Liberdade de navegação - Freedom of navigation

A liberdade de navegação ( FON ) é um princípio do direito internacional consuetudinário de que os navios que arvoram a bandeira de qualquer Estado soberano não devem sofrer interferência de outros Estados, salvo as exceções previstas no direito internacional. No âmbito do direito internacional, é definido como “liberdade de movimento de embarcações, liberdade de entrada nos portos e de utilização de instalações e cais, de carga e descarga de mercadorias e de transporte de mercadorias e passageiros”. Este direito passou a ser também codificada como o artigo 87 (1) a de 1982 Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar não todos. Estados membros da ONU tenham ratificado a convenção; nomeadamente, o Estados Unidos tem não assinaram nem ratificaram a convenção . no entanto, o § Estados Unidos reforça a prática; veja abaixo.

História

Desenvolvimento como conceito jurídico

A liberdade de navegação como um conceito legal e normativo desenvolveu-se apenas recentemente. Até o início da era moderna , o direito marítimo internacional era regido por costumes que diferiam entre os sistemas jurídicos dos países e só eram codificados algumas vezes, como por exemplo no Consulado do Mar da Catalunha do século XIV ( Catalão : Consolat de mar ; Italiano : Consolato del égua ; também conhecido em inglês como Costumes do Mar ). Esses costumes foram desenvolvidos e empregados na jurisprudência local, frequentemente casos em tribunais de prêmios relativos à captura de mercadorias em alto mar por corsários . De acordo com os costumes do Consolato (e outros códigos contemporâneos), "mercadorias inimigas podem ser capturadas em navios neutros e mercadorias neutras são gratuitas a bordo de navios inimigos". Isso estabeleceu uma estrutura sob a qual o transporte marítimo neutro não era inviolável em tempo de guerra, o que significa que as marinhas eram livres para atacar navios de qualquer nação em mar aberto, no entanto, as mercadorias pertencentes a países neutros nesses navios, mesmo que fossem navios inimigos, eram para não ser levado. Este costume legal, que doravante será referido como regra do consolato , foi por muito tempo observado pela Inglaterra (mais tarde Grã-Bretanha ), França e Espanha , como grandes potências navais.

No entanto, à medida que o tempo passou e o comércio marítimo, as viagens e as conquistas pelas principais potências navais europeias começaram a se estender para além das águas europeias, começaram a surgir novas ideias sobre como governar o reino marítimo. Duas escolas principais de pensamento surgiram no século XVII. O primeiro, defendido notoriamente por John Selden, promovia o conceito de mare clausum , segundo o qual os estados podiam limitar ou até mesmo fechar mares ou áreas marítimas ao acesso de qualquer ou todos os navios estrangeiros, assim como áreas de terra poderiam ser propriedade de um estado, limitando a atividade estrangeira lá. Outros defensores notáveis ​​dessa ideia incluem John Burroughs e William Welwod. No contexto geopolítico mais amplo, o mare clausum era apoiado pelas principais potências navais e coloniais da época, incluindo Espanha e Portugal. À medida que essas potências estendiam seu alcance ao Novo Mundo e por toda a África e Ásia, eles desejavam consolidar o controle sobre seus novos impérios e o acesso ao comércio e aos recursos, negando a outros países o acesso às rotas marítimas que levam a essas áreas. Ao fechar literalmente o acesso aos mares usando seu poderio naval, esses estados lucrariam muito com as crescentes rotas comerciais marítimas e colônias estrangeiras.

Enquanto isso, a República Holandesa , o principal transportador comercial europeu, defendia uma regra diferente, conhecida como mare liberum (mares livres) , resumida como "um navio de graça [fabrica] mercadorias de graça". Isso significava que mesmo as mercadorias inimigas, sempre com exceção do contrabando , eram invioláveis ​​em fundos neutros (ou seja, cascos), tornando os navios neutros fora dos limites para ataques em alto mar. Para a República Holandesa, isso era essencial para garantir a segurança e a viabilidade de sua extensa rede de comércio. Este conceito foi cunhado por Hugo Grotius , jurista holandês e pai fundador do direito internacional. Grotius defendeu uma mudança nas normas marítimas que tornaria o alto mar livre para transporte e embarque, independentemente do país de origem do navio. Isso representaria não apenas uma mudança na lei, mas também uma mudança fundamental na percepção do reino marítimo como algo que não deve ser possuído, como a terra é, mas sim como um recurso compartilhado. Por trás desse conceito está uma visão liberal da igualdade soberana, na qual todos os estados têm igual acesso ao alto mar, e uma visão de um mundo interdependente conectado pelo mar.

À medida que as potências navais dominantes da Espanha e Portugal se enfraqueciam e o comércio internacional aumentava, o conceito de mare liberum de Grotius viria a ser o costume aceito para governar a soberania no mar.

Do conceito ao costume à lei

A liberdade de navegação passou a ser incorporada em tratados bilaterais para se tornar parte do que hoje seria chamado de direito internacional. O primeiro exemplo de tal tratado é aquele celebrado entre o rei Henrique IV da França e a Porta Otomana em 1609, seguido em 1612 por um entre a Porta e a República Holandesa. Uma vez que os Oitenta Anos guerra entre a Espanha e a República Holandesa tinha terminado durante o qual a Espanha defendeu sua reivindicação da soberania sobre os oceanos contra a reivindicação holandês de 'liberdade do alto mar', como desenvolvido em Hugo Grotius ' Mare Liberum , os dois concluíram um tratado de comércio no qual o "navio de graça, mercadorias de graça" estava consagrado. A República Holandesa subseqüentemente concluiu tratados bilaterais com a maioria dos outros países europeus, contendo o princípio "navio livre, mercadorias livres", às vezes recorrendo ao uso da força para obter essa concessão, contra a Inglaterra no Tratado de Breda (1667) e novamente em o Tratado de Westminster (1674) . A Inglaterra, porém, também se agarrou ao domínio do consolato nas relações com outros países, assim como a França, até que em 1744 cedeu e estendeu o privilégio aos holandeses neutros.

Os holandeses finalmente estabeleceram uma rede de tratados bilaterais que estendeu o privilégio de "liberdade de navegação" a seus navios em grande parte da Europa. Durante as muitas guerras europeias do século 18, eles permaneceram neutros, servindo a todos os beligerantes com seus serviços de transporte marítimo. A Grã-Bretanha, em particular, se irritou com o acordo, visto que era a potência naval dominante no século 18, e o privilégio holandês minou a eficácia de seus bloqueios navais. As coisas chegaram ao auge durante a Guerra da Revolução Americana , quando os holandeses, protegidos pelo tratado anglo-holandês de 1674, forneceram tanto os americanos quanto os franceses. Os britânicos fizeram uso extensivo de seu " direito de busca " de navios holandeses, o que levou ao Caso de Fielding e Bylandt, pelo qual uma esquadra naval britânica, em tempo de paz, prendeu um comboio holandês, apesar das objeções de sua escolta naval holandesa.

Logo depois, os britânicos revogaram o tratado de 1674, o que pode ter significado a morte da doutrina do "navio livre, mercadoria gratuita", mas a imperatriz Catarina II da Rússia assumiu a tocha na mesma época. Em março de 1780, ela publicou um manifesto no qual (entre outras coisas) ela reivindicou o princípio "navio livre, mercadorias gratuitas", como um direito fundamental dos Estados neutros . Para defender esse princípio, ela formou a Primeira Liga da Neutralidade Armada, à qual os holandeses aderiram no final do ano (o que deflagrou a Quarta Guerra Anglo-Holandesa ). Os princípios de seu manifesto logo foram aderidos pelos membros da Liga e pela França, Espanha e também a nova República Americana (mesmo que, como beligerantes, eles não pudessem se tornar membros da Liga).

No entanto, como um princípio de direito internacional (além do direito do tratado), "navio gratuito, mercadoria gratuita" logo foi novamente derrubado pela prática de ambos os lados nas Guerras Revolucionárias Francesas na virada do século XIX. Por exemplo, na jurisprudência dos tribunais americanos do início do século 19, o princípio do consolato era universalmente aplicado em casos não cobertos por tratados. Por outro lado, o governo dos Estados Unidos adotou como prática constante consagrar o princípio do "navio livre, mercadorias gratuitas" nos tratados de amizade e comércio que concluiu com outros países (começando com o de 1778 com a França e o de 1782 com o República Holandesa).

Em outras palavras, a visão americana (seguindo a prática britânica) era que, naquela época, o consolato era o direito internacional consuetudinário, que, entretanto, poderia ser substituído pelo direito dos tratados em uma base bilateral. Os Estados Unidos, no entanto, também lutaram seriamente pela substituição do consolato por "navio livre" no direito consuetudinário.

Esse estado de coisas ocorreu quando a Grã-Bretanha finalmente desistiu de sua resistência aos princípios, formulados pela primeira vez pela Imperatriz Catarina em 1780, e concordou com a Declaração de Paris de 1856 Respeitando a Lei Marítima , que consagrou "navio de graça produz mercadorias de graça" e rejeitou "navio inimigo faz mercadorias inimigas. " A Declaração foi assinada pelas principais potências (exceto os EUA) e logo foi aderida pela maioria das outras potências. A nova regra (uma combinação das "melhores" partes de Consolato e "navio livre") passou a ser que uma "bandeira neutra cobre os bens do inimigo (exceto o contrabando); bens neutros não são passíveis de apreensão sob a bandeira do inimigo".

Embora o conceito como um todo tenha sido aceito pelos costumes e leis internacionais, a prática e a implementação da liberdade de navegação seriam, durante esses anos, desenvolvidas por meio da jurisprudência local e da tomada de decisões políticas. Embora a jurisprudência local seja diferente, geralmente uma visão consensual surge com o tempo. Um exemplo importante é a questão das águas territoriais. Embora houvesse consenso de que uma determinada extensão dos mares da costa de um estado estaria sob controle estadual mais estrito do que o alto mar, a distância exata que esse controle se estenderia da costa foi debatida. No entanto, com o tempo, por meio da governança local e da jurisprudência, surgiu um acordo geral de que as águas territoriais se estenderiam a três léguas ou três milhas da costa. Essa formação de normas e costumes continuou por séculos dentro da estrutura do mare liberum .

A UNCLOS e a compreensão moderna da liberdade de navegação no direito internacional

Isso culminou em 1982, quando a liberdade de navegação passou a fazer parte do conjunto mais amplo de leis do mar, atualmente consubstanciado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS). O artigo 87 desta convenção codifica explicitamente este conceito, afirmando que “O alto mar está aberto a todos os Estados, sejam costeiros ou sem litoral” e enumera a “liberdade de navegação” como o primeiro de vários direitos para todos os estados em alto mar. A redação da UNCLOS estava claramente de acordo com as idéias de Grotius de igualdade soberana e interdependência internacional. Todos os estados tiveram voz na redação da convenção, e a convenção somente entrou em vigor com o consentimento e ratificação dos estados-partes. A implementação da UNCLOS conecta os estados-partes em todo o espaço compartilhado em alto mar.

A liberdade de navegação, conforme formulada na UNCLOS, foi um trade-off entre o mundo desenvolvido e o mundo em desenvolvimento. Enquanto o mundo desenvolvido tinha interesse em maximizar sua liberdade de navegar e explorar os mares, o mundo em desenvolvimento queria proteger seus recursos offshore e sua independência. Em outras palavras, foi um conflito entre entender os mares através do princípio do mare liberum que afirma que os oceanos estão abertos a todas as nações ou do mare clausum que defende que os mares devem estar sob a soberania de um estado. A UNCLOS defendeu a liberdade de navegação em alto mar, mas também inventou diferentes zonas de soberania que limitavam as regras dos navios estrangeiros nessas águas com conceitos como águas internas e zonas econômicas exclusivas (ZEE). Além disso, os direitos de navegação dos navios de guerra foram garantidos em alto mar com imunidade total da jurisdição de qualquer outro Estado que não o de bandeira.

A UNCLOS introduziu uma série de conceitos jurídicos que permitiam a liberdade de navegação dentro e fora das jurisdições marítimas dos países. Estes são o direito de passagem inocente, o direito de passagem de trânsito, o direito de passagem pelas vias marítimas arquipelágicas e a liberdade de alto mar. O direito de passagem inocente permite que os navios viajem nos mares territoriais de outros países, desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado costeiro. No entanto, alguns países como a China exigem que os navios de guerra obtenham autorização prévia antes de entrarem nas águas nacionais chinesas. Passagem de trânsito refere-se à passagem por estreitos usados ​​para navegação internacional entre uma parte do alto mar ou uma ZEE e outra com critérios de passagem mais flexíveis. A passagem deve ser contínua e rápida pelo trânsito do estreito. Com a passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, os estados arquipelágicos podem fornecer a passagem por rotas marítimas e aéreas através de suas águas, onde os navios podem desfrutar da liberdade de navegação.

Adesão americana à liberdade de navegação

Veja também os Estados Unidos e a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

Como observado anteriormente, a defesa americana da liberdade de navegação remonta a um tratado de 1778 com a França, consagrando a liberdade de navegação como um costume legal em nível bilateral. No século 20, Woodrow Wilson defendeu a liberdade de navegação, tornando-a o Ponto 2 de seus Quatorze Pontos (ver Liberdade dos mares ). Os Estados Unidos não ratificaram o tratado UNCLOS de 1982, mas fazem parte da anterior Convenção de 1958 em alto mar . Apesar de não ter ratificado formalmente a UNCLOS, os EUA agora consideram a UNCLOS como parte do direito consuetudinário internacional e se comprometeram a cumprir e fazer cumprir a lei.

Operações de liberdade de navegação (FONOPs)

As Operações de Liberdade de Navegação (FONOPs) estão intimamente ligadas ao conceito de liberdade de navegação e, em particular, à aplicação do direito internacional e dos costumes relativos à liberdade de navegação. A redação da UNCLOS foi impulsionada em parte pelas preocupações dos Estados de que fortes interesses marítimos nacionais pudessem levar a reivindicações marítimas excessivas sobre os mares costeiros, o que poderia ameaçar a liberdade de navegação. FONOPs são um método de fazer cumprir a UNCLOS e evitar esses resultados negativos, reforçando a liberdade de navegação através da prática, usando navios para navegar por todas as áreas do mar permitidas pela UNCLOS e, em particular, aquelas áreas que os estados tentaram fechar para a navegação livre como definido sob a UNCLOS e o direito internacional e os costumes.

Os FONOPs são um reforço operacional moderno de uma norma que vem se fortalecendo há quase quatrocentos anos. A liberdade de navegação foi amplamente praticada e refinada e, em última análise, codificada e aceita como lei internacional sob a UNCLOS, em um processo legal que era inclusivo e baseado em consentimento. Os FONOPs são frutos desse desenvolvimento do direito internacional, com base na igualdade soberana e na interdependência internacional.

Programa de Liberdade de Navegação dos Estados Unidos

O Departamento de Defesa dos EUA define FONOPs como “desafios operacionais contra reivindicações marítimas excessivas”, por meio dos quais “os Estados Unidos demonstram sua resistência a reivindicações marítimas excessivas”. Os Estados Unidos têm um programa FONOPs institucionalizado denominado Programa de Liberdade de Navegação, que realiza muitos FONOPs em todo o mundo todos os anos. O programa publica relatórios anuais com crônicas dos FONOPs de cada ano e uma lista de reivindicações marítimas estrangeiras relevantes.

O Programa de Liberdade de Navegação dos Estados Unidos (FON) foi formalmente estabelecido pelo presidente Jimmy Carter em 1979. O programa foi reafirmado pela administração de Ronald Reagan em 1983 em sua Declaração de Política Oceânica. O Programa continuou sob todas as administrações sucessivas desde então.

O Programa FON desafia o que os EUA consideram como reivindicações territoriais excessivas sobre os oceanos e o espaço aéreo do mundo. A posição dos Estados Unidos é que todas as nações devem obedecer à lei internacional do mar, conforme codificado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar . O Departamento de Estado dos EUA escreve:

A política dos EUA desde 1983 prevê que os Estados Unidos exercerão e farão valer seus direitos e liberdades de navegação e sobrevoo em uma base mundial de uma maneira que seja consistente com o equilíbrio de interesses refletido na Convenção do Direito do Mar (LOS). Os Estados Unidos, entretanto, não consentirão em atos unilaterais de outros estados destinados a restringir os direitos e liberdades da comunidade internacional na navegação e sobrevoo e outros usos relacionados em alto mar. O Programa FON desde 1979 destacou as disposições de navegação da Convenção LOS para promover o reconhecimento da necessidade nacional vital de proteger os direitos marítimos em todo o mundo. O Programa FON opera em uma via tripla, envolvendo não apenas representações diplomáticas e afirmações operacionais de unidades militares dos EUA, mas também consultas bilaterais e multilaterais com outros governos em um esforço para promover a estabilidade marítima e a coerência com o direito internacional, enfatizando a necessidade e a obrigação de todos os Estados a aderir às regras e práticas do direito internacional consuetudinário refletidas na Convenção LOS.

As forças armadas dos EUA realizaram FONOPs em áreas reivindicadas por outros países, mas consideradas pelos EUA como águas internacionais, como as operações navais no Golfo de Sidra na década de 1980; bem como em estreitos estrategicamente importantes (como Gibraltar , Hormuz e Malaca ).

Uma das operações notáveis ​​conduzidas como passagem inocente e parte do programa de Liberdade de Navegação foi realizada pelo USS  Yorktown , durante a qual, em 12 de fevereiro de 1988, ela foi "cutucada" pela fragata soviética Bezzavetnyy em uma tentativa de desviar o navio de Águas territoriais soviéticas.

Liberdade de navegação e navios de guerra

Uma característica particular de muitos FONOPs, e em particular dos FONOPs americanos, é que eles são realizados por navios de uma marinha nacional. Isso traz à tona um debate acalorado sobre se a liberdade de navegação se estende a embarcações militares. Mais notavelmente, juristas chineses e formuladores de políticas governamentais argumentam que o direito de liberdade de navegação concedido a embarcações civis em águas estrangeiras não se aplica a embarcações militares. Por causa disso, alguns países, incluindo a China, exigem que os navios de guerra obtenham autorização prévia antes de entrarem em suas águas nacionais. Dados esses entendimentos sobre liberdade de navegação, os FONOPs dos EUA e de outros países realizados com embarcações militares podem ser vistos como provocativos ou mesmo belicosos. Outros estudiosos apontaram que a UNCLOS não menciona especificamente a liberdade de navegação para navios de guerra fora do alto mar, mas que tem sido prática entre os estados aceitar atividades militares pelo menos dentro da ZEE.

Passagem inocente versus FONOPs

Veja também: passagem inocente

O conceito de passagem inocente no direito internacional e sob a UNCLOS refere-se, conforme observado anteriormente, ao direito de uma embarcação de atravessar as águas territoriais de um Estado estrangeiro sob certas condições. Embora relacionados aos FONOPs em que passagens inocentes e FONOPs envolvem navios cruzando mares reivindicados por um estado estrangeiro, eles diferem no fato de que se um navio alegar que está cruzando em termos de passagem inocente, isso implica uma concessão de que o navio está de fato viajando pelo território águas de outro estado. Tanto a passagem inocente quanto os FONOPs desafiam as limitações impostas por um estado à liberdade de navegação em uma área marítima, mas a passagem inocente aceita que a área está dentro das águas de um estado, enquanto um FONOP pode ser usado para desafiar a reivindicação territorial de um estado sobre uma área.

Crítica

Existem muitos críticos dos FONOPs, com uma ampla gama de críticas a respeito da eficácia, belicosidade e legalidade dos FONOPs. Um grupo de críticos argumenta que os FONOPs são desnecessariamente arriscados e levam à escalada. As respostas do governo chinês aos FONOPs americanos no Mar da China Meridional se enquadram nesta categoria de crítica. Um segundo grupo de críticos argumenta que os FONOPs são desnecessários e que os estados devem se concentrar na proteção de seus próprios navios, em vez de usar as operações dos navios para verificar as reivindicações marítimas de outros estados. Ainda outros críticos argumentam que os FONOPs são ineficazes em seu objetivo de limitar as reivindicações marítimas de outros estados.

FONOPs no Mar da China Meridional

Veja também: Disputas territoriais no Mar da China Meridional
Reivindicações territoriais chinesas (linha vermelha), anos 2010

De acordo com correspondentes da BBC, as Ilhas Spratly no Mar da China Meridional podem ser um grande ponto de inflamação geopolítico. A China usou a recuperação de terras para expandir as ilhas em disputa e construiu pistas sobre elas.

US FONOPS no Mar da China Meridional

Veja também: FONOPs durante a administração Obama

Em 2013 e 2014, os EUA conduziram FONOPs em áreas reivindicadas pela China, Taiwan, Malásia, Filipinas e Vietnã. Durante a presidência da administração Obama, houve um aumento da atenção na China e na Ásia em geral, levando ao pivô para a Ásia a partir de 2012. Isso também se refletiu em um aumento do número de FONOPs no Mar da China Meridional. Em 2015, a administração Obama autorizou dois FONOPs e três FONOPs foram autorizados em 2016. Vários dos FONOPs que tiveram maior cobertura da mídia foram as missões conduzidas pelos destruidores de mísseis guiados USS  Lassen em 2015; e USS  Curtis Wilbur e USS  William P. Lawrence em 2016.

A partir de outubro de 2015, como parte do programa de Operações FON dos EUA (FONOP), os navios da Marinha dos EUA patrulharam perto das ilhas artificiais que a China criou nos disputados arquipélagos Spratly e Paracel para enfatizar a posição dos EUA de que as ilhas artificiais construídas pela China estão localizadas em águas internacionais. O USS  Lassen navegou dentro de 12 milhas náuticas de ilhas de terra recuperada (a chamada " Grande Muralha de Areia ") em outubro de 2015. O USS Curtis Wilbur navegou dentro de 12 milhas náuticas (22 km; 14 milhas) da Ilha de Triton no Ilhas Paracel em janeiro de 2016, e o USS  William P. Lawrence chegou a 12 milhas náuticas do Fiery Cross Reef nas Ilhas Spratly em maio de 2016.

Na primavera de 2017, o governo Trump interrompeu os FONOPs no Mar da China Meridional na esperança de que a China pudesse aumentar sua pressão sobre a Coreia do Norte por causa dos testes de lançamento de mísseis . No verão de 2017, reiniciou os FONOPs. Depois de reiniciar os FONOPs no Mar da China Meridional, a administração Trump aumentou o número de FONOPs autorizados. Trump autorizou seis FONOPs em 2017 e cinco operações em 2018. 2019 viu um número recorde de FONOPs dos EUA no Mar da China Meridional, com um total de nove operações realizadas.

Maio de 2018 também viu o primeiro FONOP com a participação de dois navios de guerra dos EUA. Em 27 de maio de 2018, um contratorpedeiro da classe Arleigh Burke da Marinha dos EUA , USS  Higgins , e um cruzador da classe Ticonderoga , USS  Antietam , navegaram a 12 milhas náuticas das Ilhas Paracel, que são controladas pela China. O FONOP veio logo após o Pentágono anunciar que não convidaria a marinha chinesa para seu exercício na Orla do Pacífico ( RIMPAC ) ao largo do Havaí no mesmo verão, que é um exercício naval carro-chefe dos Estados Unidos. O FONOP foi considerado uma "violação grave à soberania da China" pelo ministério da defesa da China.

Em 30 de setembro de 2018, o USS  Decatur estava realizando um FONOP perto dos recifes de Gaven e Johnson nas Ilhas Spratly quando o destróier chinês  Lanzhou se aproximou a 45 jardas (41 m) do Decatur , no que a Marinha dos EUA denominou “um série de manobras cada vez mais agressivas ”Isso forçou o Decatur a manobrar para evitar uma colisão.

Em dezembro de 2018, a China implantou forças navais para alertar o USS  Chancellorsville enquanto fazia um FONOP em torno das Ilhas Paracel sem a aprovação do governo chinês. “O Comando do Teatro do Sul organizou a marinha e as forças aéreas para monitorar o navio dos EUA e deu um aviso para que ele partisse”, disse um comunicado do Comando do Teatro do Sul em resposta ao FONOP dos EUA. A Declaração também pediu que os EUA gerenciem adequadamente sua marinha e frota aérea para evitar erros de cálculo.

Os FONOPs dos EUA continuaram em 2020. A Marinha dos EUA conduziu seu primeiro FONOP em 2020 em 25 de janeiro, enviando o navio de combate litoral USS  Montgomery para ultrapassar as reivindicações chinesas nas Ilhas Spratly. Durante a FONOP, a China enviou dois caças-bombardeiros para intimidar o Montgomery , de acordo com a mídia estatal chinesa. A patrulha de 25 de janeiro foi oficialmente dirigida à China, Taiwan e Vietnã. Especificamente, a Marinha contestou a noção de que a passagem inocente por águas territoriais reivindicadas requer notificação prévia.

Em 28 de abril de 2020, o destruidor de mísseis guiados USS  Barry, baseado no Japão, conduziu uma operação de liberdade de navegação nas proximidades da cadeia da Ilha Paracel, ao largo do Vietnã. O Comando do Teatro Sul do PLA alegou que suas forças forçaram o USS Barry a sair das disputadas águas das Ilhas Spratly; um porta-voz da Marinha dos Estados Unidos negou que Barry tenha sido expulso pelo PLA e afirmou que "todas as interações ocorridas estavam de acordo com as normas marítimas". A operação foi realizada durante a pandemia COVID-19, que teve acusações de Pequim e Washington acusando-se mutuamente de tentarem obter mais controle militar sobre o Mar da China Meridional durante a pandemia. A operação feita pelo USS Barry foi seguida no dia seguinte, 29 de abril, com um FONOP em torno das Ilhas Spratly feito pelo USS  Bunker Hill . Esta foi a primeira vez que os EUA realizaram dois FONOPs em dois dias. As missões consecutivas foram vistas por alguns como uma nova estratégia dos EUA sob o slogan do Pentágono "previsibilidade estratégica, imprevisibilidade operacional". Após a FONOP pelo USS Bunker Hill, um porta-voz da 7ª frota dos EUA responsável por realizar as operações disse: "Os Estados Unidos voarão, navegarão e operarão onde quer que a lei internacional permita - independentemente da localização de reivindicações marítimas excessivas e independentemente de eventos atuais."

FONOPs feitos por atores não americanos no Mar da China Meridional

Em 2015, a Austrália confirmou que estava conduzindo voos de "rotina" da FONOP sobre território disputado no Mar da China Meridional.

Em maio de 2017, o Japão enviou um destróier de helicópteros da classe Izumo e dois destróieres em uma excursão de três meses no Mar da China Meridional, onde realizaram exercícios com um submarino da classe Oyashio . Esta foi a maior investida do Japão na região desde a Segunda Guerra Mundial.

Em abril de 2018, três navios da marinha australiana transitaram no Mar da China Meridional em direção ao Vietnã e, ao longo do caminho, enfrentaram um desafio 'robusto' da marinha chinesa.

No Diálogo Shangri-La de junho de 2018 , os ministros da França e do Reino Unido anunciaram conjuntamente que seus navios navegariam pelo Mar da China Meridional para continuar a defender o direito coletivo à liberdade de navegação. O anúncio foi feito depois que o Reino Unido e a França anunciaram separadamente em julho de 2017 e maio de 2018, respectivamente, que aumentariam seu envolvimento no Mar da China Meridional.

A Marinha Real também conduziu o que se acredita ser um FONOP com o HMS  Albion , um cais de transporte anfíbio de 22.000 toneladas, no final de agosto de 2018 nas águas próximas às Ilhas Paracel. O FONOP conduzido por Albion foi diferente de muitos FONOPs dos EUA, uma afirmação tradicional de liberdade de navegação em alto mar. Pequim denunciou a missão de Albion porque ela navegou dentro de suas águas territoriais ao redor dos Paracels sem buscar aprovação prévia. Um porta-voz da Marinha Real disse que "o HMS Albion exerceu seus direitos de liberdade de navegação em total conformidade com o direito e as normas internacionais". O FONOP britânico foi visto pelos comentaristas como um sinal de que a Marinha Real provavelmente será um grupo regular patrulhando o Mar do Sul da China.

Visão chinesa dos FONOPs no Mar da China Meridional

A China vê os FONOPs no Mar da China Meridional, e particularmente aqueles realizados com embarcações militares, como provocadores, uma vez que afirmam que a liberdade de navegação não se aplica a embarcações militares dentro de ZEE estrangeiras e águas territoriais. A China também alega que os FONOPs violam a lei chinesa, incluindo a "Lei da República Popular da China sobre o Mar Territorial e a Zona Contígua" e a "Declaração do Governo da República Popular da China sobre as Linhas de Base do Mar Territorial". A Marinha e a Guarda Costeira chinesas costumam acompanhar navios estrangeiros nos FONOPs.

Veja também

Notas

1. ^ A exceção do contrabando implica que a inviolabilidade dos navios neutros nunca foi absoluta, pois o princípio ainda admitia o direito de visita e busca dos beligerantes.

Referências

Fontes

links externos