Fliegerführer Atlantik -Fliegerführer Atlantik

Fliegerführer Atlantik
Um Focke-Wulf Fw 200 Condor , a principal ameaça aérea aos comboios do Atlântico
Ativo	1941–44
País	Alemanha nazista
Filial	Luftwaffe
Função	Operações anti-embarque e interdição naval
Tamanho	Frota Aérea
Noivados	First Happy Time Operação Rheinübung Operação Berlin Última batalha do encouraçado Bismarck Second Happy Time
Comandantes
Comandantes notáveis	Martin Harlinghausen

Fliegerführer Atlantik ( alemão : "Flyer Command Atlantic ") foi umcomando aéreo naval da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial dedicado à patrulha marítima e à interdição marítima . O comando aéreo lutou exclusivamente na Batalha do Atlântico .

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, a Luftwaffe tinha poucas unidades e aeronaves especializadas de aviação naval . Em 1940, a Wehrmacht ocupava grande parte da Europa Ocidental e da Escandinávia . A Kriegsmarine (Marinha) e seu comandante-chefe Erich Raeder viram isso como uma oportunidade para destruir as comunicações marítimas do Reino Unido , o último adversário significativo da Alemanha na Europa.

Em fevereiro de 1941, o Oberkommando der Luftwaffe (OKL) foi ordenado por Adolf Hitler a formar um comando aeronáutico para apoiar as operações de submarinos do Kriegsmarine na Batalha do Atlântico. O comandante-chefe da Luftwaffe , Hermann Göring , concordou com a formação do comando naval especializado que permaneceu sob o controle operacional da Luftwaffe e foi subordinado à Luftflotte 3 , comandada por Hugo Sperrle . O comando tinha jurisdição sobre todas as operações da Luftwaffe no Oceano Atlântico , Canal da Mancha e Mar da Irlanda . O primeiro oficial comandante da organização foi Martin Harlinghausen .

O comando voou em ação e obteve sucesso considerável em 1941. O primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se ao Fliegerführer Atlantik e sua principal arma de guerra, o Focke-Wulf Fw 200 Condor , como o "flagelo do Atlântico". No final do ano, as contra-medidas britânicas domaram a ameaça dos aviões alemães de longo alcance. Conforme as batalhas no Atlântico se intensificaram em 1942 e 1943, o comando fez demandas contínuas por aeronaves e tripulações. Fortemente engajada em outros teatros, a Luftwaffe não podia se dar ao luxo de desviar ou criar forças para operações no Atlântico. Junto com as operações de reconhecimento e anti-embarque, o Fliegerführer Atlantik forneceu superioridade aérea para cobrir as rotas de trânsito de U-boat no Golfo da Biscaia contra seu contemporâneo Comando Costeiro RAF .

Em 1944, o Fliegerführer Atlantik havia deixado de ser eficaz. Em abril de 1944, foi dissolvido e fundido no Fliegerkorps X (10º Flying Corps). Ao longo de sua existência, o Kampfgeschwader 40 foi a principal unidade de combate do comando.

Fundo

A Marinha Imperial Alemã (em alemão: Kaiserliche Marine ) conduziu operações aéreas com sucesso no Mar do Norte na Primeira Guerra Mundial . O Corpo Aéreo Naval Alemão (em alemão: Marinefliegerkorps ) foi bem-sucedido em obter superioridade aérea e se mostrou eficaz em operações anti-transporte. Apesar de lutar bravamente na guerra, a Marinha, ao contrário do Exército Alemão , não teve uma vitória importante. O sucesso do Exército, em contraste, pode ser rastreado até as Guerras Napoleônicas e havia uma tradição de aprendizado com experiências anteriores. Quando o Reichsmarine foi instituído pelo governo de Weimar (1919-1933), os oficiais navais alemães estavam cientes de seu histórico de guerra e de seu status como serviço júnior. Tudo isso contribuiu para a relutância em realizar um exame das operações aéreas navais. Em 1921, o Reichsmarine não havia feito muito progresso na construção de um novo serviço aéreo. Possui apenas 15 pilotos.

A rivalidade entre as Forças também dificultou o desenvolvimento da doutrina aeronáutica naval alemã. A Marinha não estava disposta a cooperar muito estreitamente com o exército em manobras aéreas. Os ex- oficiais da Luftstreitkräfte (Serviço Aéreo), agora empregados no exército, sabiam que o estado-maior naval fora o principal adversário da criação de um braço aéreo independente e viam o almirantado alemão com suspeita. A Marinha se ressentiu dos homens da Luftstreitkräfte, por sua vez, por seu controle da produção e desenvolvimento de aeronaves durante a guerra. O estado-maior naval alemão permaneceu irritado com a relutância do exército em apoiar a logística naval e o desenvolvimento dos requisitos da aviação naval. O comandante-chefe do Reichsmarine, almirante Hans Zenker, também desconfiava da atitude do Reichstag em relação à marinha. Na década de 1920, a própria necessidade de uma frota alemã de qualquer tipo estava em questão. Zenker tinha certeza de que, se a cooperação com o exército fosse muito próxima, a marinha poderia ser colocada sob o comando do exército.

O Reichsmarine apoiou um pequeno programa de aviação naval. As empresas de design Heinkel e Dornier Flugzeugwerke foram contratadas para produzir hidroaviões e aeronaves navais. Ernst Heinkel 's Heinkel He 1 e Claude Dornier ' s Dornier Wal estavam entre os mais hidroaviões eficazes da década de 1920. Uma vantagem para a marinha era a permissão de uma grande força antiaérea. A Marinha podia usar aeronaves para reboque e exercícios que lhe permitiam conduzir um programa mais aberto de desenvolvimento de aeronaves em contraste com o exército. Zenker achava desnecessário entrar para o exército em programas clandestinos de desenvolvimento na Rússia . No início da década de 1920, a Marinha gastou um sexto do que o exército gastava na aviação.

O Tratado de Versalhes proibiu a maioria dos aspectos do desenvolvimento aéreo na Alemanha. Apesar de toda a sua diligência, o tratado não proibia exercícios navais com aeronaves. A brecha permitiu o desenvolvimento de aeronaves na esfera de influência naval. O Tratado de Paris de 1926 reafirmou os termos do tratado em Versalhes, mas cedeu na questão da defesa aérea. A Alemanha teria permissão para desenvolver sistemas de defesa aérea para se proteger contra agressões aéreas. Embora isso não se traduzisse em luz verde para desenvolver aeronaves navais em 1927, os alemães estavam iniciando programas secretos de treinamento e design em Warnemuende sob o disfarce de Comando de Rádio Experimental . A Coastal Air Section foi criada, mas disfarçada de empresa privada. Foi dissolvido em 1 de setembro de 1929 em favor do uso de empresas privadas. O Reichsmarine alugou aeronaves para exercícios de frota da Luftdienst GmbH, que cobrou da marinha 453 RM por hora por uma concessão contratada de 3.000 horas de vôo por ano. Em 31 de janeiro de 1931, os cadetes da aviação naval estavam ingressando na Marinha em número significativo e os primeiros regulamentos sobre cooperação entre unidades navais e aéreas foram publicados. Os primórdios de um braço aeronáutico naval foram criados.

Göring e Raeder

Quando Adolf Hitler e o Partido Nacional Socialista chegaram ao poder em 1933, o trabalho de base lançado pelo Reichsmarine e pelo governo da República de Weimar foi revertido. Hitler nomeou seu associado Hermann Göring , um apoiador nazista, aliado de Hitler, ás da aviação da Primeira Guerra Mundial e detentor da Ordem Pour le Mérite , como Kommissar Nacional para a aviação. O ex- diretor do Deutsche Luft Hansa , Erhard Milch, foi nomeado deputado. Em abril de 1933, o Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reich Air Ministry) foi estabelecido sob a direção de Göring. Göring decretou que toda a aviação militar pertenceria à recém-criada Luftwaffe , criada em março de 1933. Ela deveria existir como uma força aérea independente.

A lógica de Göring em ter uma força aérea independente era militarmente prudente, mas o futuro Reichsmarschall via a nova Luftwaffe como uma base de poder pessoal e feudo, bem como uma arma de guerra crucial e não iria dividi-la com a marinha. O comportamento de Göring o colocou em conflito com o Großadmiral Erich Raeder , comandante-chefe da marinha - conhecido como Kriegsmarine de 1935. Göring odiava a marinha e Raeder. Na percepção de Göring, tanto Raeder quanto a marinha representavam a camarilha burguesa da sociedade alemã que a revolução nacional-socialista havia prometido eliminar. Durante a Segunda Guerra Mundial, sua rivalidade transformou-se em hostilidade aberta. Raeder não se opôs à independência de uma força aérea alemã, mas queria uma arma aérea naval sob controle naval. Para que o Kriegsmarine fosse eficaz, era necessário um poder de ataque aéreo. As discussões sobre o controle da aviação naval terminaram temporariamente, até 1937, quando o Ministério da Defesa alemão (alemão: Reichswehrministerium ) declarou que a aviação naval seria domínio da Luftwaffe, mas unidades especializadas seriam colocadas sob o controle operacional da Kriegsmarine .

Em 4 de fevereiro de 1937, Göring convidou Raeder para uma conferência privada com o objetivo de descartar as propostas. Na reunião, realizada em 11 de março, Raeder entregou a Göring um memorando detalhado pedindo que a aviação naval fosse destacada, permanentemente, para a marinha, pois estava na melhor posição para entender os requisitos navais-aéreos. Raeder encontrou o apoio do comandante-chefe da Wehrmacht (forças armadas alemãs) Werner von Blomberg . Blomberg confirmou sumariamente as propostas atuais. No entanto, a reunião não resolveu completamente a questão sobre qual serviço deveria ser responsável pelas operações aéreas no mar, com futuras forças de porta-aviões uma consideração futura. O estado-maior da Marinha reconheceu a proposta defeituosa e reclamou novamente diante da ausência de uma resolução clara. Em 10 de março, uma nova conferência foi organizada com Albert Kesselring , então chefe do Estado-Maior , e Göring em 1 ° de abril e 10 de maio, sem resultados. Göring entendeu as propostas de Blomberg e Raeder como uma tomada de poder e se recusou a comprometer unidades aéreas para o comando naval durante operações específicas. Talvez exasperado e derrotado, Raeder observou em 20 de maio de 1937: "O comandante-em-chefe da Marinha decidiu que a exigência de comando da Marinha sobre todas as unidades da Aeronáutica não será divulgada". Raeder observou que Göring provavelmente nunca concordaria em dividir seu serviço.

A disputa Kriegsmarine - Luftwaffe continuou ao longo de 1937 e 1938. Göring não rejeitou abertamente a reivindicação da Marinha por motivos técnicos, nem negou a importância do poder aéreo na guerra marítima, o que lhe deu bastante latitude nas discussões. Em vez disso, Göring fingiu vontade de cooperar, mas apenas o fez de maneira que a Luftwaffe pudesse lucrar com a pesquisa operacional da Kriegsmarine . Göring ordenou o desmembramento das atividades e organizações aeronáuticas a seu próprio critério e de acordo com seus próprios planos. Göring foi nomeado deputado de Hitler para o Plano de Quatro Anos e agora estava em posição de governar todas as políticas relativas à alocação de recursos aéreos, enfraquecendo a posição da marinha. A confirmação final de como as armas aéreas e marítimas deveriam interagir foi decidida em uma conferência em 27 de fevereiro de 1939 e ratificada por um memorando redigido por Karl Bodenschatz (ajudante de Göring) assinado por Göring e Raeder. O primeiro manteria todo o controle sobre as unidades aéreas navais e o controle operacional seria exercido por um oficial de ligação da Luftwaffe designado para a Kriegsmarine .

A regressão da aviação naval continuou. Durante a Guerra Civil Espanhola, aeronaves alemãs - principalmente Heinkel He 59 e Heinkel He 60s - afundaram 144 navios dos 554 perdidos pelas forças republicanas . Antes da queda de Barcelona em 1939, por exemplo, aviões alemães afundaram 30 navios e danificaram muitos outros no porto. O sucesso das operações anti-navegação não impulsionou a aviação naval a um lugar de importância. Semelhante às políticas do Almirante Zemker, a doutrina produzida sob o mandato de Walter Wever como Chefe do Estado-Maior (1933-1936) relegou as preocupações navais para o quarto lugar na lista de prioridades na Conduta da Guerra Aérea em 1935 - que permaneceu inalterada . No entanto, muito do progresso na aviação naval foi iniciado pela Luftwaffe , ao invés da Kriegsmarine . O General Hellmuth Felmy , comandando a Luftlotte 2 , montou um corpo de aeronaves navais especializado em seu comando sob o controle de Hans Geisler - um aviador naval e ex-marinheiro. Em caso de guerra, Felmy era responsável pela condução das operações aéreas contra a Inglaterra em maio de 1939. Outro aviador naval, Joachim Coeler , foi nomeado Inspetor de Aviação Naval. Esses homens desenvolveram torpedos lançados por ar e minas navais que tiveram muito sucesso a partir de 1940. No entanto, todas as tentativas de produzir uma arma aérea naval foram frustradas pelo vice de Hitler e comandante-em-chefe da Luftwaffe , Hermann Göring.

Segunda Guerra Mundial

Em 1 de setembro de 1939, as forças alemãs invadiram a Polônia, começando a Segunda Guerra Mundial na Europa . O Kriegsmarine foi imediatamente envolvido em operações contra a Marinha Real Britânica no Mar do Norte . A inadequação das operações navais-aéreas foi trazida à atenção de Hitler para Raeder em 23 de outubro de 1939. O almirante pediu uma cooperação mais estreita tanto por parte dos serviços marítimos como aéreos. Em 30 de outubro de 1939, o Grupo Naval West, sob o comando do Almirante Alfred Saalwächter , apresentou um memorando ao Estado-Maior da Marinha intitulado Unidades Aéreas sob o Comandante, Naval Air West . Saalwächter observou que as forças à sua disposição eram muito fracas para apoiar as operações em grandes distâncias e as operações atuais exauriram as minúsculas forças à sua disposição, tornando-as impróprias para operações por longos períodos. A situação, observou ele, tornava impossível fazer o reconhecimento das atividades inimigas ou atacar suas forças em condições climáticas claras. Saalwächter reclamou que as aeronaves Dornier Do 18 e Heinkel He 115 disponíveis eram em número muito pequeno e as perdas superaram a produção. Ele exigiu 378 aeronaves com 126 prontas para a batalha. A força atual ficou em 85 máquinas. Não havia autoridade à qual o Estado-Maior da Marinha pudesse apresentar esse pedido. Raeder pressionou Hitler por mais recursos, mas ele cedeu a Göring. Göring propôs que dos 12 Staffeln ( esquadrões ) de aeronaves navais existentes, três fossem enviados para o X. Fliegerkorps (10º Flying Corps), destinado a ser uma formação anti-marítima especializada. Os nove restantes Raeder poderiam reter. Raeder enviou uma carta de rejeição a Göring em 31 de outubro de 1939 solicitando que as unidades aéreas navais fossem expandidas para 24 Staffeln até 1942, mas sem sucesso.

Raeder participou de uma reunião com Hitler em 21 de dezembro de 1939. Ele informou a Hitler que as operações de reconhecimento naval eram impossíveis. Em resposta, Göring permitiu que X. Fliegerkorps fosse destacado para a marinha e para a transferência dos bombardeiros Dornier Do 17 para o corpo. A transferência não ocorreu conforme o combinado. O almirante Otto Schniewind compilou um memorando em 15 de janeiro de 1940 intitulado Organização e Expansão das Unidades Aéreas Navais do Comandante em Chefe da Marinha . Schniewind observou que apenas 14 Staffeln (esquadrões) estavam à disposição da marinha. Schniewind queria que X. Fliegerkorps fosse responsabilizado por todas as operações ar-mar e para auxiliar as unidades navais quando necessário. Ele também pediu a alocação do novo bombardeiro Dornier Do 217 , então em desenvolvimento, para uso naval. Göring limitou os esquadrões navais a nove unidades polivalentes e seis de reconhecimento, mas não resistiu à sugestão X. Fliegerkorps ser a principal arma em operações antinavio, mas se recusou a permitir o uso do Do 217 pela Marinha e insistiu que o He 115 teria que permanecer suficiente. Ele garantiu à marinha que o novo tipo iria para X. Fliegerkorps . Em 4 de abril de 1940, Göring implementou outro programa para reduzir as forças aéreas navais de 12 para nove Junkers Ju 88 por Staffel , 11 Do 17 por Dornier- staffel e nove em cada Blohm & Voss BV 138- Staffel equipado . O número de staffeln Göring pretendia disponibilizar não foi declarado. A proposta foi apresentada ao Estado-Maior da Marinha às vésperas da Operação Weserübung , a invasão da Dinamarca e da Noruega . No evento, a campanha provou o que mesmo uma pequena força aérea poderia realizar contra o transporte marítimo e os navios de guerra inimigos .

Em 10 de maio de 1940, a Wehrmacht invadiu e invadiu a Holanda , Bélgica e França em 46 dias, garantindo a capitulação francesa em 25 de junho de 1940. A ocupação da França permitiu aos alemães realizar um ataque aéreo e naval em todas as regiões dos Estados Unidos Reino e as rotas marítimas que o cercam. A vantagem estratégica obtida pela posse de bases aéreas e navais francesas na costa atlântica colocou U-boats alemães e aeronaves cerca de 700 milhas mais perto das rotas marítimas críticas dos Aliados e dentro do alcance dos portos britânicos no sul, leste, oeste e norte. Os submarinos alemães podiam penetrar muito mais fundo no Atlântico, até a costa leste dos Estados Unidos e Canadá - sendo este último uma importante fonte de recursos e proteção na forma da Marinha Real Canadense ; a terceira maior marinha do mundo em 1945. Esta vantagem permitiu aos U-boats evitar a perigosa passagem para o Atlântico através do Mar do Norte, ou o fortemente minado Canal da Mancha. Crucialmente, permitiu operações no Atlântico profundo pela Luftwaffe .

Comunicações marítimas britânicas

Mesmo em 1940, a Luftwaffe não tinha estrutura de comando e recursos em várias áreas essenciais. Faltava projetos especializados de aeronaves marítimas, interesse de pessoal na aviação naval e possuía um comandante-chefe que não estava disposto a cooperar com a Kriegsmarine . Os responsáveis ​​pela estratégia alemã na época não reconheceram imediatamente o dano potencial que a Luftwaffe poderia causar às comunicações marítimas britânicas. Naquela época, o comando da Luftwaffe estava ocupado repondo suas perdas na campanha do Ocidente, na qual havia perdido 28% de suas aeronaves. Embora ainda pudesse comandar mais de 1.000 bombardeiros médios em julho de 1940, a Luftwaffe não possuía muitas aeronaves de longo alcance ou torpedos lançados de ar eficazes, nem tinha experiência em operações contra embarcações navais. As deficiências da Luftwaffe a esse respeito não eram prontamente aparentes, pois a ameaça dos aviões alemães contra navios mercantes lentos e sem armadura, e até navios de guerra ocasionalmente, havia sido comprovada na Campanha da Noruega .

O OKL não via as comunicações marítimas como o principal alvo da arma aérea. Göring e seu chefe de estado-maior, Hans Jeschonnek , pensaram que um ataque aéreo ao continente britânico destruiria suas fábricas de armamentos, a Royal Air Force (RAF) e o moral britânico. A vitória na Batalha da Grã-Bretanha , eles esperavam, seria o suficiente para convencer os britânicos a pedir a paz. O Oberkommando der Wehrmacht (OKW) esperava que as negociações de paz evitassem a realização de um perigoso desembarque anfíbio na Grã-Bretanha, denominado Operação Leão Marinho ( Seelöwe ). Hitler foi receptivo a essa ideia, e sua Diretriz do Führer nº 17 garantiu que os esforços alemães fossem para o planejamento e execução da Operação Eagle Attack , que intensificou a prolongada luta pela superioridade aérea sobre o sul da Inglaterra após 13 de agosto. Nessa operação, mirar na navegação britânica ficou em um distante segundo lugar, depois de destruir a RAF e as indústrias militares em terra. A estratégia demonstrou até que ponto o OKL esperava vencer a guerra puramente pelo uso do poder aéreo contra alvos terrestres. As anteriores operações aéreas alemãs contra portos marítimos e marítimos em julho e agosto de 1940 - uma fase da batalha conhecida como Kanalkampf - foram meramente um prelúdio para a batalha pela superioridade aérea, que era uma pré-condição necessária para Seelöwe . As operações anti-embarque caíram 239 surtidas em agosto para 90 em setembro de 1940.

Para a Kriegsmarine, essa era a estratégia menos desejável. Raeder e Karl Dönitz , comandante da força de U-boat, acreditaram que o desvio da Luftwaffe para essas tarefas foi uma oportunidade perdida e interferiram nas demandas do estado-maior naval por apoio e reconhecimento na Batalha do Atlântico . Em 14 de julho, Göring concordou em intensificar a instalação de minas nas entradas dos portos e nas rotas marítimas conhecidas como um substituto. A produção de minas era de apenas 800-1000 por mês e a produção limitada permitia operações principalmente no estuário do Tamisa . IX Fliegerdivision (posteriormente IX Fliegerkorps ) foi condenado a realizar essas operações em detrimento de todas as outras atividades. A mineração aérea foi altamente eficaz, mas a falta de produção da mina impediu resultados decisivos. O estado-maior naval esperava que o OKL honrasse a 13ª Diretiva, datada de 24 de maio de 1940, que ditava o colapso da economia britânica. O estado-maior naval considerou o porto de Londres , Liverpool e o Canal de Bristol como alvos importantes.

Em outubro de 1940, as batalhas aéreas diurnas sobre a Grã-Bretanha estavam diminuindo em favor das operações noturnas. Raeder e Dönitz pressionaram Hitler a desviar mais do esforço de bombardeio para os portos e a estratégia aérea alemã mudou para bombardear cidades portuárias britânicas na Blitz . Nesse ínterim, os ataques aéreos a comboios recomeçaram em novembro de 1940. Soltar minas era a tática principal; até então, era prática padrão lançar algumas minas sobre uma grande área, a fim de forçar os britânicos a usar grandes recursos para limpar grandes porções do oceano. Para garantir que as entradas dos portos fossem minadas de forma eficaz, o maior número possível de minas foi lançado de uma vez em áreas confinadas. Isso foi bem-sucedido no estuário do Tâmisa, onde os alemães reivindicaram nove navios a vapor afundados e o rio bloqueado por 14 dias.

Em 6 de fevereiro de 1941, Hitler assinou a Diretiva do Führer No. 23, Instruções para operações contra a Economia de Guerra Britânica , e a interdição aérea das importações britânicas por mar tornou-se prioridade máxima. Em 1941, as cidades portuárias britânicas sofreram ataques aéreos intensos - Plymouth , Hull , Cardiff , Bristol , Clydebank e Belfast Blitz sugerem que o OKL aderiu à nova diretriz.

Ao final da ofensiva aérea sobre a Grã-Bretanha em maio de 1941, enquanto os alemães se preparavam para a invasão da União Soviética ( Operação Barbarossa ), a Luftwaffe havia, ocasionalmente, causado sérios danos a esses alvos portuários. Nas operações contra Liverpool, cerca de 75% da capacidade do porto foi reduzida em um ponto, e ele perdeu 39.126 toneladas longas (39.754 t) de embarque para ataques aéreos, com outras 111.601 toneladas longas (113.392 t) danificadas. No entanto, isso não alterou fundamentalmente a guerra no mar. O mau tempo e o onipresente Göring resistiram consistentemente às tentativas das forças navais de ganhar influência em questões de poder aéreo durante a guerra.

Formação de Fliegerführer Atlantik

Em 6 de janeiro de 1941, enquanto Göring estava de férias, Raeder abordou Hitler pedindo mais apoio para ajudar no crescente sucesso dos U-boats. Apesar da resistência de Göring e sob pressão da marinha, Hitler deu a Raeder um Gruppe (Grupo) de Kampfgeschwader 40 (I./KG 40—1º grupo, Asa de Bombardeiro 40). O furioso Göring voltou e imediatamente se envolveu na manipulação política para que voltasse ao controle da Luftwaffe . Ele propôs que fosse devolvido em troca de um comando do Atlântico. Apesar das objeções de Raeder, em 28 de fevereiro de 1941, Hitler concordou com o "compromisso" de Gõring e autorizou a formação de um comando naval da Luftwaffe , sob o controle da Luftflotte 3 (Frota Aérea 3) e seu comandante Hugo Sperrle . Chamado de Fliegerführer Atlantik , era baseado em Lorient . Martin Harlinghausen foi escolhido para comandar a organização. Ele havia sido oficial da Marinha na década de 1920, mas mudou-se para a Luftwaffe e atuou como chefe do Estado-Maior de X. Fliegerkorps na Noruega, e foi uma autoridade líder em ataques antinavios com bombas. Ele foi uma escolha lógica para liderar as operações aéreas no Atlântico. Seu quartel-general estava estacionado na aldeia de Brandérion .

Harlinghausen foi responsável por organizar o apoio à frota, missões meteorológicas e até mesmo proteção costeira, embora Küstenfliegergruppe (KuFlGr) (grupo de aeronaves costeiras), Minensuchgruppe (MSGr - grupo de pesquisa de minas) existisse para esse propósito. Ele tinha apenas 100 aeronaves operacionais, incluindo aeronaves Arado Ar 196 float. Seu compromisso com o Teatro de Operações do Mediterrâneo enquanto gerenciava a equipe do X Fliegerkorps , atrasou seu comando até 31 de março de 1941. Ele concordou com os métodos operacionais de Dönitz, que preferia usar o Focke-Wulf Fw 200 "Condors" de quatro motores para a sombra comboios e submarinos diretos para sua presa; em seguida, para iniciar um ataque coordenado ar-mar para derrotar o comboio.

Harlinghausen recebeu poucas forças para atingir esses objetivos. Foi-lhe entregue o KG 40, sediado em Cognac e Bordéus , contendo os três grupos da unidade (I., II. E III./KG 40). Küstenfliegergruppe 106, 406, 506, 606 e 906 também foram disponibilizados, com sede em Amsterdam , (Holanda), Brest , Westerland , Lannion , (França), Aalborg , ( Dinamarca ). A Aufklärungsgruppe 122, uma unidade de reconhecimento, estava baseada em vários locais; em Amsterdã, Brest e Wilhelmshaven . O Stab./KG 40 era conhecido por ter apenas um Fw 200 em força em 31 de março de 1941. Devido à ordem de Hitler em 6 de janeiro de 1941, o I./KG 40 estava inicialmente sob o comando de Dönitz, que na época estava baseado em Lorient . Ele tinha apenas oito Fw 200 de força no final de 1940, e a força subsequente é desconhecida. II./KG 40 foi formado com 1 Staffel em 1 de janeiro. O 5º e 6º Staffel trabalharam em Heinkel He 111 e Dornier Do 217 E-1s até o final de junho de 1941. Em 26 de julho foi declarado operacional e transferido para Cognac com 29 Do 217s (12 operacionais) e um He 111. III. / KG 40 era conhecido por ter sido formado por volta de 24 de março de 1941, e era baseado em Brest. Detalhes de força são desconhecidos em 1941, mas a unidade operava He 111s e o Fw 200.

Estima-se que em abril de 1941, o Fliegerführer Atlantik tinha na força 21 Fw 200s, 26 He 111s, 24 Heinkel He 115s e uma força mista de Messerschmitt Bf 110s e Junkers Ju 88s , totalizando 12 aeronaves. O número total de aeronaves em julho de 1941 havia chegado a 155; 29 Fw 200s, 31 He 111s, 45 Ju 88s, 18 He 115s, 20 Dornier Do 217s, 12 Bf 110s e Ju 88 aeronaves especializadas de reconhecimento. O comando não foi auxiliado pela minúscula produção de aeronaves Fw 200, que permaneceu em cinco por mês em abril de 1941. 32 Ju 88 do KüFlGr 106 foram adicionados à ordem de batalha do comando.

Equipamentos e táticas

O Fw 200 foi a principal arma nas primeiras rodadas da guerra aérea no Atlântico. Suas proezas de combate baseavam-se em três capacidades vitais: sua habilidade de encontrar alvos, acertar alvos e então escapar das defesas inimigas. Em 1940, os Fw 200s tinham apenas uma capacidade rudimentar de encontrar comboios e outros alvos mercantes adequados. Em uma missão típica, um Fw 200 voaria cerca de 1.500 km de Bordeaux para procurar alvos, a oeste da Irlanda , o que dava à aeronave cerca de três horas para realizar sua busca. Normalmente, os Condors voavam bem baixo (cerca de 500 a 600 metros da água), o que tornava mais fácil localizar os navios delineados contra o horizonte e evitava dar muitos avisos aos navios aliados. Desta baixa altitude o Condor poderia pesquisar uma área de aproximadamente 320 por 120 km (200 por 75 milhas náuticas ), onde vários tripulantes procuravam navios com binóculos. Com bom tempo, o que era raro no Atlântico, os observadores podiam localizar um comboio a 15-20 km (10-12 milhas) de distância, mas a cobertura de nuvens poderia reduzir isso pela metade. Em 1941, o Fw 200 melhorado significava maior alcance e uma estação de quatro horas (de três) podia ser mantida, o que aumentou a área de busca em 25 por cento. Em dezembro de 1942, o radar FuG 200 Hohentwiel ASV de banda de UHF baixo estendeu a área de busca para quatro vezes a de 1940. O radar podia detectar um navio a 80 km (50 mi) de distância e seu feixe era de 41 km (25 mi).

Havia problemas perenes para o KG 40 e as outras 'unidades Condor'. A falta de números e facilidade de manutenção significava que não havia garantia de que uma ou duas surtidas de três a oito horas estariam ativas quando um comboio passasse pelo espaço aéreo ao alcance da Luftwaffe. Assim, a capacidade do Fliegerführer Atlantik de encontrar comboios permaneceu esporádica até o final do serviço do comando.

Outras limitações resultaram do design. A falta de equipamento de mira de bomba adequado e a visibilidade frontal ruim significaram que a aeronave teve que atacar de baixo nível. Isso significava uma aproximação a apenas 45 metros a 290 km / h (180 mph) e, em seguida, o lançamento de bombas a 240 metros (790 pés) do alvo. Isso ficou conhecido como a tática do "nabo sueco" pelas tripulações. Isso permitia uma grande chance de um acerto direto ou quase um acidente perigoso. O Fw 200 carregava quatro bombas SC 250 kg, garantindo um potencial de acerto. Os navios mercantes não tinham blindagem ou sistemas de controle de danos naquela época, então um ataque ou mais teria uma grande chance de afundar um navio. Isso significava uma média de um navio afundado para cada ataque feito. Em nível baixo, não era incomum para as equipes alemãs atingirem três em quatro acertos. No entanto, muitas bombas não explodiram em baixo nível, devido à fusão inadequada do material bélico. Uma vez que a mira de bomba Lotfernrohr 7 D foi introduzida - com um grau de precisão semelhante à mira de bomba ultrassecreta da American Norden - um bombardeio mais preciso de 3.000 metros (9.840 pés) poderia ocorrer com uma faixa de erro de apenas 91 metros (300 pés). Posteriormente, os Fw 200 foram equipados com metralhadoras e canhões mais pesados, de modo que ataques em baixa altitude também poderiam danificar a superestrutura dos navios.

As melhorias foram implementadas rapidamente, mas o tipo era um projeto civil, convertido para uso militar. Inicialmente, os Fw 200Bs foram construídos para voar no ar em grandes altitudes, sem manobras bruscas. Kurt Tank - seu projetista - tornou possível o longo alcance da aeronave usando uma estrutura leve que era duas a quatro toneladas mais leve do que suas contemporâneas. Isso significava que a aeronave não tinha selante de tanque de combustível ou proteção blindada. Uma estrutura com pouca resistência contribuiu para essas vulnerabilidades, o que tornou o Fw 200 incapaz de suportar muitas punições. Os motores também eram de potência insuficiente, o que significava que lutava para permanecer no ar se algum fosse danificado. Os seis tanques de combustível sem blindagem dentro da cabine tornavam-na excepcionalmente propensa a explodir em chamas. Quando um Condor tentava manobrar para evitar fogo antiaéreo ou caças inimigos, sua estrutura fraca poderia ser danificada, causando fadiga do metal e rachaduras, resultando na perda da aeronave. Na variante C, grandes melhorias foram feitas em seu armamento defensivo, fazendo com que os lutadores evitassem longos duelos. No entanto, eles operaram em nível baixo principalmente, para evitar ataques de baixo. Isso limitou seu alcance operacional e opções. Eles podiam 'dar um pulo' para tirar uma aeronave inimiga de seu alvo, mas não podiam ultrapassar ou derrubar um oponente. A fraca qualidade de evasão significava que o tipo não era a arma operacional ideal.

Operações de combate

O esforço da Luftwaffe estendeu-se ao Atlântico Norte e Central, mas a cooperação entre aeronaves e submarinos ocorreu mais por acidente do que por projeto. Dönitz previu a necessidade de exercícios de aeronaves de reconhecimento de longo alcance com submarinos em maio de 1938. Ele selecionou o hidroavião Dornier Do 26 para serviço com Transozeanstaffel (Esquadrão Transoceânico ) em outubro de 1939. Infelizmente, a maioria das aeronaves foram usadas na invasão da Noruega e os sobreviventes não eram uma força suficiente. Eles serviram de Brest até março de 1941, quando voltaram para a Alemanha. Donitz então confiou no programa Heinkel He 177 , mas o tipo sofreu problemas de desenvolvimento e ele teve que se contentar com o Fw 200 como uma solução provisória. I./KG 40 sob o comando do Major Edgar Petersen foi a primeira unidade a chegar a Brest em julho. Peterson, no entanto, foi empregado em operações de colocação de minas com perdas de 16,6 por cento causadas. Peterson protestou furiosamente ao então Chefe de Gabinete Hans Jeschonnek, que devolveu a unidade ao papel de reconhecimento. A unidade provou ser de pouca utilidade. As tripulações eram muito poucas e limitadas a duas ou três surtidas a cada duas semanas. Os relatórios também tiveram que passar por vários comandos - Fliegerkorps IV (ao qual o I./KG 40 foi anexado) e depois pelo comando naval do Fuzileiro Naval francês Gruppe West - antes de serem despachados para flotilhas de submarinos.

Primeiro "momento feliz"

O período, de agosto de 1940 a maio de 1941, foi conhecido pela Kriegsmarine como o Primeiro Tempo Feliz , devido à quantidade considerável de navios Aliados afundados por pequenas perdas em U-boats. Antes da formação do Fliegerführer Atlantik , o sucesso do ataque aéreo aos comboios durante esse tempo foi quase imediato. Sob o comando de Dönitz, em agosto de 1940 a fevereiro de 1941, o Fw 200s afundou 52 navios com apenas quatro perdas. Nessa época, vários líderes anti-navegação surgiram. Um piloto, Oberleutnant Bernhard Jope , aleijou o RMS  Empress of Britain . O navio naufragado recebeu um golpe de misericórdia do U-32 , comandado por Hans Jenisch . Hans Buchholz também se tornaria outro "assassino" de navios mercantes de sucesso. No Natal de 1940, o KG 40 afundou 19 navios de aproximadamente 100.000 toneladas e danificou 37: 180.000 toneladas de transporte. Em janeiro de 1941, 17 navios foram afundados, totalizando 65.000 toneladas e cinco danificados. Fevereiro foi pior para os britânicos, perdendo 21 navios para Fw 200, totalizando 84.301 toneladas.

Os britânicos reconheceram a ameaça representada por aeronaves navais alemãs de longo alcance e iniciaram as operações para destruir os Condors na base. Uma missão de Comando foi considerada, mas dispensada por dificuldades operacionais e a probabilidade de falha e pesadas baixas. Em vez disso, o Comando de Bombardeiros da RAF foi solicitado a destruir as bases na costa do Atlântico. Essas operações foram realizadas antes que o Fliegerführer Atlantik fosse formado. Um ataque da RAF em 22/23 de novembro de 1940 destruiu quatro hangares e dois Fw 200s. Os ataques subsequentes não tiveram sucesso, e foi somente em 13 de abril de 1941 que mais três Fw 200s foram perdidos em ataques aéreos. Os britânicos não conseguiram interromper a produção na planta Focke-Wulf em Bremen ou destruir mais Condors no campo, devido à baixa precisão de bombardeio e melhores defesas alemãs.

Em janeiro de 1941, o comboio HX 90 , OB 274, HG 50 e SL 61 foram atacados com sucesso. O ataque posterior, em 19 de janeiro, afundou sete navios do HG 50 e do SL 61. Em 8 de fevereiro, o U-35 encontrou o comboio HG 53 . O submarino relatou sua presença ao Fliegerführer Atlantik . I./KG 40 foi despachado e afundou cinco navios (9.201  toneladas de registro bruto  (GRT)), embora 29.000 GRT tenham sido reclamados. O papel foi invertido alguns dias depois, quando o comboio OB 288 foi descoberto pelo Fw 200s. I./KG 40 danificou dois navios no valor de 11.249 toneladas. Após o ataque, os Fw 200s alertaram os submarinos. U-73 , U-96 , U-69 , U-107 e U-552 afundaram vários navios. Em 26 de fevereiro, o U-47 liderou seis Fw 200 até um comboio que havia atacado; Convoy OB 290 . O submarino afundou três e danificou dois navios. Os Condors afundaram outros sete, totalizando 36.250 TAB. Outros quatro navios - 20.775 TAB - foram danificados. A operação foi o maior sucesso individual do KG 40. Um retardatário foi afundado pelos Bianchi . Em geral, o treinamento de navegação inadequado, exacerbado por dados meteorológicos desatualizados, criou erros na localização dos relatórios de até 450 quilômetros (280 mi), enquanto 19 por cento de todos os relatórios deram erros no curso de até 90 graus.

A criação do Fliegerführer Atlantik deu a Dönitz motivos para otimismo. Nem sempre foi fácil comunicar-se e coordenar-se com as forças aéreas e marítimas. Os submarinos eram incapazes de fazer uma navegação precisa usando o sol ou avistamentos de estrelas e, mesmo quando os comboios eram localizados, eles tinham problemas para localizar os bombardeiros porque seus transmissores de curto alcance eram muito fracos para alcançar a aeronave. No entanto, eles eram fortes o suficiente para alertar as defesas britânicas. Harlinghausen ficou irritado quando sua aeronave comunicou localizações precisas e os submarinos não responderam. Somente quando ele reclamou para o BdU, ele soube por Donitz que a marinha freqüentemente deixava de informar à Luftwaffe que não havia submarinos na área para responder. Também ocorreram erros nos relatórios relativos à localização e ao curso dos comboios. No final de março de 1941, as tentativas de cooperação estreita foram abandonadas em favor de abordagens mais flexíveis. Dönitz anotou em seu diário de guerra que os sinais do inimigo sobre ataques aéreos alemães permitiriam que sua inteligência ( B-Dienst ) localizasse o comboio. Ele supôs que isso ofereceria uma chance melhor de interceptação.

Durante o primeiro trimestre de 1941, os Condors afundaram 171.000 TAB, sendo a grande maioria navios solitários. Em um caso, um ataque sustentado ao comboio OB 290 em 26 de fevereiro de 1941 respondeu por sete a nove navios (49.865 GRT), todos afundados por KG 40 Fw 200s. No entanto, com nunca mais do que oito aeronaves em operação, essa foi uma exceção. Logo, o navio britânico CAM (mercantes de aeronaves catapultas) apareceu, e o tempo da luz as perdas da Condor terminaram. O próprio Buchholtz foi morto quando encontrou o SS Umgeni . O Fw 200 voou em padrões de voos longos de Bordéus a Stavanger, na Noruega. Esta tática descobriu o comboio OB 287. Aeronaves e submarinos afundaram três e danificaram três. O sinal do Fw 200s foi captado pelo U-47 , e Günther Prien liderou o ataque marítimo.

Dönitz previu uma cooperação das forças aéreas e marítimas em ataques em massa contra comboios. As táticas da matilha estavam se mostrando bem-sucedidas e ele procurou complementá-las com a Luftwaffe . Os condores deveriam separar os comboios e espalhá-los para que as matilhas de lobos pudessem entrar e despachar os navios enquanto estivessem desprotegidos. Em março, a Luftwaffe recuperou o controle do KG 40 colocado sob o controle de Harlinghausen, e o sucesso acabou. O KG 40 foi forçado a suspender as operações por duas semanas (provavelmente devido ao apoio insuficiente). A unidade afundou três navios em março - Benvorlich no dia 19, Beaverbrae , 25 e 26 do Império Sereia .

Em 30/31 de março de 1941, um esforço para conduzir o U-73 , U-97 e U-101 ao OB 302, localizado por dois FW 200s, falhou. Em abril, o KG 40 só foi capaz de fazer 74 surtidas. Os ataques foram realizados nos dias 6 e 16 de abril e, no final do mês, sete navios haviam sido afundados. Mais ameaçador, o Comando Costeiro da RAF estava fazendo melhores esforços para defender os comboios contra ataques aéreos. Em 16 de abril, um Bristol Beaufighter da RAF Aldergrove abateu um Fw 200C-3 - o primeiro Condor perdido em ação para um caça inimigo. Em 18 de abril, outro Condor foi seriamente danificado pelo fogo de HG 58 e caiu na Irlanda. Outras operações falharam. OB 316, 318 e HX 122 escaparam dos comandos que obscureciam os esforços. SL 72 e OB 321 foram encontrados em 11 e 14 de maio, e a aeronave afundou um navio de cada comboio, mas não conseguiu guiar nenhum U-boat até seus alvos. Em maio, apenas três navios foram afundados e um danificado. Nessa época, as unidades do He 111 foram retiradas devido a pesadas perdas no Canal. Eles foram substituídos por Kampfgeschwader 26 e Kampfgeschwader 30 (Bomber Wing 26 e 30), que permaneceram sob a Luftflotte 5 após a retirada de Fliegerkorps X para o Mediterrâneo. Essas unidades eram compostas por 20 He 111 e 24 Ju 88, que operavam diretamente contra os navios e portos britânicos. III./KG 40 também convertido para o Fw 200 em vez do He 111, para permitir que ele opere mais longe da Grã-Bretanha e evite ataques aéreos. As perdas foram desastrosas para o KG 40 em abril. Sete Fw 200s e suas tripulações foram perdidos.

A resposta britânica aos condores foi simples, mas eficaz. Os navios mercantes ainda estavam levemente armados com armas antiaéreas. Quando uma formação de aeronaves alemãs atacou, em vez de permanecer formada na frente do comboio para se proteger contra os U-boats, eles recuaram para a retaguarda e formaram um círculo defensivo estreito. Eles então usaram todo o poder de fogo disponível que puderam reunir para deter os ataques. Funcionou quando o KG 40 tentou atacar o HG 65 usando o método do "nabo sueco". Os navios afastaram o ataque. Os alemães perderam dois Fw 200s, um caiu em Portugal e o outro na Espanha . Os espanhóis permitiram que equipes técnicas alemãs recuperassem a aeronave e a tripulação. OG 66 também fez falta. No final de junho, apenas quatro navios (6.000 TAB) haviam sido afundados com quatro perdas.

Durante a surtida do Bismarck , Operação Rheinübung em maio de 1941, Fliegerführer Atlantik foi ordenado por Göring para fornecer cobertura para seu retorno ao porto. Kampfgruppe 100 , Kampfgeschwader 1 , 54 e 77 foram disponibilizados para esse fim. Eles falharam e o Bismarck foi afundado . Fliegerführer Atlantik 's s comandante, Martin Harlinghausen, veio de muitas críticas por não ter ajuda do navio. O naufrágio do Bismarck encerrou a atividade dos navios de superfície alemães no Atlântico até o final da guerra. Os Ju 88s e He 111s não conseguiram chegar a Bismarck , mas afundaram o HMS  Mashona e voaram 158 surtidas contra navios de guerra.

As relações entre a Kriegsmarine dificilmente melhoraram com o fracasso de Rheinübung . Desde 1937, Göring e a Luftwaffe frustraram qualquer tentativa da Marinha de produzir uma arma aérea naval. Não apenas a Luftwaffe manteve o controle sobre todos os aspectos da aviação, os comandantes navais, Raeder e Dönitz, tiveram que confiar na boa vontade de Göring. Para ter apoio aéreo, as autoridades máximas de ambas as Forças deveriam consultar sobre o uso de unidades táticas. Mesmo que as negociações fossem isentas de atritos, era um sistema inflexível e ineficiente.

Em junho de 1941, as crescentes capacidades anti-submarino do inimigo forçaram Dönitz a operar 20 ° W, além do alcance dos Condors , que agora interditavam as rotas marítimas entre Gibraltar e a Grã-Bretanha. Os aviões do comando foram encomendados a Bordéus para esse fim em julho. A decisão de Dönitz irritou Harlinghausen, que planejou uma grande ofensiva no verão e as relações entre os dois homens esfriaram, apenas para se aquecer novamente quando a aeronave voltou a funções de reconhecimento apoiando U-boats - ironicamente, porque as defesas de navegação provaram ser tão bem-sucedidas que os Fw 200s poderiam ataque apenas quando eles tivessem cobertura de nuvens. O tráfego de Gibraltar era mais fácil de monitorar. Os Fw 200s voaram padrões de busca Fächer (Fan) de 45 ° N e 34 ° S e 19 ° W (às vezes 25 ° W) e encontraram alvos dessa forma.

Em julho-dezembro de 1941, o sucesso do Fliegerführer Atlantik foi misto. Depois de um ataque fracassado ao HG.65, Harlinghausen ordenou o abandono da tática do "nabo sueco", uma vez que eles eram muito vulneráveis ​​ao aprimoramento do armamento defensivo britânico. Em julho, as ordens oficiais do Fliegerführer Atlantik totalizaram autorização apenas para reconhecimento. Nenhum ataque deveria ser feito contra comboios, apenas navios individuais poderiam ser atacados. Eles encontraram quatro comboios para submarinos em julho, mas eles próprios não fizeram nenhum ataque. Em 18 de julho, Hauptmann Fritz Fliegel , portador da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro , tentou atacar o comboio OB 346. Ele tinha como alvo o cargueiro de 7.046 toneladas Pilar de Larrinaga . No entanto, os artilheiros atiraram em sua asa de estibordo e ele caiu no mar, matando todos a bordo. Outro Fw 200C-3 foi derrubado 400 km (250 milhas) a oeste da Irlanda por um Lockheed Hudson do No. 233 Squadron RAF . A tripulação foi resgatada. No total, quatro Fw 200s foram perdidos.

Contramedidas britânicas

Em 2 de agosto, o conceito de catapulta britânica foi validado. Do navio CAM SS Maplin , o tenente Bob Everett decolou em um furacão Hawker e conseguiu derrubar um Condor sombreado SL 81. O KG 40 teve alguma vingança quando um Condor afundou um cargueiro e um ataque de U-boat afundou mais cinco navios do Comboio de 20 soldados em 5 de agosto. As defesas britânicas forçaram o Fw 200s a voltar ao reconhecimento. No entanto, uma grande batalha se desenvolveu em vários comboios separados; Convoy HG 73 e HG.74 em setembro. O HG 73 era composto por 25 mercantes e 11 escoltas, incluindo o HMS Springbank , um navio catapulta. Um Fairey Fulmar foi lançado, mas não conseguiu disparar. Sem cobertura aérea, o comboio foi submetido a ataques marítimos e aéreos. Os condores guiaram os submarinos e os submarinos afundaram 10 navios, incluindo Springbank . Simultaneamente, a batalha pelo HG 74 começou. Este comboio tinha 26 navios e dez escoltas, incluindo o primeiro porta-aviões a ser construído - o HMS Audacity . Um Fw 200 afundou um navio recolhendo sobreviventes de um ataque de U-boat ( Castelo de Walmer ). O ataque alertou dois caças, que despachou o Condor . Os condores restantes mantiveram distância. Eles logo pegaram OG 75. Apesar do mau tempo e das melhores defesas, os Condors seguiram o OG 75 por oito dias. Mas a forte escolta limitou os ataques a uma derrota. O HG 74 conseguiu chegar ao Liverpool de Gibraltar sem perdas. O Convoy OG 69 e o Convoy OG 71 também foram atacados por um ataque combinado aéreo e submarino. A cooperação foi responsável por 45% da tonelagem afundada por submarinos de julho a outubro.

O Fw 200s procedeu com cautela após a batalha do Audacity . Quatro submarinos foram perdidos e a eficácia das defesas dos caças melhorou. Os sucessos diminuíram e as perdas aumentaram para 13 aeronaves - 10 para as defesas britânicas. As falhas de produção colocaram uma maior pressão sobre os pilotos. Eles receberam ordens de não cavar, mas voar para casa e salvar a aeronave danificada. Um piloto voou pela Irlanda neutra para chegar a Brest. Novas aeronaves foram retiradas das fábricas imediatamente após a conclusão. Diminuindo ainda mais as forças esparsas, Harlinghausen enviou Condors e seus pilotos em cursos de torpedeiros, que não produziram resultados positivos. O poder do fogo antiaéreo em navios e as escoltas forçaram os Condors a voar mais alto. A introdução de caças porta-aviões obrigou-os a operar com extrema cautela.

Em outubro, o próprio Martin Harlinghausen foi ferido. Embora incomum para um comandante, ele participou de operações para experimentar as condições de combate por si mesmo. Em um ataque a navios no Canal de Bristol , ele foi ferido. Seu vice, Ulrich Kessler, assumiu temporariamente o comando. Kessler não ocupava uma posição elevada antes, um indicador de quão sem importância o OKL via as operações da Luftwaffe sobre o Atlântico.

Em 6 de novembro, as unidades do Fliegerführer Atlantik enfrentaram o OG 76 em uma batalha de um mês, que durou até 16 de dezembro. O comboio deixou Liverpool com destino a Gibraltar em 28 de outubro. Avistado pelo KG 40 em 6 de novembro, seis Fw 200 deveriam seguir e direcionar os submarinos até ele. O HMS Audacity estava presente e lançou seus caças contra os Condors, abatendo um Fw 200. Cinco submarinos foram guiados, mas foram repelidos pelas escoltas e pelo comboio que chegou a Gibraltar ileso. Em 14 de dezembro, ele voltou para Liverpool. Em 16 de dezembro, o KG 40 já o havia recolhido. Os U-boats foram repelidos novamente e os Fw 200s foram forçados a recuar sob ataque de caças em 18 de dezembro. Em 19 de dezembro, dois Condors foram perdidos para os lutadores do Audacity . Com os condores fora da batalha, os submarinos tentaram por conta própria, afundando um contratorpedeiro e dois navios mercantes. Em 21 de dezembro, o Audacity foi localizado fora do comboio e afundado em dez minutos. Cinco de seus seis pilotos de caça do Esquadrão No. 802 FAA foram salvos. Com a saída da transportadora, os Condors retornaram. Eles notaram a presença de um RAF B-24 Liberator , mas nenhum engajamento é conhecido.

Os britânicos responderam às operações de submarinos alemães atacando-os enquanto eles transitavam pelo Golfo da Biscaia . Cinco dos seis submarinos tomaram essa rota e passaram ao alcance das bases aéreas da RAF. O Comando Costeiro resolveu interditar essas rotas. De junho a novembro de 1941 e era conhecida como a "Primeira Ofensiva da Baía". No período, de 1º de setembro a 30 de novembro, foram realizadas 3.600 horas de vôo, gerando 31 avistamentos, 28 ataques, que possivelmente danificaram gravemente apenas cinco U-boats. A única vítima da ofensiva foi o U-206 , afundado por uma aeronave No. 502 Squadron RAF guiada por ASR.

Em 11 de dezembro de 1941, Hitler declarou guerra aos Estados Unidos . Embora isso desse aos submarinos alemães muitos alvos, a ordem de enviar mais navios para águas americanas tornou menos U-boats disponíveis para cooperação com o Fliegerführer Atlantik . Entre 1 de agosto de 1940 e 31 de dezembro de 1941, os Fw 200s fizeram 41 contatos com comboios, 18 foram explorados por U-boats que afundaram 48 navios mercantes (129.771 GRT), junto com dois destróieres, uma corveta e o Audacity . Harlinghausen freqüentemente reclamava que seus condores conseguiram encontrar comboios apenas para que nenhum ataque de submarinos ocorresse. A causa foi a falta de quaisquer submarinos em posição de explorar a descoberta; um fato que Dönitz não comunicou ao Fliegerführer Atlantik .

Os últimos seis meses de 1941 foram um duro golpe para o Fliegerführer Atlantik . Afundou apenas quatro navios (10.298 toneladas) e danificou dois pela perda de 16 condores, incluindo sete para defesas de comboios. O navio transportador validou o conceito de transportador de escolta, que o Almirantado perseguiu com interesse. A guerra aérea sobre o Atlântico e a batalha pelas comunicações marítimas da Grã-Bretanha se voltaram contra os alemães neste período. De 15 de março a 31 de outubro de 1941, o Fliegerführer Atlantik relatou 57 comboios. Por meio da cooperação com U-boats 74 navios, totalizando 390.000 toneladas, um porta-aviões e um contratorpedeiro foram afundados. O comando afundou 161 navios para 903.000 TAB, provavelmente afundou sete para 31.000 TAB, danificou 113 para 590.000 TAB. Em seis meses, essa tendência sofreu uma mudança radical. A transferência dos Condors para outros teatros, de acordo com o relatório do OKL durante a guerra, em meados de dezembro de 1941, trouxe a cooperação ar-submarino a "uma paralisação". O único equipamento de reconhecimento naval remanescente - KüFlGr 106 - não tinha alcance para alcançar as profundezas do Atlântico e estava restrito a ataques costeiros e operações de observação.

1942: Segundo Tempo Feliz

A declaração de guerra de Hitler contra os Estados Unidos em 11 de dezembro de 1941, em apoio a seu parceiro do Eixo, o Império do Japão , abriu o Atlântico ocidental e o transporte marítimo americano para U-boats que haviam sido previamente ordenados a evitar contato com os então neutros Americanos. A decisão forneceu vantagens táticas imediatas contra os americanos despreparados ao longo da costa leste dos Estados Unidos . A campanha ficou conhecida como " Second Happy Time " para as tripulações de submarinos, mas não para o Fliegerführer Atlantik .

Em 5 de janeiro de 1942, Harlinghausen foi substituído por Ulrich Kessler . Kessler enfrentou os mesmos problemas de abastecimento que seu antecessor. Ele foi incapaz de apoiar os U-boats no lado oeste do Atlântico, nem de interditar as rotas dos comboios enquanto as operações anti-navegação se voltavam para os comboios do Mediterrâneo e do Ártico . Torpedos aéreos de design italiano (F5a) provaram ser bem-sucedidos na Regia Aeronautica (Real Força Aérea Italiana) e na Luftwaffe , mas essas armas foram entregues ao KG 26 e outras unidades que operam contra o transporte marítimo no Mar Mediterrâneo e contra os comboios árticos ao largo Noruega. Ao longo desses eventos, de 26 de julho de 1941 a 30 de abril de 1942, o Fliegerführer Atlantik encolheu de 90 para 16 aeronaves de combate e de 25 para 20 Fw 200s. Durante o "tempo feliz", conhecido como Operação Drumbeat , Hitler permaneceu firme em sua visão de que as prioridades do poder aéreo alemão permaneciam em outros lugares enquanto o estado-maior naval pressionava por mais Fw 200 e o mais novo Heinkel He 177 .

À medida que a nova guerra se desenvolvia, o III./KG 40 estava se convertendo do He 111 para o Fw 200. Vários condores foram repentinamente enviados ao Mediterrâneo e para assumir as operações de transporte na Frente Oriental. As operações da Condor caíram para o nível mais baixo registrado em 1942, até 1943. As operações anti-navegação nas águas costeiras britânicas continuaram em 1942 e se estenderam no mar da Irlanda . Participaram aeronaves Ju 88 e Do 217 da Luftflotte 3, ocasionalmente com torpedos. Minelaying continuou, mas suas operações foram conduzidas por Fliegerkorps X contra os protestos de Kessler para ter todas essas unidades sob seu comando. Mesmo assim, Fliegerkorps X perdeu unidades de bombardeiros - como o KG 2 - para a campanha de bombardeio na Grã-Bretanha. As operações costeiras eram caras - em abril de 1941, o III./KG 40 havia sido retirado quando apenas oito das 32 aeronaves que havia sido autorizadas haviam restado. Novas plataformas de armas foram consideradas para operações de torpedo; até mesmo o caça Focke-Wulf Fw 190 passou por testes. No início de 1942, a maioria das unidades equipadas com torpedos haviam se mudado para operações no Oceano Ártico ou no Mediterrâneo. Os últimos foram removidos por Göring com a aprovação de Hitler em 21 de abril, em meio a protestos de Raeder. Eles estavam programados para retornar em julho de 1942. O desenvolvimento do torpedo aéreo permaneceu nas mãos da Kriegsmarine , e não foi até 1941 que a Luftwaffe foi finalmente concedida jurisdição e procedeu com urgência, portanto, os primeiros dois anos de guerra foram perdidos e pouco progresso havia sido feito.

A ordem de batalha do comando consistia apenas em facada. I., II., III./KG 40, Küstenfliegergruppe 106, e 5./BordFlGr 196. O último era um simples Ar 196 floatplane staffel em 10 de Julho de 1942. Kessler lamenta o desvio de uma aeronave em bombardear as operações contra Grã-Bretanha. Em 1942, ele escreveu sobre o Baedeker Blitz ;

Minha impressão, na maioria dos casos, o objetivo de nossas surtidas no momento é mais aplacar o Alto Comando do que causar qualquer desconforto sério ao inimigo. De, por exemplo, bombas lançadas em casas de campo inglesas onde há bailes, há pouca possibilidade de matar alguém importante, uma vez que Churchill não dança, e outras personalidades proeminentes geralmente estão além da idade para tal relaxamento.

Em 1942, o Western Approaches e o Golfo da Biscaia atraíram as operações do comando. A força operacional das forças de Kessler era muito baixa e apenas missões de reconhecimento podiam ser realizadas e ataques à navegação costeira quando o tempo permitia, quando o Comando de Caça da RAF não podia intervir. Em meados de 1942, o Fliegerführer Atlantik podia colocar em campo apenas 40 Ju 88, enquanto o Fliegerkorps IX, que colocava minas, tinha 90 Do 217 em sua ordem de batalha. O oficial de bandeira dos submarinos, Donitz, mais uma vez começou a fazer exigências às forças da frota. Ele solicitou operações defensivas e missões de reconhecimento para proteger seus submarinos em trânsito dos portos franceses em Saint-Nazaire , Bordeaux , Brest, Lorient e La Pallice até o Oceano Atlântico. Caças pesados ​​do Comando Costeiro da RAF e aeronaves anti-submarinas estavam causando ansiedade na baía e pareciam estar intensificando as operações contra os submarinos na superfície.

Essas operações constituíram a maioria das operações de comando. Em junho de 1942, uma solução tática permanente apareceu para conter as operações britânicas na baía. Uma unidade especializada de caças pesados, V./KG 40, equipada com o Ju 88C foi formada em Bordeaux-Merignac em 24 de junho. 13 e 14 staffel em 6 e 20 de agosto e 15 staffel em 12 de setembro usando tripulações de IV / KG 6 . A unidade reivindicou um Short Sunderland em 1º de setembro e outras quatro aeronaves em 15 de setembro. No dia 1º de dezembro o grupo teve 30 Ju 88Cs. Há dois meses a unidade não tinha lotação completa de aeronaves e, ao final do ano, contava com 27, sendo oito perdidas em combate.

A partir de maio de 1942, unidades de caças pesadas equipadas com Ju 88 conseguiram levar o Comando Costeiro para o Atlântico até o ano seguinte. Ḍönitz empregou esse método contra as ordens permanentes de Hitler para usá-los para reconhecimento de comboios e ataques sobre a baía. Em agosto de 1942, o Comando Costeiro perdeu 26 aeronaves - 7 para caças alemães. Em setembro de 1942, a nova unidade de combate contava com oito aeronaves. No entanto, ataques aéreos a bases e rotas de trânsito custaram aos alemães o equivalente a 15 meses no mar em atrasos sem afundar nenhum submarino. Nos últimos seis meses de 1942, a Luftwaffe fez 70 interceptações, reivindicando 22 aeronaves. O Coastal Command perdeu um total de 98 para todas as causas.

A consequência da falta de aeronaves de reconhecimento e combate de comboio é evidente nas estatísticas. Em 1942, apenas três navios mercantes foram afundados por aeronaves no Atlântico, totalizando 3.588 TAB; o último em junho de 1942. Em outros teatros, aviões alemães afundaram 19 em águas britânicas, 41 no Ártico e 31 no Mediterrâneo. Em contraste, os aviadores de Kessler reivindicaram 43.000 TAB, incluindo um contratorpedeiro e um cruzador auxiliar - 13 navios ao todo. Durante um período de sete semanas, uma média diária de seis aeronaves de combate que operaram entre 38 ° e 49 ° norte e 10 ° a 20 ° oeste, observaram 4 milhões de toneladas de navios e avistaram aproximadamente 0,3 milhões de toneladas de navios de guerra. O comboio permaneceu ao alcance dos bombardeiros de longo alcance de cinco a seis dias. Aproximadamente um sétimo dos navios aliados estavam dentro do alcance de aeronaves de longo alcance. Os avistamentos raramente levaram a ataques a navios, pois a maioria das aeronaves não estava armada com bombas.

Desenvolvimentos técnicos em 1942 tornaram possíveis ataques de bombardeio de alta altitude. No verão, os Lotfernrohr 7 Ds foram instalados no Fw 200. III./KG 40 convertidos para a mira na primavera de 1943, um sucesso considerável. Com equipes bem treinadas, a Luftwaffe poderia alcançar certo sucesso a um custo aceitável. O radar ar-superfície pode ter ajudado a detectar comboios de grandes distâncias e, portanto, com maior segurança, mas o andamento da instalação foi lento. O FuG Atlas Hohentwiel tinha sido instalado em um Fw 200C-3 / U3 em julho de 1941. Mais tarde, o FuG Neptun-S (136 MHz ) foi testado na Noruega, mas ambos se mostraram decepcionantes quando comparados a uma métrica britânica de 200 MHz capturada ar-superfície Radar MK II . FuG Rostock estava operando a 120 MHz com alcance de 30 km, mas a produção e o desenvolvimento permitiram a instalação de apenas cinco Fw 200 em novembro de 1942 - sendo um o conjunto capturado. No outono de 1942, desenvolvimento do FuG 200 Hohentwiel 550 MHz com alcance de 80 km. As pequenas antenas não prejudicaram o desempenho da aeronave. Eles digitam que entraram em serviço no Fw 200C-6. A baixa prioridade do comando de Kessler resultou em apenas 16 dos 26 Condors no III./KG 40 foram equipados em dezembro de 1943, quatro meses depois de entrar em serviço.

1943: o "cadáver vivo"

Na virada do ano, mais dos preciosos Fw 200s foram desviados para outros cinemas. A Operação Tocha , os desembarques no Marrocos , Argélia e Tunísia absorveram mais forças anti-marítimas da Europa Ocidental. Na Frente Oriental, a Batalha de Stalingrado levou ao cerco de vários exércitos do Eixo e Fw 200s, com outros tipos de longo alcance, foram obrigados a fornecer forças terrestres presas na cidade.

O comando foi brevemente complementado com o recém-formado Kampfgeschwader 6 (KG 6), mas Kessler logo soube que perderia esta ala. Em uma conversa com Hans Jeschonnek , chefe do estado-maior geral, Kessler recomendou que Fliegerführer Atlantik , que ele descreveu como "um cadáver vivo", fosse dissolvido. Kessler continuou a protestar contra o desvio de aeronaves para bombardear a Grã-Bretanha e o fracasso em atualizar o comando para Fliegerdivision . Kessler exigiu aeronaves torpedo e radar com mira de bomba de alta altitude. Kessler disse a Jeschonnek que afundar os comboios aliados era a única maneira de tornar irrelevante a superioridade industrial americana e britânica.

Enquanto isso, a guerra aérea defensiva sobre o Golfo da Biscaia se intensificou durante 1943. A Luftwaffe raramente poderia fornecer aeronaves adequadas para proteger U-boats em 1943. As operações de superioridade aérea tornaram-se contraproducentes para os sinais de tráfego que os britânicos informavam sobre quando tal operação estava em andamento. Operadores de radar alemães traçaram 2.070 intrusões de aeronaves na baía durante a primavera.

Em fevereiro de 1943, John Slessor Air Officer Commanding , Coastal Command, preferiu atacar navios alemães no Golfo da Biscaia, em trânsito para o Atlântico. Slessor atribuído No. 19 Grupo RAF . A Operação Gôndola , que durou de 4 a 16 de fevereiro de 1943, realizou 300 surtidas. Conseguiu 19 avistamentos e 8 ataques. Apenas o U-519 foi afundado. A ativação dos esquadrões de radar H2S permitiu que os britânicos atacassem sem serem detectados até que um bombardeiro Short Stirling fosse abatido sobre Rotterdam , permitindo que os alemães desenvolvessem contra-medidas. Suplementado por Leigh Lights, o Comando Costeiro representava um perigo para os submarinos. A Operação Enclose , de 20 a 28 de março de 1943, detectou 26 de 41 U-boats que passavam pela baía e resultou em 15 ataques. Apenas o U-665 foi afundado. A Operação Enclose II , de 6 a 13 de abril, avistou 11 e atacou quatro dos 25 submarinos de passagem, afundando o U-376 . A Operação Derange veio logo em seguida. O Grupo 19 implantou 70 aeronaves B-24 Liberators , Vickers Wellingtons e Handley Page Halifax equipadas com ASV III . O U-526 tornou - se a única vítima, afundado por uma mina. A ofensiva terminou em 30 de abril de 1943. O Comando voou 80.443 horas, perdeu 170-179 aeronaves, afundou 10 submarinos e danificou 24. Os caças alemães alcançaram uma vitória aérea em abril de 1943, embora sem registrar nenhuma perda.

A partir de 3 de junho de 1943, o V./KG 40 aumentou as patrulhas de caça, levando o RAF Fighter Command a enviar voos de quatro aeronaves de longo alcance de Havilland Mosquito para proteger as patrulhas do Comando Costeiro. V./KG 2 começou a converter do Do 217 para o Messerschmitt Me 410 para operações de caça. O comando do submarino ordenou que todos os submarinos viajassem em grupos de três a quatro à luz do dia na superfície através da baía, e lutassem com sua poderosa artilharia antiaérea caso fossem interceptados. O OKL confiou no Ju 88C-6, então caças R-2, para conter os ataques aéreos. O ZG 1 foi transferido para o Golfo da Biscaia em julho, mas perdas insustentáveis ​​foram sofridas, reduzindo o número de tripulações experientes, causando prováveis ​​problemas de moral. Em "Black May" de 1943 , o ZG 1 foi acionado com maior frequência, pois os U-boats foram expulsos do Atlantic Gap . A falta de treinamento de combate foi exposta e as perdas aumentaram. Um incidente notável foi a morte da estrela de cinema, Leslie Howard , morta com um tiro de um Ju 88 do V./KG 40. Cinco lutadores foram perdidos em maio de 1943, outros quatro entre junho e 11 de julho. Em agosto e setembro de 1943, cinco aeronaves foram perdidas em cada mês. O tamanho do Fliegerführer Atlantik permaneceu minúsculo. Em 10 de julho de 1943, V./KG 40 e III./KG 40 eram os únicos gruppen (grupos) disponíveis. 1./SAGr 128 com Ar 196 e Fw 190 com Aufklstaffel (consulte) 222 eram unidades de força do tamanho de um esquadrão; o último possuía Blohm & Voss BV 222 .

Em fevereiro de 1943, com a batalha do Atlântico chegando ao clímax, Dönitz exigiu aeronaves de longo alcance de Göring, mas foi rejeitado. Hitler interveio e ordenou seis Blohm & Voss BV 222 no Atlântico, mas eles não ficaram disponíveis até o verão por causa da procrastinação do estado-maior geral. Apenas quatro Junkers Ju 290s e 10 aeronaves Ju 88H modificadas foram disponibilizadas antes da derrota dos U-boats em Maio Negro. A Kessler pretendia usar os BV 222 em voos de 24 horas sobre o Atlântico, onde poderiam reabastecer de navios-tanque U-boat nos Açores . Göring informou a Dönitz que o He 177 não poderia ser disponibilizado antes do outono, mas o Messerschmitt Me 264 Amerika-Bomber havia feito seu vôo inaugural oito semanas antes e ainda estava em desenvolvimento. Kessler teve o apoio de Sperrle, que otimista disse a ele que esperava criar um outro Fliegerkorps , chamado III, com 22 Gruppen Kessler observou que com tal frota ele poderia destruir 500.000 toneladas de navios. Em meados de março de 1943, a força Condor dobrou para 39 aeronaves, embora não pudessem voar mais de 100 surtidas por mês.

Donitz esteve perto de cortar as rotas marítimas em março de 1943. Seus U-boats afundaram 108 navios por cerca de 627.377 TAB este mês, com apenas 8% deles em cooperação com aeronaves. Durante o primeiro trimestre de 1943, apenas seis comboios foram acompanhados. Dos 74.954 tabs afundados em coordenação com a Luftwaffe em 1943, 85 por cento foram afundados em março. Essas conquistas foram principalmente em conexão com ataques aos comboios XK 2 e Convoy HX 126 . SL 126 foi pego apenas no final do mês, entre 27-30 de março. O predecessor do comboio, SL 125, foi tão maltratado que a rota de Serra Leoa foi abandonada por quatro meses. A batalha foi a última grande ação até o Convoy HX 133 . O XK 2 consistia em 20 navios protegidos pelo 38º Grupo de Escolta - uma flotilha altamente experiente - foi avistado por um Fw 200 e atacado por Do 217s de I./KG 40. Apenas um navio foi ligeiramente danificado e um U-boat perdido quando o Condor convocou um wolfpack local para a ação. Depois de março, apenas 14 comboios foram relatados, enquanto nenhum foi localizado em junho de 1943. Com o Atlântico livre de aeronaves alemãs, o Comando Costeiro realizou operações de guerra anti-submarino no Golfo da Biscaia. Os Fw 200s continuaram patrulhando, muitas vezes em formação para proteção adicional contra Beaufighters saqueadores, mas também Libertadores, Fortaleza Voadora B-17 e Short Sunderlands.

A frustração de Kessler aumentou e em 4 de maio de 1943 ele escreveu a Jeschonnek alegando que mais de 3,75 milhões de toneladas de navios estavam escapando da interceptação nas rotas de Gibraltar. Kessler solicitou os mísseis guiados He 177 e Henschel Hs 293 , com os quais previu com segurança a destruição mensal de 500.000 toneladas de navios. Hitler simpatizou em geral e insistiu falsamente que os atrasos do He 177 foram inteiramente causados ​​pela insistência em instalar capacidades de bombardeio de mergulho. Mesmo assim, em 31 de maio de 1943, Hitler disse que não havia como parar no Atlântico, pois era sua primeira linha de defesa. O secretário de Estado Erhard Milch , supremo da produção, simpatizou, mas o equipamento ainda não estava disponível.

A mira de bomba Lofte 7D fez uma diferença nas operações do Fw 200. A aeronave agora podia bombardear com precisão de 20 a 30 metros de uma altitude de 4.000 metros (13.000 pés). III./KG 40 usou o dispositivo em 42 ataques - 26 em comboios - e reivindicou 11 navios afundados por 79.050 TAB de 23 de fevereiro a 1º de outubro. Em 11 de julho de 1943, cinco aeronaves interceptaram o Convoy Faith . Os forros SS Duquesa de York e Califórnia foram afundados. O cargueiro MV Port Fairy escapou em direção a Casablanca, mas na noite seguinte foi perseguido e danificado por dois Fw 200. Bombardeios precisos de alto nível permitiram o sucesso, mas seria uma ocorrência rara. Em 15 de agosto de 1943, 21 dos recém-chegados Fw 200C-6, armados com mísseis Hs 293 controlados por rádio, atacaram o comboio OS53 / KMS 23. O comboio foi avistado pelo Fw 200s que relatou a posição a cerca de 220 milhas a oeste de Lisboa . O ataque foi um desastre e 17 das 21 aeronaves foram perdidas em combate. Dois navios, o Baron Fairlie e o Ocean Faith, foram afundados em troca.

Em setembro de 1943, Göring ordenou que Fliegerführer Atlantik dirigisse e controlasse as operações de reconhecimento marítimo de longo alcance. Ele também ordenou que realizassem superioridade aérea, anti-transporte marítimo e auxiliassem nas operações anti-submarinos, detectando submarinos inimigos. Göring aparentemente reconhecendo a importância do uso de aeronaves no Atlântico, observou, "submarinos e aeronaves alemãs estavam perseguindo o mesmo objetivo e a Fliegerführer Atlantik deveria, portanto, cooperar estreitamente com a BdU. Embora forças limitadas estejam disponíveis no momento, um sucesso considerável pode ser alcançado." Na época da ordem, o comando possuía apenas um Bv 222, 19 Fw 200s (quatro operacionais), 61 Ju 88C-6s (37 operacionais), seis Ju 290s e 24 He 177s. A suposta força do comando em II./KG 40 era 30 He 177s, 45 apenas em II./KG 40. 1. (F) ./ SAGr 128 deveriam ter quatro Ar 196 e cinco Fw 190s para operações de caça baseadas em Brest, 1. (F) ./ SAGr 129 foram atribuídos a dois Bv 222s e dois Blohm & Voss BV 138s . 1. e 2./ZG 1 foram permitidos 40 Ju 88C e Rs. O BdU sinalizou a seus comandantes de submarinos que aeronaves mais novas estavam disponíveis. Em particular, o Ju 290 — FuG 200 equipado — aeronave de reconhecimento, que tinha um alcance de 2.250 km (aproximadamente 1.400 milhas) foi recebido com entusiasmo.

No outono de 1943, Dönitz admitiu a derrota no Atlântico Norte . Ele mudou seus submarinos para partes do oceano onde seus comandantes enfrentaram menos desvantagens. Os comboios de Gibraltar que navegavam para a Grã-Bretanha apresentavam essa oportunidade - particularmente os comboios do SL . As bases do Fliegerführer Atlantik na França estavam bem dentro do alcance das rotas do comboio. Befehlshaber der U-Boote (BdU) estava certo de que as operações de U-boat falhariam se a Luftwaffe continuasse a evitar a alocação de aeronaves para proteção aérea de submarinos e reconhecimento aéreo. A relutância da Luftwaffe contrastava fortemente com as forças aéreas aliadas. Apenas uma tentativa de usar aeronaves em cooperação com U-boats em outubro de 1943 foi contra o Convoy SC 143 . O único BV 222, um dos poucos em operação, não conseguiu interceptar os Wolfpacks. O BV 222 alcançou o comboio, mas nem um único submarino captou os sinais de homing. Sete aeronaves aliadas estavam em operação sobre o comboio e pelo menos um submarino foi afundado por ataque aéreo. Um Fw 200 desempenhou um papel na localização do Convoy SL 140 / MKS 31 , mas a interceptação foi um fracasso.

Em outubro de 1943, a cooperação contra o Convoy SL 138 / MKS 28 e MKS 29 falhou - um navio foi afundado às custas de U-306 e U-707 . O estado-maior naval, como sempre, culpou a falta de aeronaves adequadas de reconhecimento e combate para conter o poder aéreo naval aliado. Em meados de novembro, Dönitz colocou 26 submarinos em posição para interceptar o próximo comboio. Ele colocou mais seis na reserva. Três voos diários foram encomendados para cobri-los. Os britânicos souberam por meio do ULTRA , em 14 de novembro, que Dönitz pretendia usar uma defesa em profundidade para pegar o comboio em três linhas de patrulha. O subsequente Convoy SL 139 / MKS 30 derrotou os ataques alemães. Ataques noturnos foram interrompidos por ASR e Leigh Light Wellingtons do No. 179 Squadron RAF . Dois Junkers Ju 290 do FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe ) seguiram o comboio enquanto o Fw 200 do KG 40 estavam envolvidos no bombardeio do comboio de grandes altitudes. O KG 40 comprometeu o He 177 com mísseis controlados por rádio Hs 293 pela primeira vez. O Marsa de 4.045 grt , construído em 1928, foi deixado em chamas, mas apenas um de seus 50 tripulantes foi morto. O cargueiro Delius foi danificado, mas isso foi tudo o que a força He 177 de 25 fortes poderia realizar. Os navios evitaram os mísseis por meio de rápidas manobras e sinalizadores . 25 dos 40 Hs 293s falharam na implantação.

Em dezembro de 1943, Fliegerführer Atlantik travou batalhas defensivas contra a Operação Stonewall , uma operação aérea e marítima para interditar os navios mercantes alemães e os corredores de bloqueio. A Kriegsmarine enviou destróieres para encontrá-los e escoltá-los até o porto sob cobertura aérea. A operação não teve sucesso imediato até 28 de dezembro de 1943, e na Batalha do Golfo da Biscaia . Um único Fw 200 tentou afundar navios de guerra britânicos, mas não teve sucesso. As batalhas foram difíceis e os Fw 200 vulneráveis. Novembro e dezembro viram a perda de tripulações e aeronaves valiosas.

Derrota e dissolução: 1944

A aeronave de longo alcance que a BdU havia solicitado havia muito foi recebida no Ju 290, que poderia transportar bombas e mísseis teleguiados. A aeronave teve desempenho limitado, mas as tripulações acharam confortável e fácil de voar. Foram feitas propostas para aumentar o número de aeronaves de 86 para 174, mas isso resultou na redução da produção do Fw 190 e acabou sendo arquivado. Em 6 de janeiro de 1944, Kessler informou a Seekriegsleitung (SKL - Maritime Warfare Command) que os ataques aéreos de 31 de dezembro de 1943 decorrentes da Ofensiva de bombardeiro combinada dizimaram os campos de aviação do Aeroporto de Bordeaux-Mérignac , Cognac - Base Aérea de Châteaubernard , Landes De Bussac e Saint-Jean -d'Angély . III./KG 40 foi quebrado e não operacional por cinco semanas. Todos os Fw 200s não estavam disponíveis para operações. Fliegerführer Atlantik estimou que apenas cinco Ju 290s, três Ju 88s e dois Bv 222s em 20 de janeiro de 1944. A cooperação neste mês, embora tentada, não teve sucesso. O diário de guerra do BdU criticava a confiabilidade do FuG 200.

Em 10 de fevereiro de 1944, o Fliegerführer Atlantik alcançou um sucesso final quando o I./KG 40 afundou El Grillo em Seyðisfjörður . O navio foi o único afundado por aeronaves alemãs no Atlântico em 1944. Kessler estava desanimado com o estado de seu comando sem recursos. Ele buscou uma audiência com Hitler, mas falhou. As opiniões de Kessler eram bem conhecidas no OKL . Göring estava atento às críticas dos escalões mais altos, já que Dönitz havia criticado a falta de apoio aéreo na frente de Hitler por algum tempo. Envergonhado com as reclamações de seus subordinados, Kessler se tornou outra vítima do comando na deterioração da situação militar da Alemanha. Em 7 de fevereiro de 1944, o Fliegerführer Atlantik foi formalmente dissolvido. A exclusão do comando de Luftflotte 3 foi mantida em silêncio por Kessler até 28 de fevereiro.

As fracas forças anteriormente sob o comando de Kessler foram enviadas para outras unidades. O KG 40 foi atribuído ao Fliegerkorps X em março de 1944. Fernaufklärungsgruppe 5 fez o mesmo. Cada unidade de combate permaneceu na França até o final da Campanha da Normandia em agosto de 1944 e retirada subsequente para a Alemanha. As forças da Luftwaffe afundaram apenas 16 navios no Atlântico de janeiro de 1943 a maio de 1944. Os seis dos 15 afundados em 1943 ocorreram em julho de 1943. O total para o ano totalizou 121.520 tab. O único navio afundado em 1944, em fevereiro, totalizou 7.264 tab.

Oficiais comandantes

• Generalleutnant Martin Harlinghausen , 31 de março de 1941 - 5 de janeiro de 1942
• Generalmajor Wolfgang von Wild (atuando), 30 de outubro de 1941 - 5 de janeiro de 1942
• General der Flieger Ulrich Kessler , 5 de janeiro de 1942 - 1 de abril de 1944

Referências

Citações

Bibliografia