Gustave Whitehead - Gustave Whitehead

Gustave Whitehead
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Nascer ( 1874-01-01 )1 de janeiro de 1874
Faleceu 10 de outubro de 1927 (1927-10-10)(53 anos)
Bridgeport, Connecticut , Estados Unidos
Nacionalidade
Conhecido por Voos relatados 1901-1902
Cônjuge (s) Louise Tuba Whitehead
Carreira de aviação
Nome completo Gustave Albin Whitehead
Primeiro voo 14 de agosto de 1901 (disputado)

Gustave Albin Whitehead (nascido Gustav Albin Weisskopf ; 1 de janeiro de 1874 - 10 de outubro de 1927) foi um pioneiro da aviação que emigrou da Alemanha para os Estados Unidos, onde projetou e construiu planadores, máquinas voadoras e motores entre 1897 e 1915. A controvérsia envolve relatos publicados e as próprias afirmações de Whitehead de que ele voou com sucesso uma máquina motorizada várias vezes em 1901 e 1902, antes dos primeiros voos dos irmãos Wright em 1903.

Grande parte da reputação de Whitehead repousa em um artigo de jornal que foi escrito como um relatório de testemunha ocular e descreve seu vôo com motor e sustentado em Connecticut em 14 de agosto de 1901. Mais de cem jornais nos Estados Unidos e ao redor do mundo logo repetiram informações do artigo. Vários jornais locais também noticiaram outras experiências de voo que Whitehead fez em 1901 e nos anos subsequentes. Os projetos e experimentos de aeronaves de Whitehead foram descritos ou mencionados em artigos da Scientific American e em um livro de 1904 sobre o progresso industrial. Seu perfil público desapareceu depois de cerca de 1915, no entanto, e ele morreu em relativa obscuridade em 1927.

Na década de 1930, um artigo de revista e um livro afirmavam que Whitehead havia feito voos motorizados em 1901–02, e o livro inclui declarações de pessoas que disseram ter visto vários voos de Whitehead décadas antes. Esses relatos publicados geraram debate entre estudiosos, pesquisadores e entusiastas da aviação, e até mesmo Orville Wright questionou se Whitehead foi o primeiro a voar com motor. Os historiadores tradicionais rejeitaram as alegações de voo de Whitehead, mas algumas pesquisas posteriores as apoiaram, incluindo livros impressos em 1966, 1978 e 2015.

Não se conhece a existência de nenhuma fotografia mostrando Whitehead fazendo um vôo controlado por motor, embora relatos no início de 1900 afirmem que tais fotos foram exibidas publicamente. Os pesquisadores estudaram e tentaram copiar aeronaves Whitehead. Desde a década de 1980, entusiastas nos Estados Unidos e na Alemanha construíram e voaram versões da máquina "Número 21" de Whitehead usando motores e hélices modernos.

Juventude e carreira

Gustave Whitehead com um motor inicial

Whitehead nasceu em Leutershausen , Baviera , segundo filho de Karl Weisskopf e sua esposa Babetta. Ainda menino, mostrou interesse em voar, experimentando pipas e ganhando o apelido de "voador". Ele e um amigo pegaram e amarraram pássaros na tentativa de descobrir como voavam, atividade que a polícia logo interrompeu.

Seus pais morreram em 1886 e 1887, quando ele era menino. Ele então se formou como mecânico e viajou para Hamburgo , onde em 1888 foi forçado a se juntar à tripulação de um veleiro. Um ano depois, ele voltou para a Alemanha, em seguida, viajou com uma família para o Brasil. Ele voltou ao mar por vários anos, aprendendo mais sobre o vento, o clima e o vôo dos pássaros.

Weisskopf chegou aos Estados Unidos em 1893. Ele logo mudou seu nome para Gustave Whitehead. O fabricante de brinquedos de Nova York EJ Horsman contratou Whitehead para construir e operar pipas publicitárias e planadores modelo. Whitehead também fez planos para adicionar um motor para impulsionar um de seus planadores. Em 1893, Whitehead estava em Boston, onde fez experiências com planadores, pipas e modelos, e onde trabalhou na estação meteorológica de empinar pipas de Harvard .

Em 1896, Whitehead foi contratado como mecânico pela Boston Aeronautical Society . Ele e o mecânico Albert BC Horn construíram um planador do tipo Lilienthal e um ornitóptero . Whitehead fez alguns voos curtos e baixos no planador, mas não conseguiu voar no ornitóptero. Também em 1896, o membro fundador da Sociedade Samuel Cabot contratou Whitehead e o carpinteiro James Crowell para construir um planador Lilienthal. Cabot relatou à Sociedade que os testes com este planador não tiveram sucesso.

Reivindicações de voo motorizado

1899

De acordo com uma declaração dada em 1934 por Louis Darvarich, um amigo de Whitehead, os dois homens fez um vôo motorizado de cerca de meia milha de Pittsburgh do parque de Schenley em abril ou maio de 1899. Darvarich disseram que voou a uma altura de 20 a 25 pés (6,1 a 7,6 m) em uma aeronave monoplano movida a vapor e colidiu com um prédio de tijolos. Darvarich disse que estava alimentando a caldeira da aeronave a bordo da aeronave e foi gravemente escaldado no acidente, que exigiu várias semanas em um hospital. Por causa desse incidente, Whitehead foi proibido pela polícia de realizar mais experimentos em Pittsburgh. O historiador de aviação William F. Trimble, apontando para a falta de provas contemporâneas, descartou essa história em 1982 como um caso de "imaginação hiperativa". O método de controle declarado de Whitehead - uma mudança de peso corporal - foi considerado por Trimble como insuficiente para controlar uma aeronave motorizada, e a suposta usina a vapor movida a carvão não poderia ter sido poderosa o suficiente para se levantar do solo. Whitehead foi citado em jornais de Pittsburgh em dezembro de 1899 como ainda construindo uma aeronave, embora ele tenha dito que a pilotou em Boston. Um historiador local afirmou em 2015 que sua pesquisa descobriu evidências do suposto voo de 1899.

Whitehead e Darvarich viajaram para Bridgeport, Connecticut, para encontrar empregos na fábrica.

1901

Uma descrição e fotografias da aeronave de Whitehead apareceram na Scientific American em junho de 1901, declarando que a "nova máquina voadora" tinha acabado de ser concluída e "agora estava pronta para testes preliminares".

Whitehead disse que testou sua máquina não tripulada em 3 de maio, de acordo com uma reportagem de jornal. Ele disse que no primeiro teste a máquina carregava 220 libras de lastro de areia e voou a uma altitude de 40 a 50 pés por 1/8 de milha (201 metros (659 pés)). No segundo teste, Whitehead disse que a máquina voou uma distância de ½ milha (805 metros (2.641 pés)) por um minuto e meio antes de bater em uma árvore. O relatório disse que Andrew Cellie e Daniel Varovi eram os financiadores e assistentes de Whitehead. Whitehead expressou seu desejo de manter a localização de qualquer experimento futuro oculto para evitar atrair uma multidão que poderia dar um "veredicto instantâneo de fracasso".

O evento de aviação pelo qual Whitehead é agora mais conhecido supostamente ocorreu em Fairfield , Connecticut, em 14 de agosto de 1901 e foi descrito detalhadamente em um artigo na edição de 18 de agosto de 1901 do jornal semanal Bridgeport Herald . O artigo, escrito como um relatório de testemunha ocular, afirmou que Whitehead pilotou sua aeronave Número 21 em um vôo controlado com motor por cerca de meia milha, atingindo uma altura de 50 pés (15 m) e pousando com segurança. O artigo não assinado é amplamente atribuído ao jornalista Richard Howell, mais tarde editor do jornal. O voo, se realmente ocorreu, precedeu os primeiros voos motorizados dos irmãos Wright perto de Kitty Hawk em 1903 em mais de dois anos e excedeu o melhor, que cobriu 852 pés (260 m) a uma altura de cerca de 10 pés ( 3,0 m).

O artigo vinha acompanhado de um desenho, também creditado por alguns pesquisadores de Whitehead a Howell, que retratava a aeronave em vôo. O desenho foi supostamente baseado em uma fotografia, cuja existência não foi comprovada. As informações do artigo foram reimpressas no New York Herald , Boston Transcript e The Washington Times , que o publicou em 23 de agosto de 1901. Nos meses seguintes, dezenas de outros jornais em todo o mundo publicaram artigos mencionando o voo relatado ou outra atividade da aviação por Whitehead.

O desenho que acompanha o artigo na página 5 de 18 de agosto de 1901 Bridgeport Herald

O Bridgeport Herald relatou que Whitehead e outro homem dirigiram até a área de teste na máquina, que, quando as asas foram dobradas nas laterais, funcionou como um carro. Duas outras pessoas, incluindo o repórter do jornal, o seguiram em bicicletas. Para distâncias curtas, a velocidade do Número 21 era de quase cinquenta quilômetros por hora na estrada irregular, e o artigo dizia: "parece não haver dúvida de que a máquina pode girar sessenta quilômetros por hora e não exercer o motor em sua capacidade máxima. "

O jornal noticiou que antes de tentar pilotar a aeronave, Whitehead fez um teste com sucesso em voar sem tripulação, usando cordas de amarração e lastro de saco de areia. Quando Whitehead estava pronto para fazer um vôo tripulado, o artigo dizia: "Nessa época, a luz estava boa. Traços tênues do sol nascente começaram a se sugerir no leste."

De acordo com o artigo do jornal, as árvores bloquearam o caminho após o início do vôo. Whitehead foi citado como tendo dito: "Eu sabia que não poderia eliminá-los subindo mais alto, e também que não tinha meios de contorná-los usando o maquinário." O artigo dizia que Whitehead pensou rapidamente em uma solução para contornar as árvores:

Junius Harworth disse que quando menino viu Whitehead voar em 14 de agosto de 1901.

Ele simplesmente mudou seu peso mais para um lado do que para o outro. Isso desviou o navio para um lado. Ela desviou o nariz do amontoado de brotos quando estava a cinquenta metros deles e seguiu seu curso ao redor deles tão lindamente quanto um iate no mar evita uma barra . A habilidade de controlar a nave aérea dessa maneira parecia dar confiança a Whitehead, pois ele levou um tempo para observar a paisagem ao seu redor. Ele olhou para trás e acenou com a mão, exclamando: 'Finalmente consegui.'

Quando Whitehead se aproximou do fim de um campo, o artigo dizia que ele desligou o motor e a aeronave pousou "tão levemente que Whitehead não foi abalada nem um pouco".

Junius Harworth, que quando menino foi um dos ajudantes de Whitehead, disse que Whitehead pilotou o avião em outra época, em meados de 1901, da Howard Avenue East para a Wordin Avenue, ao longo da borda de uma propriedade pertencente à empresa de gás local. Ao pousar, disse Harworth, a máquina foi virada e outro salto foi feito de volta ao ponto de partida.

Em 21 de setembro de 1901, a Collier's Weekly publicou uma foto da "última máquina voadora" de Whitehead e disse que ele "recentemente fez um vôo bem-sucedido de meia milha". Em 19 de novembro de 1901, The Evening World (New York) publicou uma história sobre as realizações de Whitehead e incluiu uma fotografia dele sentado em sua nova máquina voadora. O artigo o cita dizendo, "dentro de um ano as pessoas estarão comprando dirigíveis tão livremente quanto estão comprando automóveis hoje e o céu estará pontilhado com figuras deslizando o ar". Em 7 de dezembro de 1901, o Coconino Sun publicou uma história que afirmava que Gustave Whitehead era o "inventor da máquina voadora" e estava planejando um voo para Nova York.

Durante este período de atividade, Whitehead também testou uma máquina voadora não tripulada e sem motor, rebocada por homens que puxavam cordas. Uma testemunha disse que a nave ultrapassou as linhas telefônicas, atravessou uma estrada e pousou sem danos. A distância percorrida foi posteriormente medida em aproximadamente 1.000 pés (305 m).

1902

Whitehead realizou dois voos espetaculares em 17 de janeiro de 1902 em seu número 22 aprimorado, com um motor de 40 hp (30 kW) em vez dos 20 hp (15 kW) usados ​​no número 21, e alumínio em vez de bambu para componentes estruturais. Em duas cartas publicadas que escreveu para a revista American Inventor , Whitehead disse que os voos ocorreram no estreito de Long Island . Ele disse que a distância do primeiro voo foi de cerca de duas milhas (3,2 km) e o segundo foi de sete milhas (11 km) em um círculo em alturas de até 200 pés (61 m). Ele disse que o avião, que tinha uma fuselagem semelhante a um barco , pousou com segurança na água perto da costa.

Para dirigir, Whitehead disse que variou a velocidade das duas hélices e também usou o leme da aeronave. Ele disse que as técnicas funcionaram bem em seu segundo vôo e permitiram que ele fizesse um grande círculo de volta à costa, onde seus ajudantes esperavam. Em sua primeira carta, ele expressou orgulho pela conquista: "... como voltei com sucesso ao meu ponto de partida com uma máquina até então inédita e mais pesada que o ar, considero a viagem um grande sucesso. Pelo que sei, é a primeira de seu tipo. Este assunto nunca foi publicado até agora. "

Em sua segunda carta, ele escreveu: "Na próxima primavera, terei no ar as fotos da Máquina nº 22". Ele disse que as fotos, aparentemente tiradas durante seus alegados voos de 17 de janeiro de 1902, "não saíram bem" por causa do tempo nublado e chuvoso. O editor da revista respondeu que ele e os leitores iriam "aguardar com interesse as prometidas fotos da máquina no ar", mas não havia mais cartas nem fotos de Whitehead.

Anton Pruckner, mecânico e assistente de Whitehead, assinou uma declaração sobre o alegado voo de 17 de janeiro de 1902: "... Eu sabia que o voo ocorreu por causa da conversa de quem o viu e porque o próprio Whitehead me disse que ele fez isso ... Eu acredito que Whitehead fez aquele vôo, como sua aeronave voou bem e com o motor maior que tínhamos construído, o avião era capaz de tal vôo. Whitehead tinha um excelente caráter moral e nunca em todo o tempo que eu fui associado a ele ou o conhecia, ele parecia exagerar. Eu nunca soube que ele mentia; ele era um homem muito verdadeiro ... Eu vi seu avião voar em muitas ocasiões. "

O irmão de Gustave Whitehead, John, chegou a Connecticut vindo da Califórnia em abril de 1902, com a intenção de oferecer ajuda. Ele viu a aeronave de seu irmão apenas no solo, não em vôo motorizado. Ele deu uma descrição 33 anos depois do motor e da aeronave, incluindo detalhes do aparelho de direção:

O leme era uma combinação de uma barbatana horizontal e vertical, o princípio o mesmo dos aviões modernos. Para dirigir, havia uma corda de uma das costelas da ponta da asa para a outra, passando por uma polia. Na frente do operador havia uma alavanca conectada a uma polia: a mesma polia também controlava o leme traseiro ao mesmo tempo.

Um artigo de 1935 na revista Popular Aviation , que renovou o interesse em Whitehead, disse que o clima de inverno arruinou o avião Número 22 depois que Whitehead o colocou desprotegido em seu quintal após seus voos alegados em janeiro de 1902. O artigo dizia que Whitehead não tinha dinheiro para construir um abrigo para a aeronave por causa de uma briga com seu financiador. O artigo também relatou que no início de 1903, Whitehead construiu um motor de oito cilindros de 200 cavalos de potência, destinado a alimentar uma nova aeronave. Outro financiador insistiu em testar o motor em um barco no estreito de Long Island, mas perdeu o controle e capotou, fazendo com que o motor afundasse.

1903

19 de setembro de 1903, a Scientific American relatou que Whitehead fez voos de planador motorizado em uma máquina triplano rebocada por um assistente que puxava uma corda: "Ao correr com a máquina contra o vento depois que o motor foi ligado, o avião foi feito para deslizar acima do solo em alturas de 3 a 16 pés para uma distância, sem o toque do operador, de cerca de 350 metros. Era possível ter percorrido uma distância muito maior, sem o operador tocar em terra firme, mas pelo desejo do operador de não ir muito longe acima dela. Embora o motor não estivesse desenvolvendo sua potência total, devido à velocidade não superior a 1.000 RPM, desenvolveu-se o suficiente para mover a máquina contra o vento. " O artigo dizia que um motor de dois tempos de 54 libras (24 kg) e 12 cavalos (8,9 kW) movia uma hélice de trator de duas pás com 4,5 pés (1,4 m) de diâmetro . O motor mostrado no artigo foi exibido por Whitehead na Segunda Exposição Anual do Aero Club of America em dezembro de 1906.

Maquinas aéreas

A aeronave nº 21. Whitehead se senta ao lado dele com a filha Rose em seu colo; outros na foto não são identificados. Um motor do tipo pressão repousa no solo na frente do grupo.
Whitehead pilotando seu planador de 1903
Planador do tipo Albatros de Whitehead, ca. 1905-1906

Whitehead não deu identificadores para sua primeira aeronave, mas de acordo com Randolph e Harvey, no final de 1901 ele havia construído "cinquenta e seis aviões". O monoplano número 21 de Whitehead tinha uma envergadura de 36 pés (11 m). As asas cobertas por tecido eram nervuradas com bambu, suportadas por fios de aço e eram muito semelhantes ao formato das asas do planador Lilienthal. O arranjo para dobrar as asas também seguiu de perto o design de Lilienthal. A nave era movida por dois motores: um motor terrestre de 10 hp (7,5 kW), destinado a impulsionar as rodas dianteiras para atingir a velocidade de decolagem , e um motor de acetileno de 20 hp (15 kW) alimentando duas hélices, que foram projetadas para contra- gire para estabilidade.

Whitehead descreveu sua aeronave nº 22 e comparou algumas de suas características com a nº 21 em uma carta que escreveu ao editor da revista American Inventor , publicada em 1º de abril de 1902. Ele disse que o nº 22 tinha um querosene de cinco cilindros com 40 CV motor de seu próprio projeto, pesando 120 libras. Ele disse que a ignição era "realizada por seu próprio calor e compressão". Ele descreveu a aeronave como 16 pés (4,9 m) de comprimento, feita principalmente de aço e alumínio com nervuras de asa feitas de tubos de aço, em vez de bambu, que foi usado na aeronave Número 21. Ele explicou que as duas rodas dianteiras estavam conectadas ao motor a querosene e as rodas traseiras eram usadas para dirigir no solo. Ele disse que a área da asa era de 42 metros quadrados (42 m 2 ) e que a cobertura era "a melhor seda que se pode obter". As hélices tinham "6 pés de diâmetro ... feitas de madeira ... cobertas com folhas de alumínio muito finas." Ele disse que a cauda e as asas poderiam ser "dobradas ... e colocadas contra os lados do corpo."

Em 1905, ele e Stanley Beach solicitaram em conjunto uma patente - emitida em 1908 - para um "avião aprimorado" com um corpo em forma de V e asas fixas em forma de pássaro, o piloto pendurado abaixo apoiado em um assento giratório. Um biplano projetado em conjunto foi construído por Whitehead e equipado com um motor Whitehead de 5 cilindros refrigerado a água de 50 HP. A proa pontiaguda da embarcação compreendia um tanque de água de metal, com água quente sendo borrifada nas laterais internas para resfriar.

Whitehead também construiu planadores até cerca de 1906 e foi fotografado voando com eles.

Carreira posterior

Além de seu trabalho com máquinas voadoras, Whitehead construiu motores. Em 1904, ele participou da Feira Mundial de St. Louis e exibiu um motor aeronáutico. O Air Enthusiast escreveu: "A habilidade e habilidade mecânica de Weisskopf poderiam tê-lo tornado um homem rico em uma época em que havia uma demanda cada vez maior por motores leves, mas ele estava muito mais interessado em voar." Em vez disso, Whitehead aceitou apenas pedidos de motores suficientes para sustentar os experimentos de aviação.

Seu trabalho aeronáutico foi descrito em um capítulo intitulado "The Conquest of the Air" em um livro de 1904, Modern Industrial Progress , de Charles Henry Cochrane. O livro diz que Whitehead experimentou uma "máquina de três andares" e conectou um motor de 12 HP que aciona uma hélice de trator depois que os testes mostraram que a aeronave pode carregar mais do que seu peso. Os testes da máquina foram descritos como "suficientemente satisfatórios para que outra esteja sendo construída."

Em 1908, Whitehead projetou e construiu um motor leve de dois tempos de 75 HP por sugestão do pioneiro da aviação George A. Lawrence, que estava tendo dificuldade em obter um motor aeronáutico. A máquina refrigerada a água foi projetada para que os cilindros funcionais continuassem funcionando se outros falhassem, um fator de segurança para ajudar a evitar acidentes por falha do motor. Os homens formaram a Whitehead Motor Works com um escritório na cidade de Nova York e uma fábrica em Bridgeport, Connecticut, que fabricava motores em três tamanhos: 25, 40 e 75 cv, pesando 95, 145 e 200 libras respectivamente.

As práticas comerciais de Whitehead não eram sofisticadas e ele foi processado por um cliente, resultando na ameaça de apreensão de suas ferramentas e equipamentos. Ele escondeu seus motores e a maioria de suas ferramentas no porão de um vizinho e continuou seu trabalho de aviação. Um de seus motores foi instalado pelo pioneiro da aviação Charles Wittemann em um helicóptero construído por Lee Burridge do Aero Club of America, mas a aeronave não voou.

Os próprios estudos de Whitehead de 1911 sobre o problema do vôo vertical resultaram em um helicóptero de 60 pás, que, não tripulado, se ergueu do solo.

Ele perdeu um olho em um acidente de fábrica e também sofreu um forte golpe no peito de um equipamento de fábrica, um ferimento que pode ter levado a crescentes ataques de angina. Apesar desses contratempos, ele exibiu uma aeronave em Hempstead, Nova York, ainda em 1915. Ele continuou a trabalhar e inventar. Ele projetou um dispositivo de segurança de freio, na esperança de ganhar um prêmio oferecido por uma ferrovia. Ele o demonstrou como um modelo em escala, mas não ganhou nada. Ele construiu uma máquina de colocação de concreto "automática", que usou para ajudar a construir uma estrada ao norte de Bridgeport. Essas invenções não lhe trouxeram mais lucro do que seus aviões e motores. Por volta de 1915, Whitehead trabalhou em uma fábrica como operário e consertou motores para sustentar sua família.

Ele morreu de ataque cardíaco em 10 de outubro de 1927, após tentar tirar o motor de um carro que estava consertando. Ele tropeçou em sua varanda da frente e em sua casa, então desabou morto dentro de casa.

Redescoberta

O trabalho de Whitehead permaneceu praticamente desconhecido do público e da comunidade aeronáutica depois de 1911, até que um artigo de 1935 foi publicado na revista Popular Aviation , com coautoria da educadora e jornalista Stella Randolph e do aficionado por história da aviação Harvey Phillips. Randolph expandiu o artigo para o livro Lost Flights of Gustave Whitehead , publicado em 1937. Ela procurou pessoas que conheceram Whitehead e viram suas máquinas voadoras e motores, e ela obteve 16 depoimentos de 14 pessoas e incluiu o texto de suas declarações em o livro. Quatro pessoas disseram que não viram voos, enquanto as outras disseram que viram voos de vários tipos, variando de poucos metros a centenas de metros a mais de uma milha.

O professor de economia da Universidade de Harvard, John B. Crane, escreveu um artigo para a National Aeronautic Magazine em dezembro de 1936 contestando alegações e relatos de que Whitehead voou, mas adotou um tom diferente no ano seguinte, após pesquisas adicionais. Ele disse aos repórteres: "Ainda há várias pessoas morando em Bridgeport que testemunharam sob juramento, que viram Whitehead fazer voos pelas ruas de Bridgeport no início dos anos 1900". Crane relatou a alegação de Harworth de ter testemunhado um vôo de avião de 1½ milha feito por Whitehead em 14 de agosto de 1901 e sugeriu que uma investigação do Congresso deveria considerar as alegações. Em 1949, Crane publicou um novo artigo na revista Air Affairs que apoiava as afirmações de que Whitehead voou, mas ele não fez nenhuma referência ao seu primeiro artigo, nem refutou suas evidências anteriores.

Em 1963, o major da Força Aérea da reserva William O'Dwyer descobriu fotografias no sótão de uma casa em Connecticut mostrando uma aeronave biplano do tipo "Grande Albatross" de 1910 em repouso no solo. A Connecticut Aeronautical Historical Association (CAHA) pediu que ele e seu 9315º Esquadrão de Reserva da Força Aérea dos EUA investigassem se Whitehead havia feito voos motorizados. O'Dwyer continuou sua pesquisa por anos e se convenceu de que Whitehead voou antes dos irmãos Wright. O ex-presidente da CAHA Harvey Lippincott disse em 1981 que Whitehead "pode ​​ter voado de 100 a 200 pés, 10 a 15 pés acima do solo. Isso é confirmado pelas testemunhas que entrevistamos e conversamos, e isso parece razoável para o estado do arte na aviação naquela época. " O'Dwyer mais tarde contribuiu com entrevistas de testemunhas de vôo de renome para um segundo livro de Stella Randolph The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew , publicado em 1966. O'Dwyer e Randolph também foram co-autores de History by Contract , publicado em 1978, que criticou o Smithsonian Institution por assinar um acordo com a propriedade de Orville Wright, exigindo que o Smithsonian creditasse apenas o Wright Flyer 1903 para o primeiro vôo controlado motorizado.

Em 1968, Connecticut reconheceu oficialmente Whitehead como "Pai da Aviação de Connecticut". A Assembleia Geral da Carolina do Norte aprovou uma resolução em 1985 que repudiava a declaração de Connecticut e "não dava crédito" à afirmação de que Whitehead foi o primeiro a voar, citando "importantes historiadores da aviação e o maior museu de aviação do mundo" que determinaram que "não fato histórico, documentação, registro ou pesquisa para embasar a afirmação ".

Em 2013, o Jane's All the World Aircraft publicou um editorial que afirmava que Whitehead foi o primeiro a fazer um vôo controlado motorizado. O editorial reacendeu o debate sobre quem voou primeiro e motivou Connecticut a estabelecer o "Powered Flight Day" para homenagear Gustave Whitehead, em vez dos irmãos Wright. O editorial baseou-se fortemente no pesquisador John Brown, cuja afirmação de que uma foto vintage mostrava a máquina de Whitehead em vôo motorizado foi refutada por outro pesquisador, Carroll F. Gray. O proprietário corporativo de Jane posteriormente emitiu uma isenção de responsabilidade sobre o editorial, declarando que continha as opiniões do editor, mas não necessariamente do editor.

Provas

Testemunhas

Andrew Cellie e James Dickie foram citados no artigo do Bridgeport Herald como duas testemunhas do vôo matinal de Whitehead. O artigo foi publicado sem assinatura, mas pesquisadores e estudiosos de ambos os lados da controvérsia o atribuem a Richard "Dick" Howell, o editor de esportes. James Dickie negou ter visto um voo em uma declaração de 1937, tirada durante a pesquisa de Stella Randolph. Disse que não estava presente no voo de 14 de agosto de 1901 e que pensava que a história do jornal era "imaginária". Ele disse que não conhecia Andrew Cellie, o outro associado de Whitehead que deveria estar lá, e que nenhum dos aviões de Whitehead jamais voou, pelo que ele sabia. Um artigo da Air Enthusiast , no entanto, apontou que a descrição de Dickie do avião não correspondia ao número 21 de Whitehead.

O'Dwyer conhecia Dickie desde a infância e escreveu que falava com ele por telefone e que Dickie tinha rancor de Whitehead:

Seu humor mudou para raiva quando perguntei sobre Gustave Whitehead. Ele se recusou terminantemente a falar sobre Whitehead e, quando lhe perguntei por quê, ele disse: "Aquele filho da puta nunca me pagou o que me devia. Meu pai tinha um negócio de transporte e muitas vezes atrelava os cavalos e ajudava Whitehead a levar seu avião para onde ele queria ir. Nunca vou dar crédito a Whitehead por nada. Fiz muito trabalho para ele e ele nunca me pagou um centavo.

O'Dwyer escreveu que a declaração de Dickie de 1937 tinha "pouco valor" e que havia inconsistências entre a declaração e sua entrevista com Dickie. Não há nenhuma transcrição ou gravação conhecida de sua entrevista.

Andrew Cellie foi a outra testemunha ocular do vôo em 14 de agosto de 1901 nomeado pelo Bridgeport Herald , mas Randolph não conseguiu localizá-lo para uma entrevista na década de 1930. O'Dwyer pesquisou antigos diretórios de cidades de Bridgeport na década de 1970 e concluiu que o jornal provavelmente tinha escrito o nome do homem incorretamente. Ele presumiu que era Andrew Suelli, um imigrante suíço ou alemão também conhecido como vizinho de Zulli e Whitehead antes de se mudar para a área de Pittsburgh em 1902. Os ex-vizinhos de Suelli em Fairfield disseram a O'Dwyer que Suelli "sempre alegou que estava presente quando Whitehead voou em 1901. "

Junius Harworth e Anton Pruckner às vezes trabalhavam para Whitehead e deram declarações a Stella Randolph de que o viram voar em 14 de agosto de 1901. Anton Pruckner era um fabricante de ferramentas que trabalhou por alguns anos com Whitehead, e ele atestou em 1934 para o voo . Ele também atestou um voo de janeiro de 1902 por Whitehead sobre o estreito de Long Island; o artigo da Air Enthusiast de 1988 , entretanto, disse que "Pruckner não estava presente na ocasião, embora tenha sido informado dos eventos pelo próprio Weisskopf."

Whitehead afirmou em sua primeira carta ao American Inventor que ele fez quatro viagens no avião em 14 de agosto de 1901, e que a mais longa foi de 1 ½ milhas. Testemunhas relataram ter visto vários voos diferentes em 14 de agosto de 1901. O Bridgeport Herald relatou que um voo de meia milha ocorreu no início da manhã de 14 de agosto, e Whitehead e Harworth disseram que um voo de uma milha e meia foi feito mais tarde naquele dia. Ao todo, testemunhas relataram que quatro voos ocorreram em 14 de agosto de 1901.

Os seguintes são dos depoimentos que Stella Randolph coletou na década de 1930, citados em parte:

Declaração: Joe Ratzenberger - 28 de janeiro de 1936:

Lembro-me de uma época, que acho que foi provavelmente em julho ou agosto de 1901 ou 1902, quando este avião começou a voar no estacionamento entre as ruas Pine e Cherry. O avião voou a uma altura de cerca de 3,6 metros do solo, devo julgar, e percorreu a distância até a avenida Bostwick antes de chegar ao solo.

Declaração: Thomas Schweibert - 15 de junho de 1936:

Eu ... lembro de ter visto um vôo de avião feito pelo falecido Gustave Whitehead há cerca de trinta e cinco anos. Eu era um menino na época, brincando em um lote perto da loja Whitehead na Cherry Street, e me lembro bem do incidente quando ficamos surpresos ao ver o avião decolar. Ele viajou uma distância de aproximadamente trezentos pés, e a uma altura de aproximadamente quinze pés no ar, pelo que me lembro.

Declaração de Junius Harworth - 21 de agosto de 1934:

No dia 14 de agosto de mil novecentos e um estive presente e auxiliado na ocasião em que o Sr. Whitehead conseguiu voar com sua máquina, impulsionada por um motor, a uma altura de duzentos pés do solo ou da praia do mar em Lordship Manor, Connecticut . A distância percorrida foi de aproximadamente uma milha e meia.

Outras testemunhas assinaram depoimentos relatando voos motorizados adicionais em 1902. Elizabeth Koteles afirmou ter testemunhado um voo em Gypsy Spring que estava a 5 pés do solo por uma distância de 150 a 250 pés, e John Lesko também afirmou que havia testemunhado um voo em Gypsy Spring. Outras pessoas assinaram declarações dizendo que viram voos curtos de altitudes e distâncias variadas no período de 1901–02.

O'Dwyer organizou uma pesquisa com as testemunhas sobreviventes dos voos. Membros da Connecticut Aeronautical Historical Association (CAHA) e do 9315th Squadron (unidade da Reserva da Força Aérea de O'Dwyer) foram de porta em porta em Bridgeport, Fairfield, Stratford e Milford, Connecticut para rastrear os antigos vizinhos e ajudantes de Whitehead , e também localizaram alguns que haviam se mudado. De cerca de 30 pessoas entrevistadas para declarações ou em fita, 20 disseram que viram voos, oito indicaram que tinham ouvido falar dos voos e duas disseram que Whitehead não voou.

Fotos

Whitehead e sua aeronave número 21

Nenhuma fotografia foi encontrada de forma conclusiva mostrando qualquer máquina Whitehead tripulada em vôo motorizado, embora tais fotografias existam. O Bridgeport Daily Standard relatou em 1 de outubro de 1904 que as fotos foram exibidas na vitrine da loja de ferragens de Lyon e Grumman na Main Street em Bridgeport, Connecticut "mostrando Whitehead em seu avião a cerca de 20 pés do solo e navegando". O artigo dizia: "É claro que ele não aperfeiçoou sua invenção, mas diz que costuma voar mais de oitocentos metros. Há pessoas que acreditam que Whitehead é tudo o que os jornais o representam. As fotos mostram que ele tem a habilidade para fazer voos curtos ".

Uma foto foi exibida na Primeira Exposição Anual de 1906 do Aero Club of America no 69º Regiment Armory na cidade de Nova York, que mostrava uma aeronave Whitehead não-piloto em vôo. A foto foi mencionada em um artigo da Scientific American de 27 de janeiro de 1906, que afirmava que as paredes da exposição estavam cobertas por uma grande coleção de fotografias mostrando as máquinas de vários inventores. O relatório disse: "Nenhuma fotografia de ... máquinas transportando homens em vôo foi mostrada, nem qualquer relato confiável de suas realizações relatadas jamais foi publicado. Uma única fotografia borrada de uma grande máquina parecida com um pássaro impulsionada por ar comprimido construída por Whitehead em 1901 foi a única outra fotografia além da das máquinas em escala de Samuel Pierpont Langley de um avião motorizado em vôo bem-sucedido. " Peter L. Jakab , Diretor Associado e Curador da Early Flight do Museu Nacional do Ar e Espaço (NASM), sugeriu que a imagem "pode ​​muito bem ter sido uma fotografia em vôo" de um dos planadores de Whitehead.

Em 2013, o pesquisador australiano John Brown analisou uma fotografia panorâmica da sala de exposição do Aero Club de 1906 que mostra imagens fotográficas na parede ao fundo. Brown concluiu que uma das imagens, que ele examinou ampliando-a bastante, era "a foto perdida há muito tempo do nº 21 de Whitehead em voo motorizado". Ele disse que a imagem também se correlacionava com o desenho publicado no artigo do Bridgeport Herald de 1901, que relatava um voo de Whitehead. A conclusão de Brown foi contestada pelo historiador da aviação Carroll Gray, que disse que uma fotografia de arquivo nítida é virtualmente idêntica à imagem ampliada e provou "além de qualquer dúvida razoável" que a imagem da parede da exposição de 1906 mostrava o planador The California , construído pelo pioneiro da aviação John Joseph Montgomery , em exibição suspenso entre árvores em uma exposição em um parque da Califórnia em 1905.

O senador estadual de Connecticut George Gunther e Andy Kosch, professor de ciências do ensino médio, piloto e pesquisador de Whitehead, disseram que ouviram falar de outra fotografia. Eles foram informados de que um capitão do mar chamado Brown fez uma anotação no diário de bordo descrevendo Whitehead voando sobre o estreito de Long Island e até fotografou o avião em vôo. Um amigo disse a Kosch que havia encontrado o diário encadernado em couro do capitão, contendo uma foto de Whitehead em vôo e uma descrição do evento. Depois de alguma dificuldade, Kosch fez contato com os donos do diário, mas eles lhe disseram que ele estava perdido.

Controvérsia

Artigo e desenho do Bridgeport Herald

Stella Randolph declarou em Lost Flights of Gustave Whitehead (1937) que Richard Howell escreveu o artigo sobre um voo de Whitehead no Bridgeport Herald , embora o artigo não tivesse assinatura. O'Dwyer escreveu que Howell fez o desenho do No. 21 em vôo que acompanhava o artigo do jornal, dizendo que Howell era "um artista antes de se tornar um repórter". O'Dwyer passou horas na Biblioteca de Bridgeport estudando praticamente tudo o que Howell escreveu e concluiu: "Howell sempre foi um escritor muito sério. Ele sempre usou esboços em vez de fotografias com seus recursos em invenções. Ele era altamente considerado por seus colegas em outros jornais locais. Ele usava o estilo floreado da época, mas não era de exagerar. "

Kosch disse: "Se você olhar para a reputação do editor do Bridgeport Herald naquela época, descobrirá que ele era um homem de boa reputação. Ele não inventaria essas coisas." Howell morreu antes do início da controvérsia a respeito de Whitehead.

Gibbs-Smith duvidou da veracidade do relato e reclamou que o artigo do jornal "parece uma obra de ficção juvenil". O historiador da aviação Carroll Gray afirma que as semelhanças na história do jornal Bridgeport Herald mostram que é uma ampla reescrita de um artigo publicado no jornal New York Sun em 9 de junho de 1901. Gray aponta que o artigo da Sun descreveu um teste não tripulado de um vôo de Whitehead máquina em 3 de maio de 1901, mas o Bridgeport Herald mudou isso para um vôo tripulado.

Sra. Whitehead e céticos

Uma das primeiras fontes de munição para ambos os lados do debate foi uma entrevista em 1940 com a esposa de Whitehead, Louise. No Bridgeport Sunday Post , ela citou as primeiras palavras entusiasmadas de seu marido ao retornar de Fairfield em 14 de agosto de 1901: "Mamãe, subimos!" Ela disse que seu marido estava sempre ocupado com motores e máquinas voadoras quando não estava trabalhando em depósitos de carvão ou fábricas, mas ela nunca viu nenhum dos voos relatados por seu marido.

O Curador de Aeronáutica do Smithsonian Institution, Peter L. Jakab, disse que a esposa e a família de Whitehead não sabiam de seus voos em agosto de 1901. Louise Whitehead disse a Randolph que costurou o material para as asas do avião e cuidou da casa, mas não assistiu a nenhum experimento. A filha de Whitehead, Rose, tinha três anos na época do polêmico voo motorizado de 1901, e as outras crianças ainda não haviam nascido.

Stanley Beach

Stanley Praia era filho de Scientific American ' editor s (ele se tornou editor-se), e ele tinha uma associação pessoal longa com Whitehead. Seu pai, Frederick Converse Beach, contribuiu com milhares de dólares para apoiar o trabalho de Whitehead nos projetos de aviões de Stanley Beach de 1903 a 1910. Beach também afirmou ter tirado a maioria das fotos que apareceram no livro de Randolph, Lost Flights of Gustave Whitehead, de 1937 . Em 1908, Beach e Whitehead receberam a patente de um planador monoplano.

Vários artigos publicados na Scientific American sob a direção de Beach em 1903, 1906 e 1908 afirmavam que Whitehead havia realizado "voos curtos" e feito "distâncias curtas" em 1901, semelhantes aos saltos feitos por Maxim e Herring. Beach deu uma extensa descrição de uma "nova máquina voadora" na edição de 8 de junho de 1901 e incluiu duas fotos de uma "nave parecida com um morcego" no solo, não voando.

Beach redigiu uma declaração em 1939 a respeito de seu relacionamento com Whitehead, a pedido do Major Lester D. Gardner, Secretário do Instituto de Ciências Aeronáuticas de Nova York. Não foi publicado, mas Beach deu permissão para que mudanças fossem feitas no comunicado, e foi editado por Gardner e pelo editor de aviação Earl Findley, um amigo próximo de Orville Wright. A pesquisadora Susan O'Dwyer Brinchman sugere que Findley e Gardner esperavam que a declaração ajudasse a defender a primazia dos irmãos Wright na fuga contra o recente desafio no artigo e livro de Randolph. A declaração editada de Beach foi enviada a Wright, que confiou nela em 1945 para refutar a publicidade renovada sobre Whitehead. O comunicado editado dizia: "Não acredito que alguma de suas máquinas tenha saído do solo por conta própria, apesar das afirmações de muitas pessoas que pensam tê-lo visto voar". Também dizia que Whitehead nunca disse a Beach que havia voado. O comunicado ofereceu alguns elogios, dizendo que Whitehead "merece um lugar no início da aviação, por ter avançado e construído motores e aviões extremamente leves. O de cinco cilindros a querosene, com o qual ele afirma ter sobrevoado Long Island O som em 17 de janeiro de 1902 foi, creio eu, o primeiro Diesel de aviação. "

O'Dwyer acreditava que Beach havia "retratado" sua opinião anterior de que Whitehead havia voado, conforme indicado pelos artigos da Scientific American . Ele afirmou que Beach se tornou um "político", "raramente perdendo a oportunidade de se misturar com a maré de Wright que se voltou contra Whitehead, principalmente após a morte de Whitehead em 1927." O'Dwyer argumentou em History by Contract que a declaração de Beach era contraditória. Em uma parte, ele afirma que Whitehead não voou e, em outra, descreve como a máquina de Whitehead sempre pousou com segurança no estilo "panqueca".

The Smithsonian

Trecho do acordo com a propriedade de Orville Wright.

Relatos de que Whitehead fez um vôo em Connecticut foram notados pelo Smithsonian Institution . O secretário do Smithsonian, Samuel Langley, na época, estava construindo sua aeronave tripulada, o Grande Aeródromo "A" . O engenheiro-chefe de Langley, Charles M. Manly , suspeitou que as alegações da máquina de Whitehead eram "fraudulentas". Ele solicitou que o funcionário do Smithsonian, FW Hodge, inspecionasse a aeronave número 21, que Whitehead havia colocado em exibição em Atlantic City, Nova Jersey. Hodge relatou que a máquina não parecia estar em condições de voar.

Por muitos anos, a Smithsonian Institution não reconheceu formalmente o Wright Flyer 1903 como o primeiro a voar. Em vez disso, proclamou o Aeródromo de Langley como o primeiro a ser "capaz" de voar com motorização tripulada. Essa política ofendeu o irmão sobrevivente de Wright, Orville, que enviou o Wright Flyer para o Museu da Ciência em Londres como um empréstimo de longo prazo, em vez de doá-lo ao Smithsonian. Em 1942, o Smithsonian retratou publicamente sua posição e Orville concordou em trazer de volta o Flyer .

Como condição para receber o avião, o Smithsonian assinou um acordo em 1948 com os executores do espólio de Orville Wright. Popularmente chamado de "contrato", o acordo exigia que o Smithsonian reconhecesse apenas o Wright Flyer 1903 , e nenhuma outra aeronave, como o primeiro a fazer um vôo tripulado, motorizado e controlado. O acordo, que não foi tornado público, permitiu que a família Wright recuperasse o Flyer se o Smithsonian não cumprisse.

Em 1975, O'Dwyer soube do acordo por Harold S. Miller, um testamenteiro do espólio de Orville Wright. O'Dwyer obteve a liberação do documento com a ajuda do senador Lowell Weicker dos Estados Unidos de Connecticut e da Lei de Liberdade de Informação dos Estados Unidos . O'Dwyer disse que durante uma conversa no início de 1969 com Paul E. Garber , um curador do Smithsonian das primeiras aeronaves, Garber negou que existisse um contrato e disse que "nunca poderia concordar com tal coisa".

O livro de 1978 com coautoria de O'Dwyer e Randolph, History by Contract argumentou que o Smithsonian comprometeu sua objetividade ao assinar um acordo de 1948 com o espólio de Orville Wright exigindo que a Instituição reconhecesse o Wright Flyer 1903 como a primeira aeronave a fabricar um vôo tripulado, motorizado, controlado ou perda de posse da aeronave. O livro publicou correspondência entre O'Dwyer e o Smithsonian na qual ele pediu à Instituição que examinasse as evidências e participasse de entrevistas com pessoas que disseram ter visto Whitehead voar. O livro pedia a anulação do acordo.

George Gunther , um senador do estado de Connecticut, disse que a História por Contrato era muito pesada. Gunther disse que vinha tendo conversas "cordiais" com o Smithsonian sobre dar algum crédito a Whitehead, "mas depois que O'Dwyer os criticou em seu livro, bem, isso os desligou totalmente".

De acordo com o Smithsonian, o acordo foi implementado para encerrar a rivalidade de longa data com a família Wright sobre as falsas reivindicações do Aeródromo pela Instituição. Brinchman documentou que Gardner e Findley, que ajudaram Orville a refutar as alegações de Whitehead, também participaram da elaboração do texto do acordo que a Instituição é obrigada a usar na rotulagem do Wright Flyer.

O acordo permanece em vigor até os dias de hoje. Em 2005, Peter Jakab, do Museu Nacional do Ar e Espaço (NASM) do Smithsonian, disse que o acordo não impediria o Smithsonian de reconhecer ninguém como o inventor do primeiro avião se evidências indiscutíveis fossem encontradas: "Faríamos uma apresentação precisa da história da invenção do avião quanto possível, independentemente das consequências em que isso possa incorrer envolvendo o acordo. Dito isto, porém, nesta época, como em 1948, não há evidências convincentes de que Whitehead ou qualquer outra pessoa tenha voado antes dos irmãos Wright. " Em 2013, o curador sênior de aeronáutica Tom Crouch, da NASM, disse: "Só posso esperar que, caso sejam apresentadas evidências convincentes para um voo anterior, meus colegas e eu teríamos a coragem e a honestidade de admitir as novas evidências e correr o risco de perder o Wright Flyer. "

Suposto encontro com os irmãos Wright

Na década de 1930, três testemunhas disseram que Whitehead ajudou os irmãos Wright revelando seus segredos, talvez dois anos antes de seus primeiros voos motorizados.

Declarações obtidas por Stella Randolph na década de 1930 de dois trabalhadores de Whitehead, Cecil Steeves e Anton Pruckner, afirmaram que os irmãos Wright visitaram a loja de Whitehead um ou dois anos antes de seus voos de 1903. A revista Air Enthusiast de janeiro de 1988 afirma: "Tanto Cecil Steeves quanto Junius Harworth se lembram dos Wrights; Steeves os descreveu e lembrou de terem contado a Weisskopf que haviam recebido sua carta indicando uma troca de correspondência." Steeves disse que os irmãos Wright, "sob o pretexto de se oferecer para ajudar a financiar suas invenções, na verdade receberam informações privilegiadas que os ajudaram materialmente a concluir seu próprio avião". Steeves relatou que Whitehead disse a ele: "Agora, como eu lhes dei os segredos de minha invenção, eles provavelmente nunca farão nada no sentido de me financiar".

Orville Wright negou que ele ou seu irmão tenham visitado Whitehead em sua loja e afirmou que a primeira vez que estiveram em Bridgeport foi em 1909 "e apenas de passagem no trem". Esta posição é apoiada pelo historiador da Biblioteca do Congresso , Fred Howard, co-editor dos documentos dos irmãos Wright, e pelos escritores de aviação Martin Caidin e Harry B. Combs .

O'Dwyer disse que Octave Chanute "encorajou" os Wrights a examinar os motores construídos por Whitehead. Em uma carta a Wilbur Wright em 3 de julho de 1901, Chanute fez uma única referência a Whitehead, dizendo: "Tenho uma carta de Carl E. Myers, o fabricante de balões, afirmando que o Sr. Whitehead inventou um motor leve, e se comprometeu a construir para o Sr. Arnot de Elmira 'um motor de 10 IHP ...' "

Réplica de Orville

Em 1945, o filho de Whitehead, Charles, foi entrevistado no programa de rádio nacional de Joseph Nathan Kane, Famous Firsts, como o filho do primeiro homem a voar. Essa afirmação foi repetida em um artigo da revista Liberty , que foi condensado em um artigo do Reader's Digest que atingiu um público muito grande. Orville Wright, então na casa dos setenta, rebateu os artigos da revista escrevendo "The Mythical Whitehead Flight", que apareceu na edição de agosto de 1945 da US Air Services, uma publicação com um público bem menor, mas muito influente.

Orville começou questionando por que o Bridgeport Herald "reteve" notícias aeronáuticas tão importantes por quatro dias e sugeriu que a história não deveria ser verdadeira. Os pesquisadores de Whitehead apontaram que o Herald não era um jornal diário, mas sim semanal, publicado apenas aos domingos. Orville observou que James Dickie, citado como testemunha pelo Herald , declarou em uma declaração juramentada que não estava presente no evento, não conhecia a outra testemunha nomeada e nunca viu um avião de Whitehead voar. Orville falou sobre John J. Dvorak, professor de física da Washington University em St. Louis , que projetou um motor e contratou Whitehead para construí-lo depois de elogiá-lo publicamente. Dvorak ficou insatisfeito com o progresso de Whitehead no motor e cortou o relacionamento comercial. Orville citou a declaração de Dvorak de 1936: "Pessoalmente, não acredito que Whitehead jamais tenha conseguido fazer voos de avião." Os comentários negativos de Dvorak que Orville citou incluíam as frases: "Whitehead não possuía habilidade mecânica suficiente ... era dado a exageros grosseiros ... Ele tinha delírios."

Orville também se baseou na declaração não publicada de Stanley Beach. Orville escreveu que Whitehead nunca disse a Beach que havia voado e que Beach acreditava que nenhuma das aeronaves de Whitehead jamais deixou o solo por conta própria. Orville afirmou que, se Whitehead tivesse voado, Beach certamente saberia disso depois de se associar com frequência a Whitehead por nove anos e ajudá-lo financeiramente.

Os comentários críticos de Orville foram posteriormente citados pelo Smithsonian Institution e pelo historiador da aviação britânico Charles Harvard Gibbs-Smith .

Aeronave réplica

Para mostrar que a aeronave nº 21 poderia ter voado, Andy Kosch formou o grupo "Hangar 21" e liderou a construção de uma reprodução da nave. Em 29 de dezembro de 1986, Kosch fez 20 voos e atingiu uma distância máxima de 100 m (330 pés). A reprodução, apelidada de "21B", também foi exibida em 1986 no Experimental Aircraft Association Fly-In.

Em 1986, o ator e aviador americano Cliff Robertson foi contatado pelo grupo Hangar 21 em Bridgeport e foi convidado a tentar voar sua reprodução nº 21 enquanto estava sendo rebocado por um carro esporte, para o benefício da imprensa. Robertson disse: "Fizemos uma corrida e nada aconteceu. E fizemos uma segunda corrida e nada aconteceu. Então o vento aumentou um pouco e fizemos outra corrida e, com certeza, eu a levantei e voei. Depois voltamos e fez um segundo. " Robertson comentou: "Jamais tiraremos o papel legítimo dos irmãos Wright, mas se esse pobre imigrante alemão realmente conseguiu um avião para subir e voar um dia, então vamos dar-lhe o reconhecimento que ele merece."

Em 18 de fevereiro de 1998, outra reprodução do No. 21 voou 500 m (1.600 pés) na Alemanha. O diretor do departamento aeroespacial do Deutsches Museum afirmou que tal réplica não era prova de que o original realmente voou. A reprodução de 1998 utilizou pesquisas e materiais modernos como a fibra de vidro , e teve um motor moderno.

Honras

O governador de Connecticut, John N. Dempsey, designou 14 de agosto como o "Dia de Gustave Whitehead" em 1964 e 1968. Uma grande lápide substituiu o marcador de bronze de seu túmulo em uma cerimônia formal de dedicação em 15 de agosto de 1964 com a presença de funcionários eleitos, membros de todos os ramos do forças armadas, Clarence Chamberlain - famoso aviador, CAHA, 9315º Esquadrão de Reservas da Força Aérea e membros sobreviventes de sua família, suas três filhas e seu assistente Anton Pruckner, comemorando Whitehead como "Pai da Aviação de Connecticut".

O "Museu Gustav Weißkopf do Pioneiro da Aviação" foi fundado em Leutershausen , Alemanha, em 1974.

Uma fonte e escultura em memória que comemora o "primeiro lugar da aviação" de Whitehead foi inaugurada em maio de 2012 e está localizada em uma ilha de tráfego no cruzamento da Fairfield Avenue com a State Street em Bridgeport

Em 25 de junho de 2013, o governador de Connecticut, Dan Malloy, assinou a lei estadual House Bill 6671 reconhecendo Gustave Whitehead como a primeira pessoa a realizar o vôo motorizado.

Veja também

Referências

Notas
Citações
Bibliografia

links externos