Centro Fulton -Fulton Center

 Centro de Fulton
 trem "2"trem "3"trem "4"trem "5""Um tremtrem "C"trem "E"trem "J"trem "N"trem "R"trem "W"trem "Z"
MTA NYC logo.svg Centro de trânsito do metrô de Nova York
Centro Fulton - Cheio (48126530611).jpg
Fulton Center visto do noroeste
Estatísticas da estação
Bairro Manhattan
Coordenadas 40°42′38″N 74°0′32″W / 40,71056°N 74,00889°O / 40.71056; -74.00889 Coordenadas: 40°42′38″N 74°0′32″W / 40,71056°N 74,00889°O / 40.71056; -74.00889
Divisão
Serviços Na Fulton Street : ​​​​​​​Na
trem "2" Chambers Street–World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street :trem "3"trem "4"trem "5""Um tremtrem "C"trem "J"trem "Z"

trem "2"trem "3""Um tremtrem "C"trem "E"trem "N"trem "R"trem "W"
Outra informação
Aberto 10 de novembro de 2014 ; 7 anos atrás ( 2014-11-10 )
Acessível Esta estação está em conformidade com o Americans with Disabilities Act de 1990 Acessível ao ADA
Localização
Fulton Center está localizado no metrô de Nova York
Centro de Fulton
Fulton Center está localizado em Nova York
Centro de Fulton
Fulton Center está localizado em Nova York
Centro de Fulton
Mapa de ruas

Legenda do serviço da estação
Símbolo Descrição
Pára todas as vezes, exceto tarde da noite Pára todas as vezes, exceto tarde da noite
Pára todas as vezes Pára todas as vezes
Pára apenas tarde da noite Pára apenas tarde da noite
Pára as horas de ponta apenas na direção de pico Pára as horas de ponta apenas na direção de pico

Fulton Center é um complexo de metrô e varejo centrado na interseção da Fulton Street e Broadway em Lower Manhattan , Nova York . O complexo foi construído como parte de um projeto de US$ 1,4 bilhão da Metropolitan Transportation Authority (MTA), uma agência pública do estado de Nova York , para reabilitar a estação Fulton Street do metrô de Nova York . O trabalho envolveu a construção de novas passagens subterrâneas e pontos de acesso ao complexo, a renovação das estações constituintes e a construção de um grande edifício da estação que também faz parte do shopping Westfield World Trade Center .

O projeto, anunciado pela primeira vez em 2002, tinha como objetivo melhorar o acesso e as conexões entre os serviços do Metrô de Nova York parando na estação Fulton Street. O financiamento para o projeto de construção, que começou em 2005, secou por vários anos, sem plano final aprovado e sem cronograma de conclusão. Os planos para o centro de trânsito foram revividos pela Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 . O projeto costumava ser chamado de Fulton Street Transit Center , mas foi renomeado para Fulton Center em maio de 2012 devido à maior ênfase no varejo. O complexo foi inaugurado oficialmente em 10 de novembro de 2014, juntamente com a Dey Street Passageway adjacente .

Através da Dey Street Passageway, o complexo se conecta ao World Trade Center , ao shopping Westfield World Trade Center, à estação PATH e ao deck de observação, e fornece conexões para a Chambers Street–World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street ( 2 , 3 , A , C , E , N , R e W ) e estações WTC Cortlandt ( 1 ), bem como a estação World Trade Center do PATH . A Westfield Corporation opera o espaço de varejo como uma extensão do Westfield World Trade Center , um quarteirão a oeste.

Componentes

O mezanino do Fulton Center no Fulton Building, fotografado no dia da inauguração, 10 de novembro de 2014

O Fulton Center possui um Transit Center de alta visibilidade com entradas na Broadway entre Fulton Street e John Street, e conecta as avenidas 2 , 3 , 4 , 5 , A , C , E , J , N. , ​R , ​W e Z serviços através da passagem subterrânea Dey Street Passageway que segue de leste a oeste sob Dey Street. A Ove Arup and Partners foi a principal consultora de todo o projeto. O Fulton Center custou US$ 1,4 bilhão, quase o dobro do orçamento original de US$ 750 milhões.

Os principais elementos do projeto do Fulton Center incluíram as renovações das estações da Fulton Street ao longo da Linha IRT Broadway–Seventh Avenue e da Linha IRT Lexington Avenue . Durante a reforma deste último, novas entradas foram abertas na esquina da Broadway e Maiden Lane para a plataforma norte, e na Cortlandt Street e Broadway para a plataforma sul. O mezanino que serve a estação Fulton Street na linha IND Eighth Avenue , que anteriormente consistia em várias rampas em ambos os lados da Nassau Street, foi endireitado. Durante essas reformas, todo o complexo ficou acessível à ADA . Dez escadas rolantes e quinze elevadores foram instalados, bem como dois banheiros públicos acessíveis ADA no saguão e nos níveis da rua.

Um novo edifício da estação, o Fulton Building, foi construído ao longo do lado leste da Broadway entre Fulton e John Streets. A nova estação exigiu a demolição do Girard Building e do antigo Childs Restaurant Building, e incorpora o marco Corbin Building na esquina da Broadway com a John Street. Quase foi cancelado em um ponto, mas foi salvo em 2009 por meio de fundos da Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009 . Esta parte do projeto fazia parte de um contrato de arrendamento principal para alugar mais de 60.000 pés quadrados de espaço. O Fulton Center foi inaugurado em 10 de novembro de 2014, sete anos atrasado e US$ 650 milhões acima do orçamento. Devido ao uso de fontes de energia renovável e recursos de conservação de energia do Fulton Center, o complexo recebeu a certificação Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) Silver em março de 2016, tornando-se a primeira estação de metrô da cidade de Nova York a receber essa classificação .

Além de trabalhar nas quatro estações interligadas da Fulton Street, a Dey Street Passageway, localizada fora da área paga do sistema de metrô , foi construída sob a Dey Street. Ele conectou o complexo da estação Fulton Street à estação Cortlandt–Church Streets , servindo os trens N , R e W. Um novo edifício de entrada foi construído na esquina sudoeste da Broadway com a Dey Street, proporcionando acesso direto à passagem da Dey Street. Foi inaugurado ao lado do resto do Fulton Center em novembro de 2014, e uma extensão para o World Trade Center Transportation Hub foi inaugurada em maio de 2016. Havia planos para uma transferência gratuita entre a estação Cortlandt-Church Street e o trem E no World Trade Estação central ; no entanto, este plano foi removido devido a derrapagens de custos . A partir de junho de 2017, a conexão foi novamente programada para ser construída e a passagem aberta com catracas recém-rearranjadas. A conexão foi aberta em 29 de dezembro de 2017, após uma reconfiguração das áreas tarifárias das respectivas estações. Uma transferência separada para o trem 1 no WTC Cortlandt , fora dos controles de tarifas das estações Cortlandt–Church/World Trade Center ou Fulton Street, foi inaugurada em 8 de setembro de 2018.

Contexto

O World Trade Center Transportation Hub, um quarteirão a oeste do Fulton Center
O World Trade Center Transportation Hub , planejado para Lower Manhattan após os ataques de 11 de setembro, foi originalmente planejado para se conectar ao Fulton Street Transit Center.

Necessidade e financiamento

Depois que várias peças de infraestrutura de trânsito em Lower Manhattan foram destruídas ou severamente danificadas durante os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades propuseram um redesenho de US$ 7 bilhões do trânsito no bairro. Isso incluiu o Fulton Street Transit Center, o terminal South Ferry/Whitehall Street mais no centro da cidade e a reconstrução da West Side Highway . O mais importante desses projetos foi o terminal proposto pela Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey para os trens PATH no local do World Trade Center, que foi destruído quando o World Trade Center desmoronou . Um plano preliminar para o novo terminal incluía situá-lo sob Church Street , perto do local do antigo Terminal Hudson e perto da estação Broadway–Nassau/Fulton Street da Metropolitan Transportation Authority (MTA) . O novo terminal também conteria conexões diretas com o metrô; anteriormente, o World Trade Center era servido por três estações de metrô diferentes em Cortlandt e Greenwich Streets , em Cortlandt e Church Streets , e em Church Street entre Chambers e Vesey Streets . O dinheiro também deveria ser alocado para estudar a viabilidade do serviço ferroviário suburbano para Lower Manhattan. Isso mais tarde se tornaria o cancelado Projeto de Transporte Lower Manhattan-Jamaica/JFK , que teria criado uma linha ferroviária entre Lower Manhattan e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy através da Long Island Rail Road e AirTrain JFK .

Como parte do processo de reconstrução, a Autoridade Portuária considerou colocar o terminal PATH na Broadway e na Fulton Street. No entanto, isso foi considerado proibitivamente caro, então decidiu colocar o terminal PATH perto da Greenwich Street, dois quarteirões a oeste. O projeto do MTA para conectar as diferentes estações de metrô Broadway–Nassau/Fulton Street foi aprovado, apesar de os projetos PATH e MTA não serem construídos como parte de um único projeto. Essas estações seriam conectadas por uma série de passagens subterrâneas, que se estenderiam do World Financial Center , no oeste, até o Fulton Street Transit Center, no leste, abrangendo mais da metade da largura de Manhattan neste ponto. O Fulton Street Transit Center também conteria um grande edifício de varejo na Broadway e na Fulton Street, servindo como entrada principal desse complexo. O projeto da Fulton Street incluiria novas passagens, entradas e elevadores para fornecer transferências entre as estações de metrô da região e aumentar a capacidade do complexo de estações existente na Broadway–Nassau/Fulton Streets.

Em fevereiro de 2003, o governador de Nova York, George Pataki , anunciou um plano de US$ 5 bilhões para a reconstrução da infraestrutura de trânsito em South Ferry, Fulton Street e World Trade Center. Em abril de 2003, o MTA havia divulgado planos preliminares para um centro de trânsito de US$ 750 milhões na Fulton Street, conectando seis estações de metrô. Em dezembro de 2003, a Administração Federal de Trânsito alocou US$ 2,85 bilhões combinados para os três projetos de trânsito de Lower Manhattan. A estação PATH recebeu US$ 1,7 bilhão em ajuda, enquanto o Fulton Street Transit Center recebeu US$ 750 milhões e o South Ferry Terminal recebeu US$ 400 milhões.

Planejamento e cortes

Comparado com as reformas de outras estações de metrô, o financiamento do Fulton Street Transit Center foi garantido porque o projeto foi financiado com dinheiro do fundo de recuperação do 11 de setembro . Depois que o financiamento para o centro de trânsito foi garantido, a declaração de impacto ambiental do projeto foi divulgada em 2004. O projeto ainda estava passando por revisões em meados de 2005 e deveria ser concluído em outubro de 2005. A construção estava programada para começar no final daquele ano.

Os problemas de financiamento começaram em junho de 2005, quando os planos originais foram reduzidos. O custo projetado do Fulton Street Transit Center cresceu US$ 75 milhões, para US$ 825 milhões. O projeto foi adiado para maio de 2006, e a data de conclusão proposta era agora dezembro de 2008. Em março de 2006, o terreno sob o Edifício Corbin foi tomado para o centro de trânsito proposto por domínio eminente . Um quarteirão ao norte, o MTA iniciou o processo de despejo e realocação de 148 lojistas próximos ao local do prédio principal do centro de trânsito. O orçamento de aquisição de imóveis também subiu de US$ 50 milhões para US$ 157 milhões. Este aumento de custo foi um fator chave nos custos crescentes do centro de trânsito nos próximos anos.

Em maio de 2006, o orçamento se aproximava de US$ 850 milhões, e a data de conclusão planejada foi adiada para junho de 2009. Apesar da superação do orçamento de US$ 45 milhões, o MTA negou que o plano do Fulton Center fosse reduzido. Em novembro de 2006, o MTA anunciou a criação de uma transferência gratuita entre as estações Cortlandt–Church Streets e World Trade Center, que custaria US$ 15 milhões a mais. Em fevereiro de 2007, o custo projetado havia subido para US$ 888 milhões, e o MTA se comprometeu a pagar a diferença de US$ 41 milhões com seu próprio dinheiro. A data de conclusão foi agora projetada para outubro de 2009.

Local de construção do Fulton Center Main Building, visto em março de 2010

Enquanto isso, os custos de outros projetos da MTA Capital Construction também estavam subindo. A questão atingiu o pico em janeiro de 2008, quando o MTA anunciou que três outros projetos de capital (a 7 Subway Extension , o Second Avenue Subway e o East Side Access ) estavam enfrentando um custo combinado de US$ 1 bilhão. Para remediar a superação, os planos para o edifício principal do Fulton Center tiveram que ser reduzidos: em vez de ser uma estrutura de 35 m de altura com uma grande cúpula, a sede seria agora um edifício simples de aço inoxidável com um cúpula. O projeto, excluindo o prédio principal, agora deveria custar US$ 903 milhões. O edifício principal custaria outros US$ 250 milhões, se construído. Os custos excedentes foram atribuídos ao fato de que o MTA havia recebido uma única oferta de US$ 870 milhões para uma fase de construção, mais que o dobro dos US$ 408 milhões que o MTA havia reservado originalmente para essa fase. A data de conclusão estava agora marcada para 2010, e o MTA havia ordenado uma revisão de 30 dias do plano do Fulton Center. Na mesma época, os custos do vizinho World Trade Center Hub também aumentaram de US$ 2,2 bilhões para US$ 3,4 bilhões.

As reduções de financiamento também resultaram em vários cortes de design. A transferência gratuita das estações Cortlandt-Church Streets e World Trade Center foi retirada dos planos, mas depois foi restaurada usando fundos do MTA antes de ser descartada e restaurada novamente. A passagem sob Dey Street foi estreitada de 40 a 29 pés (12 a 9 m). O MTA excluiu o prédio principal do plano de redução de custos. Em março de 2008, o MTA anunciou que gastaria US$ 295 milhões em uma estrutura ainda indeterminada no local do prédio principal. Uma proposta incluía a construção do edifício principal com um centro de artes cênicas, em vez de uma cúpula, no topo. A essa altura, o MTA carecia de vários bilhões de dólares em financiamento para seu plano de gastos de capital de 2010-2014. O MTA não descartou a possibilidade de converter quase todo o terreno em praça pública e construir uma simples entrada do metrô a partir da praça. O colunista do New York Post , Steve Cuozzo, chamou o projeto de "The Folly on Fulton Street", um jogo de palavras com "Fulton's Folly", que foi usado para descrever o barco a vapor de Robert Fulton 200 anos antes. Em junho de 2008, Chris Ward , diretor executivo da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey , preparou um relatório para o governador de Nova York, David Paterson , sobre os custos excessivos dos projetos da Fulton Street e do World Trade Center.

Apesar do déficit de financiamento do Fulton Street Transit Center, a Administração Federal de Trânsito se recusou a financiar os custos excessivos associados ao Fulton Center. No entanto, o MTA usou o dinheiro do estímulo federal de 2009 para ajudar a financiar o projeto. Em janeiro de 2009, o MTA recebeu US$ 497 milhões em dinheiro de estímulo adicional, elevando o custo total do Fulton Street Transit Center para US$ 1,4 bilhão. Como parte de uma exposição sobre os principais projetos de construção pública da cidade, o MTA descreveu o status acima do solo: "Os detalhes finais estão sendo elaborados para o edifício acima do solo. O Edifício Corbin de 115 anos , na esquina da Broadway com John Street, será restaurada e incorporada ao projeto de entrada do centro de trânsito. O centro de trânsito será um ponto focal com um design vibrante e um portal visível para o centro e o sistema de trânsito abaixo".

Construção

Progresso da construção em fevereiro de 2012

Com financiamento garantido em 2009, a MTA Capital Construction divulgou um plano para abrir várias etapas do projeto do Fulton Center. Muitas das conexões subterrâneas, como o mezanino do IND, deveriam começar a ser construídas primeiro. O projeto reabilitou duas das quatro estações do complexo de estações original. Um intrincado sistema de rampas foi substituído por dois novos mezaninos e novas entradas foram abertas.

Projetos de reabilitação de estações

O projeto do Fulton Center envolveu três projetos de reabilitação da estação: a reforma da plataforma da Linha da Sétima Avenida no extremo leste do complexo, servida pelos trens 2 e 3 ; a reabilitação das plataformas da Lexington Avenue Line sob Broadway, servidas pelos comboios 4 e 5 ; e a renovação das ruas Cortlandt–Church , servidas pelos trens N , ​R e ​W. As duas primeiras estações nunca foram reformadas, enquanto a Cortlandt Street foi reformada na década de 1990 antes de ser danificada durante os ataques de 11 de setembro. As reformas das plataformas da Eighth Avenue Line, atendidas pelos trens A e ​C , e das plataformas da Nassau Street Line, atendidas pelos trens J e ​Z , foram concluídas na década de 1990.

O primeiro projeto concluído do Fulton Center, a reabilitação da plataforma da Seventh Avenue Line, começou em 2005. A estreiteza desta plataforma exigiu a adição de elementos extras de circulação, como escadas. Este projeto foi concluído em novembro de 2006.

Embora não faça parte de uma reabilitação, a estação de Cortlandt Street foi fechada pela primeira vez em 2005 para a construção da Dey Street Passageway , a passagem subterrânea e a construção da Banheira Leste que suporta as torres orientais do novo complexo do World Trade Center que estava sendo reconstruído . Com a conclusão da construção da Dey Street Passageway, a plataforma da cidade alta foi inaugurada primeiro, em 25 de novembro de 2009. A plataforma sul foi reabilitada e reaberta em 6 de setembro de 2011, com uma nova passagem subterrânea, para coincidir com a próxima abertura do National Memorial e Museu do 11 de Setembro .

A estação da Lexington Avenue Line no extremo oeste do complexo, servindo os trens 4 e 5 , foi reabilitada a partir de 2008. Antes das reformas, não havia acesso direto ao extremo sul da plataforma norte, causando superlotação neste local . A renovação começou depois que as entradas em Maiden Lane (sentido norte) e Cortlandt Street (sentido sul) foram abertas para melhorar o fluxo de passageiros durante a reabilitação subsequente da estação. Características históricas, como os azulejos, foram preservadas. A estrutura foi unida pelo Fulton Building na plataforma norte e pela Dey Street Headhouse na plataforma sul, quando eles abriram.

Entradas

A entrada da 135 William Street para a estação Fulton Street abriu em agosto de 2011, indo para o mezanino IRT Broadway-Seventh Avenue Line.
Entrada da estação de metrô Maiden Lane na Fulton Street, antes da reforma. Cada entrada ia para apenas uma plataforma de cada vez, conforme a foto.

Como parte da reorganização do complexo de estações da Fulton Street e para mitigar o congestionamento do fluxo de passageiros durante as fases de construção do projeto do Fulton Center, algumas novas entradas foram abertas e algumas entradas existentes foram fechadas. Em janeiro de 2007, o MTA abriu uma nova entrada na esquina sudeste da Maiden Lane e Broadway . Como a entrada da John Street, servia principalmente a plataforma norte da Lexington Avenue Line. Naquele mês, começou a construção de uma entrada análoga na Cortlandt Street, do outro lado da rua da Broadway, para a plataforma sul. Estas entradas permitiram o encerramento temporário da entrada da John Street (plataforma norte) e da entrada pela Dey Street (plataforma sul) durante a reabilitação das plataformas da Lexington Avenue Line e das obras relacionadas com a Dey Street Passageway .

Em 1º de agosto de 2011, a entrada na 135 William Street, no lado leste do complexo, foi aberta. Isso foi concluído em conjunto com a abertura gradual de um mezanino de transferência sobre a plataforma da Linha IND Eighth Avenue, servindo os trens A e C. Um mural de terracota e um portão de ferro do Hotel McAlpin , ambos originalmente encontrados na passagem de transferência original, foram realocados para a nova entrada da 135 William Street. Uma entrada adicional na 129 Fulton Street fornece um elevador que conecta a plataforma Nassau Street Line e o mezanino da Eighth Avenue Line.

Para permitir o trabalho avançado do mezanino da Eighth Avenue Line e a construção de uma passagem subterrânea permanente sob o túnel da Lexington Avenue Line sob a Fulton Street, a entrada da estação de metrô na 222 Broadway foi fechada permanentemente em 29 de outubro de 2011. Em seu lugar, um entrada temporária aberta no meio do quarteirão entre Fulton Street e John Street, dentro do canteiro de obras principal. Isto foi seguido por um grande realinhamento da passagem de transferência entre os trens da Eighth Avenue Line e Lexington Avenue Line. O trabalho de construção relacionado viu o fechamento temporário das entradas na Fulton Street, nas esquinas noroeste (pela Capela de São Paulo) e sudoeste durante grande parte de 2011. Ambas foram reabertas no primeiro semestre de 2012. A entrada para Dey Street (195 Broadway ), na plataforma sul, foi definitivamente fechada em 1º de maio de 2012, para obras relacionadas à Dey Street Passageway e reabilitação da plataforma sul. Ele deveria ser substituído pelo Dey Street Headhouse, do outro lado da Dey Street, quando foi inaugurado no final de setembro de 2012.

No local da 129 Fulton Street e no local da 150 William Street há entradas permanentes que dão acesso aos trens J e Z no sentido sul e aos trens 2 e 3 , respectivamente. Há acesso por elevador no local da 129 Fulton Street. Outras entradas incluem o edifício principal da Dey Street Passageway (inaugurado em 2012) e o edifício principal do Fulton Center , ou o Edifício Fulton (inaugurado em 2014).

mezanino de transferência IND

Passagem recém-concluída na metade ocidental do mezanino IND, novembro de 2014
Obra nas paredes da seção leste do mezanino de transferência do IND no Fulton Center, de frente para a plataforma do IND

Originalmente, uma rede de passagens e rampas conectava vagamente as várias linhas entre si, causando congestionamento nos horários de pico. O mezanino de transferência, também conhecido como mezanino IND, substituiu essas rampas e tornou redundantes várias entradas adjacentes. Em janeiro de 2010, a reconstrução do mezanino de transferência sobre a plataforma Fulton Street IND resultou em mudanças no fluxo de tráfego. A passagem de transferência que leva à plataforma Broadway-Seventh Avenue Line na Fulton Street havia sido modificada anteriormente. Efetivamente, todas as transferências foram feitas através da plataforma do IND, servindo a Linha da Oitava Avenida.

A configuração empilhada e escalonada das plataformas BMT Nassau Street Line divide os níveis do mezanino IND em metades. A metade leste se estende da Nassau Street até a William Street, da plataforma da Nassau Street Line no sentido sul até a plataforma da Broadway-Seventh Avenue Line. Da mesma forma, a metade oeste do mezanino se estende da Nassau Street até a Broadway, da Nassau Street Line no sentido norte até as plataformas da Lexington Avenue Line. Os passageiros em transferência devem usar a plataforma IND do terceiro subsolo para navegar entre as duas metades do mezanino, uma vez que as plataformas da Nassau Street Line cortam o mezanino no primeiro e no segundo subsolo.

O mezanino do IND abriu em várias fases. Por volta de agosto de 2011, a extremidade da William Street do mezanino leste foi aberta, coincidindo com a abertura da entrada da 135 William Street. Em outubro de 2011, devido a um grande realinhamento da passagem de transferência temporária entre a estação da Eighth Avenue Line e a estação da Lexington Avenue Line, partes do Mezanino Ocidental também foram abertas. O realinhamento enviou passageiros pelo canteiro de obras do Edifício Fulton. Em janeiro de 2012, o Mezanino Ocidental foi aberto para as plataformas da Nassau Street Line no sentido norte. Em junho de 2012, uma passagem subterrânea sob as plataformas da Lexington Avenue Line, viajando aproximadamente sob a Fulton Street, reabriu e foi conectada ao mezanino ocidental. Com a abertura da nova passagem, a passagem subterrânea mais antiga que ligava à plataforma da Lexington Avenue Line no sentido sul foi simultaneamente fechada. Como resultado, o Mezanino Ocidental foi substancialmente concluído. Em 2 de agosto de 2012, a plataforma da Nassau Street Line no sentido sul foi conectada ao Mezanino Oriental. Um comunicado de imprensa da MTA considerou isso como a conclusão substancial de todo o mezanino do IND.

 Fulton St para Cortlandt St seção transversal do metrô
Rua Greenwich WTC Transportation
Hub (Oculus) /

Westfield Shops
Igreja St Broadway Fulton
Center /
Lojas
Westfield
Rua Nassau Rua William
1 R / W 4/5 J/Z sul mezanino
passagem subterrânea passagem subterrânea Passagem da Rua Dey passagem subterrânea mezanino J/Z norte mezanino 2/3
mezanino ← A/C →
CAMINHO

Headhouse e passagem de Dey Street

Passagens de transferência temporárias foram abertas para os trens da Lexington Avenue Line do Mezanino da Eighth Avenue Line em outubro de 2011, em conjunto com o fechamento da entrada do outro lado da rua na Fulton Street. Em junho de 2012, essa passagem foi novamente substituída, desta vez por uma passagem permanente sob a Fulton Street que se ligava diretamente ao mezanino ocidental da Eighth Avenue Line. A passagem de transferência temporária original fazia parte de um saguão subterrâneo que ligava o Fulton Center e a Dey Street Passageway, e também servia um cruzamento para as duas plataformas.

A sede da Dey Street Passageway foi inaugurada em 8 de outubro de 2012. Serve como entrada para os trens da Lexington Avenue Line no sentido sul e como o principal ponto de acesso para a Dey Street Passageway há muito esperada .

Edifício Fulton

Área de controle de tarifas

O edifício principal do projeto Fulton Center, referido como Fulton Building pelo MTA em suas Solicitações de Propostas em agosto de 2012, é um edifício de três andares revestido de vidro, com um óculo no topo que atrai luz natural para o edifício principal e a plataforma uptown da estação Lexington Avenue Line. Ele é projetado por Nicholas Grimshaw e James Carpenter Design Associates . Sua construção substituiu quatro edifícios ao longo do lado leste da Broadway, que foram demolidos em 2007.

O Fulton Building foi quase cancelado em 2009 devido ao aumento dos custos, mas foi restaurado depois que US$ 497 milhões em financiamento de estímulo foram alocados para o Fulton Street Transit Center. As fundações do complexo principal de trânsito foram concluídas em agosto de 2010. O trabalho de superestrutura em grande escala no edifício principal começou em janeiro de 2011 e a siderurgia foi concluída em outubro de 2011. Em novembro de 2014, o Edifício Fulton foi aberto ao público.

Sky Reflector-Net

O "Sky Reflector-Net", visto do centro do Edifício Fulton

Sky Reflector-Net, que foi encomendado pelo MTA Arts & Design (o programa de arte do MTA), foi instalado em 2014 no centro de trânsito Fulton Center. Localizado no centro do óculo, o Sky Reflector-Net usa centenas de espelhos de alumínio para fornecer luz solar natural de uma clarabóia de 16 m até uma área subterrânea de até quatro andares de profundidade. Esta é a primeira clarabóia intencional no sistema de metrô de Nova York desde o fechamento em 1945 da estação original da Prefeitura .

Espaço varejista

Anunciado pelos funcionários da MTA como o "Next Great Public Space" de Nova York, o Fulton Building foi projetado com um forte foco no varejo, com mais de 30.000 pés quadrados (2.800 m 2 ) de espaço de varejo como parte do shopping Westfield World Trade Center . As lojas de varejo são apresentadas no nível do saguão "C2" (o mesmo nível do Mezanino IND), no nível do saguão "C1M" (o mesmo nível das plataformas da Lexington Avenue Line) e no térreo. Além disso, a apresentação da MTA na reunião de stakeholders em outubro de 2011 indica a presença plausível de cafés de mercado no térreo, "restaurantes e bares de destino" no segundo andar e um lojista âncora no terceiro e último andar do prédio.

A adição de espaço de varejo foi um impulso para a mudança de nome em maio de 2012 de "Fulton Street Transit Center" para um "Fulton Center" mais simples para atrair locações. O MTA procurou empresas privadas para administrar a seção de varejo do Fulton Center, tentando transformá-lo em um destino de compras, bem como um centro de trânsito. Os espaços de varejo destinam-se a fornecer receita adicional para o MTA na forma de imóveis.

Em julho de 2012, o MTA fez uma moção para buscar propostas de várias empresas para um arrendamento principal de 65.000 pés quadrados de espaço comercial e de varejo. Este espaço inclui o Edifício Corbin e a Dey Street Passageway e headhouse. O MTA fez uma Solicitação de Propostas (RFP) em 2 de agosto de 2012. As propostas foram até 2 de novembro de 2012. De acordo com a RFP do MTA, o edifício principal é chamado de "Edifício Fulton" para desambiguar de outras estruturas relacionadas, como o Edifício Corbin.

Edifício Corbin

Edifício Corbin após a renovação

O Edifício Corbin , erguido em 1889 e uma cidade oficial e marco nacional , fica ao lado do Edifício Fulton. Originalmente programado para ser demolido, o edifício foi restaurado como parte do projeto do Fulton Center e incorporado ao complexo geral de trânsito. Ele também oferece varejo no nível da rua, bem como 31.000 pés quadrados (2.900 m 2 ) de espaço para escritórios comerciais.

O edifício foi sustentado durante a reabilitação das plataformas da Lexington Avenue Line e a construção do edifício de trânsito. Elementos de design e a decoração e fachada histórica foram preservados como parte deste projeto. O edifício como um todo está integrado ao projeto, com escadas rolantes na John Street descendo para as plataformas da Lexington Avenue Line e o Fulton Building. O espaço de varejo voltou ao térreo quando o Corbin Building reabriu em dezembro de 2012.

Para os andares superiores, foi construída uma estrutura intersticial para a altura do edifício, entre o edifício original e o Fulton Center. Esta estrutura intersticial permite que o Edifício Corbin esteja em conformidade com os regulamentos de construção modernos. Um novo elevador de carga, bem como dois elevadores de passageiros, foram instalados no edifício intersticial. Além disso, a unidade intersticial oferece suporte adicional ao Edifício Corbin. No entanto, o edifício intersticial é considerado parte do Edifício Fulton.

Estações constituintes

Trânsito de Manhattan
 1  Rua Franklin
 1  2  3  Rua das Câmaras
Rua das Câmaras  J  Z 
 UMA  C (  E ) Chambers Street–WTC
Câmara Municipal  R  C 
 2  3  Parque
Rua Cortlandt  R  C 
Rua Fulton  2  3  4  5  UMA  C  J  Z 
Rua do Reitor  R  C 
 4  5  Wall Street
Wall Street  2  3 
 4  5  Bowling Green
Rua Larga (  J  Z )
 R (  1   C ) Balsa Sul/Rua Whitehall

O projeto do Fulton Center inicialmente incluiu atualizações para cinco estações de metrô:

A estação PATH do World Trade Center , bem como a estação WTC Cortlandt do metrô de Nova York no trem 1 da linha IRT Broadway–Seventh Avenue estão conectadas ao complexo através do World Trade Center Transportation Hub .

As placas no Fulton Center (como esta) mostram apenas os símbolos de trem E, R e W quando apontam para a estação Chambers Street/World Trade Center, pois os trens A, C, 2 e 3 atendem a ambos os complexos de estações.

Apesar da presença de uma passagem ligando o complexo da Fulton Street e a estação Chambers Street/Park Place/Cortlandt Street , não há conexão gratuita entre as duas estações. Ainda há transferências pagas para o complexo da Fulton Street e as duas estações da Cortlandt Street. A partir do complexo da Fulton Street, placas dentro do corredor indicam a presença dos trens E , R e ​W (os demais serviços do complexo Chambers/Park/Cortlandt, os trens A , ​C , 2 e ​3 , já estão acessíveis pela estação de Fulton Street). A conexão ainda é possível através de uma transferência fora do sistema através do WTC Transportation Hub. De acordo com a Declaração Final de Impacto Ambiental do MTA, a Dey Street Passageway destina-se a fornecer uma conexão perfeita do Fulton Center ao WTC Transportation Hub e Brookfield Place (antigo World Financial Center) sem a necessidade de cruzar a Church Street e a Broadway, ambas dos quais são artérias de tráfego movimentadas em Lower Manhattan. Ao mantê-lo fora da área paga, maximizaria o fluxo de pedestres.

Veja também

Referências

links externos

Mídia externa
Imagens
ícone de imagemSite da MTA no Facebook — Fulton Street Transit Center Progress Fall 2010 Pictures (15 fotos)
ícone de imagemSite do Facebook do MTA — Fulton Street Transit Center – 8 de junho de 2011 (15 fotos)
ícone de imagemSite do Facebook do MTA — atualização do Fulton Street Transit Center fevereiro de 2012 (23 fotos)
Vídeo
ícone de vídeo "O que é o Fulton St Transit Center?" , Autoridade Metropolitana de Transportes; 2 de setembro de 2010; 0:59 clipe de vídeo do YouTube
ícone de vídeo "Fulton St Transit Center – Atualização 16/06/2011" , Metropolitan Transportation Authority; 16 de junho de 2011; 2:42 clipe de vídeo do YouTube
ícone de vídeo "Fulton St Transit Center – Atualização 19/01/2012" , Metropolitan Transportation Authority; 19 de janeiro de 2012; 1:44 clipe de vídeo do YouTube