Linha Verde (Washington Metro) - Green Line (Washington Metro)

WMATA Green.svg Linha verde
WMATA Kawaski consiste na Linha Verde em Fort Totten.jpg
Trem da Linha Verde chegando em Fort Totten .
Visão geral
Status Operativo
Localidade Condado de Prince George , MD
Washington, DC
Termini Branch Avenue
Greenbelt
Estações 21
Serviço
Modelo Trânsito rápido
Sistema Washington Metro
Operador (es) Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington
Frota de trens Série 2000 , 3000-série , 7000-série
História
Aberto 11 de maio de 1991 ; 30 anos atrás ( 11/05/1991 )
Técnico
Comprimento da linha 23,04 mi (37,1 km)
Número de faixas 2
Personagem No nível, elevado e subterrâneo
Bitola 4 pés  8+14  pol.(1.429 mm)
Eletrificação Terceiro trilho 750 V DC
Mapa de rotas

Greenbelt Yard
Cinto Verde
MARC train.svgGreenbelt-BWI Airport Line
College Park
MARC train.svg
Prince George's Plaza
West Hyattsville
MD
DC
Fort Totten
( WMATA Red.svgpara Glenmont )
Georgia Avenue – Petworth
Columbia Heights
U Street
Universidade Shaw – Howard
Mount Vernon Square
Gallery Place
( para Shady Grove )WMATA Red.svg
Arquivos
L'Enfant Plaza
WMATA Blue.svgWMATA Orange.svgWMATA Silver.svg
Waterfront
Navy Yard – Ballpark
I-295
Autoestrada Anacostia
Anacostia
Congress Heights
DC
MD
Avenida sul
Naylor Road
Suitland
Branch Avenue
Branch Avenue Yard
Acesso desabilitado
Todas as estações são acessíveis
Mapa do sistema de metrô de Washington

A Linha Verde é uma linha de trânsito rápido do sistema de metrô de Washington , composta por 21 estações no Distrito de Columbia e no Condado de Prince George , em Maryland , Estados Unidos. A Linha Verde vai da Branch Avenue até Greenbelt . Foi a última linha no plano original do Metrorail a ser construída e é uma das três linhas norte-sul que passam pela cidade de Washington. A Linha Verde compartilha trilhos com a Linha Amarela de L'Enfant Plaza a Greenbelt .

Planejamento

O planejamento para o metrô começou com a Pesquisa de Transporte de Massa em 1955, que tentou prever os sistemas de rodovias e de transporte de massa suficientes para atender às necessidades da região projetadas para 1980. Em 1959, o relatório final do estudo incluiu duas linhas de trânsito rápido que previam os metrôs em centro de Washington. Como o plano previa a construção de uma ampla rodovia dentro do Distrito de Columbia, moradores alarmados fizeram lobby por uma legislação que criava uma nova agência de transporte e bloqueava a construção de rodovias. A agência, a National Capital Transportation Administration, publicou um relatório de 1962 Transporte na Região da Capital Nacional , que não incluiu a rota que se tornou a Linha Verde. Uma rota central sob a 7th Street no centro da cidade só foi adicionada em 1967, principalmente para servir ao "centro da cidade".

Em março de 1968, o conselho da Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (WMATA) aprovou seu Sistema Regional Adotado (ARS) de 98 milhas (158 km), que incluía a Linha Verde de Branch Avenue a Greenbelt. Também previu possíveis extensões futuras para Laurel, Maryland e Brandywine, Maryland .

Tomada de decisão antecipada

Os planos para trânsito rápido antes da criação do WMATA em fevereiro de 1967 se concentraram nas necessidades dos passageiros, negligenciando alguns dos bairros menos ricos do distrito. No entanto, no final de 1966, alguns planos começaram a incluir uma linha ao longo da 7th Street no Distrito de Columbia. A nova linha foi incluída no plano mestre da WMATA para seu sistema proposto de 101 milhas em 1968. Naquela época, uma Linha Verde foi planejada para passar por alguns dos bairros mais pobres e dependentes do trânsito e fornecer-lhes serviço de metrô . Os tumultos após a morte de Martin Luther King em 1968 destruíram grande parte do distrito comercial em torno das ruas 14th e U, e os planejadores esperavam que adicionar uma estação de metrô naquela área estimularia o redesenvolvimento. O plano original de 1969 previa uma linha sob a 13th Street NW com apenas duas estações. No entanto, em 1970, o Conselho do Distrito de Columbia concordou em pagar US $ 3 milhões adicionais para adicionar uma terceira estação e redirecionar a Linha Verde sob a U Street e 14th Street NW. A parte sul da Linha Verde foi originalmente planejada para passar sobre as pontes da 11th Street até a interseção da Good Hope Road SE e Martin Luther King Jr., Avenue SE, siga Martin Luther King Jr., Avenue SE para Suitland Parkway , pela Suitland Parkway até a Branch Avenue SE e pela Branch Avenue até um terminal na interseção da Branch Avenue e a Capital Beltway . Audiências públicas sobre a construção de uma Linha Verde e a rota que ela deveria tomar foram concluídas em 1973, e partes da linha foram originalmente programadas para serem inauguradas em 1976. No entanto, muitos atrasos na construção levaram a que as primeiras estações da Linha Verde só fossem inauguradas em 1991 .

O segmento do centro da linha foi originalmente projetado para ser inaugurado em setembro de 1977. A obtenção da aprovação do Distrito de Columbia e do condado de Prince George para o alinhamento exato da Linha Verde ao norte da U Street atrasou a construção. Originalmente, o ARS previa que a linha fosse colocada na faixa central da planejada North Central Freeway , mas depois que essa estrada foi cancelada, a rota do túnel do metrô substituto tornou-se controversa, resultando em anos de atrasos dispendiosos.

O túnel entre as estações Gallery Place e Waterfront , incluindo a junção com a futura Linha Amarela , foi construído ao mesmo tempo que os outros túneis do metrô no centro de Washington no início dos anos 1970. Durante a construção sob a 7th Street e a U Street, onde a técnica de cortar e cobrir foi usada, o tráfego nas ruas e o acesso de pedestres nessas ruas foi difícil. Isso levou ao fechamento dos negócios tradicionais de varejo ao longo da rota.

A seção sul da linha não foi poupada de problemas, no entanto. O local da estação Anacostia, definido para o cruzamento de Martin Luther King, Jr., Avenue SE e Good Hope Road SE, gerou preocupações de que a estação destruiria a histórica Antiga Anacostia e, após pressão do governo federal, o metrô mudou o local de a estação para Howard Road SE.

No final de 1977, o Metro empurrou a abertura da Linha Verde para junho de 1983. Os custos crescentes de construção e os problemas de financiamento (causados ​​principalmente pela incapacidade dos governos locais de contribuir com sua parcela do financiamento do Metro) levaram a WMATA a considerar se mudaria o Linha Verde para uma rota mais ao sul ao longo da Wheeler Road SE para terminar próximo ao Rosecroft Raceway . Outra alternativa teria construído duas Linhas Verdes: uma seguiria a Wheeler Road SE com um término na Southern Avenue ; o outro seguiria Suitland Parkway para Martin Luther King, Jr., Avenue SE, em seguida, seguiria para o norte ao longo de Martin Luther King, Jr., Avenue SE para Good Hope Road SE e terminaria em Good Hope Road SE e Minnesota Avenue SE (então chamado de " Estação Anacostia ").

Em outubro de 1977, o Conselho de Administração da WMATA recusou-se a declarar a construção da Linha Verde uma "alta prioridade" (favorecendo a extensão da Linha Vermelha para Glenmont ), mas instruiu a equipe do Metrô a trabalhar nos planos para financiar a linha e determinar sua rota. Embora o Departamento de Transporte dos Estados Unidos tenha aprovado a extensão de Glenmont, as autoridades federais ficaram descontentes com o fato de o Metro ainda não ter construído a Linha Verde em Anacostia .

Em janeiro de 1978, uma força-tarefa regional da WMATA aprovou uma rota da Linha Verde em Anacostia que seguia Martin Luther King, Jr., Avenue e depois Wheeler Road até o Beltway, com uma nova estação adicionada perto do Hospital St. Elizabeths . No entanto, o governo do condado de Prince George exigiu em maio de 1978 que a WMATA escolhesse a rota Suitland Parkway para Rosecroft, e a WMATA concordou com a mudança. Em agosto de 1978, o Conselho de Administração da WMATA recomendou ao governo federal e aos governos estaduais e locais parceiros que todo o sistema Metrorail de 160 km de extensão fosse totalmente construído, uma proposta que incluía a construção imediata dos Arquivos , Orla , Estações Navy Yard – Ballpark e Anacostia . A WMATA anunciou em novembro de 1978 que havia garantido financiamento para construir a Linha Verde de Gallery Place a Waterfront e que a construção estava quase concluída nesta parte da linha, mas que o financiamento não existia para empurrar a linha de Waterfront para Anacostia. No entanto, Metro reiterou que pretendia concluir a extensão no final de 1983.

Dois realinhamentos adicionais ocorreram na extremidade norte da Linha Verde, mas com menos acrimônia. Ao norte de Fort Totten , a linha deveria ter emergido no canteiro central da planejada North Central Freeway, I-95 , e prosseguir para um ponto a oeste de Prince George's Plaza , com uma estação intermediária em Chillum . A I-95 e o Metro teriam passado pelo Northwest Branch Stream Valley Park, no entanto, o cancelamento da I-95 pelo distrito e até o Beltway em 1974 significava que não era mais necessário ou apropriado condenar um tamanho I-95 faixa de parque apenas para o metrô. O WMATA acabou selecionando uma nova rota que contornava a maior parte do parque e foi aprovada pelo governo federal em meados da década de 1980. A planejada estação Chillum foi realocada e denominada West Hyattsville . A outra disputa de alinhamento ocorreu na seção de Petworth de Washington, e envolvia se o túnel passaria por baixo ou contornaria o cemitério de Rock Creek e como passar por seu cemitério de solo macio (i), e a maneira menos perturbadora sob a avenida New Hampshire de Georgia Avenue – Petworth para Columbia Heights . Os túneis acabaram contornando o cemitério usando o método de túnel da Nova Áustria e empilhados sob a avenida New Hampshire.

Batalhas jurídicas e de financiamento

Estação Naylor Road em Prince George's County, MD

Em dezembro de 1978, o Metro anunciou que a nova data de conclusão da Linha Verde após a estação Anacostia para Rosecroft Raceway seria 1987, um ano depois do previsto. O Metro também anunciou que as considerações de custo o forçaram a abandonar o projeto de teto abobadado para todas as estações não construídas (exceto Navy Yard), e que um design menos caro seria usado em todas as estações da Linha Verde não construídas. Em julho de 1979, apesar da liberação de bilhões de dólares em fundos de construção pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos, o Metro adiou a construção da estação Anacostia até meados de 1985 e a conclusão da extensão da Branch Avenue até o final de 1986. Mas os cronogramas de construção continuou a escorregar: apesar de reafirmar seus cronogramas de construção em dezembro de 1979, o Metro anunciou em janeiro de 1980 que a conclusão do término da Linha Verde no condado de Prince George seria adiada mais seis meses, até 1987.

Mesmo com o Metro oficialmente designado Rosecroft Raceway como o terminal sul da Linha Verde, mais da metade dos representantes do condado de Prince George na legislatura estadual de Maryland pediram ao governador Harry Hughes para revisar a rota proposta após alegações de pressão política imprópria em relação à decisão da rota em 1978 surgiram. Funcionários do metrô procederam de qualquer maneira em março de 1984 com o projeto e planejamento da Linha Verde, e mudaram a data de conclusão da linha para o final de 1986.

Problemas de 1980 e quase cancelamento

Problemas de financiamento atrasaram ainda mais a construção. Em março de 1980, as autoridades de Maryland temiam que a alta inflação deixasse o Metro sem fundos suficientes para concluir a Linha Verde, forçando Maryland a arcar sozinho com os custos de construção. Esses temores foram confirmados em parte em setembro de 1980, quando o Metro anunciou que a inflação havia criado um déficit de US $ 16 milhões em seu orçamento de US $ 271 milhões. A essa altura, os residentes de Anacostia estavam cada vez mais irritados com os repetidos atrasos na construção da Linha Verde. Em setembro de 1980, o membro do Conselho Municipal de DC Jerry A. Moore, Jr. entregou uma petição contendo 1.000 assinaturas de residentes de Anacostia exigindo que a construção na Linha Verde fosse acelerada.

Em outubro de 1980, o The Washington Post publicou um importante artigo perguntando "O que aconteceu com a Linha Verde?" no qual o jornal concluiu: "A Linha Verde de 18,86 milhas, que alguns argumentam que deveria ter sido a primeira construída porque serviria às seções mais desfavorecidas da área de Washington, é a última na lista de construção e ameaçada de extinção." O artigo confirmou que os fundos estavam disponíveis e os contratos assinados para concluir a Linha Verde para a estação Anacostia proposta em Howard Road SE e Martin Luther King, Jr. Avenue SE, mas que a oposição local repetida em Maryland à localização real da linha forçou os planejadores para atrasar a localização final da linha dentro do Distrito de Columbia. Além disso, os empresários de Maryland argumentaram que a mudança do terminal de Branch Avenue para Rosecroft Raceway os prejudicou economicamente, e eles entraram com uma ação no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Maryland exigindo a suspensão da construção da Linha Verde até a linha rota poderia ser reconsiderada novamente.

O governo do Distrito de Columbia respondeu ameaçando vetar qualquer nova construção do metrô, a menos que a construção da Linha Verde fosse considerada a maior prioridade do metrô. Vinte e quatro horas de intensas discussões depois, Metro concordou com os desejos do governo distrital. A construção começou na estação Waterfront, que estava praticamente concluída em janeiro de 1981. Depois de concluída, a estação foi usada para armazenamento. Em dezembro de 1980, o Metro ainda previa que a Linha Verde para Anacostia seria inaugurada em julho de 1986, mas em janeiro de 1981, o Metro admitiu que a linha não abriria até pelo menos 1990 devido a restrições de financiamento. Dois meses depois, o Metro estimou o custo de construção da Linha Verde da U Street NW para a Anacostia em US $ 175 milhões.

1981

As controvérsias sobre a localização da Linha Verde continuaram. Em maio de 1980, um grupo de proprietários de empresas perto do ex-terminal proposto na Branch Avenue e Auth Road perto de Marlow Heights processou a Metro com o fundamento de que a decisão de mudar o curso da Linha Verde era ilegal porque tinha sido tomada sem uma audiência pública (em violação das regras do Metro). Em fevereiro de 1981, o juiz Norman Park Ramsey, do Distrito dos Estados Unidos para Maryland, considerou que o Metro não anunciava corretamente as audiências nas quais a mudança seria discutida. O Metro apelou da decisão, e o juiz Ramsey não proibiu o Metro de prosseguir com a construção até que o recurso fosse resolvido. O governo do condado de Prince George, no entanto, reafirmou em abril de 1981 seu apoio ao terminal Rosecroft Raceway, e o Metro prometeu realizar uma audiência pública sobre o assunto em junho de 1981. Pouco depois, o escritório de direitos civis do Departamento de Transporte dos EUA enviou um carta ao Metro avisando que a rota Rosecroft Raceway poderia impactar negativamente duas comunidades historicamente negras nas proximidades. Em maio de 1981, o Metro alterou sua estimativa para a abertura da Linha Verde para a Anacostia no início de 1988.

Os funcionários do condado de Prince George continuaram a temer que cortes no financiamento federal para transporte de massa possam levar ao cancelamento das quatro estações propostas no condado ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland e Branch Avenue ). Os funcionários do condado de Prince George vetaram em julho de 1981 qualquer gasto adicional com os fundos de construção do Metro, a menos que o Metro desviasse US $ 100 milhões da extensão da Linha Vermelha no condado de Montgomery para Glenmont e começasse a compra imediata de terras e direitos de passagem no condado de Prince George. A Metro concordou um mês depois com o plano, com a condição de que $ 90 milhões por ano seriam gastos para começar a trabalhar na parte da Linha Verde no centro da cidade (as estações Gallery Place, Waterfront e Navy Yard).

O Metro realizou suas esperadas audiências sobre a rota da Linha Verde em outubro de 1981, mas apenas no condado de Prince George (não no distrito). Um mês depois, o Tribunal de Apelações do 4º Circuito rejeitou o recurso do Metro. Posteriormente, a Metro estimou em 9 de dezembro de 1981 que a Linha Verde chegaria a Anacostia no final de 1989.

1982

Problemas de financiamento atrasaram ainda mais a construção. Em fevereiro de 1982, o presidente Ronald Reagan propôs cortar os fundos de construção do metrô em 21,4%, para apenas US $ 295 milhões por ano. A construção planejada da Linha Verde constituiu 40,5% do orçamento de construção do Metrô, e os cortes ameaçaram cancelar toda a Linha Verde. Para os líderes da comunidade afro-americana, os cortes eram uma evidência de que o Metrorail se destinava a passageiros brancos suburbanos, enquanto os afro-americanos do centro das cidades eram relegados a tomar o Metrobus. Apesar dos problemas de financiamento, o Metro planejou buscar empreiteiros em março de 1982 para um contrato de $ 60 milhões para construir um túnel sob o rio Anacostia, um contrato de $ 60 milhões para construir a estação Anacostia e um contrato de $ 100 milhões para construir a estação Navy Yard. No entanto, em 16 de março de 1982, o juiz Ramsey proibiu a Metro de gastar qualquer dinheiro na construção da rota Rosecroft Raceway para a metade sul da Linha Verde. O juiz considerou que o Metrô havia decidido mudar a rota da Linha Verde sem divulgar adequadamente as audiências públicas, que o sistema de transporte agora seria obrigado a realizar novamente, atrasando a construção da Linha Verde e da estação Anacostia em pelo menos um ano. Embora o Metro tenha anunciado as audiências, disse o juiz Ramsey, os anúncios continham as mesmas falhas de redação que precipitaram o processo em Maryland. Posteriormente, o Metro agendou novas audiências para junho de 1982.

Funcionários do metrô consideraram transferir fundos de construção da Linha Verde do sul para a Linha Verde do norte a fim de iniciar a construção naquela extremidade da linha, mas o Conselho Municipal de DC se opôs a essa mudança. O Metro realizou as audiências ordenadas pelo tribunal em junho de 1982, nas quais os residentes do Príncipe George argumentaram que haviam votado a favor da emissão de títulos do Metro em 1968 com base na rota original da Linha Verde. O Metro prometeu aos participantes da audiência que a equipe da agência estudaria a rota da Linha Verde e emitiria um relatório recomendando uma rota, após o qual a construção do túnel do rio Anacostia começaria. O local do túnel se tornou um problema, com alguns residentes defendendo um túnel do Navy Yard sob o Parque Anacostia até a Martin Luther King Jr. Avenue SE, enquanto outros queriam que o túnel fizesse uma rota mais ao norte ao lado das 11th Street Bridges para Good Hope Road SE. Em outubro de 1982, o Metro estimou que a abertura da Linha Verde para Anacostia aconteceria no "final dos anos 1980", e em novembro um relatório da equipe do Metro recomendou a construção da rota Rosecroft Raceway.

Os cortes nos fundos federais para construção do Metro atrasaram novamente a construção. A Metro anunciou em dezembro de 1982 que o serviço na linha não cruzaria o rio Anacostia até o final de 1989, no mínimo. A contribuição federal para o fundo de construção do Metro foi reduzida para US $ 44 milhões, de US $ 95 milhões para o ano fiscal de 1983, e o Metro disse que desviaria a maior parte desse dinheiro para cavar túneis de Gallery Place a Mount Vernon Square . Em fevereiro de 1983, a administração Reagan propôs cortar o orçamento de construção do Metro em US $ 145 milhões para US $ 230 milhões, o que o Metro disse que empurraria a abertura da Linha Verde para 1991. Em 11 de fevereiro de 1983, o Metro, pela primeira vez em sua história, formalmente anunciou que (sem financiamento total para construção) não poderia construir a Linha Verde, a Linha Vermelha de Wheaton a Glenmont , ou a Linha Amarela de Franconia – Springfield a King Street – Old Town .

Anacostia terminal

Enquanto o Metro lutava para garantir o financiamento da construção da Linha Verde e da estação Anacostia, também lutava para suspender a liminar do tribunal distrital sobre a construção da Linha Verde. A Metro pediu ao tribunal que autorizasse a construção das estações Navy Yard, Anacostia e Congress Heights enquanto se aguardava uma decisão sobre a rota da Linha Verde no condado de Prince George, mas o tribunal recusou. O juiz Ramsey disse que o processo de audiência pública do Metro foi tendencioso e "inadequado". Mesmo quando o tribunal se recusou a permitir o início da construção da Linha Verde em Anacostia, mais de 23.000 residentes de Anacostia assinaram uma petição pública exigindo que a linha fosse construída. A Metro se recusou a apelar da última decisão do juiz Ramsey, e o Conselho do Condado de Prince George votou para reverter sua decisão anterior e apoiar a rota original da Linha Verde para a Branch Avenue.

Frustrado com as restrições de financiamento e a liminar do tribunal, em dezembro de 1983, o Metro lançou uma proposta de mapa do sistema "final" que mostrava a Linha Verde terminando nas estações Anacostia e Mount Vernon Square.

Resolução de controvérsias

William T. Coleman, advogado de direitos civis e ex-funcionário do gabinete da administração da Ford, ajudou a quebrar o impasse de financiamento.

Em 1984, o Metro realizou duas etapas para garantir a conclusão da Linha Verde. Primeiro, a agência de trânsito contratou o ex-secretário de Transportes dos Estados Unidos William T. Coleman, Jr. em dezembro de 1983 para supervisionar as negociações com as várias entidades envolvidas com a localização da rota da Linha Verde e buscar uma solução no tribunal distrital dos Estados Unidos. Em 21 de fevereiro de 1984, o executivo do condado de Prince George, Parris Glendening, anunciou que a construção da Linha Verde em Prince George's deveria começar em 30 de setembro de 1984, ou ele começaria a vetar as propostas de gastos do Metro. Ao mesmo tempo, Metro e Coleman iniciaram negociações para construir a Linha Verde da estação L'Enfant Plaza até Anacostia. Os defensores da rota Rosecroft, no entanto, avisaram que processariam se o Metro voltasse para a rota original.

Apenas quatro dias depois, os funcionários do condado de Metro, DC e Prince George chegaram a um acordo com os defensores das rotas Branch Avenue e Rosecroft para iniciar a construção de L'Enfant Plaza para Anacostia, enquanto se aguarda a resolução da rota final da linha em 6 de dezembro de 1984 O acordo previa a construção da estação da Linha Verde até Waterfront no verão, a localização do túnel sob o rio Anacostia até 28 de junho e a realização de audiências públicas sobre a rota remanescente entre 18 de julho e 3 de agosto. Distrito Federal dos Estados Unidos O tribunal aprovou o acordo em 7 de março. Após a decisão, o Metro anunciou que construiria a estação Anacostia na Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE e a Anacostia Freeway, bem como uma nova estação de metrô no Washington Navy Yard , e abriria a Linha Verde em 1990. O Metro solicitou e obteve a aprovação do tribunal para construir as estações Navy Yard e Anacostia e o túnel em junho de 1984.

O Metro também deu início a novos esforços políticos para garantir financiamento para completar o sistema de trânsito. Inicialmente, os funcionários do governo Reagan recusaram este plano, reiterando que não permitiriam que o Metro construísse mais de 123,0 km de metrô. Mas em junho, os comitês da Câmara e do Senado aprovaram uma legislação exigindo que o governo Reagan liberasse todos os fundos apropriados para o Metro, pressionando o governo a rescindir seu limite de milhagem.

Polêmica de ônibus

Como todas as estações do Metrorail, a estação Anacostia foi concebida para ser um importante centro de serviços do Metrobus na área. Mas, como o bairro de Anacostia é a área mais pobre e dependente do trânsito no Distrito de Columbia, as mudanças nas rotas de ônibus na área se mostraram altamente controversas. Conforme a abertura da Linha Verde para Anacostia se aproximava, a WMATA propôs reduzir pela metade o número de rotas de ônibus que viajam entre Anacostia e o Edifício dos Arquivos Nacionais no centro da cidade. Isso forçaria os passageiros a pegar o Metrorail mais caro e exigiria que muitos passageiros andassem vários quarteirões até seu destino, em vez do "serviço virtualmente porta-a-porta" de que desfrutavam. Um total de 25 rotas foram alteradas, afetando mais de 80.000 passageiros.

Muitas das novas rotas terminavam na estação Anacostia, em vez de continuar no centro de Washington, como antes. Funcionários da WMATA admitiram que as tarifas para a maioria dos residentes de Anacostia subiriam em média 50%, e que os residentes de Anacostia seriam forçados a pagar mais e viajar mais para acessar os serviços (como médicos) e compras que a maioria dos residentes do distrito pode acessar prontamente. Para ajudar a mediar o impacto do aumento total da tarifa sobre os residentes de Anacostia, a WMATA reduziu as tarifas básicas de ônibus para muitas rotas na área de US $ 1 para 35 centavos.

Protestos e boicote

Os residentes do distrito protestaram contra os cortes nas rotas com uma linha de piquete em frente à sede da WMATA no centro da cidade em agosto de 1991. Os residentes do condado de Prince George também ficaram irritados com as mudanças, argumentando que o Metro havia prometido mais, e não menos, serviço de ônibus e reclamando que seriam forçados para usar uma estação ferroviária localizada no bairro mais violento e propenso ao crime do Distrito de Columbia. Mais de 1.000 pessoas fizeram audiências públicas "barulhentas" durante três noites no distrito e no condado de Prince George no início de setembro, denunciando o Metro e alegando que estavam "se tornando uma vítima do apartheid transportacional". Preocupada com o impacto dos cortes e também com um possível boicote aos ônibus, a prefeita de DC Sharon Pratt Kelly anunciou em 11 de setembro de 1991 que buscaria uma alternativa às mudanças propostas pela WMATA. Os passageiros dos subúrbios ficaram zangados com o fato de o Metro manter as rotas de ônibus abertas em Anacostia (a um custo estimado de US $ 4 milhões) quando o serviço de ônibus foi interrompido no momento em que as estações do Metrorail abriram em suas áreas; Os residentes de DC responderam que os cidadãos pobres do distrito afro-americano não podiam pagar as mesmas mudanças de trânsito e aumentos de tarifas que os suburbanos brancos e ricos foram solicitados a absorver.

Extensas baias de ônibus ( representadas ) foram adicionadas à estação de Anacostia para acomodar os ônibus do condado de Prince George que nunca serviram a estação.

Os pedidos de boicote aumentaram em meados de setembro. Em 16 de setembro de 1991, declarando que a cidade pagava "40% do subsídio do metrô, mas somos os últimos a conseguir o serviço", o prefeito Dixon ameaçou reter o pagamento do distrito ao Metro, a menos que as trocas de ônibus fossem rescindidas. Os funcionários do metrô ficaram irritados com a declaração de Dixon, dizendo que os funcionários do distrito estiveram envolvidos no processo de planejamento da rota do ônibus por meses. O prefeito Dixon propôs em 20 de setembro que o metrô continuasse a usar a estação Anacostia como um hub, mas forneceria serviço de ônibus para o centro de DC O plano (estimado em menos de US $ 500.000 por ano) exigiria que os residentes se transferissem na estação Anacostia, mas não aumentaria o total tarifa para mais de $ 1. Um mês depois, o conselho de diretores do Metro concordou unanimemente em aceitar o plano de Dixon e cancelou todas as mudanças de rota planejadas no Distrito de Columbia e no condado de Prince George. O custo operacional das rotas de ônibus totalizou US $ 2,5 milhões anuais. O acordo levou os residentes a cancelar o boicote ao Metrobus.

Enquanto isso, o condado de Prince George anunciou que seus ônibus administrados pelo condado (" The Bus ") não iriam para a estação Anacostia como prometido anteriormente, provocando indignação dos representantes da DC no conselho do Metro. O Distrito de Colúmbia gastou mais de US $ 20 milhões adicionando baias de ônibus na estação para acomodar as chegadas dos ônibus.

Perda de tarifa

Dois meses após a inauguração da estação Anacostia, a WMATA disse que um estudo de viagens de ônibus e trens mostrou que as rotas de ônibus inalteradas estavam custando à agência de transporte público US $ 200.000 por mês em passagens de trem perdidas. Para compensar a receita perdida, a WMATA disse que operaria apenas trens de dois carros (os mais curtos do sistema) na Linha Verde durante os períodos de lentidão nos dias de semana e à noite e aos domingos começando em junho de 1992. Em novembro de 1992, WMATA relatou esse número de passageiros na estação Anacostia foi (em média) 7.500 passageiros por dia, 700 abaixo das estimativas. A WMATA admitiu que, embora os passageiros tenham mudado de ônibus para trem, os números mais baixos de passageiros foram devido à recessão e não por causa da continuidade do serviço de ônibus no centro da área. O Metro disse que o número de ônibus no bairro caiu significativamente, e a agência de transporte público reduziu o número de ônibus em algumas rotas para evitar que os ônibus fiquem vazios.

Escassez de vagões

A WMATA primeiro tomou conhecimento de uma escassez de vagões ferroviários em 1988. Embora a autoridade de trânsito soubesse que precisava de pelo menos 98 vagões novos para fornecer serviço adequado às novas estações a serem adicionadas na Linha Verde e outras linhas até 1993, ela não faça um pedido para os carros. Metrorail também sofreu com disputas internas sobre o design do vagão, e a produção do vagão foi historicamente afetada por baixa qualidade e greves de mão-de - obra - ambos contribuíram para atrasos na construção. Em setembro de 1990, quebras mais frequentes na frota existente e envelhecida de vagões ferroviários aumentaram a urgência de comprar mais carros. Autoridades estimaram que a escassez de vagões se tornaria crítica quando a estação de Anacostia fosse inaugurada. Quando a estação da Van Dorn Street foi inaugurada em junho de 1991, o Metro foi forçado a operar trens a cada 12 minutos durante a hora do rush em vez de a cada 8 devido à falta de vagões. Eventualmente, a aglomeração foi resolvida quando os carros adicionais foram disponibilizados pelos trens de 8 carros.

O metrô também encontrou problemas significativos ao estimar o número de passageiros que embarcariam no sistema na Anacostia e em outras estações da Linha Verde. Em junho de 1991, a WMATA estimou que pouco mais de 15.000 passageiros em média embarcariam nas estações Waterfront, Navy Yard e Anacostia. Em dezembro de 1991, quando a estação Anacostia foi inaugurada, o Metro revisou esse número para 30.700 passageiros por dia (em junho de 1992). Apenas uma semana depois, o Metro baixou essa estimativa para apenas 28.000 passageiros por dia (em junho de 1992).

Embora um número significativo de passageiros de ônibus em Anacostia tenha mudado para Metrorail em fevereiro de 1992, a WMATA começou a operar trens de dois em vez de quatro carros na Linha Verde aos domingos e durante períodos lentos, a fim de fechar um déficit de receita.

O Metro finalmente encomendou novos vagões, mas o primeiro dos vagões só deveria ser entregue em fevereiro de 2001.

A inauguração das últimas cinco estações da Linha Verde em 13 de janeiro de 2001 (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland e Branch Avenue) piorou significativamente a superlotação e os problemas de serviço na linha. As cinco novas estações adicionaram quase 20.000 novos passageiros por dia, sobrecarregando as plataformas das estações, lotando os trens e forçando muitos passageiros em Anacostia e outras estações a aguardar enquanto trem após trem passavam por eles, lotados. O Metro estimou que 18.000 passageiros por dia embarcariam nessas estações até junho de 2001. Essa estimativa foi ultrapassada por 2.000 passageiros por dia no segundo dia em que as estações foram abertas.

Em 24 de janeiro, o número havia subido para mais de 30.600 por dia, três vezes mais do que o estimado originalmente. Os passageiros furiosos usando as estações Anacostia, Navy Yard e Waterfront encheram a agência de trânsito com reclamações. WMATA afirmou que uma série de fatores contribuíram para a crise de passageiros: o sistema estava experimentando um número recorde de passageiros; foram utilizadas projeções de viagens de dois anos; as cinco estações foram inauguradas dois meses antes do previsto; as cinco novas estações foram inauguradas dois meses antes dos novos vagões estarem prontos para o serviço; e WMATA ofereceu estacionamento gratuito nas estações da Linha Verde, que atraiu 12.000 em vez de 4.000 passageiros para a linha.

Construção e inauguração

1984

A construção da Linha Verde ao sul de L'Enfant Plaza começou em julho de 1984, quando a WMATA publicou uma licitação para construir um túnel sob o rio Anacostia. A empresa Harrison Western / Franki-Denys (uma joint venture ) recebeu o contrato de US $ 25,6 milhões, com construção a começar em dezembro de 1984. WMATA atrasou a adjudicação do contrato depois que ativistas americanos anti-apartheid alegaram que uma empresa belga com um interesse financeiro minoritário em Franki-Denys fez negócios com o governo racista da África do Sul , liderado por brancos , mas depois que as ligações foram descobertas como extremamente pequenas, o contrato foi assinado.

O debate sobre a rota para o restante da Linha Verde foi finalmente resolvido em dezembro de 1984. Moradores e funcionários do governo de DC pediram à WMATA para construir estações em Congress Heights e Southern Avenue , a fim de promover o desenvolvimento econômico e fornecer serviços ao Hospital St. Elizabeths e Hospital Comunitário da Grande Sudeste. Em dezembro de 1984, o Conselho de Administração da WMATA concordou em devolver a Linha Verde à sua rota original e construir as estações Congress Heights e Southern Avenue. O tribunal distrital dos EUA aprovou a decisão da WMATA e dissolveu sua liminar de março de 1982, que havia barrado a construção da Linha Verde do sul de $ 483 milhões (agora estimada em $ 132 milhões a mais do que a rota Rosecroft).

1985

O financiamento para a construção da Linha Verde entrou em vigor em 1985. Pressionado pela ação do Congresso do ano anterior, a administração Reagan procurou fornecer à WMATA $ 250 milhões por ano durante quatro anos para expandir o sistema para 89,5 milhas (144,0 km), um plano que iria não financiar a construção do sistema além da estação proposta da Southern Avenue.

A construção da linha começou em 1985. Os trabalhos de levantamento e limpeza para os túneis gêmeos do rio Anacostia de 2.500 pés (762 m) começaram em março de 1985. Uma perfuradora de túnel de 24 pés (7,32 m) de comprimento e 19 pés (5,8 m) de diâmetro construído pela Hitachi Zosen Corporation foi enviado para os EUA para perfurar o túnel, que exigia técnicas de perfuração "tão novas que nunca foram usadas antes no leste dos Estados Unidos." A máquina de perfuração de túnel cortou "T5" (areia relativamente fina misturada com cascalho e pedregulhos que ocasionalmente exigia que os trabalhadores quebrassem fisicamente os pedregulhos) e formações de argila cerca de 50 pés (15 m) abaixo do leito do rio. As paredes do túnel foram forradas com concreto enquanto a máquina se movia. O nitrogênio líquido foi usado para endurecer o solo onde o túnel de entrada alcançava o lado norte do rio Anacostia, para diminuir a possibilidade de desmoronamentos devido à terra úmida.

A estação Waterfront Metro foi desativada durante a controvérsia da construção da Linha Verde.

A data de conclusão dos dois túneis foi estimada no final de 1987. Os engenheiros da WMATA também inspecionaram a estação Waterfront desativada e descobriram que ainda estava estruturalmente sólida (embora a água precisasse ser bombeada da estação). No entanto, alguns reparos no túnel entre L'Enfant Plaza e Waterfront precisaram ser feitos. A construção do túnel de Waterfront ao Navy Yard foi programada para começar em setembro de 1985, a construção da estação da Navy Yard no início de 1986 e a ligação com os túneis do Rio Anacostia logo depois disso. Esperava-se que as duas novas estações da Linha Verde fossem inauguradas em 1990. Em outubro de 1985, a WMATA concedeu o contrato de US $ 24,9 milhões para escavar o túnel entre as estações Waterfront e Navy Yard para a Harrison Western Corp. O conselho da WMATA concedeu um contrato de US $ 41,5 milhões para a construção de a estação Anacostia para a Kiewit Construction Co. em junho de 1985, e disse que a estação seria inaugurada em 1990. A terra foi iniciada no local em 21 de setembro de 1985.

1986–88

O financiamento para a construção da Linha Verde foi ameaçado novamente em 1986. A WMATA precisava de US $ 2 bilhões em fundos de construção, mas o Congresso ameaçava cortar o financiamento da WMATA em até 26%, para US $ 184,5 milhões por ano durante quatro anos. O Congresso aprovou US $ 227 milhões para 1986 em dezembro de 1985, mas o governo Reagan disse que cortaria todo o financiamento depois disso. A WMATA apelou diretamente ao presidente Reagan para liberar US $ 400 milhões em fundos já apropriados, mas funcionários do governo disseram que a WMATA tinha dinheiro mais do que suficiente para concluir a Linha Verde. Os funcionários do condado de Prince George ameaçaram processar a Metro, bem como bloquear todos os gastos com construção em março de 1985, a menos que a WMATA concordasse em usar seus fundos existentes para construir a Linha Verde em seu condado. Os funcionários da WMATA reagiram em junho estendendo a construção da Linha Verde e da estação Anacostia até 1991. Após longas negociações (que incluíram garantias estaduais e locais para pagar por excesso de custos ou déficit de financiamento, penalidades por inadimplência e a imposição de dois monitores financeiros externos ) e forte pressão do Congresso, os funcionários do governo Reagan liberaram US $ 400 milhões em 16 de julho de 1986.

A estação College Park foi inaugurada em 11 de dezembro de 1993

Com os recursos liberados, a construção da Linha Verde avançou rapidamente. Em novembro de 1986, a WMATA fechou um contrato de $ 36,2 milhões com a Mergentime Corp. para construir a estação Navy Yard . Um mês depois, a WMATA fechou um contrato de US $ 19,5 milhões para escavar um túnel da Estação Navy Yard para os túneis que estão sendo construídos sob o rio Anacostia. Em 23 de março de 1986, o segundo dos dois túneis revestidos de concreto com 2.450 pés (750 m) sob o rio Anacostia foi concluído. Com os túneis concluídos e outros contratos concedidos, a WMATA anunciou mais um cronograma revisado para a abertura da Linha Verde em abril de 1987. A agência de trânsito estimou que as estações Mount Vernon Square , Shaw e U Street abririam no final de 1990, a Mount Vernon Square para a ligação Anacostia no final de 1991, e a ligação Fort Totten para Greenbelt em 1994. Em janeiro de 1988, a WMATA concedeu um contrato de $ 179,1 milhões para construir a Linha Verde de Fort Totten para Greenbelt, e um contrato de $ 6,9 milhões para completar a estação Waterfront. Em dezembro de 1988, a WMATA reafirmou que as estações Waterfront, Navy Yard e Anacostia seriam abertas no final de 1991.

Extensão ao sul de Anacostia

A partir de 1989, a WMATA buscou financiamento para estender a Linha Verde além da estação Anacostia e operar a Linha Verde. O Metro pediu ao Congresso que autorizasse US $ 2,16 bilhões em 10 anos para completar o sistema de 103 milhas (166 km), bem como apropriou os US $ 193 milhões restantes da autorização original da agência de trânsito de 1980 para completar a Linha Verde de Anacostia a Branch Avenue e ligar o Linha Verde internamente entre U Street e Fort Totten. Embora o governo Bush se opusesse ao pedido, o Congresso forneceu US $ 2,025 bilhões. Apenas as estações de Suitland e Branch Avenue permaneceram sem financiamento.

Em meados de 1991, no entanto, a queda da inflação havia reduzido tanto os custos de construção da WMATA que a agência disse que poderia construir as duas estações finais da Linha Verde no condado de Prince George sem pedir dinheiro adicional ao Congresso. A WMATA também propôs gastar dinheiro quase três vezes mais rápido no início para acelerar seu cronograma de construção, uma mudança que seria mais do que compensada pela economia nos próximos anos. Os funcionários do condado de Prince George ameaçaram bloquear todas as novas construções do Metrorail, a menos que recebessem garantias de que as estações em seu condado seriam construídas. O financiamento para as sete estações restantes da Linha Verde no distrito e Prince George permaneceu em dúvida em agosto de 1991, com as autoridades distritais dizendo que fazia sentido construir as estações Georgia Avenue – Petworth e Columbia Heights e os representantes de Prince George exigindo que as três estações em seu município ser concluído. A WMATA disse que tinha tão pouco dinheiro que não poderia financiar 16 pequenos projetos críticos de construção, entre eles portões de segurança nas estações Navy Yard e Waterfront e peças para escadas rolantes nas sete novas estações da Linha Verde em DC e Prince George's County. O impasse de financiamento foi quebrado em novembro de 1991, quando os governos locais e estaduais concordaram em quase triplicar sua contribuição para os custos de construção do metrô até 1994 para completar o sistema inteiro.

O primeiro orçamento WMATA que continha fundos para operar a Linha Verde foi proposto em dezembro de 1989. O orçamento presumia-se em 1º de dezembro de 1990, com abertura para as estações Mt. Vernon Square, Shaw – Howard University e U Street – Cardozo, e solicitava fundos para teste a Linha Verde, que em breve abrirá, de Gallery Place – Chinatown até a estação Anacostia. O orçamento também previa que esta seção da linha seria aberta em 1991, e que o novo serviço do Metrobus seria adicionado no condado de Prince George para trazer os passageiros à nova estação.

Atrasos de abertura

Mudança de empreiteiro

A abertura da Linha Verde foi significativamente atrasada, entretanto, quando em maio de 1990 a WMATA demitiu o empreiteiro que construía as estações da Universidade Shaw – Howard e U Street – Cardozo. A Joint Venture Mergentime / Perini , empreiteira que trabalhava nas estações, violou seu contrato com a WMATA ao reduzir a força de trabalho no projeto, não cumprir os prazos do projeto e permitir a persistência de condições de trabalho inseguras. Mergentime / Perini negou as acusações. Embora problemas semelhantes tenham afetado o trabalho da Mergentime / Perini na estação Navy Yard, a WMATA não despediu a joint venture desse projeto. A WMATA disse que os problemas atrasariam a abertura da Linha Verde pelo menos até o final da primavera de 1991.

Em agosto de 1990, a WMATA contratou a Perini Corp. como a nova empreiteira e exigiu que a empresa concluísse o trabalho e reconstruísse as ruas da área, estabelecendo uma nova inauguração da Linha Verde em dezembro de 1991. Monitores federais supervisionando os gastos da WMATA, no entanto, emitiram um relatório de agosto de 1990 acusando a WMATA de má supervisão financeira do projeto e culpou a agência de trânsito pelos atrasos e problemas enfrentados pela Mergentime / Perini. Mergentime / Perini processou a WMATA, alegando que foi indevidamente desligada do projeto.

Outros problemas

O custo de testar e operar a Linha Verde deixou a WMATA com dificuldades financeiras. Esses custos (junto com os custos associados à extensão e operação da Linha Azul até a Rua Van Dorn ) forçaram a WMATA a cortar 335 empregos, bem como suprimentos, viagens, horas extras e orçamentos de funcionários temporários. Embora o número de viagens tenha sido projetado para aumentar 3,8%, para 260 milhões de viagens no próximo ano, o aumento da receita não deveria cobrir os custos de operação das novas linhas e estações. As estações Mount Vernon Square, Shaw – Howard University e U Street – Cardozo abriram no sábado, 11 de maio de 1991.

A construção da Linha Verde além da estação Anacostia foi complicada pela descoberta de um local de lixo tóxico potencial no caminho do metrô. Em junho de 1991, a WMATA descobriu que o Distrito de Columbia despejou 426.000 toneladas de cinzas de incinerador possivelmente perigosas em um bueiro exposto não utilizado ao longo do caminho potencial do metrô perto do Hospital St. Elizabeth entre 1977 e 1989. A cidade continuou a despejar as cinzas no local por quatro anos depois de saber que a WMATA planejava usar o local para a Linha Verde. Os especialistas temiam que o depósito de cinzas contivesse bolsões de gás metano e ácido solúvel, o que tornaria o local inutilizável pelo Metrorail.

Funcionários de Maryland usaram a descoberta para pressionar mais uma vez pelo realinhamento da Linha Verde e abandono das estações planejadas em Congress Heights e Southern Avenue em favor da construção das estações em Naylor Road , Suitland e Branch Avenue. A proposta levou a protestos públicos contra o plano de Maryland em Anacostia e acalorados argumentos no conselho de diretores da WMATA. Em um relatório inicial em junho de 1991, a WMATA determinou que as cinzas não apresentavam risco ambiental, embora houvesse preocupações de que o nível de poluentes impediria que qualquer material escavado fosse aceito pelos aterros sanitários em DC, Maryland ou Virgínia. Um relatório ambiental final em novembro de 1991 concluiu que a cinza não era perigosa, mas precisaria ser removida a um custo de US $ 1 milhão.

Extensão de 1991

O Lago Artemesia foi criado quando a WMATA extraiu areia e cascalho neste local para construir a Linha Verde.

A Linha Verde de L'Enfant Plaza para Anacostia foi inaugurada conforme programado em 28 de dezembro de 1991. O número de passageiros se expandiu rapidamente na Linha Verde. Na primeira semana de trabalho do ano, mais de 8.000 passageiros embarcaram por dia nas três estações no sudeste de DC (mais de 5.000 deles em Anacostia), excedendo as estimativas do WMATA, e quase 10.000 passageiros embarcavam todos os dias nas três estações da terceira semana de janeiro.

A construção da Linha Verde perto de Berwyn Heights, Maryland, resultou na criação do Lago Artemesia . Em 1976, a WMATA removeu a areia e o cascalho necessários para a construção de um espaço aberto adjacente à Linha Verde. Em troca, a WMATA pagou para desenvolver a área como um lago cercado por um parque.

Extensão de 1993

As estações da Linha Verde em Greenbelt , College Park , Prince George's Plaza e West Hyattsville foram inauguradas em dezembro de 1993. Quase dois anos depois, a WMATA inaugurou as estações de Suitland, Naylor Road, Southern Avenue e Congress Heights, um projeto de US $ 900 milhões que completaria as 6,5 milhas (10,5 km) finais do sistema Metrorail originalmente planejado de 103 milhas (165,8 km) no final de 1999. O túnel de saída para Congress Heights foi concluído em junho de 1998. As estações Georgia Avenue – Petworth e Columbia Heights foram concluído em setembro de 1999, três meses antes do previsto. As últimas cinco estações da Linha Verde foram inauguradas em 13 de janeiro de 2001.

Anos depois

O serviço nos trilhos da Linha Verde começou em 11 de maio de 1991 em três estações entre U Street e Gallery Place – Chinatown. Inicialmente, todos os trens através desta seção eram operados como trens da Linha Amarela terminando em Huntington . A Linha Verde começou formalmente em 28 de dezembro de 1991, com três estações ao sul de L'Enfant Plaza até Anacostia. Naquela época, o serviço da Linha Amarela ao norte de Mount Vernon Square foi descontinuado e essas estações eram servidas apenas pela nova Linha Verde. O ramal de quatro estações ao norte de Fort Totten para Greenbelt foi inaugurado em 11 de dezembro de 1993. Os dois segmentos foram conectados em 18 de setembro de 1999, com abertura de duas estações e as últimas cinco estações ao sul da Branch Avenue inauguradas em 13 de janeiro de 2001, completando o sistema Metrorail original de 101 milhas (163 km).

Depois que o ramal ao norte de Fort Totten foi aberto, o Green Line Commuter Shortcut começou como um experimento de seis meses em 27 de janeiro de 1997, permitindo que os passageiros entrassem em um trem no segmento da Linha Verde durante as horas de ponta e viajassem até Farragut North em a Linha Vermelha sem ter que trocar de trem em Fort Totten; uma transferência foi necessária fora do horário de pico. Isso foi realizado utilizando um ramal de via única (conexão B & E) entre as Linhas Verde e Vermelha perto (e contornando) a estação Fort Totten. Esse atalho foi tão bem recebido que continuou até 17 de setembro de 1999, quando a parte central da Linha Verde foi concluída.

Em 2006, o membro da diretoria da WMATA Jim Graham e o prefeito de DC Anthony A. Williams propuseram estender o serviço da Linha Amarela para Fort Totten ou mesmo para Greenbelt , que era o terminal norte originalmente planejado para a linha. A proposta deles não envolvia a construção de nenhuma nova via, porque qualquer uma das extensões seguiria a mesma rota da Linha Verde existente e, assim, aliviaria o congestionamento nessa linha. Membros suburbanos do conselho inicialmente resistiram à proposta. Por meio de um acordo que também aumentou o serviço na Linha Vermelha , em 20 de abril de 2006 a diretoria da WMATA aprovou uma extensão da Linha Amarela para a estação de Fort Totten fora do horário de pico. Um programa piloto de 18 meses começou em 31 de dezembro de 2006, a um custo de $ 5,75 milhões para o Distrito de Columbia. Ao final do piloto, o programa foi estendido e, a partir de abril de 2019, está operacional hoje.

De 26 de março de 2020 até 28 de junho de 2020, os trens contornaram as estações Archives , Mount Vernon Square e College Park – University of Maryland devido à pandemia de coronavírus de 2020 . Todas as estações foram reabertas a partir de 28 de junho de 2020.

Entre 29 de maio a 6 de setembro de 2021, todos os trens da Linha Verde terminaram em Fort Totten devido ao projeto de melhoria da plataforma que fechou as estações ao norte de Fort Totten. Ônibus foram fornecidos para as estações fechadas.

Rota

Estação Greenbelt , o terminal norte da linha

O terminal sul da Linha Verde fica perto da interseção da Branch Avenue ( Maryland Route 5 ) e da Auth Road, logo dentro da Capital Beltway, perto da Base Aérea de Andrews . A rota segue para noroeste através de um parque para se juntar à faixa de domínio da Suitland Parkway . Ele vira para o sudeste ao longo da Southern Avenue e depois para o norte na 13th Street SE para retornar à Suitland Parkway. A linha então cruza o rio Anacostia e túneis sob o Washington Navy Yard e viaja para oeste sob a M Street SE. Em seguida, ele se junta à Linha Amarela em um túnel sob a 7th Street SW. O túnel curva para oeste ao longo da Florida Avenue e U Street NW e depois vira para norte sob a 14th Street NW. O túnel vira para nordeste sob a New Hampshire Ave NW e corta o Parque Fort Totten onde cruza a Linha Vermelha. A Linha Verde segue para o leste através dos Parques Fort Circle e túneis sob a Queens Chapel Road para emergir ao longo da Baltimore & Ohio Railroad até Greenbelt adjacente à Capital Beltway.

Internamente, a Linha Verde é conhecida como Greenbelt Route ( E ) e Branch Avenue Route ( F ), que se encontram no centro da plataforma de nível inferior do Gallery Place – estação Chinatown (cujo código da Unidade Terminal Remota (RTU) é F01 , a primeira estação na rota da Branch Avenue).

Junto com a Linha Vermelha , a Linha Verde é uma das duas linhas do metrô que não entra na Virgínia . É também a única linha de metrô a operar inteiramente dentro da Capital Beltway .

A Linha Verde requer 19 trens (10 trens de oito carros e nove trens de seis carros, consistindo de 134 vagões) para operar na capacidade máxima. A partir de março de 2018, todos os trens da Linha Verde são obrigados a operar apenas 8 vagões.

Estações

As seguintes estações estão na Linha Verde. Eles são listados de sul a norte.

Estação Código Aberto Imagem Outra
(s) linha (s) de metrô
Notas
Branch Avenue F11 13 de janeiro de 2001 Escadas rolantes da plataforma, Branch Avenue station.jpg Terminal sul
Suitland F10 Estação Suitland mostrando mezanino.jpg
Naylor Road F09 Naylor Road Station.jpg
Avenida sul F08 Plataforma da Southern Avenue, voltada para a saída direction.jpg
Congress Heights F07 Congress heights.jpg
Anacostia F06 28 de dezembro de 1991 Estação de Metro Anacostia (Metro Washington) .jpg Devido ao lençol freático baixo, esta estação teve que ser construída muito mais perto da superfície, não deixando espaço para o típico projeto de estação em arco encontrado em outras estações da rede do Metrorail. Portanto, Anacostia tem uma série de pequenos arcos, vistos na foto à esquerda.
Navy Yard – Ballpark F05 Navy Yard – Ballpark 03.jpg
Waterfront F04 Plataforma Waterfront com Train.jpg
L'Enfant Plaza F03 1 ° de julho de 1977 L'Enfant Plaza Station 2.jpg WMATA Yellow.svg WMATA Orange.svg WMATA Blue.svg WMATA Silver.svg Virginia Railway Expressna
estação de transferência de L'Enfant para as linhas azul , laranja , amarela e prata
Arquivos F02 30 de abril de 1983 Arquivos-Navy Mem'l-Penn Quarter Station.jpg WMATA Yellow.svg
Gallery Place F01 15 de dezembro de 1976 Galeria Place-Chinatown Station 2.jpg WMATA Yellow.svg WMATA Red.svg Estação de transferência para a Linha Vermelha
Mount Vernon Square E01 11 de maio de 1991 Mt Vernon Metro.jpg WMATA Yellow.svg
Universidade Shaw – Howard E02 Estação de metrô ShawHoward U.jpg
U Street E03 Estação U Street, Washington Metro.jpg
Columbia Heights E04 18 de setembro de 1999 Columbia Heights metro station.jpg
Georgia Avenue – Petworth E05 Georgia avenue petworth.jpg
Fort Totten E06 11 de dezembro de 1993 Fort Totten - plataforma - set 2016.jpg WMATA Yellow.svg WMATA Red.svg Estação de transferência para a Linha Vermelha .

A única estação na rede do metrorail a ter uma plataforma que é ao mesmo tempo

subterrâneo e ao nível do solo.

West Hyattsville E07 West Hyattsville 91121.jpg WMATA Yellow.svg
Prince George's Plaza E08 PG Plaza 91121.jpg A ser renomeado como "Hyattsville Crossing" em 2021.
College Park - Universidade de Maryland E09 College Park Station 91121.jpg   Linha Roxa (planejada) Linha Camden
MARC train.svg
Cinto Verde E10 Greenbelt station.jpg MARC train.svg
Terminal Camden Line Northern

Futuro

Uma extensão proposta do terminal Greenbelt da linha para o Aeroporto Internacional de Baltimore Washington foi estudada. Essa expansão, que também serviria às áreas de Laurel e Fort Meade no centro de Maryland, ligaria o sistema de metrô de Washington ao metrô leve de Baltimore da Administração de Trânsito de Maryland .

Crime

Desde a década de 1980, Southeast DC teve uma das taxas de crimes mais altas do Distrito de Columbia (embora não as taxas mais altas em todas as categorias de crimes). A preocupação com o crime nas estações de metrô Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue e Naylor Road existe há muitos anos, embora as estatísticas apóiem ​​apenas parcialmente essas preocupações. O medo do crime foi um dos motivos pelos quais, em 1991, os moradores do condado de Prince George lutaram contra as mudanças na rota dos ônibus que teriam forçado os passageiros a desembarcar na estação de Anacostia.

Em seu primeiro ano de operação, a Anacostia empatou com a estação Capitol Heights para o maior número de roubos de automóveis (17) em qualquer estação do metrô e foi responsável por 11,3 por cento de todos os roubos de automóveis nas estações do Metrorail. Em 2005, grandes multidões de médio e ensino médio os estudantes começaram a reunir na Estação Anacostia, brigando e roubando pilotos Metro e criando uma questão de segurança pública. Policiais do Metro Transit, alguns acompanhados de cães , começaram a patrulhar Anacostia, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza e três outras estações de metrô para aumentar a conscientização sobre a presença da polícia nas estações e deter o crime.

A presença da polícia não pareceu ajudar: entre 2002 e 2006, as prisões de menores no Metrô aumentaram de 156 para 295 e as advertências aumentaram 40%. Quase metade das prisões ocorreu em apenas cinco estações, com todas menos uma na Linha Verde: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza e Minnesota Avenue. O Metro criou uma unidade especial para enfocar o crime juvenil no Metro e estabeleceu contatos em todas as escolas públicas de DC para fornecer inteligência e informações sobre problemas pendentes para a divisão policial do Metro.

O crime continuou a ser um problema na Estação Anacostia no final da primeira década do século XXI. Assaltos e tiroteios foram mais frequentes na estação do que em qualquer outra estação do sistema de trânsito. Houve 32 roubos na estação em 2007. Embora a Anacostia fosse uma das 10 estações de metrô com a maior taxa de criminalidade em 2007 (e a única estação desse tipo na lista dentro do Distrito de Colúmbia), nenhum roubo ou arrombamento de automóveis foram notificados na estação naquele ano. Para ajudar a deter o crime, o Metro instalou câmeras de segurança externas em todas as 10 estações do Metrorail de alta criminalidade em julho de 2008. Em setembro de 2008, a Polícia de Trânsito Metropolitano aumentou sua visibilidade e presença em todas as estações com grande número de estudantes, incluindo Anacostia.

Embora historicamente o Metro tenha uma taxa de criminalidade significativamente mais baixa do que qualquer sistema de trânsito comparável nos Estados Unidos, o crime no Metro como um todo estava aumentando no final dos anos 2000. A criminalidade no sistema de trânsito começou a aumentar em 2008 e 2009. Os roubos aumentaram 30%, para 581 incidentes em 2008, e nos primeiros quatro meses de 2009 aumentaram outros 28,3%, para 240 roubos. A criminalidade na Linha Verde continuou alta: Gallery Place – Chinatown teve o maior número de roubos de todas as estações do sistema de metrô, seguida por Anacostia (25% menos que Gallery Place) e L'Enfant Plaza (20% menos que Anacostia). O crime cometido por menores (geralmente roubo ou agressão) também continuou a ser um problema sério para o Metro, com mais de 260 detenções de menores nos primeiros nove meses de 2009, e a Polícia de Metro Transit continuou a se envolver em um grande número de patrulhas de alta visibilidade. Anacostia, Fort Totten, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza e Minnesota Avenue continuaram a ser os pontos problemáticos e o Metro adicionou o Metro Center à lista em 2009.

Veja também

Referências

Bibliografia

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  • Banks, James G. The Unintended Consequences: Family and Community, the Victims of Isolated Poverty. Lanham, Md .: University Press of America, 2004. ISBN  0-7618-2857-5
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  • Schrag, Zachary. The Great Society Subway: A History of the Washington Metro. Baltimore, Md .: Johns Hopkins University, 2006. ISBN  0-8018-8246-X

Leitura adicional

  • Deiter, Ronald H. (1990). A história do metrô: transporte e política na capital nacional . Glendale, CA: Interurban Press. ISBN 0-916374-70-X.

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata