Grande Ferrovia do Nordeste - Great North Eastern Railway
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InterCity 125 HST em London King's Cross em 2007
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| Visão geral | |
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| Franquia (s) |
InterCity East Coast 28 de abril de 1996 - 8 de dezembro de 2007 |
| Região (ões) principal (is) | |
| Tamanho da frota | |
| Estações chamadas em | 53 |
| Estações operadas | 12 |
| Empresa-mãe | Sea Containers |
| Marca de relatório | GR |
| Antecessor | InterCity |
| Sucessor | National Express East Coast |
| De outros | |
| Local na rede Internet | gner.co.uk |
Great North Eastern Railway , muitas vezes referida como GNER , era uma empresa operadora de trens no Reino Unido, de propriedade da Sea Containers , que operava a franquia InterCity East Coast na East Coast Main Line entre Londres, Yorkshire, Nordeste da Inglaterra e Escócia de De abril de 1996 a dezembro de 2007.
Em março de 1996, a Sea Containers recebeu a franquia para operar os serviços da Costa Leste; iniciou as suas operações a 28 de Abril de 1996. Recebendo inicialmente uma recepção favorável, a empresa introduziu várias alterações e inovações no serviço, nomeadamente o aluguer do Eurostars Regional Classe 373 e a remodelação da frota 225 do InterCity . No entanto, a reputação do GNER e o número de passageiros foram atingidos por um par de descarrilamentos durante o início de 2000, o acidente ferroviário de Hatfield e o acidente ferroviário de Great Heck . Planos para adquirir uma frota de trens basculantes com base no Pendolino foram discutidos pela empresa, mas foram descartados em meio a um processo de franquia demorado e complexo.
Em março de 2005, a Strategic Rail Authority concedeu a franquia da Costa Leste ao GNER pela segunda vez; no entanto, os termos para este segundo período de franquia eram financeiramente exigentes, visto a retirada dos subsídios e a decretação de encargos para o governo britânico. As preocupações sobre a viabilidade de tais pagamentos, bem como a condição financeira geral da Sea Containers eram bem fundamentadas, tendo esta última entrado em falência em novembro de 2006. Após sua incapacidade de cumprir os pagamentos acordados, a GNER foi retirada da franquia em dezembro de 2006, embora tenha continuado a prestar serviços na rota por mais um ano, através de um contrato de gestão. O último trem do GNER para o norte foi o London King's Cross - Newcastle, às 20:30, em 8 de dezembro de 2007; a empresa foi substituída pelo novo franqueado National Express East Coast um dia depois.
História
Antecedentes e primeiros anos
A criação da Great North Eastern Railway (GNER) está intimamente associada à privatização da British Rail, que foi decretada em meados da década de 1990; como resultado de novas políticas governamentais, as operações ferroviárias deveriam ser operadas por várias empresas do setor privado trabalhando em regime de franquia . Consequentemente, a franquia InterCity East Coast foi uma dessas franquias criada para assumir as operações da East Coast Main Line (ECML) da British Rail. De acordo com o periódico da indústria Rail , a franquia da Costa Leste era comumente vista como uma das melhores franquias para licitar, já que a ECML havia sido eletrificada apenas alguns anos antes e estava sendo servida pelo mais novo estoque intermunicipal no estoque da British Rail, o Intercity 225 ; a linha também tinha uma reputação bem estabelecida por seus serviços de alta velocidade.
Consequentemente, várias empresas privadas apresentaram propostas ao Office for Passenger Rail Franchising. Uma dessas empresas foi a empresa de transporte e locação de contêineres Sea Containers , com sede nas Bermudas , cuja oferta foi anunciada como a vencedora em março de 1996, levando a uma franquia de sete anos na Costa Leste, concedida à sua subsidiária recém-criada GNER. As iniciais GNER eram uma reminiscência da histórica London and North Eastern Railway (LNER), a empresa que operava a rota antes de ser nacionalizada como parte da British Railways em 1948. Além disso, duas das empresas antecessoras do LNER foram a Great Northern Railway (GNR) , que construiu a estação King's Cross e a Great Eastern Railway (GER). O GNER fez mais ligações com seu passado ao adotar uma libré azul escura com linhas vermelhas para seus trens, semelhante ao usado pelo GER, e usando um brasão de estilo vitoriano em seus trens.
A imagem da empresa foi projetada profissionalmente pela Vignelli Associates , uma casa de design italiana; era responsável pelas pinturas e interiores dos trens, uniformes dos funcionários e identidade corporativa geral. O site deles afirma "O logotipo da Great North Eastern Railway enfatiza o NE. O trem tem uma nova pintura, azul escuro com uma faixa vermelha brilhante contendo todas as informações necessárias. Ele tem um brasão, uma tradição exigida e interiores sóbrios para os primeiros e para os turistas classe."
As operações começaram em 28 de abril de 1996. Desde o seu início, a administração do GNER havia se comprometido a realizar mudanças e melhorias substanciais no ECML. Entre suas promessas de franquia estava a de que a milhagem do trem operada no período 1995/1996 seria mantida inicialmente por um período de dois anos, juntamente com a ambição declarada de aumentá-la a longo prazo; além disso, todo o material rodante existente passaria por reforma, e todos os trens contariam com serviço de bufê e bonde a bordo . As estações da rota também deveriam receber pacotes de melhorias; estes eram normalmente focados em melhorar o acesso e a segurança, enquanto os estacionamentos vizinhos também foram expandidos sempre que possível.
Em janeiro de 1997, o presidente da Sea Containers, James Sherwood, anunciou que a GNER pretendia adquirir um par de dois trens basculantes recém-construídos ; estes foram alegados para permitir que a viagem Londres - Edimburgo fosse reduzida para apenas 3 horas e 30 minutos, em parte alcançada por meio de sua velocidade máxima aumentada de 140 mph (225 km / h). Embora o presidente-executivo do GNER, Christopher Garnett, tenha afirmado que esperava a entrega desses novos trens dentro de dois anos, um pedido tendo sido feito em outubro de 1997, nenhum desses trens inclináveis foi apresentado. A frota original seria complementada por material rodante adicional para aumentar a capacidade; tal estoque incluía a locomotiva única Classe 89 e uma série de Eurostars Regionais Classe 373 .
Em seus primeiros anos de operação, a GNER teve sucesso em aumentar a velocidade do serviço programado mais rápido da Grã-Bretanha, a rota Londres-York tendo uma velocidade média relatada de 112 mph em seu ponto mais rápido. De acordo com a revista Rail, o atendimento ao cliente da operadora era frequentemente elogiado, enquanto os passageiros aquecidos também recebiam suas promessas de aumento da qualidade do serviço de alimentação a bordo. Durante o mês de maio de 2000, a frota regional Eurostar alugada foi devidamente introduzida no serviço GNER, facilitando a inclusão de serviços adicionais de Londres a York em um novo horário; no entanto, ao contrário do Intercity 225, o Eurostars foi restringido a uma velocidade máxima de 110 mph para reduzir o desgaste excessivo da fiação aérea.
Para o novo século
As operações do GNER foram profundamente impactadas por dois acidentes durante o início dos anos 2000. Em 17 de outubro de 2000, o acidente de Hatfield ocorreu com o descarrilamento de alta velocidade de um conjunto Intercity 225, que foi causado principalmente pela falha de um trilho que tinha sido mal conservado. O incidente afetou profundamente os negócios do GNER, não apenas devido a uma queda significativa na confiança entre seus passageiros, mas também pela rápida promulgação de muitas restrições de velocidade de emergência impostas pela empresa nacional de infraestrutura Railtrack . O incidente foi agravado, assim como os negócios pareciam se recuperar, quando outro acidente grave envolvendo o GNER ocorreu em 28 de fevereiro de 2001. O acidente ferroviário de Selby envolveu um serviço Newcastle-London que descarrilou depois de atingir um Land Rover que havia saído da autoestrada M62 ; o trem do GNER foi logo depois atingido por um trem do Freightliner , agravando o incidente e o número de mortos. Embora o GNER não tivesse culpa em ambos os incidentes, o público viajante ficou abalado; em março de 2001, a receita das operadoras de longa distância diminuiu em média 21 por cento.
Nesse ponto, os futuros acordos de franquia da rota da Costa Leste já estavam sendo examinados. Em março de 2000, a Shadow Strategic Rail Authority anunciou que duas empresas, Sea Containers e Virgin Rail Group , haviam sido selecionadas para concorrer à próxima franquia. A apresentação do GNER incluiu seu plano de comprar uma frota de 25 trens basculantes, semelhante ao British Rail Class 390 Pendolinos, então sendo introduzido na West Coast Main Line ; isto foi idealizado para apresentar vários tipos de propulsão, sendo divididos entre exemplos elétricos e a diesel para que pudessem servir a todos os destinos da franquia. Em parte devido à complexidade do processo de avaliação e problemas com a própria licitação, o processo de seleção foi interrompido.
No entanto, em janeiro de 2002, a Autoridade Ferroviária Estratégica anunciou que o processo de franquia havia sido cancelado e que uma prorrogação de dois anos havia sido concedida à Sea Containers, estendendo o período de franquia do GNER até abril de 2005. Durante outubro de 2004, a Autoridade Ferroviária Estratégica emitiu o Convite para concurso para a franquia InterCity East Coast para os quatro licitantes pré-selecionados, Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER e Virgin Rail Group . O processo de licitação foi descrito como altamente competitivo, vários dos licitantes foram declaradamente determinados a desalojar o GNER atual.
Em março de 2005, a Strategic Rail Authority concedeu a franquia ao GNER por sete anos, com uma prorrogação de três anos com base em metas sendo cumpridas, a partir de 1 de maio de 2005. Os termos da nova franquia tinham diferenças consideráveis em relação ao período original ; em vez de o GNER receber subsídios para suas operações, estaria pagando ao Estado britânico pelo privilégio de fazê-lo; alegadamente, houve preocupações sobre a viabilidade financeira de tal acordo desde o início. Para atender a esses pagamentos, a GNER presumiu que o número de passageiros aumentaria em cerca de 30 por cento ao longo da vida da franquia, chegando a cerca de 20 milhões em 2015.
Aumento da concorrência e questões financeiras
Em maio de 2006, foi revelado que a Sea Containers, empresa-mãe do GNER, estava em dificuldades financeiras e, segundo rumores, estava à beira da insolvência . Foram levantadas questões sobre se o GNER poderia continuar operando caso sua empresa-mãe deixasse de comercializar. A empresa rejeitou esta afirmação, afirmando que as suas linhas de crédito e atividades financeiras eram "delimitadas" longe da Sea Containers e, portanto, a cessação dos serviços por este motivo era impossível. No entanto, isso não impediu a especulação de TOCs rivais (principalmente First ) e do Virgin Rail Group de que estariam interessados em fazer um novo lance para a franquia da ECML se ela fosse colocada novamente a concurso. Em julho de 2006, começaram a circular rumores de que a Sea Containers estaria preparada para vender o GNER em um esforço para evitar o recurso aos procedimentos do Capítulo 11 para se proteger de seus credores.
Durante julho de 2006, o Tribunal Superior rejeitou a revisão judicial do GNER sobre a decisão do Office of Rail Regulation de permitir que a operadora de trens rival Grand Central operasse trens ao longo de parte da ECML, - e em particular seu direito de escala em York , um dos o principal (e lucrativo) pára na ECML. O GNER fez o seu pedido, em parte, com base no fato de que os operadores ferroviários de 'acesso aberto' não são obrigados a pagar os mesmos custos fixos de acesso à infraestrutura da Network Rail que as empresas operadoras de trens que operam serviços sob um contrato ou 'franquia' com o Departamento de Transporte . O caso do GNER falhou principalmente porque o Tribunal Superior determinou que não apenas a lei europeia permitia ao Regulador Ferroviário estabelecer um regime de cobrança para os operadores de acesso aberto que era diferente do que se aplica aos operadores franqueados (como o GNER), neste caso não impor uma taxa fixa aos operadores de acesso aberto, mas que, se não o tivesse feito, teria agido de forma ilegal devido às condições muito diferentes em que os operadores de acesso aberto e os operadores franqueados têm acesso à rede. O Tribunal Superior ( Sr. Justice Sullivan ) recusou a permissão do GNER para apelar.
Naquele mesmo mês, o GNER anunciou que seu diretor executivo, Christopher Garnett , deixaria o cargo, tendo ocupado essa posição desde que a Sea Containers havia originalmente conquistado sua primeira franquia. Em meio à crescente especulação da indústria de que a Sea Containers estava trabalhando em uma "reestruturação financeira", o presidente e executivo-chefe da empresa, Bob Mackenzie, foi nomeado o sucessor de Garnett. Os problemas da empresa foram alimentados ainda mais pela baixa lucratividade do GNER, que havia sido associada ao overbidding da empresa pela franquia, juntamente com o que provou ser uma amortização do prêmio ao governo. A empresa culpou os efeitos dos ataques terroristas de 7 de julho , o aumento dos preços da eletricidade e o aumento da concorrência das companhias aéreas de baixo custo pelo declínio no número de passageiros. Ele também enfrentou um desafio crescente dos serviços revitalizados da Costa Oeste operados pela Virgin Trains . A empresa tentou resolver o problema isentando as taxas de reserva de vendas pela Internet, reduzindo o número de funcionários e aumentando as tarifas e as taxas de estacionamento onde o mercado pudesse arcar. Em uma entrevista à imprensa em setembro de 2006, o ex-chefe do GNER, Christopher Garnett, sugeriu um futuro sombrio para o GNER e o sistema de franquia, alegando que a tendência entre os TOCs de overbid para renovação de franquias resultaria em uma ferrovia financeiramente insustentável.
Em outubro de 2006, a Sea Containers entrou com pedido de proteção contra falência de acordo com o processo do Capítulo 11 dos Estados Unidos , permitindo, portanto, que a empresa continuasse negociando enquanto tratava de suas finanças. No entanto, tal fez com que a empresa não pudesse cumprir as suas garantias em relação à sua subsidiária GNER, aumentando consideravelmente a exposição ao risco das operações desta.
Extinção e transferência
Em dezembro de 2006, o Departamento de Transporte anunciou sua intenção de retirar Sea Containers de sua franquia; isso foi supostamente devido a problemas financeiros da empresa e por ter sido overbid. Apesar deste anúncio, o GNER continuou a operar a franquia ao abrigo de um contrato de gestão, prorrogável por até dois anos, enquanto a Direcção dos Transportes procedia à selecção de um novo franchisado.
Em fevereiro de 2007, o Departamento de Transporte anunciou que Arriva , FirstGroup , National Express e Virgin Rail Group foram selecionados para apresentar propostas para a franquia. Em abril de 2007, foi anunciado que a GNER tinha uma participação de 10% na licitação apresentada pela Stagecoach & Virgin. Em agosto de 2007, o Departamento de Transporte concedeu a franquia à National Express , e os serviços do GNER foram transferidos para a National Express East Coast em 9 de dezembro de 2007.
Serviços
As principais rotas do GNER eram de London King's Cross a Leeds e Edinburgh Waverley .
De Edimburgo Waverley, os serviços selecionados continuaram para Motherwell e Glasgow Central , Inverness ou Aberdeen . De Leeds, alguns trens iam e voltavam de Bradford Forster Square , Skipton e Harrogate .
Um serviço por dia também funcionava de e para Hull via Selby . Outras cidades servidas por trens GNER incluem Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , York , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth para Alnwick , Berwick-upon-Tweed , Dunbar , Wakefield Westgate , Perth , Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath e Montrose .
Rotas principais
Londres-Leeds
O serviço entre King's Cross e Leeds era geralmente de hora em hora, com trens servindo a maioria das principais estações intermediárias. Com a conclusão do Allington Chord, perto de Grantham, tendo aumentado a capacidade da via, a GNER começou a operar um serviço completo de meia hora ao longo do dia nesta rota em maio de 2007.
Londres-Newcastle-Edimburgo
Um serviço de meia hora entre King's Cross e Newcastle operou durante a maior parte do dia, saindo de Londres na hora e meia. As partidas 'top da hora' continuaram até Edimburgo (com as 10:00 mantendo o nome tradicional Flying Scotsman ); alguns deles foram para Glasgow Central, Aberdeen ou Inverness. Esses trens geralmente funcionavam como expressos com paradas limitadas entre Londres e Newcastle: todos os trens paravam em York, e a maioria em Peterborough e Darlington, embora as partidas à tarde e à noite de King's Cross fossem sem escalas para Doncaster ou York. Os trens que partiam de King's Cross na meia hora geralmente terminavam em Newcastle e serviam a outras estações intermediárias, como Grantham, Newark, Retford, Doncaster e Durham, bem como Peterborough, York e Darlington.
Londres-Glasgow
GNER operava dez trens por dia entre King's Cross e Glasgow. Com a atualização da West Coast Main Line (WCML) entre London Euston e Glasgow para 125 mph, a GNER não poderia mais competir com a Virgin Trains nesta rota em termos de tempo de viagem (5h30m em comparação com as novas 4h25min no WCML), mas eles forneceram um link de Glasgow para Newcastle e York e uma rota secundária para uso quando o WCML foi fechado para trabalhos de engenharia.
Rotas secundárias
Londres / Leeds-Aberdeen
Havia três trens por dia em cada sentido entre King's Cross e Aberdeen, com um tempo de viagem de pouco mais de sete horas. Havia também um serviço por dia chegando a Aberdeen de Leeds. Esses serviços eram operados com um InterCity 125 a diesel porque a linha de Edimburgo a Aberdeen e a seção da rota de Cross Country entre Leeds e York não eram eletrificados.
Londres-Inverness
Um serviço diário operado entre King's Cross e Inverness, chamado Highland Chieftain , uma viagem que leva pouco mais de 8 horas. O serviço foi operado com um InterCity 125 a diesel, já que a linha ao norte de Edimburgo não é eletrificada.
London-Hull
GNER dirigiu o Hull Executive de Hull Paragon para London King's Cross, com uma viagem matinal até Londres e uma viagem noturna até Hull. O serviço era operado por um InterCity 125 a diesel, pois a linha para Hull não é eletrificada. Os serviços mais regulares entre London King's Cross e Hull Paragon eram operados pela Hull Trains .
London-Bradford
Havia dois trens por dia entre Londres e Bradford Forster Square. Essas foram extensões dos serviços King's Cross – Leeds e foram operadas usando um InterCity 225 elétrico. Alguns desses serviços também foram operados usando uma locomotiva elétrica Classe 89, vagões Mark 4 e um DVT até 2001.
London-Skipton
Havia um trem matinal de Skipton e Keighley para King's Cross com retorno no início da noite. Tal como acontece com os trens de Bradford, esta foi uma extensão do serviço Leeds-Londres. Embora a linha para Skipton seja totalmente eletrificada, o serviço GNER de / para a cidade operava usando um InterCity 125 a diesel porque a infraestrutura elétrica na linha de Leeds-a-Skipton na época era incapaz de fornecer energia suficiente para suportar um InterCity 225 ao lado os serviços elétricos locais existentes.
Londres-Harrogate
Houve uma partida de manhã de segunda a sábado de Harrogate para King's Cross. No entanto, não havia viagem de volta, então os passageiros eram obrigados a mudar em Leeds ou York para os serviços da Northern Rail para Harrogate. Este serviço foi operado com um InterCity 125 a diesel, pois a linha para Harrogate não é eletrificada.
O sábado em que este serviço foi executado foi o único serviço da GNER rumo ao sul, saindo de Leeds, que não passou em Wakefield Westgate. Este serviço partiu de Leeds e pegou a linha Selby para se juntar à East Coast Main Line em Hambleton .
Frota de trens
No início de operações em abril de 1996, GNER herdou uma frota de InterCity 125 Trem de Alta Velocidade define composta de Classe 43 carros de potência e Mark 3 carruagens , e InterCity 225 conjuntos composta de Classe 91 locomotivas e Mark 4 carruagens e condução Van Carga . Ela continuou a operar os dois tipos ao longo de todo o tempo de operação da franquia.
Um meio inicial, e de custo particularmente baixo, de expandir a frota da GNER foi a aquisição do protótipo de locomotiva elétrica 89001 Avocet Classe 89 ; foi comprado pela GNER e reparado a um custo relatado de £ 100.000. Foi usado pela primeira vez em serviços de receita pela GNER durante março de 1997, sendo usado principalmente em serviços para Leeds e Bradford Forster Square. O Avocet teve que ser retirado de serviço em 2000 devido a problemas técnicos, mas sua curta vida útil ajudou a aliviar a falta de tração do GNER devido a problemas de confiabilidade.
Em 2000, estava claro que a frota Classe 91 da GNER precisava de renovação para resolver os problemas de confiabilidade, portanto, a empresa fez acordos para alugar tração alternativa como uma medida temporária. Entre maio de 2000 e dezembro de 2005, o GNER alugou uma série de Eurostars Regionais Classe 373 da Eurostar . No serviço GNER, a frota foi operada para serviços entre Londres e York, e posteriormente Leeds, mas teve que ser restrita a uma velocidade máxima de 110 mph (180 km / h) entre Grantham e Doncaster por causa de problemas com o fio aéreo e o pantógrafo interface. Além disso, em consequência das restrições de aferição, os Eurostars não foram autorizados a operar a norte de York para Newcastle, Glasgow ou Edimburgo. Em Novembro de 2005, foi anunciado que, após a sua remodelação, a frota do InterCity 225 iria deslocar o Eurostars.
Os InterCity 225s foram reformados pela Bombardier Transportation entre 2003–2005, o programa foi denominado Projeto Mallard em homenagem à locomotiva a vapor LNER . Eles exibiram interiores redesenhados e novos recursos, como Wi-Fi e tomadas elétricas em cada par de assentos.
A GNER comprou doze carruagens-leito Mark 3 com a intenção de convertê-las em carruagens de passageiros para alongar os HSTs. No entanto, este programa foi cancelado quando o GNER conseguiu alugar outros Mark 3s que foram lançados pela Virgin CrossCountry depois que essa operadora retirou seus HSTs. Um compromisso para a nova franquia concedida em 2005 foi atualizar todos os seus HSTs para os mesmos padrões dos InterCity 225s. Os carros de força Classe 43 foram revisados pela Brush Traction em Loughborough, seus motores Paxman Valenta substituídos por unidades MTU 16V4000 . Para operar mais serviços para Leeds, a GNER alugou dois antigos HSTs da Midland Mainline em maio de 2007.
A English, Welsh & Scottish Railway forneceu locomotivas de resgate estrategicamente localizadas, originalmente Classe 47s e posteriormente Classe 67s . A EWS também forneceu a Classe 90 para cobrir a Classe 91; um foi repintado com as cores do GNER, mas não dedicado à franquia.
Os HSTs foram alocados no Craigentinny Depot em Edimburgo e os InterCity 225s no Bounds Green Depot em Londres. Manutenção e reparos mais leves foram realizados em Neville Hill Depot em Leeds e Heaton Depot em Newcastle.
Durante o final da década de 1990, o GNER anunciou planos para comprar um par de dois trens basculantes, baseados na tecnologia italiana Pendolino . Essa ambição foi ampliada no início dos anos 2000 quando, como parte de uma oferta de franquia, a GNER declarou que planejava comprar uma frota de 25 trens basculantes, semelhante ao British Rail Class 390 Pendolinos que estava sendo introduzido na West Coast Main Line ; isto foi idealizado para apresentar vários tipos de propulsão, sendo divididos entre exemplos elétricos e a diesel para que pudessem servir a todos os destinos da franquia. No entanto, tanto a licitação quanto a licitação foram abandonadas, e esses trens nunca foram introduzidos.
| Conjunto de trem | Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Número | Rotas operadas | Construído | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km / h | |||||||
| InterCity 125 | Classe 43 |
|
Locomotiva diesel | 125 | 200 | 14 | London King's Cross para Aberdeen, Inverness, Hull Paragon, Harrogate e Skipton, e Leeds para Aberdeen | 1976–82 |
| Mark 3 carruagem |
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Carruagem de passageiros | 56 | 1975–88 | ||||
| InterCity 225 | Classe 91 |
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Locomotiva elétrica | 140 | 225 | 31 | London King's Cross para Leeds, Edimburgo Waverley, Bradford Forster Square, Newcastle e Glasgow Central | 1988-91 |
| Carruagem Mark 4 |
|
Carruagem de passageiros | 302 | 1989–92 | ||||
| Trailer de carrinha |
|
Carro de controle | 31 | 1988 | ||||
| Classe 90 |
|
Locomotiva elétrica | 110 | 180 | 1 | Locomotiva Thunderbird | 1987–90 | |
| Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Número | Rotas operadas | Construído | Retirado | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km / h | |||||||
| Avocet classe 89 |
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Locomotiva elétrica | 125 | 200 | 1 | London King's Cross para Leeds e Bradford Forster Square | 1986 | 2000 |
| Classe 373/2 Regional Eurostar |
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Unidade múltipla elétrica | 186 | 300 | 5 | London King's Cross para York e Leeds | 1992-96 | 2005 |
Veja também
- Linha principal da costa leste
- National Express East Coast
- Costa leste
- Virgin Trains East Coast
- Ferrovia do Nordeste de Londres
- National Rail
Referências
Citações
Leitura adicional
- Balmforth, John (2008). GNER: A rota do Flying Scotsman . Ian Allan. ISBN 9780711033184. OCLC 498979868 .
- "GNER: Construindo no sucesso". RAIL . No. 305. Publicações EMAP Apex. 21 de maio - 3 de junho de 1997. Suplemento. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
links externos
Mídia relacionada à Great North Eastern Railway no Wikimedia Commons