso lá. O avião parecia um lutador. Tinha apenas 3 pés de largura do lado de fora da fuselagem e o piloto era uma pessoa muito ocupada. Havia 111 itens para o piloto cuidar porque na aeronave original ele não tinha apenas que encontrar os instrumentos, o motor e tudo mais, mas também tinha todos os interruptores de bomba para segurar as bombas.

-  Wilfred John 'Mike' Lewis

O mais novo dos três bombardeiros médios, o Hampden era frequentemente referido pelas tripulações como a "Mala Voadora" por causa de suas condições de tripulação apertadas, ou mais plausivelmente, por causa da forma anormalmente fina, profunda, com lados em laje e retangular da fuselagem era uma reminiscência de uma mala.

Histórico operacional

Serviço no Reino Unido

Diagrama de comparação em escala do trio de bombardeiros médios bimotores britânicos na eclosão da Segunda Guerra Mundial; o Hampden (amarelo), o Vickers Wellington (azul) e o Armstrong Whitworth Whitley (rosa)

Em setembro de 1938, o No. 49 Squadron recebeu o primeiro Hampdens; até o final do ano, os 49 e 83 esquadrões da RAF Scampton haviam se reequipado com o tipo. Um total de 226 Hampdens estavam em serviço com dez esquadrões no início da Segunda Guerra Mundial, com seis formando a força operacional do 5 Grupo de Comando de Bombardeiros com base em Lincolnshire .

Com a eclosão da guerra em 1939, os Hampdens foram inicialmente usados ​​para realizar missões de reconhecimento aéreo armado , observando a atividade naval alemã durante o dia. No entanto, apesar de sua velocidade e capacidade de manobra, o Hampden provou não ser páreo para os caças da Luftwaffe ; em dezembro de 1939, afirma-se que o Comando de Bombardeiros descartou a crença de que aeronaves como o Hampden poderiam operar de maneira realista durante o dia e, em vez disso, optou por empregá-los predominantemente sob a cobertura da escuridão durante as operações noturnas. Durante 1940, Hampdens do Grupo 5 conduziu 123 missões noturnas de propaganda de panfletos aerotransportados , perdendo apenas uma única aeronave no processo.

Em 13 de abril de 1940, dias após a invasão da Noruega pela Alemanha , um grande número de Hampdens foi despachado em voos noturnos de extração de minas (codinome "jardinagem") no Mar do Norte em áreas consideradas inacessíveis pelos navios britânicos. De acordo com Moyes, esta atividade se mostrou altamente eficaz, experimentando uma baixa taxa de baixas de menos de 1,9 aeronave por missão. O Hampden também viu um retorno ao seu uso como bombardeiro diurno durante a campanha norueguesa , mas rapidamente provou estar subjugado pelos caças alemães.

Em 19 de março de 1940, Hampdens participou do primeiro bombardeio deliberado de solo alemão em um ataque noturno aos hangares e rampas de hidroaviões em Hörnum , Sylt . O tipo continuou a operar à noite em ataques de bombardeio sobre a Alemanha. O Tenente de Voo Rod Learoyd do 49 Esquadrão foi premiado com a Victoria Cross por um ataque de baixo nível no canal Dortmund-Ems em 12 de agosto de 1940, onde duas das cinco aeronaves não conseguiram retornar. Em 25 de agosto de 1940, Hampdens de vários esquadrões participaram do primeiro bombardeio da RAF em Berlim . O sargento John Hannah era o operador wireless / artilheiro de um esquadrão 83 Hampden e foi premiado com a Victoria Cross em 15 de setembro de 1940, quando lutou contra as chamas da aeronave em chamas, permitindo ao piloto devolvê-la à base.

Em abril de 1942, o Hampden equipada 144 Squadron e 455 Squadron RAAF foram transferidos do Bomber Comando de Comando Costeiro para realizar o torpedo bombardeiro papel. Mais tarde naquele ano, destacamentos de ambos os esquadrões foram enviados ao campo de aviação Vaenga , Murmansk , Rússia, para ajudar a proteger os comboios árticos nas proximidades. Um total de quatro esquadrões atribuídos ao Comando Costeiro seriam equipados com Hampdens. Esses esquadrões continuaram a usar o tipo até o final de 1943; o último esquadrão de Comando Costeiro fez a transição do tipo em 10 de dezembro de 1943.

Quase metade dos Hampdens construídos, 714, foram perdidos nas operações, com 1.077 tripulantes mortos e 739 desaparecidos. O Flak alemão foi responsável por 108, um atingiu um balão barragem alemão , 263 Hampdens caiu por causa de "uma variedade de causas" e 214 outros foram classificados como "desaparecidos". Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 128 Hampdens, abatendo 92 à noite.

As últimas surtidas do Comando de Bombardeiros por Hampdens foram realizadas na noite de 14/15 de setembro de 1942 pelo Esquadrão 408, RCAF, contra Wilhelmshaven . Depois de ser retirado do Comando de Bombardeiros em 1942, operou com o Comando Costeiro da RAF até 1943 como um torpedeiro de longo alcance (o Hampden TB Mk I com um torpedo Mk XII em um compartimento de bombas aberto e uma bomba de 500 libras (230 kg) sob cada asa) e como uma aeronave de reconhecimento marítimo .

Serviço fora do Reino Unido

RAAF Hampden do Esquadrão No. 455 em RAF Wigsley , Nottinghamshire , por volta de 1942

O Hampden também foi usado pela Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF), Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota (AV-MF: Maritime Military Fleet Aviation) do Soviete Union e a Flygvapnet sueca (Força Aérea).

O serviço Hampden em RCAF incluiu os 160 exemplares fabricados no Canadá pelo consórcio Victory Aircraft . Do total construído, 84 foram embarcados por via marítima para a Grã-Bretanha, enquanto o restante veio para Patricia Bay (Aeroporto de Victoria) BC, para instalar o No. 32 OTU (RAF) usado para bombardeio e treinamento de artilharia . Os exercícios típicos em 32 OTU consistiam em patrulhar a costa oeste da Ilha de Vancouver à noite ou voar para o Pacífico para um mapa de navegação coordenado, frequentemente em condições meteorológicas adversas e imprevisíveis. Devido ao desgaste causado por acidentes, cerca de 200 Hampdens "cansados ​​da guerra" foram posteriormente transportados do Reino Unido para Pat Bay como substitutos.

Na Operação Orator , durante setembro de 1942, as tripulações de 32 torpedeiros Hampden TB.1 do Esquadrão No. 144 RAF e No. 455 Esquadrão RAAF voaram para o noroeste da Rússia , para proteger o comboio ártico PQ 18 de navios de superfície alemães, como o encouraçado Tirpitz . As tripulações Hampden voou de Sumburgh nas Ilhas Shetland para Vaenga (Vayenga, mais tarde conhecido como Severomorsk) em Murmansk Oblast , Rússia . Esta era uma rota perigosa, frequentemente sujeita a mau tempo e medindo mais de 2.100 milhas náuticas (3.900 km), parcialmente sobre o território ocupado pelo inimigo na Noruega e na Finlândia. Oito Hampdens foram perdidos ou danificados sem possibilidade de reparo no caminho. Os Esquadrões 144 e 455 voaram um pequeno número de surtidas de Vaenga. Embora a intenção original fosse que o Hampdens fosse levado de volta para a Escócia, os ventos contrários oeste-leste prevalecentes em tal voo podem ter empurrado o Hampdens além de sua resistência máxima e foi decidido transportar o pessoal da asa de volta para a Grã-Bretanha por mar e de presente os Hampdens para a Marinha Soviética .

Tripulações e mecânicos da Aviação Militar da Frota Marítima ( Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota ; VMF) foram treinados por membros dos 144 e 455 esquadrões, antes de seu retorno à Grã-Bretanha em outubro. O 3º Esquadrão, 24º Regimento de Aviação Mine-Torpedo (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP ) operou a " balalaika " - o apelido russo para o Hampden, em referência à sua forma incomum - até meados de 1943, quando perdas, uma falta de substituições e falta de peças de reposição forçou sua aposentadoria. 24 MTAP então revertido para o Ilyushin DB-3 / Ilyushin Il-4 .

Na Suécia, a Flygvapnet atribuiu um HP.52 ao Reconnaissance Wing F 11 em Nyköping para avaliação, sob a designação P5. Após a guerra, a aeronave foi vendida para a SAAB, onde foi usada como base de teste para aviônicos.

Variantes

O Hampden era movido por dois motores radiais de nove cilindros Bristol Pegasus XVIII de 980 cv (730 kW) . Uma variante do Mk II, designada HP.62, foi desenvolvida convertendo dois Hampdens para usar o motor Wright Cyclone de 1.000 HP (750 kW) em 1940, mas nenhum trabalho adicional foi feito nesse projeto.

O interesse no HP.52 pela Força Aérea Sueca levou à criação do protótipo HP.53, que foi posteriormente usado como um teste para um par de 1.000 HP (750 kW) Napier Dagger VIII de 24 cilindros H-block air- motores em linha refrigerados.

Em agosto de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 100 Hampdens equipados com o motor Dagger. Essas aeronaves posteriormente receberam a designação HP.53 , junto com o nome Hereford . Fabricado pela Short & Harland em Belfast , seu desempenho era quase idêntico ao de seus primos Hampden, mas havia problemas com os motores. Desde o início, o motor Dagger provou ser problemático, sendo barulhento e pouco confiável. Em particular, problemas de resfriamento afetaram o motor durante o funcionamento no solo, resultando em distorções e falhas prematuras. Os problemas não foram resolvidos de forma satisfatória, com o resultado de que a maioria dos Herefords encomendados foram convertidos em Hampdens, enquanto aqueles que foram construídos foram freqüentemente re-engatados para se tornarem Hampdens. Um número limitado de Herefords entrou no serviço de esquadrão, mas só foi usado como instrutor de tripulação pelas unidades de treinamento.

Operadores

Hampden

 Austrália
 Canadá
 Nova Zelândia
 União Soviética
 Suécia
 Reino Unido
Handley Page Hampden do No. 83 Esquadrão com a tripulação, sentado em um carrinho de bombas carregado em Scampton , outubro de 1940
Hampden sendo carregado com bombas pela equipe de terra
Tripulações do Esquadrão No. 50 na frente de seus Hampdens em Waddington , Lincolnshire , logo após retornar de um ataque à frota alemã no Fiorde de Bergen , Noruega , em 9 de abril de 1940

Hereford

 Reino Unido

Sobreviventes

Hampden P5436 no Museu Canadense de Voo em Langley, British Columbia c.2006

Nenhum Hampdens permanece em condições de vôo hoje, embora alguns exemplos permaneçam em exibição ou em restauração:

  • Hampden I P1344
Recuperado de um local de acidente na Rússia em 1991, a aeronave está sendo reconstruída no Centro de Conservação Michael Beetham no Royal Air Force Museum Cosford . Durante a Segunda Guerra Mundial, serviu no No. 144 Squadron RAF , parte do Coastal Command . Em setembro de 1942, o esquadrão foi transferido para a Península de Kola, no norte da Rússia, para ajudar a proteger os comboios do Ártico . Enquanto em trânsito sobre a Finlândia, o P1344 acidentalmente voou perto de um campo de aviação alemão e foi abatido por dois Messerschmitt Bf 109 embaralhados . Ele caiu em uma área arborizada da Península de Kola, com três membros da tripulação mortos e dois feitos prisioneiros. Após sua recuperação por outra parte, o Museu RAF ganhou a propriedade da aeronave em 1992. Foi relatado em 2016 que, com a ajuda de voluntários, as obras na fuselagem poderiam ser concluídas até 2018.
Uma atualização em outubro de 2020 declarou que "a aeronave agora tem todos os quatro componentes da fuselagem totalmente montados, fixados e pintados em seu esquema de cores e número de série originais do 144 Squadron". Esperava-se que fosse transferido para o RAF Museum London. Um videoclipe publicado em abril de 2020 confirmou o nível de reconstrução na época.
  • Hampden, P5436
Esta aeronave foi reconstruída em grande parte a partir de partes do último exemplar construído no Canadá, abandonado em um vôo de treinamento em novembro de 1942, quando o piloto perdeu o controle após uma queda de torpedo prática. Os restos foram recuperados de 600 pés de água na enseada Saanich na Ilha de Vancouver em 1989. Junto com os componentes recuperados de dois outros acidentes de Hampden no Canadá, a reconstrução foi cerca de 97 por cento concluída em 2007. A aeronave restaurada tornou-se a exibição no Canadá Museu do Voo em Langley, British Columbia , no Fraser Valley, a leste de Vancouver .
Em janeiro de 2009, uma forte nevasca quebrou a asa esquerda da aeronave. Apesar dos esforços da equipe do Museu para limpar a neve acumulada, a estrutura interna da asa falhou e a asa se separou da fuselagem, caindo em uma vitrine contendo um dos motores originais da aeronave. A asa sofreu danos consideráveis ​​e houve danos adicionais na cauda e na hélice. A asa havia sido restaurada em grande parte com peças de madeira porque a maioria das partes de metal da estrutura da asa havia corroído, de modo que não possuía a integridade estrutural da aeronave original. O museu está atualmente buscando doações para consertar a aeronave. Os reparos, em 2011, incluíram o acoplamento da asa e da hélice à fuselagem e ao motor. Em novembro de 2013, os reparos no CMF Handley Page Hampden foram concluídos. A asa foi novamente protegida e a aeronave completa foi repintada. Em 20 de abril de 2015, as duas seções de artilheiros estavam abertas. Em março de 2021, a foto no site do museu parece mostrar uma aeronave totalmente restaurada.
  • O Wings Aviation Museum no Reino Unido possui as asas e a cauda do "P1273"; o Lincolnshire Aviation Heritage Center está restaurando o AE436 à condição de vôo. Ambos também eram 144 aeronaves do Esquadrão, perdidas durante a transferência para a Rússia. O primeiro, "P1273", foi abatido por engano por caças soviéticos em Petsamo . Este último foi perdido na Suécia, seus restos foram descobertos em uma região remota por caminhantes em 1976.

O Hampden na cultura popular

O HP Hampden teve um papel de destaque em The Big Blockade , um filme de propaganda da Segunda Guerra Mundial de 1941 mostrando o bombardeio de "bloqueio" e seus efeitos na indústria de guerra alemã, com Michael Rennie e John Mills como dois de sua equipe de quatro homens. As provações para voar em Hampdens nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial também são descritas no romance de 2002, Damned Good Show, de Derek Robinson . Há também uma edição da comic Combat sobre um Hampden e sua tripulação.

A autobiografia de Guy Gibson, Enemy Coast Ahead (1946), detalha sua carreira inicial de aviador na RAF em um esquadrão de Hampden em texto e fotografias.

O livro de memórias de guerra de Robert Kee , A Crowd Is Not Company , começa descrevendo a missão na qual ele foi abatido em um Hampden enquanto tentava lançar uma mina marítima na costa da Holanda.

Especificações (Hampden Mk I)

Desenho de 3 vistas Hampden Mark I, com vista lateral do Hereford Mark I
Motor Bristol Pegasus de um Hampden acidentado

Dados de Hampden: Defensor da Liberdade, The Handley Page Hampden (Aeronave no Perfil 58)

Características gerais

  • Tripulação: 4 (piloto, navegador / atirador de bomba, operador de rádio / artilheiro dorsal, artilheiro ventral)
  • Comprimento: 53 pés 7 pol (16,33 m)
  • Envergadura: 69 pés 2 pol. (21,08 m)
  • Altura: 14 pés 11 pol. (4,55 m)
  • Área da asa: 668 pés quadrados (62,1 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 2317 ; dica: NACA 2311
  • Peso vazio: 12.764 lb (5.790 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 22.500 lb (10.206 kg)
  • Central de potência: 2 × motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar Bristol Pegasus XVIII , 1.000 hp (750 kW) cada a 3.000 pés (910 m)
  • Hélices: hélices de passo variável de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 247 mph (398 km / h, 215 kn) a 13.800 pés (4.200 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 206 mph (332 km / h, 179 kn) a 15.000 pés (4.600 m)
  • Alcance: 1.720 mi (2.770 km, 1.490 nm) de combustível máximo e 2.000 lb (910 kg) de bombas a 206 mph (179 kn; 332 km / h)
  • Teto de serviço: 19.000 pés (5.800 m)

Armamento

Veja também

Vídeo externo
ícone de vídeo Filme de Identificação de Aeronave de Período em Hampden
ícone de vídeo Imagens coloridas das operações de Hampden

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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