HMHS Britannic (1914) - HMHS Britannic (1914)

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HMHS Britannic.jpg
Navio Hospital de Sua Majestade (HMHS) Britannic
História
Reino Unido
Nome: HMHS Britannic
Proprietário: Bandeira da White Star NEW.svg White Star Line
Operador: Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda Royal Navy
Porto de registro: Liverpool , Reino Unido
Encomendado: 1911
Construtor: Harland e Wolff , Belfast
Número do pátio: 433
Deitado: 30 de novembro de 1911
Lançado: 26 de fevereiro de 1914
Concluído: 12 de dezembro de 1915
Em serviço: 23 de dezembro de 1915 ( navio-hospital )
Fora de serviço: 21 de novembro de 1916
Destino: Afundou depois de atingir uma mina em 21 de novembro de 1916 perto de Kea, no Mar Egeu
Características gerais
Classe e tipo: Transatlântico de classe olímpica
Tonelagem: 48.158 toneladas de registro bruto
Deslocamento: 53.200 toneladas
Comprimento: 269,06 m (882 pés e 9 pol.)
Feixe: 94 pés (28,7 m)
Altura: 175 pés (53 m) da quilha até o topo dos funis
Rascunho: 34 pés 7 pol. (10,5 m)
Profundidade: 19,7 m (64 pés 6 pol.)
Decks: 9 conveses de passageiros
Poder instalado:
  • 24 caldeiras de dupla extremidade, 5 de extremidade única (a carvão)
  • Dois motores alternativos de expansão tripla de quatro cilindros, cada um produzindo 16.000 hp (12.000 kW) para hélices laterais externas, uma turbina de baixa pressão produzindo 18.000 hp (13.000 kW) para a hélice central
  • Total 50.000 hp (37.000 kW)
Propulsão:
  • Duas hélices de asa de popa fora de borda de bronze com lâmina tripla
  • Uma hélice central de pás quádruplas de bronze
Velocidade:
  • 21 nós (39 km / h; 24 mph)
  • 23 nós (43 km / h; 26 mph) (máximo)
Capacidade: 3309

HMHS Britannic ( / b r ɪ t æ n ɪ k / ) foi o terceiro navio da White Star Line 's Olímpico classe de navios a vapor e o segundo navio da White Star a ostentar o nome Britannic . Ela era a companheira de frota do RMS  Olympic e do RMS  Titanic e deveria entrar em serviço como transatlântico de passageiros .

O Britannic foi lançado pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial . Ele foi projetado para ser o mais seguro dos três navios, com alterações de design acionadas durante a construção devido às lições aprendidas com o naufrágio do Titanic . Ela foi deixada em seus construtores, Harland and Wolff , em Belfast por muitos meses antes de ser requisitada como navio-hospital . Em 1915 e 1916 ela serviu entre o Reino Unido e os Dardanelos . Na manhã de 21 de novembro de 1916, ela foi abalada por uma explosão causada por uma mina naval da Marinha Imperial Alemã perto da ilha grega de Kea e afundou 55 minutos depois, matando 30 pessoas.

Havia 1.065 pessoas a bordo; os 1.035 sobreviventes foram resgatados da água e dos botes salva - vidas . O Britannic foi o maior navio perdido na Primeira Guerra Mundial.

Após a Primeira Guerra Mundial, a White Star Line foi compensada pela perda da Britannic com a concessão de SS Bismarck como parte das reparações do pós-guerra ; ela entrou em serviço como RMS Majestic .

O naufrágio foi localizado e explorado por Jacques-Yves Cousteau em 1975. O navio é o maior navio de passageiros no fundo do mar.

Características

As dimensões originais do Britannic eram semelhantes às de suas irmãs mais velhas, mas suas dimensões foram alteradas ainda nos estoques do edifício após a perda do Titanic . Com uma tonelagem bruta de 48.158, superava os demais olímpicos em volume interno, mas isso não o tornava o maior navio de passageiros em serviço na época; o SS Vaterland alemão detinha este título com uma tonelagem significativamente maior.

A classe Olímpico foram impulsionadas por um sistema combinado de dois motores triplos expansão de vapor que alimentado as hélices de popa da asa de três pás, enquanto um vapor utilizado turbina a vapor esgotado a partir dos dois motores alternativos para poder a quatro pás central de hélice dando uma velocidade máxima de 23 nós.

Alterações de design pós- Titanic

A concepção artística de
Britannic em sua pretendida pintura White Star

O Britannic tinha um layout muito semelhante ao de seus navios irmãos, no entanto, após a perda do Titanic e as investigações subsequentes, várias alterações de design foram feitas nos navios da classe olímpica restantes . Com o Britannic , essas mudanças feitas antes do lançamento incluíram o aumento da boca do navio para 94 pés (29 m) para permitir um casco duplo ao longo das salas de máquinas e caldeiras , e elevar seis das 15 anteparas estanques até o convés B. Além disso, uma turbina maior de 18.000 cavalos (13.000 kW) foi adicionada em vez das unidades de 16.000 cavalos (12.000 kW) instaladas nos navios anteriores para compensar o aumento na largura do casco. Os compartimentos estanques centrais foram aprimorados, permitindo que o navio se mantivesse à tona com seis compartimentos inundados.

Externamente, a maior mudança visual foi a instalação de grandes turcos semelhantes a guindastes , cada um movido por um motor elétrico e capaz de lançar seis botes salva-vidas que eram armazenados em pórticos; o navio foi projetado para ter oito conjuntos de turcos de pórtico, mas apenas cinco foram instalados antes do Britannic entrar em serviço de guerra, com a diferença sendo compensada por barcos lançados por turcos do tipo Welin operados manualmente como no Titanic e no Olympic .

Os barcos salva-vidas adicionais poderiam ser armazenados ao alcance dos turcos no telhado da casa do convés, e os turcos do pórtico poderiam alcançar os botes salva-vidas do outro lado do navio, desde que nenhum dos funis obstruísse o caminho. Esse projeto permitiu que todos os botes salva-vidas fossem lançados, mesmo que o navio desenvolvesse uma lista que normalmente impediria que os botes salva-vidas fossem lançados no lado oposto à lista. Vários desses turcos foram colocados lado a lado com funis, derrotando esse propósito. O navio transportava 48 botes salva-vidas, com capacidade para transportar pelo menos 75 pessoas cada. Assim, pelo menos 3.600 pessoas puderam ser transportadas pelos botes salva-vidas, bem acima da capacidade do navio de 3.309.

História

Concepção

Em 1907, J. Bruce Ismay , diretor-geral da White Star Line , e Lord Pirrie , presidente do estaleiro Harland & Wolff em Belfast decidiram construir um trio de transatlânticos de tamanho incomparável para competir com os da Cunard Line Lusitania e Mauretania não em termos de velocidade, mas em termos de luxo e segurança. Os nomes das três embarcações foram decididos posteriormente e mostraram a intenção do designer quanto ao seu tamanho: Olympic , Titanic e Britannic . O plano para construir esses três navios foi realizado pelos arquitetos navais Thomas Andrews e Alexander Carlisle .

A construção do Olympic e do Titanic começou em 1908 e 1909, respectivamente. Seus tamanhos eram tão grandes que foi necessário construir o Pórtico Arrol para abrigá-los, largo o suficiente para abranger as duas novas docas de construção e permitir que dois navios fossem construídos ao mesmo tempo. Os três navios foram projetados para ter 270 metros de comprimento e uma tonelagem bruta de 48.000. A velocidade projetada era de aproximadamente 22 nós, bem abaixo da do Lusitânia e da Mauretânia , mas ainda permitindo uma travessia transatlântica de menos de uma semana.

Rumores de mudança de nome

O Pórtico Arrol elevando-se acima do Britannic , por volta de 1914

Embora a White Star Line e o estaleiro Harland and Wolff sempre negassem, algumas fontes afirmam que o nome do navio seria Gigantic . Uma fonte é um pôster do navio com o nome Gigantic no topo. Outras fontes são jornais americanos de novembro de 1911 informando que o pedido da White Star para a Gigantic está sendo feito. De acordo com Simon Mills, proprietário do naufrágio Britannic , uma cópia da carteira de pedidos Harland and Wolff mantida pelo Public Record Office of Northern Ireland (PRONI Ref: D2805 / SHIP / 1) datada de outubro de 1911 (cerca de seis meses antes do desastre do Titanic ) já mostra o nome Britannic .

Tom McCluskie afirmou que na sua qualidade de gerente de arquivo e historiador da Harland and Wolff, ele "nunca viu qualquer referência oficial ao nome 'Gigantic' sendo usado ou proposto para o terceiro dos navios da classe olímpica". Algumas alterações escritas à mão foram adicionadas ao livro de pedidos e datadas de janeiro de 1912. Elas tratavam apenas da largura moldada do navio, não de seu nome. Existe pelo menos um conjunto de documentação em que Hingley discute o pedido das âncoras do navio; esta documentação afirma que o nome do navio é Gigantic .

Construção

Um dos Britannic 's funis sendo transportado para Harland & Wolff estaleiros
Britannic (à direita) durante o preparo em Belfast ao lado do RMS Olympic

A quilha do Britannic foi colocada em 30 de novembro de 1911 no estaleiro Harland and Wolff em Belfast, no pórtico anteriormente ocupado pelo Olympic , 13 meses após o lançamento daquele navio, e do Arlanza , lançado sete dias antes. A aquisição do navio foi planejada para o início de 1914. Devido às melhorias introduzidas como consequência do desastre do Titanic , Britannic não foi lançado até 26 de fevereiro de 1914, que foi filmado junto com a montagem de um funil. Vários discursos foram proferidos perante a imprensa e foi organizado um jantar em homenagem ao lançamento. A adaptação começou posteriormente. O navio entrou em doca seca em setembro e suas hélices foram instaladas.

Reutilizando Olímpico ' espaço de s salvou o tempo de estaleiro e dinheiro por não limpar um terceiro deslizamento semelhante em tamanho aos utilizados para Olímpico e Titanic . Em agosto de 1914, antes que o Britannic pudesse iniciar o serviço transatlântico entre Nova York e Southampton , a Primeira Guerra Mundial começou. Imediatamente, todos os estaleiros com contratos com o Almirantado tiveram prioridade para usar as matérias-primas disponíveis. Todos os contratos civis, incluindo o Britannic, foram retardados. As autoridades navais requisitaram um grande número de navios como cruzadores mercantes armados ou para transporte de tropas. O Almirantado pagou às empresas pelo uso de seus navios, mas o risco de perder um navio em operações navais era alto. Os grandes transatlânticos não foram inicialmente levados para uso naval, porque os navios menores eram mais fáceis de operar. O RMS Olympic voltou a Belfast em 3 de novembro de 1914, enquanto o trabalho no Britannic continuava lentamente.

Requisição

Britannic visto após sua conversão em um navio-hospital operativo, c. Janeiro de 1916

A necessidade de aumento da tonelagem tornou-se crítica à medida que as operações navais se estendiam ao Mediterrâneo Oriental . Em maio de 1915, Britannic concluiu os testes de atracação de seus motores e foi preparada para uma entrada de emergência em serviço com apenas quatro semanas de antecedência. O mesmo mês também viu a primeira grande perda de um transatlântico civil quando o RMS  Lusitania da Cunard foi torpedeado perto da costa irlandesa pelo SM  U-20 .

No mês seguinte, o Almirantado decidiu usar navios de passageiros recentemente requisitados como transporte de tropas na Campanha de Gallipoli (também chamada de serviço de Dardanelos ). Os primeiros a navegar foram os RMS  Mauretania e RMS  Aquitania da Cunard . Como os desembarques em Gallipoli foram desastrosos e as vítimas aumentaram, a necessidade de grandes navios-hospital para tratamento e evacuação de feridos tornou-se evidente. O RMS Aquitania foi desviado para as funções de navio-hospital em agosto (seu lugar como transporte de tropas seria ocupado pelo RMS Olympic em setembro). Então, em 13 de novembro de 1915, Britannic foi requisitado como navio-hospital de seu depósito em Belfast.

Repintada de branco com grandes cruzes vermelhas e uma faixa verde horizontal, ela foi rebatizada de HMHS (Navio Hospital de Sua Majestade) Britannic e colocada sob o comando do Capitão Charles Alfred Bartlett (1868–1945). No interior, foram instalados 3.309 leitos e diversas salas cirúrgicas. As áreas comuns dos andares superiores foram transformadas em quartos para feridos. As cabines do convés B eram usadas para abrigar médicos. A sala de jantar da primeira classe e a sala de recepção da primeira classe no convés D foram transformadas em salas de cirurgia. A ponte inferior foi usada para acomodar os feridos leves. O equipamento médico foi instalado em 12 de dezembro de 1915.

Primeiro serviço

Britannic com HMHS Galeka , levando a bordo os feridos em Mudros

Quando foi declarado apto para o serviço em 12 de dezembro de 1915 em Liverpool, Britannic foi designado para uma equipe médica composta por 101 enfermeiras, 336 oficiais subalternos e 52 oficiais comissionados, bem como uma tripulação de 675 pessoas. Em 23 de dezembro, ela deixou Liverpool para se juntar ao porto de Mudros, na ilha de Lemnos, no Mar Egeu, para trazer soldados doentes e feridos. Ela se juntou a vários navios na mesma rota, incluindo o Mauretania , Aquitania e seu navio irmão Olympic . Os quatro navios foram unidos um pouco mais tarde por Statendam . Ela fez uma escala em Nápoles antes de continuar para Mudros, a fim de que seu estoque de carvão fosse reabastecido. Depois que ela voltou, ela passou quatro semanas como um hospital flutuante na Ilha de Wight .

A terceira viagem foi de 20 de março de 1916 a 4 de abril. Os Dardanelos foram evacuados em janeiro. No final do serviço militar em 6 de junho de 1916, o Britannic voltou a Belfast para passar pelas modificações necessárias para se transformar em um transatlântico de passageiros. O governo britânico pagou à White Star Line £ 75.000 para compensar a conversão. A transformação ocorreu por vários meses antes de ser interrompida por um recall do navio de volta ao serviço militar.

Recuperado

O Almirantado chamou o Britannic de volta ao serviço como navio-hospital em 26 de agosto de 1916, e o navio retornou ao Mar Mediterrâneo para uma quarta viagem em 24 de setembro daquele ano. Em 29 de setembro, a caminho de Nápoles, ela encontrou uma violenta tempestade da qual saiu ilesa. Ela partiu em 9 de outubro para Southampton. Então, ela fez uma quinta viagem, que foi marcada por uma quarentena da tripulação quando o navio chegou a Mudros por causa de uma doença de origem alimentar.

A vida a bordo do navio seguia uma rotina. Às seis horas, os pacientes foram acordados e as instalações foram limpas. O café da manhã foi servido às 6h30, então o capitão visitou o navio para uma inspeção. O almoço foi servido às 12h30 e o chá às 16h30. Os pacientes eram atendidos entre as refeições e aqueles que desejavam dar um passeio podiam fazê-lo. Às 20h30, os pacientes foram para a cama e o capitão fez outra visita de inspeção. Havia aulas de medicina disponíveis para o treinamento das enfermeiras.

Última viagem

A localização de Kea no arquipélago das Cíclades no Mar Egeu
O canal entre Kea (à esquerda) e Makronisos ; Britannic afundou mais perto de Kea

Depois de completar cinco viagens bem-sucedidas ao teatro do Oriente Médio e de volta ao Reino Unido transportando os doentes e feridos, Britannic partiu de Southampton para Lemnos às 14h23 de 12 de novembro de 1916, sua sexta viagem ao Mar Mediterrâneo . Britannic passou por Gibraltar por volta da meia-noite de 15 de novembro e chegou a Nápoles na manhã de 17 de novembro, para sua parada usual de carvão e reabastecimento de água, completando a primeira fase de sua missão.

Uma tempestade manteve o navio em Nápoles até a tarde de domingo, quando o capitão Bartlett decidiu aproveitar uma breve pausa no clima e seguir viagem. O mar subiu mais uma vez quando Britannic deixou o porto. Na manhã seguinte, as tempestades cessaram e o navio passou sem problemas pelo Estreito de Messina . O cabo Matapan foi arredondado nas primeiras horas do dia 21 de novembro. Pela manhã, o Britannic estava navegando a toda velocidade no Canal Kea , entre o Cabo Sounion (o ponto mais meridional da Ática , a prefeitura que inclui Atenas ) e a ilha de Kea .

Havia 1.066 pessoas a bordo: 673 tripulantes, 315 Royal Army Medical Corps (RAMC), 77 enfermeiras e o capitão.

Explosão

Alguns jornais publicaram notícias de que o naufrágio foi causado por um dos dois torpedos lançados pelos respectivos submarinos alemães, cujos comandantes teriam conhecido o navio, por estar rumo ao norte, não transportava combatentes. O relatório afirmava que depois da explosão houve "ordem perfeita" e "nenhum pânico", e que "as mulheres, é claro, foram salvas primeiro".

Às 08h12 de 21 de novembro de 1916, uma forte explosão sacudiu o navio. A causa, fosse um torpedo de um submarino inimigo ou uma mina , não era aparente. Mais tarde seria revelado que as minas foram plantadas no Canal Kea em 21 de outubro de 1916 por SM  U-73 sob o comando de Gustav Sieß .

A reação na sala de jantar foi imediata; médicos e enfermeiras saíram instantaneamente para seus postos, mas nem todos reagiram da mesma forma, pois mais à , a força da explosão foi menos sentida e muitos pensaram que o navio havia atingido um barco menor. O capitão Bartlett e o chefe Hume estavam na ponte na hora e a gravidade da situação logo ficou evidente. A explosão ocorreu a estibordo , entre os porões dois e três. A força da explosão danificou a antepara estanque entre o porão um e o bico de proa . Os primeiros quatro compartimentos estanques estavam se enchendo rapidamente de água, o túnel do homem da caldeira que conectava os aposentos dos bombeiros na proa com a sala da caldeira seis estava seriamente danificado, e a água estava fluindo para essa sala da caldeira.

Bartlett ordenou que as portas estanques fossem fechadas, enviou um sinal de socorro e ordenou que a tripulação preparasse os botes salva-vidas. Um sinal SOS foi imediatamente enviado e recebido por vários outros navios na área, entre eles o HMS  Scourge e o HMS Heroic , mas o Britannic não ouviu nada em resposta. Desconhecido para Bartlett ou para o operador sem fio do navio, a força da primeira explosão fez com que os fios da antena pendurados entre os mastros do navio se rompessem. Isso significava que, embora a nave ainda pudesse enviar transmissões por rádio, ela não poderia mais recebê-las.

Junto com a porta estanque danificada do túnel dos bombeiros, a porta estanque entre as salas das caldeiras seis e cinco não conseguiu fechar corretamente. A água fluía mais à ré para a sala da caldeira cinco. Britannic atingiu seu limite de inundação. Ela poderia ficar à tona (imóvel) com seus primeiros seis compartimentos estanques inundados. Havia cinco anteparas estanques subindo até o convés B. Essas medidas foram tomadas após o desastre do Titanic (o Titanic poderia flutuar com apenas seus primeiros quatro compartimentos inundados). A próxima antepara crucial entre as salas da caldeira cinco e quatro e sua porta não estava danificada e deveria ter garantido a sobrevivência do navio. No entanto, havia vigias abertas ao longo do convés inferior dianteiro, que tombou sob a água poucos minutos após a explosão. As enfermeiras haviam aberto a maioria dessas vigias para ventilar as enfermarias, contra as ordens permanentes. À medida que o ângulo de inclinação do navio aumentava, a água atingiu esse nível e começou a entrar na popa da antepara entre as salas cinco e quatro da caldeira. Com mais de seis compartimentos inundados, o Britannic não conseguiu se manter à tona.

Evacuação

Na ponte, o capitão Bartlett já estava considerando esforços para salvar o navio. Apenas dois minutos após a explosão, as salas da caldeira cinco e seis tiveram que ser evacuadas. Em cerca de dez minutos, o Britannic estava praticamente na mesma condição em que o Titanic estava uma hora após a colisão com o iceberg . Quinze minutos depois que o navio foi atingido, as vigias abertas no convés E estavam submersas. Com a água também entrando na seção de popa do navio pela antepara entre as salas da caldeira quatro e cinco, o Britannic rapidamente desenvolveu uma forte inclinação para estibordo devido ao peso da água inundando o lado de estibordo. Com as costas da ilha grega Kea à direita, Bartlett deu a ordem de navegar o navio em direção à ilha na tentativa de encalhar o navio. O efeito da inclinação de estibordo do navio e o peso do leme dificultaram as tentativas de navegar o navio com sua própria força, e a caixa de direção foi danificada pela explosão, que eliminou a direção do leme. O capitão ordenou que o poço de bombordo fosse movido a uma velocidade maior do que a de estibordo, o que ajudou o navio a se mover em direção à ilha.

Ao mesmo tempo, a equipe do hospital se preparou para a evacuação. Bartlett dera a ordem de preparar os botes salva-vidas, mas não permitiu que fossem colocados na água. Todos levaram seus pertences mais valiosos com eles antes de serem evacuados. O capelão do navio recuperou sua Bíblia. Os poucos pacientes e enfermeiras a bordo estavam reunidos. O major Harold Priestley reuniu seus destacamentos do Royal Army Medical Corps para a parte de trás do convés A e inspecionou as cabines para garantir que ninguém fosse deixado para trás.

Enquanto Bartlett continuava sua manobra desesperada, o navio tombou mais e mais. Os demais tripulantes começaram a temer que a lista ficasse muito grande, por isso decidiram colocar o primeiro bote salva-vidas na água sem esperar a ordem para fazê-lo. Bartlett então decidiu parar o navio e seu motor. Antes que ele pudesse fazer isso, dois botes salva-vidas foram colocados na água a bombordo. A hélice ainda girando, parcialmente à superfície, sugou os dois botes salva-vidas para dentro dela, triturando-os, junto com seus passageiros. Bartlett foi finalmente capaz de parar as hélices antes que pudessem sugar outro bote salva-vidas.

Momentos finais

HMHS Britannic afundando

Às 8h50, a maioria dos que estavam a bordo havia escapado nos 35 botes salva-vidas lançados. Nesse ponto, Bartlett concluiu que a velocidade com que o Britannic estava afundando havia diminuído, então ele interrompeu a evacuação e ordenou que os motores fossem reiniciados na esperança de que ainda pudesse encalhar o navio. Às 09:00 Bartlett foi informado de que a taxa de inundação havia aumentado devido ao avanço do navio e que a inundação havia atingido o deque D. Percebendo que agora não havia esperança de chegar a terra a tempo, Bartlett deu a ordem final para desligar os motores e soou dois longos apitos finais, o sinal para abandonar o navio. Como a água já havia chegado à ponte, ele e o Comandante Assistente Dyke caminharam para o convés e entraram na água, nadando até um barco dobrável, do qual continuaram a coordenar as operações de resgate.

O Britannic virou gradualmente para estibordo e os funis desabaram um após o outro enquanto o navio afundava rapidamente. No momento em que a popa estava fora da água, a proa já havia batido no fundo do mar, como o comprimento de Britannic era maior do que a profundidade da água, o impacto causou grandes danos estruturais à proa antes que ela escorregasse completamente sob as ondas às 09:07, 55 minutos após a explosão. Violeta Jessop (que era um dos sobreviventes do Britannic " sister-ship s Titanic , e também tinha sido no Olímpico , quando ela colidiu com o HMS  Hawke ) descreveu os últimos segundos;

"Ela abaixou a cabeça um pouco, depois um pouco mais baixo e ainda mais baixo. Todas as máquinas do convés caíram no mar como brinquedos de criança. Então ela deu um mergulho temeroso, sua popa erguendo-se centenas de metros no ar até que com um rugido final , ela desapareceu nas profundezas, o barulho de sua passagem retumbando através da água com uma violência jamais sonhada .... "

Quando o Britannic parou, ela ganhou seu título de maior navio perdido na Primeira Guerra Mundial e maior navio de passageiros afundado do mundo.

Resgate

Sobreviventes do Britannic a bordo do HMS  Scourge
Capitão John Cropper do RAMC, morreu no naufrágio

Comparado ao Titanic , o resgate do Britannic foi facilitado por três fatores: a temperatura era mais alta (20 ° C (68 ° F) em comparação com −2 ° C (28 ° F) do Titanic ), mais botes salva-vidas estavam disponíveis (35 foram lançados e permaneceu à tona em comparação com os 20 do Titanic ) e a ajuda estava mais perto (chegou menos de duas horas após o primeiro pedido de socorro em comparação com três horas e meia para o Titanic .)

Os primeiros a entrar em cena foram os pescadores de Kea em seu caique , que recolheram muitos homens da água. Às 10:00, o HMS  Scourge avistou os primeiros botes salva-vidas e 10 minutos depois parou e recolheu 339 sobreviventes. O navio de embarque armado HMS Heroic havia chegado alguns minutos antes e recolhido o 494. Cerca de 150 chegaram a Korissia, Kea , onde médicos e enfermeiras sobreviventes da Grã - Bretanha tentavam salvar os feridos, usando aventais e pedaços de colete salva - vidas para fazer curativos. Um pequeno cais árido servia de sala de cirurgia.

Flagelo e Heroico não tinham espaço no deck para mais sobreviventes, e eles partiram para o Pireu sinalizando a presença daqueles que sobraram em Korissia. O HMS  Foxhound chegou às 11h45 e, após varrer a área, ancorou no pequeno porto às 13h para oferecer assistência médica e levar a bordo os sobreviventes. Às 14:00 o cruzador ligeiro HMS  Foresight chegou. O Foxhound partiu para o Pireu às 14h15, enquanto o Foresight permaneceu para organizar o enterro em Kea do sargento William Sharpe da RAMC, que morreu devido aos ferimentos. Outros dois homens morreram no Heroic e um no rebocador francês Golias . Os três foram enterrados com honras militares no Cemitério Consular e Naval de Pireu . A última fatalidade foi G. Honeycott, que morreu no Hospital Russo em Pireu logo após os funerais.

No total, 1.035 pessoas sobreviveram ao naufrágio. Trinta homens perderam a vida no desastre, mas apenas cinco foram enterrados; outros não foram recuperados e são homenageados em memoriais em Thessaloniki (o Memorial Mikra ) e em Londres. Outros 38 homens ficaram feridos (18 tripulantes, 20 RAMC). Os sobreviventes foram acomodados em navios de guerra ancorados no porto de Pireu, enquanto enfermeiras e oficiais foram hospedados em hotéis separados em Phaleron . Muitos cidadãos e funcionários gregos compareceram aos funerais. Os sobreviventes foram mandados para casa e poucos chegaram ao Reino Unido antes do Natal.

Em novembro de 2006, o pesquisador britânico Michail Michailakis descobriu que uma das 45 sepulturas não identificadas no Novo Cemitério Britânico na cidade de Hermoupolis, na ilha de Syros, continha os restos mortais de um soldado recolhido na igreja de Ag. Trias em Livadi (o antigo nome de Korissia). O historiador marítimo Simon Mills contatou a Comissão de Túmulos de Guerra da Commonwealth . Outras pesquisas estabeleceram que este soldado foi uma vítima britânica e seus restos mortais foram registrados em outubro de 1919 como pertencentes a um certo "Cabo Stevens". Quando os restos mortais foram transferidos para o novo cemitério em Syros em junho de 1921, foi descoberto que não havia nenhum registro relacionando este nome com a perda do navio, e o túmulo foi registrado como não identificado. Mills forneceu evidências de que esse homem poderia ser o sargento Sharpe e o caso foi examinado pela Agência de Veteranos e Pessoal de Serviço . Uma nova lápide para Sharpe foi erguida e o CWGC atualizou seu banco de dados.

Visualizado como um transatlântico

O plano do Britannic mostrou que ela pretendia ser mais luxuosa do que seus navios irmãos, a fim de competir com SS  Imperator , SS Vaterland e RMS  Aquitania . Cabines suficientes foram fornecidas para passageiros divididos em três classes. A White Star Line antecipou uma mudança considerável em sua base de clientes. Assim, a qualidade da Terceira Classe (destinada a migrantes) foi rebaixada quando comparada com a de suas irmãs, enquanto a qualidade da Segunda Classe aumentou. Além disso, o número de tripulações planejado aumentou de cerca de 860-880 no Olympic e Titanic para 950 no Britannic .

A qualidade da Primeira Classe também foi melhorada. As crianças começaram a aparecer como parte da clientela que precisava ser satisfeita, e assim foi construída uma brinquedoteca para elas no convés do barco. Semelhante a seus dois navios irmãos, as amenidades de primeira classe incluíam o Grand Staircase, mas as amenidades do Britannic eram mais suntuosas, com balaustradas trabalhadas, painéis decorativos e um órgão de tubos. O Convés A do navio foi totalmente dedicado à Primeira Classe, sendo dotado de salão, duas varandas cafés, sala de fumantes e sala de leitura. O Deck B incluía um salão de cabeleireiro, correio e suítes Deluxe Parlor redesenhadas (denominadas Saloons nos Planos do Builder). A adição mais importante era a de banheiros individuais em quase todas as cabines da Primeira Classe, o que seria a primeira vez em um transatlântico (no Olympic e no Titanic , a maioria dos passageiros tinha que usar banheiros públicos).

Essas instalações foram instaladas, mas logo foram removidas porque o navio foi convertido em um navio-hospital e nunca foram reinstaladas porque o navio afundou antes que ela pudesse entrar no serviço transatlântico, então as instalações planejadas foram canceladas, destruídas e reutilizadas em outras embarcações (como Olímpico ), ou simplesmente nunca usado. Destes acessórios, apenas uma grande escadaria e uma brinquedoteca infantil permaneceram instaladas. Sob a cúpula de vidro, havia uma parede branca acima da escada da primeira classe, em vez de um relógio e uma grande pintura.

Welte filarmônico órgão em Britannic em um catálogo de empresa de 1914

Órgão de tubos

Um órgão da Filarmônica Welte foi planejado para ser instalado a bordo do Britannic, mas por causa da eclosão da guerra, o instrumento nunca chegou a Belfast.

Em abril de 2007, os restauradores de um órgão Welte, agora no Museum für Musikautomaten  [ de ] em Seewen , Suíça, detectaram que as partes principais do instrumento foram assinadas pelos construtores de órgãos alemães com " Britanik ". Uma fotografia de um desenho em um prospecto da empresa, encontrado no legado Welte do Museu Augustiner em Freiburg , provou que este era o órgão destinado ao Britannic .

Naufrágio

HMHS Britannic (1914) está localizado na Grécia
HMHS Britannic (1914)
Localização do naufrágio

O naufrágio do HMHS Britannic está a 37 ° 42′05 ″ N 24 ° 17′02 ″ E  /  37,70139 ° N 24,28389 ° E  / 37,70139; 24,28389 em cerca de 400 pés (122 m) de água. Foi descoberto em 3 de dezembro de 1975 por Jacques Cousteau , que o explorou. Ao filmar a expedição, Cousteau também realizou uma conferência para as câmeras com vários sobreviventes do navio, incluindo Sheila MacBeth Mitchell, uma sobrevivente do naufrágio. Em 1976, Cousteau entrou no naufrágio com seus mergulhadores pela primeira vez. Ele expressou a opinião de que o navio havia sido afundado por um único torpedo, baseando-se nos danos em suas placas.

O navio está a estibordo, escondendo a zona de impacto com a mina. Há um buraco enorme logo abaixo do convés do poço à frente . A proa é fortemente deformada e presa ao resto do casco apenas por algumas peças do deque C. Isso se deve ao afundamento em apenas 120 m (400 pés) de água, fazendo com que a proa atinja o fundo do mar antes que todo o comprimento do forro de 269 m (882 pés 9 pol.) Fosse submerso. Apesar disso, os alojamentos da tripulação no castelo de proa estavam em bom estado, com muitos detalhes ainda visíveis. Os porões foram encontrados vazios.

O maquinário do castelo de proa e os dois guindastes de carga no convés do poço dianteiro estão bem preservados. O mastro de proa está torto e repousa no fundo do mar perto do naufrágio com o ninho de corvo ainda preso. O sino não foi encontrado. O funil número 1 foi encontrado a poucos metros do convés do barco. Os funis números dois, três e quatro foram encontrados no campo de destroços (localizado na popa). Pedaços de carvão estão ao lado dos destroços. Os destroços do Britannic estão em excelentes condições e os únicos sinais de deterioração são a sala de jogos das crianças e alguns quartos do capitão, mas o resto do navio está em excelente forma. As mentiras naufrágio em bastante água rasa que scuba mergulhadores treinados em mergulho técnico pode explorá-lo, mas ele é listado como um britânico sepultura guerra e qualquer expedição deve ser aprovado por ambos os britânicos e os governos gregos.

Em meados de 1995, em uma expedição filmada pela NOVA , o Dr. Robert Ballard , mais conhecido por ter descoberto os destroços do RMS  Titanic em 1985, e do encouraçado alemão  Bismarck em 1989, visitou os destroços, usando sonar avançado de varredura lateral. As imagens foram obtidas de veículos controlados remotamente, mas os destroços não foram penetrados. Ballard encontrou todos os funis do navio em condições surpreendentemente boas. As tentativas de encontrar âncoras para minas falharam.

Em agosto de 1996, os destroços do HMHS Britannic foram comprados por Simon Mills, que escreveu dois livros sobre o navio: Britannic - The Last Titan e Hostage To Fortune .

Em novembro de 1997, uma equipe internacional de mergulhadores liderada por Kevin Gurr usou técnicas de mergulho trimix em circuito aberto para visitar e filmar os destroços no formato de vídeo digital DV recém-disponível .

Em setembro de 1998, outra equipe de mergulhadores fez uma expedição ao naufrágio. Usando veículos de propulsão de mergulhadores , a equipe fez mais mergulhos humanos nos destroços e produziu mais imagens do que nunca, incluindo vídeo de quatro telégrafos, um leme e um telemotor na ponte do capitão. John Chatterton se tornou o primeiro mergulhador a visitar o Britannic usando um rebreather de circuito fechado , mas seus esforços para penetrar o túnel dos bombeiros usando um rebreather foram prejudicados pela baixa confiabilidade. A expedição foi considerada um dos maiores projetos de mergulho em naufrágios já realizados. A revista Time publicou imagens tiradas na expedição.

Em 1999, o GUE , mergulhadores aclimatados ao mergulho em cavernas e à descoberta do oceano, liderou a primeira expedição de mergulho a incluir ampla penetração no Britannic . O vídeo da expedição foi transmitido pela National Geographic , BBC, History Channel e Discovery Channel.

Em setembro de 2003, uma expedição liderada por Carl Spencer mergulhou nos destroços. Esta foi a primeira expedição a mergulhar no Britannic onde todos os mergulhadores de fundo usavam rebreathers de circuito fechado (CCR). O mergulhador Leigh Bishop trouxe de volta algumas das primeiras fotos de dentro do naufrágio e seu parceiro de mergulho, Rich Stevenson, descobriu que várias portas estanques estavam abertas. Foi sugerido que isso aconteceu porque a greve da mina coincidiu com a mudança de relógios. Alternativamente, a explosão pode ter distorcido o batente da porta. Várias âncoras de mina foram localizadas fora dos destroços pelo especialista em sonar Bill Smith, confirmando os registros alemães do U-73 de que o Britannic foi afundado por uma única mina e os danos foram agravados por vigias abertas e portas estanques. A expedição de Spencer foi amplamente difundida em todo o mundo por muitos anos pela National Geographic e pelo Channel 5 do Reino Unido.

Também participou da expedição a microbiologista Dra. Lori Johnston. Mergulhadores colocaram suas amostras no Britannic para observar as colônias de bactérias comedoras de ferro nos destroços, responsáveis ​​pelo crescimento dos rusticles no Titanic . Os resultados mostraram que mesmo depois de 87 anos no fundo do Canal de Kea, Britannic está em condições muito melhores do que o Titanic porque as bactérias em seu casco têm muita competição e estão ajudando a proteger os destroços, transformando-os em um recife artificial.

Em 2006, uma expedição, financiada e filmada pelo History Channel, reuniu quatorze mergulhadores habilidosos para ajudar a determinar o que causou o rápido naufrágio do Britannic . Após a preparação, a tripulação mergulhou no local do naufrágio em 17 de setembro. O tempo foi abreviado quando o lodo foi levantado, causando condições de visibilidade zero, e os dois mergulhadores escaparam por pouco com suas vidas. Um último mergulho era para ser tentada em Britannic ' sala de aquecimento s, mas descobriu-se que fotografar tão longe dentro do naufrágio levaria a violar uma licença emitida pelo Ephorate subaquáticas Antiguidades , um departamento dentro do Ministério da Cultura grego . Em parte por causa de uma barreira nos idiomas, um apelo de última hora foi rejeitado pelo departamento. A expedição não conseguiu determinar a causa do rápido naufrágio, mas horas de filmagem foram filmadas e dados importantes foram documentados. Underwater Antiquities mais tarde reconheceu a importância desta missão e estendeu um convite para revisitar o naufrágio sob regras menos rigorosas. Nesta expedição, os mergulhadores encontraram uma forma de bulbo em sua junta de expansão. Isso provou que seu design foi alterado após a perda do Titanic .

Em 24 de maio de 2009, Carl Spencer, atraído para sua terceira missão de filmagem subaquática de Britannic , morreu na Grécia devido a dificuldades de equipamento durante as filmagens do naufrágio para a National Geographic.

Em 2012, em uma expedição organizada por Alexander Sotiriou e Paul Lijnen, mergulhadores usando rebreathers instalado e recuperou equipamentos científicos utilizados para fins ambientais, para determinar como as bactérias rápido está comendo Britannic ' ferro s em comparação com Titanic .

Em 29 de setembro de 2019, um mergulhador técnico britânico, Tim Saville, morreu durante um mergulho de 120 m no HMHS Britannic .

Legado

Tendo sua carreira encurtada em tempo de guerra e nunca tendo entrado no serviço comercial, e tendo tido poucas vítimas, Britannic não sentiu o entusiasmo despertado pela menção de seu nome, ao contrário do de seu navio irmão Titanic . Depois de ter sido ignorada por muito tempo pelo público, ela finalmente ganhou fama quando seu naufrágio foi descoberto. Seu nome foi reutilizado pela White Star Line quando colocou o MV Britannic em serviço em 1930. Esse navio foi o último a arvorar a bandeira da empresa quando se aposentou em 1960.

Depois que a Alemanha se rendeu no final da Primeira Guerra Mundial seguida pelo Tratado de Versalhes , a Alemanha entregou alguns de seus transatlânticos como reparação de guerra, dois dos quais foram dados à empresa. O primeiro, o Bismarck , rebatizado de Majestic , substituiu o Britannic . O segundo, o Columbus , rebatizado de Homérico , compensou outros navios perdidos no conflito.

Na cultura popular

O naufrágio do navio foi dramatizado em um filme de televisão de 2000 chamado Britannic, que apresentava Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset e John Rhys-Davies . O filme era um relato fictício com um agente alemão sabotando o navio, porque o Britannic estava secretamente carregando munições.

Um documentário da BBC2, Titanic's Tragic Twin - the Britannic Disaster , foi transmitido em 5 de dezembro de 2016; apresentado por Kate Humble e Andy Torbet , usou um filme subaquático atualizado do naufrágio e falou com parentes de sobreviventes.

Em 2020, o videogame Britannic: Patroness of the Mediterranean foi lançado para Windows e macOS.

O romance de Alma Katsu de 2020, The Deep, foi ambientado parcialmente no Britannic e em seu navio irmão, o Titanic , e centrado no naufrágio de ambos os navios.

Postais

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

  • Mills, Simon (1992). HMHS "Britannic": Último Titã . Dorset: Publicações Waterfront. ISBN   0-946184-71-2 .
  • Mills, Simon (2002). Refém da Fortuna: a dramática história do último atleta olímpico, HMHS Britannic . Chesham, Inglaterra: Wordsmith. ISBN   1-899493-03-4 .
  • Mills, Simon (2019). Explorando o Britannic: The Life, Last Voyage e Wreck of Titanic's Tragic Twin . Londres: Adlard Coles. ISBN   978-1-4729-5492-3 .
  • Layton, J. Kent (2013). The Edwardian Superliners: um trio de trios . ISBN   978-1-4456-1438-0 .
  • Kohler, Richie; Hudson, Charlie (2016). Mistério do último atleta olímpico: Tragic Sister Britannic do Titanic . ISBN   978-1930536869 .

links externos

Coordenadas : 37 ° 42′05 ″ N 24 ° 17′02 ″ E  /  37,70139 ° N 24,28389 ° E  / 37,70139; 24,28389