Frank Borman -Frank Borman

Frank Borman
Borman em 1964
Nascer	Frank Frederick Borman II ( 14/03/1928 )14 de março de 1928 (95 anos) Gary, Indiana , EUA
Status	Aposentado
alma mater
Ocupações	piloto de caça piloto de teste astronauta CEO da companhia aérea
Prêmios
carreira espacial
astronauta da NASA
Classificação	Coronel , Força Aérea dos Estados Unidos
Tempo no espaço	19d 21h 35m
Seleção	1962 NASA Grupo 2
Missões	Gêmeos 7 , Apolo 8
insígnia da missão
Aposentadoria	1º de julho de 1970

Frank Frederick Borman II (nascido em 14 de março de 1928) é um coronel aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , engenheiro aeronáutico , astronauta da NASA , piloto de testes e empresário . Ele foi o comandante da Apollo 8 , a primeira missão a voar ao redor da Lua, e junto com os companheiros de tripulação Jim Lovell e William Anders , tornou-se o primeiro de 24 humanos a fazê-lo , pelo que foi premiado com a Medalha de Honra Espacial do Congresso . Em 2023, ele é o ex-astronauta americano vivo mais velho, onze dias mais velho que Lovell.

Quatro dias antes de se formar na West Point Class de 1950, na qual ficou em oitavo lugar entre 670, Borman foi comissionado na USAF. Ele se qualificou como piloto de caça e serviu nas Filipinas. Ele obteve um mestrado em Ciências na Caltech em 1957 e, em seguida, tornou-se professor assistente de termodinâmica e mecânica dos fluidos em West Point. Em 1960, ele foi selecionado para a classe 60-C na USAF Experimental Flight Test Pilot School na Edwards Air Force Base na Califórnia e qualificado como piloto de testes . Na formatura, ele foi aceito como um dos cinco alunos da primeira turma da Aerospace Research Pilot School .

Borman foi selecionado como astronauta da NASA com o segundo grupo, conhecido como Next Nine , em 1962. Em 1966, ele estabeleceu um recorde de resistência de voo espacial de quatorze dias como comandante do Gemini 7 . Ele serviu no conselho de revisão da NASA que investigou o incêndio da Apollo 1 e depois voou para a Lua com a Apollo 8 em dezembro de 1968. A missão é conhecida pela fotografia do nascer da Terra tirada por Anders da Terra subindo acima do horizonte lunar como o Comando / O Módulo de Serviço orbitou a Lua e para a leitura do Gênesis , que foi televisionado para a Terra da órbita lunar na véspera de Natal. Durante a missão de pouso da Apollo 11 na Lua, ele foi o contato da NASA na Casa Branca , onde assistiu ao lançamento na televisão com o presidente Richard Nixon .

Depois de se aposentar da NASA e da Força Aérea em 1970, Borman tornou-se vice-presidente sênior de operações da Eastern Air Lines . Ele se tornou diretor executivo da Eastern em 1975 e presidente do conselho em 1976. Sob sua liderança, a Eastern passou pelos quatro anos mais lucrativos de sua história, mas a desregulamentação das companhias aéreas e a dívida adicional que ele assumiu para comprar novas aeronaves levaram para pagar cortes e demissões e, finalmente, entrar em conflito com os sindicatos, resultando em sua renúncia em 1986. Ele se mudou para Las Cruces, Novo México , onde dirigiu uma concessionária Ford com seu filho, Fred. Em 1998, eles compraram uma fazenda de gado em Bighorn, Montana .

Infância e educação

Frank Frederick Borman II nasceu em 14 de março de 1928, na 2162 West 11th Avenue em Gary, Indiana , filho único de Edwin Otto Borman (1901–1994) e sua esposa Marjorie Ann Borman (née Pearce), que lhe deu o nome de seu avô paterno. Ele é descendente de alemães . Como ele sofria de vários problemas de sinusite e mastóide no clima frio e úmido, sua família mudou-se para Tucson, Arizona , de clima melhor , que Borman considera sua cidade natal. Seu pai comprou um aluguel em um posto de gasolina Mobil .

Borman frequentou a Sam Hughes Elementary School em Tucson, onde jogou futebol e beisebol . Ele então foi para a Mansfeld Junior High School, onde fez um teste para o time de futebol . Ele não era bom o suficiente, então formou seu próprio time com alguns meninos locais, patrocinado por uma joalheria local. Ele ganhou algum dinheiro com uma rota de jornal, entregando exemplares do Arizona Daily Star .

Depois de Mansfeld, Borman foi para a Tucson High School , onde foi aluno de honra. Ele jogou como zagueiro no time do colégio júnior e, em seguida, tornou-se o zagueiro de segunda linha no time do colégio . O zagueiro titular quebrou o braço durante o primeiro jogo e ficou afastado a maior parte da temporada. Embora cada um dos quatro passes para frente que ele tentou naquele ano tenha sido incompleto , o time conquistou o campeonato estadual. Ele também começou a namorar Susan Bugbee, uma estudante do segundo ano de sua escola.

Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em 1941, seus pais encontraram trabalho em uma nova fábrica de aeronaves Consolidated Vultee em Tucson. Sua primeira viagem de avião foi quando ele tinha cinco anos. Ele aprendeu a voar aos 15 anos, tendo aulas com uma instrutora, Bobbie Kroll, em Gilpin Field. Quando obteve sua licença de piloto estudantil, ingressou em um aeroclube local. Ele também construiu aeromodelos de madeira balsa .

Como cadete de West Point

Borman estava ajudando um amigo a construir aeromodelos, quando o pai de seu amigo lhe perguntou sobre seus planos para o futuro. Borman disse a ele que queria fazer faculdade e estudar engenharia aeronáutica , mas seus pais não tinham dinheiro para mandá-lo para uma universidade fora do estado, e nem a University of Arizona nem a Arizona State University ofereciam cursos de primeira linha. em engenharia aeronáutica na época. Suas habilidades no futebol eram insuficientes para garantir uma bolsa de estudos para atletas e ele não tinha conexões políticas para garantir uma nomeação para a Academia Militar dos Estados Unidos em West Point . Ele, portanto, planejava ingressar no Exército, o que lhe permitiria se qualificar para o ensino superior gratuito sob o GI Bill .

O pai de seu amigo disse a ele que conhecia Richard F. Harless , o congressista que representava o Arizona . Harless já tinha um candidato principal para West Point, mas o pai do amigo de Borman convenceu Harless a listar Borman como uma terceira alternativa. Borman fez o exame de admissão em West Point, mas como suas chances de uma nomeação em West Point eram mínimas, ele também fez o exame físico do Exército e foi aprovado em ambos. Mas o fim da guerra mudou as atitudes em relação ao ingresso no exército, e os três indicados à sua frente desistiram. Em vez de se apresentar a Fort MacArthur na formatura do ensino médio, ele foi para West Point.

Borman entrou em West Point em 1º de julho de 1946, com a classe de 1950. Foi um ano difícil para entrar. Muitos membros da classe eram mais velhos do que ele e haviam prestado serviço ativo na Segunda Guerra Mundial. Os trotes dos veteranos eram comuns. Outro desafio foi aprender a nadar. Ele fez um teste para o time de futebol da plebe; suas habilidades eram insuficientes, mas o técnico Earl Blaik o contratou como gerente assistente. Em seu último ano, Borman foi capitão cadete, comandando sua empresa e gerente do time de futebol do colégio.

Borman escolheu ser comissionado como segundo-tenente da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 2 de junho de 1950. Antes da construção da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos , a USAF foi autorizada a aceitar até um quarto de cada turma de formandos de West Point. . Para que os oficiais da USAF formados em West Point tivessem antiguidade igual à dos graduados na Academia Naval dos Estados Unidos , toda a turma foi comissionada quatro dias antes de sua formatura. Borman formou-se como Bacharel em Ciências em 6 de junho de 1950, ficando em oitavo lugar em sua classe de 670.

Borman voltou para Tucson com seus pais em seu Oldsmobile 88 novinho em folha para a tradicional licença de sessenta dias após a formatura. Ele se separou de Susan enquanto estava em West Point, mas desde então reconsiderou. Ela se formou em higiene dental na Universidade da Pensilvânia e planejava iniciar um curso de artes liberais na Universidade do Arizona. Ele a convenceu a vê-lo novamente e a pediu em casamento. Ela aceitou e eles se casaram em 20 de julho de 1950, em St. Philip's na Igreja Episcopal Hills em Tucson.

Força do ar

Após uma breve lua de mel em Phoenix, Arizona , Borman se apresentou à Base Aérea de Perrin, no Texas , para treinamento básico de vôo em um T-6 texano norte-americano em agosto de 1950. Os melhores alunos da classe tiveram o privilégio de escolher em qual ramo de vôo eles iria perseguir; Borman eleito para se tornar um piloto de caça . Ele foi, portanto, enviado para a Base Aérea de Williams , perto de Phoenix, em fevereiro de 1951 para treinamento avançado, inicialmente no North American T-28 Trojan , e depois no caça a jato F-80 . Pilotos de caça estavam sendo enviados para a Coreia , onde a Guerra da Coreia estourou no ano anterior. Ele pediu e foi designado para a Base Aérea Luke perto de Phoenix - Susan estava grávida de oito meses - mas no último minuto suas ordens foram alteradas para a Base Aérea Nellis em Nevada . Lá, ele praticou bombardeio aéreo e artilharia. Seu primeiro filho, um filho chamado Frederick Pearce, nasceu lá em outubro. Borman recebeu suas asas de piloto em 4 de dezembro de 1951.

Para familiarizar os alunos da Escola de Pilotos de Pesquisa Aeroespacial com algumas das técnicas de vôo espacial, três F-104s foram equipados com motores de foguete e controles de reação para uso fora da atmosfera.

Logo depois, Borman sofreu um tímpano perfurado enquanto praticava bombardeio de mergulho com um forte resfriado. Em vez de ir para a Coreia, foi ordenado a se apresentar em Camp Stoneman , de onde embarcou em um transporte de tropas, o USNS  Fred C. Ainsworth em 20 de dezembro de 1951, com destino às Filipinas. Susan vendeu o Oldsmobile para comprar passagens aéreas para se juntar a ele. Ele foi designado para o 44º Esquadrão de Caças-Bombardeiros , baseado na Base Aérea de Clark , e comandado pelo Major Charles McGee , um piloto de caça veterano. Inicialmente, Borman estava restrito a funções não voadoras devido ao seu tímpano; embora tivesse curado, os médicos da base temiam que se rompesse novamente se ele voasse. Ele persuadiu McGee a levá-lo para voos em um T-6 e depois em um Lockheed T-33 , a versão de treinamento do Shooting Star. Isso convenceu os médicos, e o status de vôo de Borman foi restaurado em 22 de setembro de 1952. Seu segundo filho, Edwin Sloan, nasceu em Clark em julho de 1952.

Borman voltou para os Estados Unidos, onde se tornou instrutor de voo por instrumentos a jato na Moody Air Force Base na Geórgia , principalmente no T-33. Em 1955, ele conseguiu uma transferência para a Base Aérea de Luke. A maior parte de seus vôos foi em F-80, F-84 , F-84F e T-33 . Em 1956, ele recebeu ordens para ingressar no corpo docente de West Point, após concluir o mestrado em engenharia aeronáutica. Não querendo passar dois anos se qualificando para um cargo não voador que poderia durar mais três anos, ele procurou um curso de mestrado que durava apenas um ano e se estabeleceu no California Institute of Technology . Ele recebeu seu diploma de mestre em engenharia aeronáutica em junho de 1957 e depois tornou-se professor assistente de termodinâmica e mecânica dos fluidos em West Point, onde atuou até 1960. Ele descobriu que gostava de ensinar e ainda era capaz de pilotar um T- 33 da Base Aérea de Stewart nos fins de semana. Em um verão, ele também frequentou a Escola de Sobrevivência da USAF na Base Aérea de Stead, em Nevada.

Em junho de 1960, Borman foi selecionado para a classe 60-C na USAF Experimental Flight Test Pilot School na Edwards Air Force Base , na Califórnia, e tornou-se piloto de testes . Sua turma, que incluía Michael Collins e James B. Irwin , que mais tarde também se tornaram astronautas , formou-se em 21 de abril de 1961. Thomas P. Stafford , outro futuro astronauta, foi um dos instrutores. Na formatura, Borman foi aceito como um dos cinco alunos da primeira turma da Aerospace Research Pilot School , uma escola de pós-graduação para pilotos de teste para prepará-los para se tornarem astronautas. Outros membros da classe incluíram o futuro astronauta Jim McDivitt . As aulas incluíram um curso de mecânica orbital na Universidade de Michigan , e houve voos zero-G em aeronaves modificadas Boeing KC-135 Stratotanker e Convair C-131 Samaritan . Borman introduziu o treinamento com o Lockheed F-104 Starfighter . Ele voaria até 70.000 pés (21.000 m), onde o motor seria desligado por falta de oxigênio, e então deslizaria até 90.000 pés (27.000 m). Isso seria seguido por uma descida impotente e reiniciando o motor na descida. Era necessário um traje pressurizado .

Em 18 de abril de 1962, a NASA anunciou formalmente que estava aceitando inscrições para um novo grupo de astronautas que ajudariam os astronautas do Mercury Seven selecionados em 1959 com o Projeto Mercury e se juntariam a eles nas missões do Projeto Gemini . A USAF conduziu seu próprio processo de seleção interna e apresentou os nomes de onze candidatos. Ele os conduziu por um breve curso de treinamento em maio de 1962 sobre como falar e se comportar durante o processo de seleção da NASA. Os candidatos a chamavam de "escola de charme". A seleção de Borman como um dos Próximos Nove foi anunciada publicamente em 17 de setembro de 1962. Chuck Yeager , o comandante da Escola de Pilotos de Teste da USAF em Edwards, disse a ele: "você pode dar adeus à sua maldita carreira na Força Aérea." Durante seu serviço na Força Aérea, Borman registrou 3.600 horas de voo, das quais 3.000 em aviões a jato.

NASA

Borman mudou-se com sua família para Houston , Texas, onde o Manned Spacecraft Center (MSC) ainda estava sendo estabelecido, e assinou seu primeiro contrato de construção de casa , por $ 26.500 (equivalente a $ 237.000 em 2021). Seguindo o precedente estabelecido pelo Mercury Seven, cada um dos Nine foi designado para uma área especial na qual desenvolver conhecimentos que poderiam ser compartilhados com os outros e fornecer informações de astronauta para os projetistas e engenheiros. A tarefa de Borman era o propulsor Titan II usado pelo Projeto Gemini, embora ele não tivesse experiência nessa área. A tarefa envolveu muitas viagens às fábricas da Martin Marietta em Denver , Colorado e Baltimore , Maryland, onde os Titan IIs foram construídos. Sua responsabilidade incluía o Sistema de Detecção de Emergência (EDS) desenvolvido para uma situação de aborto. Borman concordou com Wernher von Braun que a confiança teria que ser colocada em sistemas automatizados em situações onde o tempo de reação humana não seria rápido o suficiente. Isso foi para grande consternação de veteranos como Warren J. North , o chefe da Divisão de Apoio à Tripulação de Voo da NASA, que não aceitava a noção de que um sistema automatizado era superior à habilidade de um ser humano.

Houve também trabalho em sala de aula. Inicialmente, cada um dos astronautas recebeu quatro meses de instrução em sala de aula sobre assuntos como propulsão de espaçonaves , mecânica orbital, astronomia , computação e medicina espacial . Também houve familiarização com a espaçonave Gemini, propulsores Titan II e Atlas e o veículo-alvo Agena . O treinamento de sobrevivência na selva foi realizado na USAF Tropic Survival School na Albrook Air Force Station no Panamá, o treinamento de sobrevivência no deserto na Stead Air Force Base em Nevada e o treinamento de sobrevivência na água no Dilbert Dunker na Naval Air Station Pensacola na Flórida e na Baía de Galveston . Foram cinquenta horas de instrução em geologia, com viagens de campo ao Grand Canyon e à Cratera do Meteoro no Arizona. Borman achou que era uma perda de tempo. "Eu não me importava em pegar pedras", disse ele mais tarde a um entrevistador, "eu queria vencer os soviéticos até a lua".

Projeto Gêmeos

Borman (à direita) é acompanhado por colegas astronautas para o café da manhã antes da missão Gemini 7

Quando o Chefe das Operações da Tripulação de Voo, o astronauta Deke Slayton do Mercury Seven , elaborou um cronograma provisório de voos do Projeto Gemini, ele designou o astronauta Alan Shepard do Mercury Seven para o comando do primeiro voo tripulado, Gemini 3 , com o astronauta do Next Nine, Tom Stafford, como seu co-piloto. O astronauta do Mercury Seven, Gus Grissom , comandaria a tripulação reserva, com Borman como seu co-piloto. Sob o sistema de rotação de tripulação criado por Slayton, a tripulação reserva de uma missão se tornaria a principal da terceira missão seguinte. Borman se tornaria, portanto, o co-piloto do Gemini 6, que foi planejado como uma missão de quatorze dias de longa duração.

Esperava-se que uma missão Apollo à Lua levasse pelo menos uma semana, então um dos objetivos do Projeto Gemini era testar a capacidade da tripulação e dos componentes da espaçonave para operar no espaço por esse período de tempo. Quando Shepard foi aterrado em outubro de 1963, Grissom e Borman se tornaram a tripulação principal do Gemini 3. Grissom convidou Borman para sua casa para falar com ele sobre a missão e, após uma longa discussão, decidiu que não poderia trabalhar com Borman. De acordo com Gene Cernan , "os egos de Grissom e Borman eram grandes demais para caber em uma única espaçonave". Slayton, portanto, substituiu Borman por John Young .

Slayton ainda queria Borman para o vôo de duas semanas, que agora havia caído para o Gemini 7 , então Borman foi designado como comandante reserva do Gemini 4, com Jim Lovell como seu co-piloto. Isso foi anunciado oficialmente em 27 de julho de 1964, e sua designação para Gemini  7 ocorreu em 1º de julho de 1965, com Ed White e Michael Collins como seus backups. Borman foi um dos quatro membros de seu grupo escolhidos para comandar suas primeiras missões, sendo os outros McDivitt, Neil Armstrong e Elliot See , embora See tenha morrido em um acidente de jato três meses antes de sua missão. As equipes principais e de reserva treinaram juntas para a missão, e Borman achou a experiência como reserva valiosa, equivalendo a um ensaio geral de sua própria missão.

Gêmeos 7, visto de Gêmeos 6

Que o Gemini  7 duraria quatorze dias era conhecido desde o início e deu a Borman tempo para se preparar. Para manter a forma, ele e Lovell corriam 2 a 3 milhas (3,2 a 4,8 km) por dia e jogavam handebol depois do trabalho. Eles visitaram a fábrica da McDonnell Aircraft em St. Louis, Missouri , onde sua espaçonave foi construída. Com 8.076 libras (3.663 kg), era 250 libras (110 kg) mais pesada do que qualquer espaçonave Gemini anterior. Foram desenvolvidos procedimentos especiais para acondicionamento de consumíveis e lixo. Um traje espacial leve foi desenvolvido para deixar os astronautas mais confortáveis.

Uma grande mudança que afetou a missão ocorreu quando o veículo-alvo Agena para Gemini 6 sofreu uma falha catastrófica. Esta missão destinava-se a praticar o encontro orbital , um requisito do Projeto Apollo e, portanto, um objetivo do Projeto Gemini. Borman estava no Kennedy Space Center (KSC) para observar o lançamento da Gemini 6 e ouviu dois funcionários da McDonnell, o chefe da espaçonave Walter Burke e seu vice, John Yardley, discutirem a possibilidade de usar a Gemini  7 como alvo de encontro. Borman rejeitou a ideia de acoplar as duas espaçonaves, mas, fora isso, achou que a ideia tinha mérito.

Depois de alguma discussão sobre como isso poderia ser realizado, foi aprovado. A 6555ª Ala de Testes Aeroespaciais desmontou o Gemini  6 e montou o Gemini  7 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral 19 . O Gemini  7 foi lançado às 14h30, horário local, em 6 de dezembro de 1965. Em seguida, começou a corrida para lançar o Gemini  6 com Wally Schirra e Tom Stafford a bordo, que foi realizado às 08h37, horário local, em 15 de dezembro. O Gemini  6 foi concluído o encontro com Gêmeos  7 às 14h33. As duas naves chegaram a 30 cm uma da outra. A certa altura, Schirra ergueu uma placa na janela para Borman ler que dizia: "Beat Army". Schirra, Stafford e Lovell foram todos graduados da Academia Naval dos Estados Unidos; Borman estava em menor número.

Borman e Lovell chegam no navio de recuperação, o porta-aviões USS  Wasp

Quando Schirra e Stafford se afastaram e voltaram para a Terra, Borman e Lovell ainda tinham três dias pela frente, em um espaço do tamanho do banco da frente de um carro pequeno. Borman começou a esperar que algo desse errado e justificasse um retorno antecipado. Finalmente, em 18 de dezembro, chegou a hora de voltar. Os dois astronautas foram estimulados com a ajuda do estimulante dexedrina . A reentrada foi realizada sem falhas, e a  espaçonave Gemini 7 caiu 6,4 milhas (10,3 km) do navio de recuperação, o porta-aviões USS  Wasp . Borman nunca havia estado em um porta-aviões antes e ficou impressionado com seu tamanho. Borman recebeu a Medalha de Serviço Excepcional da NASA por esta missão e foi promovido a coronel . Aos 37 anos, ele era o coronel titular mais jovem da Força Aérea.

Projeto Apolo

Apolo 1

Ao planejar o Projeto Apollo, Slayton designou novas tripulações sob o comando dos experientes astronautas que comandaram as primeiras missões Gemini. Em missões com módulo lunar , o piloto sênior (mais tarde conhecido como piloto do módulo de comando) também seria um astronauta experiente, pois teria que pilotar o módulo de comando sozinho. Borman recebeu a designação de backup para a segunda missão, uma missão orbital da Terra sem um módulo lunar. Ele então comandaria a quarta, uma missão de órbita média da Terra com um módulo lunar. Ele recebeu Charles Bassett como piloto sênior e Bill Anders como piloto (mais tarde conhecido como piloto do módulo lunar); Esperava-se que Bassett voasse no Gemini 9 , mas ele morreu no acidente aéreo que também matou See. Borman recebeu Stafford como piloto sênior e Collins como piloto. Posteriormente, Stafford recebeu sua própria tripulação e Anders foi transferido para a tripulação de Borman. Como Collins tinha experiência em voos espaciais na Gemini 10 , ele se tornou o piloto sênior. A segunda missão foi eliminada, mas a de Borman permaneceu inalterada, embora agora fosse a terceira missão e ele não tivesse responsabilidade de backup. A seleção da tripulação foi anunciada oficialmente em um comunicado de imprensa da NASA em 22 de dezembro de 1966.

Os restos carbonizados do interior da cabine da Apollo 1

Em 27 de janeiro de 1967, a tripulação da primeira missão tripulada Apollo ( Apollo 1  - então designada como AS-204), Gus Grissom, Ed White e Roger B. Chaffee foram mortos em um incêndio a bordo de seu módulo de comando. Após este acidente mortal, o Conselho de Revisão de Acidentes AS-204 foi encarregado de investigar as causas do incêndio e recomendar medidas corretivas. Borman foi escolhido como o único astronauta a servir no conselho de revisão de nove membros. Ele inspecionou o módulo de comando queimado e verificou as posições dos interruptores e disjuntores. Em abril de 1967, enquanto fazia parte do conselho, Borman foi um dos cinco astronautas que testemunhou perante os comitês da Câmara dos Representantes e do Senado dos Estados Unidos que investigavam o  incêndio da Apollo 1 (os outros eram Shepard, Schirra, Slayton e McDivitt). Borman enfrentou questionamentos difíceis e às vezes hostis. O testemunho de Borman ajudou a convencer o Congresso de que a Apollo estaria segura para voar novamente. Ele disse a eles: "Estamos tentando dizer a vocês que estamos confiantes em nossa administração, em nossa engenharia e em nós mesmos. Acho que a pergunta é realmente: vocês estão confiantes em nós?"

Após o desastre, Joe Shea renunciou ao cargo de gerente do projeto Apollo. Robert Gilruth , o diretor do MSC, ofereceu o cargo a Borman, que recusou. O trabalho foi dado ao vice de Gilruth, George Low ; Borman aceitou um posto temporário na fábrica da North American Aviation em Downey, Califórnia , onde os módulos de comando foram feitos, para supervisionar a implementação das recomendações do AS-204 Accident Review Board. Borman foi forçado a enfrentar uma das causas profundas do desastre: a tensão natural entre fazer o trabalho no prazo e construir a espaçonave da melhor maneira possível.

Borman discutiu com o piloto de testes Scott Crossfield , responsável pela engenharia de segurança da North American, sobre o projeto de um sistema de oxigênio de emergência eficaz. Borman recusou-se a aceitar o projeto porque não protegia a tripulação de gases nocivos. Crossfield então se opôs à entrega do S-II da North American , o segundo estágio do foguete Saturn V Moon, que Crossfield considerou inseguro. Borman informou à gerência da North American que não poderia trabalhar com Crossfield, e Crossfield acabou deixando a empresa. Uma escotilha redesenhada que permitiu aos astronautas sair em segundos, em vez de minutos, acrescentou 1.500 libras (680 kg) ao peso da espaçonave. Os pára-quedas tiveram que ser redesenhados para garantir que pudessem suportar o peso adicional, e testá-los novamente custou $ 250.000. Isso levou a um confronto com George Mueller , que achou o custo excessivo.

Apolo 8

Borman se prepara para a Apollo 8 no dia do lançamento

A missão de teste do módulo lunar de órbita terrestre média de Borman foi agora planejada como Apollo 9 e provisoriamente agendada para o início de 1969, após uma órbita terrestre baixa comandada por McDivitt em dezembro de 1968. As atribuições da tripulação foram anunciadas oficialmente em 20 de novembro de 1967, mas em julho 1968 Collins sofreu uma hérnia de disco cervical que exigiu cirurgia para reparar. Ele foi substituído por Lovell em julho de 1968, reunindo Borman com seu companheiro de tripulação do Gemini 7. Quando o LM-3 da Apollo 8 chegou ao KSC em junho de 1968, mais de cem defeitos significativos foram descobertos, levando Gilruth a concluir que não havia perspectiva de o LM-3 estar pronto para voar em 1968.  

Em agosto de 1968, em resposta a um relatório da CIA de que a União Soviética estava considerando um sobrevoo lunar antes do final do ano, Low propôs uma solução ousada para manter o programa Apollo nos trilhos. Como o próximo Módulo de Comando/Serviço (CSM) (designado como "CSM-103") estaria pronto três meses antes do LM-3, uma missão somente CSM poderia ser realizada em dezembro de 1968. Em vez de repetir o voo da Apollo 7, poderia ser enviado à Lua, entrando na órbita lunar antes de retornar à Terra. Isso também significava que a missão de órbita média da Terra poderia ser dispensada, mantendo o cronograma de um pouso lunar em meados de 1969. Com a mudança de missão para a Apollo 8, Slayton perguntou a McDivitt se ele ainda queria voar. McDivitt recusou; sua equipe passou muito tempo se preparando para testar o LM, e isso era o que ele ainda queria fazer. Quando Borman fez a mesma pergunta, ele respondeu "sim" sem qualquer hesitação. Slayton então decidiu trocar as tripulações e espaçonaves das missões Apollo  8 e  9.

Nascer da Terra , tirada em 24 de dezembro de 1968, peloastronauta da Apollo 8 , Bill Anders

A Apollo  8 foi lançada às 12:51:00 UTC (07:51:00 Hora Padrão do Leste ) em 21 de dezembro de 1968. No segundo dia, Borman acordou sentindo-se mal. Ele vomitou duas vezes e teve um ataque de diarréia; isso deixou a espaçonave cheia de pequenos glóbulos de vômito e fezes, que a tripulação limpou da melhor maneira possível. Borman não queria que ninguém soubesse de seus problemas médicos, mas Lovell e Anders queriam informar o Controle da Missão. A  tripulação da Apollo 8 e o pessoal médico do Controle da Missão concluíram que havia pouco com o que se preocupar e que a doença de Borman era uma gripe de 24 horas , como Borman pensava, ou uma reação adversa a um comprimido para dormir. Os pesquisadores agora acreditam que ele sofria da síndrome de adaptação espacial , que afeta cerca de um terço dos astronautas durante seu primeiro dia no espaço, à medida que seu sistema vestibular se adapta à falta de peso . A síndrome de adaptação espacial não ocorreu nas missões Mercury e Gemini porque esses astronautas não podiam se mover livremente nas pequenas cabines dessas espaçonaves. O aumento do espaço da cabine no módulo de comando da Apollo proporcionou aos astronautas maior liberdade de movimento, contribuindo para os sintomas de enjôo espacial.

Em 24 de dezembro, a Apollo  8 entrou em órbita lunar. A tripulação fez dez órbitas da Lua em vinte horas antes de retornar à Terra. A missão é conhecida pela fotografia Earthrise tirada por Bill Anders da Terra subindo acima do horizonte lunar enquanto o módulo de comando orbitava a Lua e pela leitura televisionada do Gênesis em órbita lunar, lançada para transmissão mundial. Cerca de seis semanas antes do lançamento, o vice-diretor de assuntos públicos da NASA, Julian Scheer , disse a Borman que uma transmissão de televisão estava marcada para esta época e sugeriu que encontrassem algo apropriado para dizer. Borman consultou Simon Bourgin, que trabalhava na Agência de Informação dos Estados Unidos , e acompanhou Borman e Lovell em uma viagem de boa vontade ao Extremo Oriente após a  missão Gemini 7. Bourgin, por sua vez, consultou Joe Laitin, ex-repórter da United Press International, que sugeriu que a  tripulação da Apollo 8 lesse o Livro do Gênesis . O texto foi transcrito em papel à prova de fogo para a transmissão. "Uma das coisas que foi verdadeiramente histórica", Borman brincou mais tarde, "foi que conseguimos que aquele bom católico Bill Anders lesse a versão King James da Bíblia."

Borman se dirige à tripulação do USS  Yorktown após uma aterrissagem e recuperação bem-sucedidas

A  espaçonave Apollo 8 caiu na escuridão às 10:51:42 UTC (05:51:42 EST) na sexta-feira, 27 de dezembro. Borman argumentou a favor disso; um pouso à luz do dia exigiria orbitar a Lua pelo menos doze vezes, e Borman não achou que isso fosse necessário. Quando a espaçonave atingiu a água, Borman não acionou o botão para liberar os pára-quedas com rapidez suficiente. Eles arrastaram a espaçonave e a deixaram de cabeça para baixo. Nesta posição, o farol de luz intermitente não pôde ser visto pelos helicópteros de resgate. Borman inflou os sacos no nariz da espaçonave, que então se endireitou. As regras básicas da missão exigiam uma recuperação à luz do dia, então a tripulação teve que esperar 45 minutos até o nascer do sol local antes que os homens-rã pudessem abrir as escotilhas. Borman ficou enjoado e vomitou, e ficou feliz quando pôde ser levado a bordo do navio de recuperação, o porta-aviões USS  Yorktown .

A Apollo  8 veio no final de 1968, um ano que havia visto muita agitação nos Estados Unidos e na maior parte do mundo. Eles foram os primeiros seres humanos a orbitar outro corpo celeste, tendo sobrevivido a uma missão que até a própria tripulação classificou como tendo apenas cinquenta por cento de chance de sucesso total. O efeito da Apollo  8 foi resumido em um telegrama de um estranho, recebido por Borman após a missão, que dizia simplesmente: "Obrigado Apollo 8. Você salvou 1968."

A tripulação participou de desfiles em Nova York, Chicago e Washington, DC, onde receberam a Medalha de Serviço Distinto da NASA , que foi apresentada pelo presidente Lyndon B. Johnson . Borman também foi premiado com a Medalha de Serviços Distintos da Força Aérea . Posteriormente, Borman foi enviado em uma viagem de boa vontade pela Europa, com o objetivo secundário de saber mais sobre os programas espaciais de outros países da OTAN . Ele estava acompanhado por Bourgin e Nicholas Ruwe, subchefe de protocolo do Departamento de Estado . Borman se encontrou com a rainha Elizabeth II , o príncipe Philip e a adolescente princesa Anne no Palácio de Buckingham , no Reino Unido, com o presidente Charles de Gaulle na França, o papa Paulo VI em Roma e o rei Baudouin e a rainha Fabiola da Bélgica .

Apolo 11

O jornalista espacial Andrew Chaikin afirma que, após a morte de Gus Grissom, Borman se tornou a escolha de Slayton para comandar a primeira tentativa de pouso na Lua. No outono de 1968, Slayton ofereceu o comando do primeiro pouso a Borman, que recusou. Muito antes  da decolagem da Apollo 8, Borman havia decidido que aquele seria seu último voo e que se aposentaria em 1970. Após vinte anos de serviço na Força Aérea, ele se qualificaria para receber uma pensão. Borman disse a um entrevistador em 1999 que "minha razão para ingressar na NASA era participar do Programa Apollo, o programa lunar, e com sorte vencer os russos. Nunca olhei para isso em busca de objetivos individuais. Nunca quis ser a primeira pessoa a a Lua e, francamente, no que me diz respeito, quando a Apollo 11 acabou, a missão acabou. O resto foi a cobertura do bolo.

Borman (centro) no Salão Oval durante a ligação de Nixon para os astronautas da Apollo 11 na Lua

Para a  missão de pouso da Apollo 11 na Lua em julho de 1969, Borman foi designado como contato da NASA com o presidente Richard Nixon na Casa Branca . Ele assistiu ao lançamento do escritório do presidente. Nixon inicialmente preparou um longo discurso para ler aos astronautas na Lua durante um telefonema, mas Borman o convenceu a manter suas palavras breves e apartidárias. Ele também convenceu o presidente a omitir a reprodução do " Star Spangled Banner ", o que exigiria que os astronautas perdessem dois minutos e meio de seu tempo na superfície parados. Acompanhou o presidente no Marine One , quando este voou para o navio de recuperação, o porta-aviões USS  Hornet para encontrar a tripulação da Apollo  11 em seu retorno.

Em junho de 1970, Borman se aposentou da NASA e da Força Aérea dos Estados Unidos como coronel. Por seus serviços como astronauta, a Força Aérea concedeu-lhe a Distinguished Flying Cross e a Legião do Mérito . Em agosto, ele empreendeu outra missão presidencial especial, uma viagem mundial para buscar apoio para a libertação de prisioneiros de guerra americanos mantidos pelo Vietnã do Norte . Na conclusão de sua missão de 25 dias em 25 países, Borman informou Nixon em 1º de setembro na Casa Branca Ocidental em San Clemente, Califórnia . Embora a missão não tenha sido um fracasso abjeto, sua fama não compensou sua falta de experiência política e seriedade. Em 22 de setembro, ele compareceu a uma reunião conjunta incomum do Congresso realizada a pedido da Liga Nacional de Famílias de Prisioneiros e Desaparecidos Americanos no Sudeste Asiático em sua qualidade de enviado presidencial. Ele observou que os prisioneiros de guerra estavam sendo maltratados e instou o Congresso "a não abandonar seus compatriotas que deram tanto por você".

Borman realizou mais uma missão para os militares. Em 1976, houve um grande escândalo de trapaça em West Point. O corpo docente notou respostas notavelmente semelhantes a uma prova de Engenharia Elétrica 304, um curso obrigatório, que foi dado a mais de 800 cadetes para concluírem por conta própria. Trapacear era uma violação do Código de Honra do Cadete e os trapaceiros estavam sujeitos à expulsão. Os cadetes foram julgados por conselhos de honra de 12 membros de cadetes que funcionavam como grandes júris; mas o sistema era propenso a abusos, e aqueles inocentados em apelação para as juntas de apelação de cinco membros que funcionavam como tribunais eram frequentemente punidos com "silêncio", uma forma de evasão. Borman foi nomeado para chefiar uma comissão especial para investigar e reportar ao Secretário do Exército . Por fim, 92 cadetes foram readmitidos e se formaram na turma de 1978; mais de 60 outros recusaram a oferta de anistia e optaram por concluir sua educação em outro lugar.

O filho de Borman, Frederick, da turma de West Point de 1974, foi acusado de aceitar suborno. Foi alegado que, enquanto membro de um conselho de código de honra para cadetes, ele havia aceitado um pagamento de $ 1.200 para consertar um caso envolvendo dois cadetes acusados ​​de trapacear. Frederick foi inocentado de todas as acusações depois de fazer um teste de polígrafo . O filho mais novo de Borman, Edwin, da West Point Class de 1975, também foi acusado de impropriedades, mas não havia evidências para apoiar as acusações e elas foram rejeitadas.

Eastern Air Lines

No início de 1969, Borman tornou-se conselheiro especial da Eastern Air Lines . No ano seguinte, ele concluiu o Programa de Gestão Avançada da Harvard Business School, com duração de seis semanas . Ele ingressou na Eastern Air Lines em 1º de julho de 1970 e mudou-se para Miami. Em dezembro, ele se tornou seu vice-presidente sênior de operações. Na noite de 29 de dezembro de 1972, Borman recebeu um telefonema informando que o voo 401 da Eastern Air Lines havia desaparecido do radar perto de Everglades , na Flórida . Ele pegou um helicóptero, que conseguiu pousar na escuridão a 150 jardas (140 m) do local do acidente, e vadeou até a cintura no pântano escuro, ajudando a resgatar vítimas do acidente e carregar sobreviventes em helicópteros de resgate.

Eastern Air Lines Lockheed L-1011 Tristar N310EA (193A-1011), que caiu na Flórida Everglades em 29 de dezembro de 1972.

O acidente colocou em destaque a aeronave Lockheed L-1011 TriStar da companhia aérea , que apresentava problemas de manutenção, principalmente nas pás da turbina do motor Rolls-Royce RB211 . Isso tornava difícil voar com lucro. A companhia aérea também tinha 25 aeronaves Boeing 727 -100QC capazes de serem rapidamente alteradas de aeronaves de passageiros para aeronaves de carga. Eles pesavam mais do que os 727-100 padrão da companhia aérea e, portanto, consumiam mais combustível, o que os tornava apenas marginalmente lucrativos quando os preços do combustível eram baixos, mas os preços do combustível de aviação quadruplicaram na década de 1970. A Eastern também gastou $ 200.000 em um adiantamento para dois Concordes , embora não tivesse rotas adequadas para voá-los.

Borman foi promovido a vice-presidente executivo-gerente geral de operações e foi eleito para o conselho de administração da Eastern em julho de 1974. Em maio de 1975, Borman foi eleito presidente e diretor de operações pelo conselho. Ele foi nomeado diretor executivo da Eastern em dezembro de 1975 e tornou-se presidente do conselho em dezembro de 1976. Borman não gostava de aspectos da cultura corporativa americana, como escritórios luxuosos, carros Cadillac e Mercedes de luxo e um jato corporativo Lockheed JetStar para executivos, ao demitir ou dispensar funcionários. Depois que Borman se tornou CEO da Eastern, ele economizou US$ 9 milhões anuais em salários para a empresa ao demitir 81 gerentes intermediários e 31 vice-presidentes. Ele dirigiu para o trabalho em um Chevrolet Camaro usado com um motor que ele mesmo reconstruiu. Ele vendeu o Jetstar e, como na América do Norte, proibiu o consumo de bebidas alcoólicas no horário de trabalho, que ele considerava também incluído na hora do almoço. O fim do almoço de três martinis foi um choque para muitos executivos.

A Eastern não dava lucro desde 1959. Para reduzir custos, Borman convenceu os funcionários a aceitar um congelamento salarial em 1976, com um aumento de oito por cento em 1977 e, em seguida, um Programa de Renda Variável (VEP) de cinco anos. Sob o VEP, os funcionários contribuíam com 3,5% de seus salários anuais para um fundo especial de seguro de lucro. Se a Eastern não obtivesse um retorno de 2% sobre cada dólar de receita, o fundo era usado para compensar a diferença. Se a empresa ganhasse mais de dois por cento, o excesso de dinheiro era devolvido aos funcionários, que podiam ganhar até o dobro de suas contribuições. Para fazer as mudanças, Borman visitou as instalações da companhia aérea em 28 estados para levar suas propostas aos funcionários.

Com o VEP em mãos, Borman conseguiu refinanciar a dívida das 254 aeronaves da empresa. Os lucros saltaram para um recorde de $ 67,3 milhões em 1978. Durante esse período, os funcionários receberam o dobro de seus pagamentos VER. Borman encomendou US$ 1,4 bilhão em aeronaves novas e mais econômicas, e a dívida da empresa aumentou para US$ 2,3 bilhões. Mas 1979 foi o último ano lucrativo até 1985. Nos cinco anos seguintes, a Eastern teve prejuízo, acumulando $ 380 milhões em perdas. A relação dívida/capital da empresa era de 8:1, e o serviço da dívida exigia US$ 235 milhões anuais em pagamentos de juros, representando cerca de 6+1 ⁄ 2 centavos em cada dólar ganho.

A causa da queda na lucratividade deveu-se apenas em parte ao endividamento da empresa; houve também a desregulamentação das companhias aéreas em 1978, que fez com que o número de companhias aéreas nos Estados Unidos aumentasse de 30 para quase 100. Algumas das recém-chegadas ofereciam preços baixos não lucrativos e insustentáveis ​​para ganhar participação de mercado. Apenas nos primeiros três trimestres de 1984, a Eastern perdeu $ 128 milhões. Borman negociou um acordo com a Air Line Pilots Association (ALPA) para um corte salarial de 22%, enquanto a International Association of Machinists (IAM) e o Transport Workers Union (TWU) (representando os comissários de bordo ) aceitaram um corte de 18%. Os funcionários eram nominalmente compensados ​​com concessões de ações da empresa, mas seu valor caiu de US$ 60 por ação em 1966 para US$ 6 por ação em 1983.

A Eastern registrou um lucro de $ 6,3 milhões sobre uma receita bruta de $ 4 bilhões em 1984, mas isso não foi suficiente para satisfazer os credores, que exigiam um lucro de 2%. Borman demitiu 1.000 comissários de bordo e cortou o salário de mais 6.000 em mais de 20%. Ele também cortou o pagamento de executivos e gerentes de nível médio em 20 a 25 por cento. No primeiro trimestre de 1985, os ganhos chegaram a $ 24,3 milhões, 35 centavos por ação, depois de reservar $ 28,9 milhões para os funcionários. Foi o terceiro trimestre lucrativo consecutivo. Borman tentou negociar novos cortes com os sindicatos, ameaçando a falência. A ALPA e a TWU aceitaram, mas o IAM não. Ao longo de dez anos, os três sindicatos abriram mão de US$ 836 milhões em salários e benefícios, e a empresa tinha pouco a mostrar. Charlie Bryan , chefe do IAM, disse que o sindicato só aceitaria o acordo se Borman renunciasse. Em resposta, o conselho da Eastern decidiu vender a companhia aérea para a Texas Air Corporation , chefiada por Frank Lorenzo . Borman renunciou ao Eastern em junho de 1986. Foi uma derrota pessoal, mas dificilmente um desastre financeiro pessoal; ele recebeu uma indenização de $ 900.000 e recebeu uma taxa de consultor de $ 150.000 por ano até 1991.

Borman serviu no Conselho Sul-Africano de Inquérito sobre o acidente aéreo de 1986 que vitimou o presidente moçambicano Samora Machel .

Aposentadoria

Borman com Jim Lovell e Bill Anders em um evento do 40º aniversário da Apollo 8 em San Diego em dezembro de 2008

Borman e Susan deixaram Miami e se mudaram para Las Cruces, Novo México . Por um tempo, ele foi o proprietário majoritário de uma concessionária Las Cruces Ford fundada por seu filho, Fred. Ele foi membro dos conselhos de administração da Home Depot , National Geographic , Outboard Marine Corporation , Automotive Financial Group , Thermo Instrument Systems e American Superconductor . Ele foi CEO da Patlex Corporation, uma pequena empresa que detinha patentes em lasers , de julho de 1988 a agosto de 1996. Naquele ano, ele publicou uma autobiografia, Countdown , co-escrita com Robert J. Serling .

Em 1998, Borman comprou uma fazenda de gado nas montanhas Bighorn , no sul de Montana , administrando 4.000 cabeças de gado em 160.000 acres (65.000 ha). Além de cuidar do gado, Borman continuou seus hobbies na reconstrução e modelagem de aeronaves. Notavelmente, ele possuiu e reconstruiu meticulosamente um caça monomotor muito raro da Segunda Guerra Mundial , o Bell P-63 Kingcobra . Ele ganhou o prestigioso prêmio Grand Champion Warbird quando Borman o exibiu em Oshkosh em 1998. Ele também o voou pessoalmente em shows aéreos. Ele é membro da Society of Antique Modelers (SAM). Desde 1998 ele mora em Billings, Montana . Sua esposa, Susan, sofria do mal de Alzheimer e ele passava grande parte do tempo cuidando dela. Por fim, ela foi colocada em uma casa de repouso, onde ele a visitava todos os dias, até sua morte em 7 de setembro de 2021.

Após a morte de John Glenn em dezembro de 2016, Borman se tornou o astronauta americano vivo mais velho. Ele é onze dias mais velho que seu  companheiro de tripulação da Apollo 8, Jim Lovell. Ambos comemoraram seus 90 anos em março de 2018. Borman fez o discurso de formatura para a turma de formandos de 2008 da Universidade do Arizona e se reuniu com Lovell e Anders para as comemorações do 50º aniversário da Apollo 8 em dezembro de 2018 no Museu de Ciência  e Indústria em Chicago, onde está exposta a espaçonave em que orbitaram a Lua. "Eu nunca disse isso publicamente antes", declarou Borman, "mas esses dois caras talentosos, estou orgulhoso de poder voar com eles. Foi um trabalho duro feito em quatro meses e fizemos um bom trabalho ."

Premios e honras

Tripulação da Apollo 8 segurando réplica do Troféu Collier

Borman, junto com seu  companheiro de tripulação do Gemini 7 Lovell e a  tripulação do Gemini 6, recebeu o Troféu Harmon de 1965 . Ele e Lovell receberam o troféu pela segunda vez para a  missão Apollo 8 em 1968. A  tripulação da Apollo 8 também recebeu o Troféu Robert J. Collier por "conquista em astronáutica". O ex-vice-administrador da NASA e então secretário da Força Aérea Robert Seamans Jr. concedeu-lhes o Troféu Espacial General Thomas D. White da USAF na National Geographic Society , e o vice-presidente Spiro Agnew os presenteou com a Medalha Hubbard da sociedade . A revista Time escolheu a tripulação da Apollo  8 como os Homens do Ano de 1968, reconhecendo-os como as pessoas que mais influenciaram os eventos do ano, e eles apareceram na capa de 3 de janeiro de 1969. Jim Lovell aceitou o Troféu Memorial Dr. Robert H. Goddard pelas conquistas espaciais do presidente Richard Nixon em nome da  tripulação da Apollo 8. Em 1º de outubro de 1978, Borman foi premiado com a Medalha de Honra Espacial do Congresso por seu comando da Apollo 8.

Borman, que construiu aeromodelos durante grande parte de sua vida, recebeu o Prêmio de Serviço Distinto da Academy of Model Aeronautics em 1968. Borman, junto com outros ganhadores, como o jogador de beisebol Mickey Mantle e a atriz Polly Bergen , recebeu o Prêmio Golden Plate do American Academy of Achievement em 1969. Borman recebeu o prêmio pela categoria ciência e exploração. Ele também recebeu o Prêmio James H. Doolittle da Society of Experimental Test Pilots em 1976, o Tony Jannus Award em 1986, o Airport Operators Council International Downes Award em 1990 e o NASA Ambassador of Exploration Award em 2012. Ele foi premiado com honorários doutorados pelo Whittier College , University of Arizona, South Dakota School of Mines , Illinois Wesleyan University , University of Pittsburgh , Indiana University , Arizona State University, Clarkson University , Hope College e Air University .

Borman foi um dos dez astronautas da Gemini introduzidos no International Space Hall of Fame em 1982. Ele e o senador Barry Goldwater foram dois dos quatro indivíduos introduzidos no National Aviation Hall of Fame em 1982. Em 1990, Borman foi selecionado para o Arizona Aviation Hall da aula inaugural do Fame. Ele estava entre a segunda classe que foi introduzida no Astronaut Hall of Fame dos Estados Unidos em 1993. Ele também foi introduzido no International Air & Space Hall of Fame em 1990 e no DeMolay International Hall of Fame.

Em média

Em From the Earth to the Moon , uma minissérie da HBO de 1998 , Borman foi interpretado por David Andrews . Ele foi entrevistado no documentário do Discovery Channel de 2008 , When We Left Earth: The NASA Missions , e apareceu no documentário de 2005 Race to the Moon , que foi exibido como parte da série PBS American Experience . O filme centrou-se nos eventos que levaram à missão Apollo 8. Em 13 de novembro de 2008, Borman, Lovell e Anders apareceram no canal de TV da NASA para discutir a Apollo 8 no 40º aniversário da missão. Borman foi apresentado no episódio 655 do programa de rádio This American Life intitulado "The Not-So-Great Unknown", que foi ao ar em 24 de agosto de 2018; sua entrevista com David Kestenbaum no Ato Um do episódio intitulado "So Over the Moon" centrou-se em sua visão não convencional em relação às viagens espaciais.

O rosto de Borman foi usado na capa do segundo álbum do Led Zeppelin .

Homenagens

• I-80 / I-94 em Lake County, Indiana , que atravessa sua cidade natal, Gary, Indiana , é chamada de Frank Borman Expressway.
• A escola AK-8 na Base Aérea de Davis-Monthan em Tucson , Arizona, é nomeada em homenagem a Borman.
• Uma escola em Phoenix, Arizona, chama-se Frank Borman Junior High School.
• Uma escola em Denton, Texas, chama-se Borman Elementary School.
• Um parque em Gary, Indiana, é chamado Borman Square Park.

Notas

Referências

Leitura adicional

• Russel, David Lee (2013). Eastern Air Lines: Uma História, 1926–1991 . McFarland. ISBN 978-0-7864-7185-0.

links externos

• Aparições no C-SPAN