Fiat G.50 Freccia - Fiat G.50 Freccia

G.50 Freccia
Bundesarchiv Bild 101I-425-0338-16A, Flugzeuge Fiat G.50 und Messerschmitt Me 110.jpg
Um Regia Aeronautica G.50 voando com um Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 sobre o Norte da África em 1941
Função Avião de combate
Fabricante Fiat
Designer Giuseppe Gabrielli
Primeiro voo 26 de fevereiro de 1937
Introdução 1938
Aposentado Força Aérea Finlandesa de 1946
Status Aposentado
Usuários primários Regia Aeronautica
Força Aérea Finlandesa
Ejército del Aire
Luftwaffe
Produzido 1935-1943
Número construído 683 + 5 protótipos
Variantes Fiat G.55

O Fiat G.50 Freccia ("Arrow") foi um caça italiano da Segunda Guerra Mundial desenvolvido e fabricado pela empresa de aviação Fiat . Ao entrar em serviço, o tipo se tornou o primeiro monoplano monoplano todo em metal da Itália com cabine fechada e trem de pouso retrátil . Em 26 de fevereiro de 1937, o G.50 realizou seu vôo inaugural . Durante o início de 1938, os Freccias serviram na Regia Aeronautica (Força Aérea Italiana) e com seu braço expedicionário, o Aviazione Legionaria , na Espanha, onde se compararam bem em velocidade e manobrabilidade com seus adversários no teatro.

O lutador foi amplamente utilizado em várias frentes pela Itália, incluindo no Norte da Europa , Norte da África , nos Bálcãs e no continente italiano . O G.50 comumente enfrentava o British Hawker Hurricane , que era rápido o suficiente para frequentemente ultrapassar o oponente italiano, e também poderia ultrapassá-lo. Além disso, no início da Segunda Guerra Mundial, tornou-se evidente que o G.50 possuíam armamento insuficiente, compreendendo um par de Breda-Safat 12,7 mm metralhadoras . Modelos posteriores do caça incorporaram melhorias, incluindo um aumento na capacidade de combustível que deu origem a um aumento substancial no alcance.

O G.50 foi exportado para vários clientes no exterior, pequenos números sendo pilotados pela Força Aérea Croata, enquanto 35 caças G.50 foram enviados para a Finlândia , onde serviram com distinção durante a Guerra de Inverno de 1939-1940 e a Guerra de Continuação de 1941–1944 contra a União Soviética . No serviço finlandês, o tipo supostamente atingiu uma taxa de morte / perda sem precedentes de 33/1.

Desenvolvimento

Fundo

O Fiat G.50 teve origem em um projeto produzido pelo engenheiro aeronáutico italiano Giuseppe Gabrielli . Isso representou uma grande mudança para a Fiat , que antes contava com o engenheiro-chefe Celestino Rosatelli . Fora da influência de Gabrielli, o design do caça também foi moldado pela emissão de uma especificação durante 1936, que buscava uma aeronave interceptora moderna para a Regia Aeronautica (Força Aérea Italiana).

Gabrielli começou a trabalhar no design em abril de 1935. O design era o que há de mais moderno para a época; em sua introdução, ele se tornaria o lutador mais avançado a ser produzido na Itália. A construção de dois protótipos começou em meados do verão de 1936. A fabricação foi entregue à CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), uma subsidiária da Fiat em Marina di Pisa .

Em 26 de fevereiro de 1937, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural . Voado pelo Comandante Giovanni de Briganti, o principal piloto de testes do programa G.50, ele decolou do campo de aviação Caselle , em Torino . Durante este vôo, o protótipo foi registrado como tendo atingido uma velocidade máxima de 472 km / h (255 kn; 293 mph), bem como tendo subido a uma altitude de 6.000 m (19.700 pés) no espaço de seis minutos e 40 segundos . Em outubro de 1937, foi oficialmente revelado ao público no Salão Internacional da Aeronáutica de Milão .

Como conseqüência de seu novo desenho, optou-se por realizar um extenso programa de avaliação de vôo para validar seu desempenho. Durante 1937, junto com as primeiras máquinas da pré-série, um gruppo sperimentale (grupo experimental) foi formado. As primeiras experiências de vôo com o G.50 revelaram que ele possui controles relativamente leves e é extremamente manobrável para um monoplano em comparação com os projetos anteriores. No entanto, dois problemas separados também foram identificados, a saída de potência limitada de seu motor radial e a falta de poder de fogo, consistindo em apenas um par de metralhadoras .

Pedidos iniciais

Em setembro de 1937, a Fiat recebeu um pedido de um lote adicional de 45 aeronaves. Antes da colocação de um pedido maior, o Ministério da Aeronáutica da Itália decidiu realizar uma rodada de voos de teste comparativos 'fly-off' entre o tipo e o recém-desenvolvido Macchi MC.200 . Em 8 de novembro de 1937, de Briganti foi morto durante o sexto vôo de avaliação do segundo protótipo (MM335), quando o caça não conseguiu escapar de um mergulho de alta velocidade. Os testes de voo conduzidos em Guidonia mostraram que a aeronave entrou muito rapidamente em um giro descontrolado , uma característica altamente perigosa, especialmente em níveis baixos, onde a recuperação era impossível.

Durante a visita do rei italiano Victor Emmanuel III e do primeiro-ministro Benito Mussolini , outra tragédia ocorreu na Guidônia. Ao realizar um passe baixo e rápido, três G.50s pilotados por pilotos experientes, Maggiore (Líder de Esquadrão) Mario Bonzano e os Tenentes Beretta e Marasco, entraram em dificuldades. A aeronave de Beretta girou incontrolavelmente e colidiu com o laboratório de munição, matando o piloto. Apesar das quedas, os resultados gerais do programa de testes de voo foram considerados satisfatórios e o Freccia revelou-se mais manobrável que o Macchi MC.200, mais rápido, e o G.50 foi declarado vencedor do Caccia I ("Fighter One" ) competição em 9 de junho de 1938. Devido à sua manobrabilidade, a Comissão Regia Aeronautica decidiu encomendar também o G.50, rejeitando o terceiro concorrente da competição, o IMAM Ro.51 .

As primeiras aeronaves de produção foram entregues à Regia Aeronautica no início de 1939. Alegadamente, os pilotos italianos não gostaram do velame fechado porque não podia ser aberto rapidamente e, sendo construído a partir de plexiglas de qualidade relativamente pobre, estava sujeito a rachaduras ou abrasão pela areia ou poeira, limitando a visibilidade. Além disso, a fumaça do escapamento tendia a se acumular na cabine, de modo que os pilotos costumavam voar com o velame travado e aberto. Consequentemente, um cockpit aberto foi instalado no segundo lote de 200 máquinas.

Depois de 1939, a maior parte da produção do G.50 foi transferida para a fábrica CMASA em Marina di Pisa, Toscana. As primeiras versões do G.50 podiam ser equipadas com várias configurações diferentes de armamentos: uma única, ou um par de metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pol.) No nariz e um par adicional de 7,7- mm (0,303 pol.) Breda-SAFAT nas asas. Versões posteriores da aeronave podem ser diferenciadas pela adição de um leme maior .

Desenvolvimento adicional

Durante 1938, a Regia Aeronautica solicitou o desenvolvimento de uma variante de treinamento de dois lugares do G.50, designada G.50 / B ( Bicomando  - controle duplo). O primeiro deles foi construído durante a segunda metade de 1939. O piloto estudante sentou-se na frente em uma cabine fechada com duas barras de segurança. As cinco primeiras aeronaves faziam parte da série 1a ("primeira série"). A produção adicional foi confiada à CMASA, que completou 106 G.50 / Bs. Um único G.50 / B foi posteriormente transformado em uma aeronave de reconhecimento, que foi equipada com uma câmera planimétrica . Outro G.50 / B foi adaptado com um gancho de cauda com a finalidade de operar como aeronave de reconhecimento naval do porta-aviões Aquila , mas esta embarcação nunca foi concluída.

Durante setembro de 1940, uma versão ligeiramente melhorada, designada como G.50 bis . A principal vantagem era o alcance de combate estendido, fornecido por um tanque adicional de 104 litros (27 US gal), aumentando seu alcance de 645 quilômetros (401 milhas) para 1.000 quilômetros (620 milhas).

A versão definitiva do caça foi o G.50 / V ( Veloce  - rápido) construído em meados de 1941 pela CMASA e equipado com um motor Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Durante os testes no campo de aviação da Fiat Aviazione em Torino , atingiu uma velocidade máxima de 570 km / h (350 mph) em vôo nivelado e subiu para 6.000 m (20.000 pés) em cinco minutos e 30 segundos. Por esta altura, no entanto, Gabrielli já havia projetado o Fiat G.55 , e a Fiat havia obtido a licença para construir o 1.475 CV Daimler Benz 605 , então o G.50 / V foi usado para testar novos equipamentos e depois descartado.

No total, a produção do G.50 atingiu 784 aeronaves; Dos quais 426 fabricados pela Fiat Aviazione e outros 358 fabricados pela CMASA. 58 caças foram registrados como vendas de exportação: 13 G.50s foram vendidos para a Espanha, junto com 35 aeronaves para a Finlândia e um final de 10 para a Croácia.

Duas das aeronaves G.50 a serem entregues foram destruídas por falta de combustível antes de chegar à Finlândia. No dia 7 de março, o sargento Asser Wallius esqueceu de mudar a bomba de combustível do tanque principal e o G.50 (FA-8) caiu, ferindo o piloto. Em 8 de março, um piloto voluntário húngaro, o segundo-tenente Wilmos Belassy, ​​aparentemente mergulhou no mar Báltico, depois de ficar sem combustível e não conseguir cruzá-lo da Suécia para a Finlândia. O FA-7 e o piloto não foram encontrados. Seu colega piloto, o 2º Tenente Matias Pirity, voltou atrás e salvou o G.50 e a si mesmo.

Projeto

O Fiat G.50 era um caça monoplano interceptador monomotor de asa baixa . Ele apresentava uma construção toda em metal, compreendendo uma fuselagem semi- monocoque com uma pele externa composta de ligas leves . A estrutura da fuselagem era formada por quatro longarinas principais e 17 formadores , fechando em uma antepara de suporte de carga formando a parte traseira da fuselagem. As asas foram divididas em três seções separadas, compostas por uma estrutura de seção central de tubo de aço que foi emparelhada com asas externas de duralumínio e uma pele de liga. Os ailerons , que eram estaticamente e aerodinamicamente balanceados, tinham uma estrutura metálica coberta por tecido . Hidraulicamente -actuated quatro peças slotted- abas foram equipados para as asas do avião para melhorar a sua decolagem e desempenho de pouso; estes se retrairiam automaticamente ao atingir uma determinada velocidade no ar.

O G.50 foi equipado com trem de pouso retrátil , consistindo de rodas principais retráteis para dentro e uma roda traseira fixa com rodízio. Foi o primeiro caça italiano de linha de frente a ser equipado com um chassi retrátil, uma cabine fechada e uma hélice de velocidade constante; essas melhorias foram creditadas com a capacidade do G.50 de atingir uma velocidade máxima de 33 km / h (21 mph) mais rápida do que seu contemporâneo, o biplano Fiat CR.42 . Segundo o autor da aviação Gianni Cattaneo, o G.50 era uma "aeronave robusta e sem vícios que marcou a introdução de novos conceitos e técnicas, de design e fabricação".

Alimentado por um único motor radial superalimentado Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros refrigerado a ar , avaliado em 870 cv (650 kW) para decolagem e 960 cv (720 kW) a 3.800 m (12.500 pés), fechado em um NACA capota e montado sobre uma estrutura tubular de aço cromo - molibdênio fixada com suportes flexíveis. O acesso para manutenção do motor era feito por meio de grandes portas de carenagem e painéis na fuselagem traseira do firewall davam acesso aos tanques de combustível e armamento. O motor incorporou uma engrenagem de redução que impulsionou a hélice de velocidade constante Hamiliton -Fiat de 3 lâminas totalmente em metal .

O piloto sentou-se em uma cabine fechada sob uma cobertura transparente deslizante; o assento era ajustável em altura e ângulo de inclinação de acordo com as preferências do piloto. Apesar do velame possuir transparência favorável, incluindo uma visão traseira relativamente desobstruída, os pilotos não estavam entusiasmados com o arranjo fechado, levando a vários tipos de velames abertos sendo testados e, eventualmente, um conjunto de flaps laterais transparentes articulados foram padronizados.

Uma mira refletora estava presente com a finalidade de apontar o armamento do lutador, que era composto por um par de metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pol.) Com 300 cartuchos de munição por arma. As metralhadoras, instaladas diretamente à frente da cabine, foram disparadas usando equipamento de sincronização para disparar através do arco da hélice; ambos os modos de tiro único e tiro salva estavam disponíveis.

Histórico operacional

Introdução

Fiat G.50 "1-1" pessoal de Mario Bonzano, na Espanha, janeiro de 1939.

Durante 1938, os primeiros caças Fiat G.50 operacionais foram entregues à Regia Aeronautica . Durante a Guerra Civil Espanhola , cerca de uma dúzia de G.50s foram despachados para a Espanha para reforçar a Aviazione Legionaria , a contribuição da Itália para o conflito. O primeiro deles foi entregue ao teatro em janeiro de 1939. O valor de sua presença no teatro espanhol é questionável, pois nenhum dos lutadores enviados viu um combate real. No final da guerra civil, os G.50s na região foram entregues a pilotos espanhóis e posteriormente entraram em ação no Marrocos . Cattaneo resumiu a experiência: “Parece que pouco se aprendeu, pois nada foi feito para aumentar o armamento”.

Após a entrada em serviço do G.50, ele era amplamente considerado uma aeronave extremamente manobrável e frequentemente considerado um dos melhores caças da Itália. No entanto, na época da eclosão da Segunda Guerra Mundial, os rápidos avanços no campo da aviação contribuíram para que o tipo fosse considerado tão fraco quanto subarmado em comparação com os lutadores da linha de frente concorrentes então em uso pelas principais potências. Apesar disso, na preparação para a Segunda Guerra Mundial, outras unidades da Regia Aeronautica foram equipadas com G.50s recém-entregues; estes foram amplamente usados ​​em vários exercícios e jogos de guerra de novembro de 1939 em diante, à medida que se tornava cada vez mais claro que a Itália provavelmente logo estaria em guerra com as democracias ocidentais.

Após a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, a Regia Aeronautica possuía um total de 118 G.50s que estavam disponíveis para operações; Destas, 97 aeronaves estavam disponíveis para realizar tarefas na linha de frente, enquanto outras estavam em manutenção ou aguardando entrega. A maioria destes foram atribuídos ao 51 ° Stormo , (grupo) que estava baseado no Aeroporto Ciampino (nos arredores de Roma ) e em Pontedera , com o 22 ° Gruppo (ala) do 52 ° Stormo . Em 10 de junho de 1940, quando a Itália emitiu sua declaração de guerra contra a França e a Grã-Bretanha, os G.50s do 22 ° Gruppo entraram em ação, seguidos pelas 48 aeronaves do 20 ° Gruppo . As operações durante os primeiros dias foram esporádicas e variadas, muitas vezes servindo como escoltas para os bombardeiros Savoia-Marchetti SM.79 em missões de ataque contra portos e campos de aviação na ilha da Córsega . Essas operações foram rapidamente encerradas quando a França assinou o Armistício de 22 de junho de 1940 , capitulando oficialmente às potências do Eixo.

Implantação da Bélgica e a Batalha da Grã-Bretanha

Durante setembro de 1940, o 20 ° Gruppo (351/352/353 Esquadrões), comandado por Maggiore Bonzano e equipado com Fiat G.50, fazia parte do 56 ° Stormo , formado para operar durante a Batalha da Grã-Bretanha como parte do Corpo Aereo Italiano (Italian Air Corps, CAI) baseado na Bélgica , juntamente com o 18 ° Gruppo voando Fiat CR.42s. Segundo Cattaneo, o governo italiano havia decidido participar da ofensiva aérea alemã contra o continente britânico por oportunismo político e em busca de prestígio; ele alegou que o Estado-Maior da Aeronáutica preferia direcionar essas aeronaves para outras frentes, onde teriam uma chance melhor de dar uma contribuição significativa.

Neste teatro, o G.50 era normalmente prejudicado por sua velocidade relativamente lenta, cockpits abertos e curto alcance. Cattaneo também observou que a presença de más condições climáticas e o uso de pessoal relativamente despreparado foram fatores adicionais que prejudicaram a eficácia do lutador. Os G.50s que foram implantados eram os primeiros modelos e, portanto, equipados com um dossel aberto, o que era útil em um clima mediterrâneo típico, mas fazia com que os pilotos sofressem muito com o clima mais frio do norte da Europa. A aeronave também estava subequipada, com um aparelho de rádio medíocre (alimentado por baterias que costumavam congelar em altitude) e sem qualquer proteção blindada.

As experiências dos primeiros G.50s na Grã-Bretanha logo mostraram suas inadequações em combate. Suas operações foram consideradas quase inúteis durante a campanha, em parte porque eram muito curtas e estacionadas muito longe do território inimigo. O G.50 possuía resistência relativamente limitada, portanto, as missões raramente ultrapassavam uma hora. O G.50 bis, que era equipado com tanques de combustível maiores, já estava em produção, mas não foi enviado ao 20 ° Gruppo a tempo de participar. Seu desempenho também foi deficiente: durante um incidente em 5 de novembro de 1940, uma formação de 22 G.50s interceptou vários British Hawker Hurricanes , resultando na fuga dos caças da RAF com facilidade. Em 21 de novembro de 1940, quando um Bristol Blenheim atacou o campo de aviação em Maldegem , Bélgica , um par de G.50s foi embaralhado, mas eles perderam o bombardeiro nas nuvens. Em 23 de novembro, vários G.50s seguiram um vôo de quatro furacões, mas não foram capazes de fechá-los. Em 31 de janeiro de 1941, outra interceptação infrutífera ocorreu quando um número de G.50s foi evitado por um único Blenheim que escapou para as nuvens.

No início de 1941, o CAI foi realocado de volta à Itália, deixando para trás um par de esquadrões G.50 que permaneceram na Bélgica ao lado de Luftflotte 2 até abril de 1941. No total, os G.50s voaram um total de 429 missões, 34 escoltas e 26 embaralha para o CAI, mas não conseguiu enfrentar qualquer aeronave inimiga durante essas ações. Um único avião foi perdido e sete outros foram danificados durante a implantação. Enquanto operava com o Luftflotte 2 , o 20 ° Gruppo perdeu quatro caças adicionais e dois pilotos morreram. Um par de G.50s foi registrado como tendo sido danificado por fogo amigo de caças alemães e flak.

Na Bélgica, o 20 ° Gruppo teve a oportunidade de ver o alemão Messerschmitt Bf 109 em ação; vários pilotos G.50 são conhecidos por terem sido treinados para voar nesse tipo também. Na mesma época, dois pilotos Bf 109E foram colocados no Gruppo em meados de janeiro de 1941. Em 8 de abril de 1941, ocorreu o último avistamento de aeronaves inimigas pelo G.50, durante o qual os alvos, identificados como caças, escaparam eles mais uma vez.

A campanha do Norte da África

Em 27 de dezembro de 1940, chegaram à Líbia os primeiros 27 G.50s, pertencentes à 150ª e 152ª Squadriglia , 2 ° Gruppo Autonomo CT , onde operavam nos aeródromos de Brindisi e Grottaglie . Em 9 de janeiro de 1941, esses caças realizaram sua primeira missão de combate no teatro quando Capitano Pilota (Tenente de Voo) Tullio De Prato, comandante da 150ª Squadriglia , foi atacado por um Hawker Hurricane Mk I na linha de frente, forçando-o a aterrissar no deserto. Em 31 de janeiro de 1941, uma nova unidade equipada com G.50, 155 ° Gruppo Autonomo CT , composta por 351ª, 360ª e 378ª Esquadras, comandada por Maggiore Luigi Bianchi, chegou à Líbia. Apanhados na retirada caótica do Exército italiano durante o inverno de 1940-41, no entanto, os G.50s viram relativamente pouca ação real.

Uma das poucas reclamações iniciais de aeronaves inimigas sendo abatidas por pilotos do Freccia ocorreu em 9 de abril de 1941, quando Tenente Pilota Carlo Cugnasca (um piloto experiente e o primeiro a entregar um G.50 à Finlândia), atacou um vôo de três furacões britânicos Mk é do esquadrão nº 73 e afirmou ter derrubado um, embora esta perda não tenha sido confirmada. Em seu retorno, ele foi forçado a fazer um pouso forçado com seu G.50, capotando a aeronave na pista de pouso, mas permanecendo ileso.

Em nível baixo, os confrontos aéreos eram frequentemente confusos e tinham efeitos imprevisíveis. A surpresa tática foi freqüentemente um fator decisivo em um determinado confronto, como mostrado em 14 de abril, quando uma formação de 66 aeronaves do Eixo, incluindo oito G.50s da 351ª Squadriglia , atacou as forças britânicas estacionadas nas proximidades de Tobruk . Os defensores da RAF do Esquadrão No. 73 estavam em menor número neste confronto, resultando nos Furacões, que eram apenas marginalmente mais rápidos do que o G.50, tendo que ignorar os caças do Eixo e concentrar seus esforços no ataque aos bombardeiros que se aproximavam, que representavam a maior ameaça . Voando com seus G.50s, Cugnasca e Marinelli atacaram o furacão HG Webster enquanto ele atirava em um bombardeiro de mergulho Stuka , resultando em Webster sendo finalmente abatido e morto em Tobruk. Um piloto canadense, ás tenente James Duncan 'Smudger' Smith (P2652), viu o engajamento e posteriormente abatido e morto tanto Cugnasca e Marinelli, bem como danificar outra G.50 antes de ser abatido-se pela 351ª Squadriglia comandante, Capitano Angelo Fanello.

No dia 27 de maio, o 20 ° Gruppo foi reforçado pela 151ª Squadriglia , que foi equipada com o novo Fiat G.50 bis. Essa nova versão tinha quase duas horas de autonomia de vôo, devido à adição de um tanque de combustível extra na seção interna da fuselagem (que havia sido originalmente configurada como um compartimento de bombas). A tática normal com o G.50 era mergulhar de 1.500 m (4.900 pés), mas eles nunca voaram muito alto sobre o norte da África, geralmente não ultrapassando 4.500 m (14.800 pés). A aeronave ainda não tinha aparelhos de rádio e, apesar de seus filtros de ar , a areia do deserto poderia reduzir a vida útil do motor para apenas 70-80 horas.

Embora os G.50s fossem superados principalmente pelos caças da Força Aérea do Deserto, seus pilotos às vezes conseguiam derrubar os mais rápidos e bem armados Hurricanes e P-40s. Nas mãos de pilotos experientes, o G.50 foi até capaz de marcar várias mortes durante uma única surtida. Por exemplo, na noite de 9 de Julho de 1941, Sergente Maggiore Aldo Buvoli da 378ª Squadriglia , 155 ° Gruppo Autonomo , decolou de Castel Benito aeródromo para patrulhar Tripoli porto e interceptado um vôo de sete bombardeiros leves Blenheim, que tinha sido envolvido em uma ataque de baixo nível aos navios. Dois biplanos Fiat CR.42 do 151 ° Gruppo já perseguiam os Blenheims quando Buvoli atacou, atirando em cada bombardeiro em sequência. Um deles caiu no mar enquanto outro foi abatido alguns quilômetros ao norte de Trípoli. Mais dois não conseguiram regressar ao campo de aviação de Luqa , em Malta, e foram declarados desaparecidos. Por esses sucessos, Buvoli foi premiado com a Medalha de Prata de Valor Militar e posteriormente creditado com quatro mortes. No. 110 Squadron relatou a perda de um número semelhante de Blenheim IVs em sua primeira missão desde sua chegada em Malta do continente britânico no início de julho.

Um Fiat G.50 italiano capturado pelos britânicos no aeródromo Sidi Rezegh, no norte da África. Um furacão Hawker da RAF está pousando (à esquerda) e outro está no fundo à direita.

Durante a Batalha de Sidi Barrani , a primeira grande ofensiva britânica da Campanha do Deserto Ocidental , vários G.50s operando na Base Aérea de Martuba , Distrito de Derna , atacaram o campo de aviação mantido pelos britânicos em Sidi Barrani . Em 18 de novembro de 1941, durante a Operação Cruzado , a Força Aérea do Deserto foi responsável pela destruição de 13 aeronaves nos campos de pouso de Ain el Gazala , sendo 10 deles G.50s. Em 19 de novembro, 20 ° Gruppo , baseado em Sid el Rezegh, sofreu pesadas perdas quando as forças blindadas britânicas atacaram repentinamente o campo de aviação. Dos 19 G.50s, apenas três escaparam, com 80 pilotos e tripulantes de terra presos. Ao todo, 26 G.50s foram perdidos e 20 Gruppo ficaram com apenas 36 G.50s, dos quais 27 estavam em condições de uso. Mario Bonzano, agora Tenente Colonnello e comandante do 20 ° Gruppo , estava entre os capturados, e seu vice, Furio Niclot Doglio , quase foi abatido, por não ter conhecimento da operação britânica. Vários G.50s foram capturados quase intactos, e pelo menos um foi levado pelo No. 260 Squadron e depois passado para o No. 272 ​​Squadron.

Depois de 1941, o G.50 desempenhou apenas um papel menor na Regia Aeronautica . Durante junho de 1942, a inteligência britânica estimou que 12 Gruppo tinham um total de 26 G.50s (10 destes em condição operacional), enquanto a espinha dorsal do 5a Squadra Aerea foi estimada em ter compreendido uma mistura de 104 C.202s, 63 C.200s, 32 Z.1007 e 31 S.79s.

Teatro egeu

Depois que a Itália declarou guerra à Grécia em outubro de 1940, o Freccia iniciou operações ofensivas contra as forças gregas e aliadas nos Bálcãs e no Mar Egeu em 28 de outubro, normalmente operando a partir de campos de aviação em Berat , Devoli e Grottaglie .

Durante a campanha grega, as condições climáticas adversas muitas vezes foram responsáveis ​​por dificultar as operações aéreas do Eixo, no entanto, uma série de combates aéreos ferozmente travados foram travados em vários dias, muitas vezes acompanhados por uma grande quantidade de reclamações por parte do pessoal de ambos os lados do conflito. No início de 20 de fevereiro de 1941, um vôo de caças Hawker Hurricane estava engajado em seu primeiro combate aéreo sobre os Bálcãs quando sete G.50s de 54 Gruppo foram embaralhados de Devoli para interceptar uma formação de bombardeiros RAF com suas escoltas de furacão. Poucos dias antes, um navio de carga britânico entregou seis furacões e vários bombardeiros Wellington para Paramítia , Grécia, aumentando o poder da RAF na região. Freccias alegou ter abatido um bombardeiro e um caça, enquanto os britânicos reivindicaram a responsabilidade por abater quatro G.50s. Naquela tarde, 15 G.50s engajaram uma grande formação mista de Gladiadores Gloster da RAF , reivindicando o abate de 10 aeronaves e a perda de um G.50. A RAF reivindicou três G.50s sem perda. Os registros do pós-guerra mostraram um Bristol Blenheim e um único G.50 perdidos naquele dia.

Em 28 de fevereiro de 1941, unidades da RAF interceptaram uma formação de bombardeiros italianos e suas escoltas, alegando que 27 aeronaves foram abatidas e várias outras danificadas na batalha que se seguiu. Os italianos alegaram ter abatido seis gladiadores e um único Spitfire Supermarine . As perdas registradas foram um Gladiador e oito aeronaves italianas; muitos mais foram danificados. Depois dessa batalha, a Regia Aeronautica não era mais uma força efetiva dentro do teatro.

Em 4 de março de 1941, um único G.50 bis foi responsável pelo abate do furacão V7288 , pilotado pelo tenente de vôo australiano Nigel Cullen (que recebeu 15 ou 16 vitórias) na costa de Valona (Albânia), enquanto ele estava voando como ala para o ás Pat Pattle . Durante o curso da campanha grega, um vôo de 10 caças G.50 foi registrado como tendo sido perdido, incluindo perdas em combate e outros que foram destruídos por uma combinação de acidentes e como consequência de missões de bombardeio dos Aliados contra aeródromos italianos.

Campanhas da Sicília e da Itália

Durante a segunda metade da guerra, o G.50 foi normalmente operado como um caça multifuncional e aeronave de ataque ao solo, equipado apenas com bombas externas. Durante a fase inicial da invasão aliada da Sicília , o G.50 foi a aeronave mais numerosa usada pela Regia Aeronautica para contra-atacar os pousos aliados.

Pouco antes do início da invasão, a unidade especializada de ataque ao solo da Regia Aeronautica , 50 ° Stormo Assalto , foi reposicionada no sul da Itália; esta unidade estava equipada com caças-bombardeiros G.50 bis. Assim que a invasão começou, em 10 de julho de 1943, unidades adicionais foram enviadas às pressas para a área para participar do contra-ataque do Eixo. Ao lado de várias outras unidades de ataque ao solo italianas e alemãs, 45 G.50 bis de 158 e 159 Gruppi Assalto de Pistoia foram comprometidos com o ataque a recursos navais, embarcações de desembarque e tropas aliadas. Dez deles entraram em ação no dia 11 de julho em conjunto com vários Re.2002s e escoltados por cinco Re.2005s do Esquadrão 362a, quando foram interceptados por um avassalador "guarda-chuva" de caça. No combate que se seguiu, três G.50s foram abatidos, incluindo Tenente Colonnello (Wing Commander) Guido Nobili, comandante do 5 Stormo Assalto . O restante das forças aéreas italianas retornou à sua base, onde, após o pouso, os caças foram quase todos destruídos no solo por um ataque aéreo posterior.

Na época do Armistício Italiano com os Aliados , apenas um punhado de lutadores G.50 permaneceram em serviço na Itália. Vários deles continuaram a ser operados como parte da Força Aérea Co-Beligerante Italiana , enquanto pelo menos quatro G.50s foram usados ​​pela Aeronautica Nazionale Repubblicana como treinadores de caças . O piloto italiano com melhor pontuação para usar o G.50 foi Furio Lauri, que foi creditado com 11 "mortes" antes do final de 1941, alcançando a pontuação final de 18 aeronaves inimigas abatidas.

Em serviço finlandês

Fiat G.50 em marcações finlandesas, c. 1940

O G.50 viu seu serviço mais longo e bem-sucedido nas duas guerras finlandesas contra a União Soviética, a Guerra de Inverno de 1939-1940 e a Guerra de Continuação de 1941-1944. No final de 1939, antes do início das hostilidades, a Finlândia encomendou 35 Fiat G.50s. As primeiras 10 aeronaves deveriam ser entregues antes de fevereiro de 1940. Um grupo de pilotos finlandeses participou de um curso de treinamento de 10 horas no aeroporto de Guidonia e posteriormente no Fiat Aviazione em Torino. Em voo de treinamento, durante um mergulho de 3.500 m (11.500 pés), o Tenente Tapani Harmaja atingiu uma velocidade estimada de 780 km / h (480 mph), considerada excessiva para a integridade estrutural da aeronave. O pára-brisa foi danificado.

A Alemanha dificultou o trânsito das aeronaves, que foram desmontadas e embarcadas em La Spezia no navio norueguês Braga , que zarpou com destino a Turku , na Finlândia, no dia 20 de janeiro. Devido a este atraso, os primeiros G.50s não alcançaram o esquadrão nº 26 da Força Aérea Finlandesa ( HLeLv 26 ) em Utti até fevereiro de 1940. Os G.50s foram numerados de FA-1 a FA-35, mas parece que apenas 33 foram entregues. O Esquadrão Nº 26 recebeu caças G.50 do comando material de acordo com a tabela abaixo. Um dia antes da trégua após a Guerra de Inverno, eles receberam 30 Fiat G.50s dos 35 comprados e 33 não danificados durante a aquisição.

O Fiat G.50 FA-8 foi destruído durante a decolagem quando o piloto, um voluntário húngaro, o subtenente Wilhelm Bekasy, em péssimas condições de vôo, perdeu o contato com seu compatriota, o tenente Matias Pirity, que voltou atrás. No dia seguinte, o sargento Asser Wallenius decolou com o FA-7, tendo esquecido de ligar a bomba de combustível do tanque principal e quando os tanques extras esvaziaram, o FA-7 caiu e foi danificado. Wallenius sobreviveu, mas foi ferido. Por causa de problemas técnicos na própria força aérea finlandesa, apenas 33 dos 35 Fiat G.50s foram entregues à Finlândia.

Os lutadores italianos chegaram tarde demais para afetar o curso das batalhas de inverno daquele ano, no entanto, a maioria deles logo foi enviada para o front. Os pilotos da Fiat se envolveram em combates intensos na baía de Vyborg no final de fevereiro e início de março. De acordo com algumas fontes, a primeira morte ocorreu em 26 de fevereiro. No dia seguinte, o segundo-tenente Malmivuo se tornou o primeiro piloto finlandês a ser morto em um G.50, quando seu caça FA-12 caiu após uma batalha com aeronaves soviéticas. E em 11 de março, o voluntário italiano Sergente Dario Manzocchi caiu e morreu ao retornar de uma surtida de combate. As bases da Fiat estavam sob constante ataque. O campo de pouso de Utti foi bombardeado pela força aérea soviética. Consequentemente, os Fiats foram transferidos dois quilômetros a noroeste de Utti propriamente dito, para o gelo em Haukkajärvi ( lago Falcon ). Como Haukkajärvi foi bombardeado e atacado por combatentes, outra base à beira do lago foi estabelecida perto da cidade de Lahti , Hollola , também no gelo de Vesijärvi perto da mansão de Pyhäniemi. No geral, o HLeLv 26 atingiu 11 mortes, contra uma derrota em combate e outra em um acidente.

Os finlandeses G.50 y foram tirados dos 235 construídos pela CMASA, tanto da Série I quanto da Série II , mas todos, exceto sete, tinham a cabine aberta da Série II , um recurso que os pilotos finlandeses não gostavam, especialmente no inverno. Houve algumas tentativas de melhorar a aeronave - uma foi testada com uma cabine fechada, outra com um chassi de esqui D.XXI - mas nenhuma das modificações foi colocada em serviço. Melhor proteção para a hélice, que apresentava problemas em temperaturas extremamente baixas, e algumas outras mudanças foram introduzidas. A velocidade dos G.50s finlandeses era de cerca de 430–450 km / h (270–280 mph), muito mais baixa do que a série padrão poderia atingir. Nesta fase, os pilotos finlandeses preferiram o Hawker Hurricane , o francês Morane-Saulnier MS406 e o Brewster F2A Buffalo ao G.50.

Vitórias aéreas do final de fevereiro ao início de março de 1940

Fiat G.50 FA-4 FA-5 FA-9 FA-13 FA-20 FA-21 Aaltonen Linnamaa Nieminen Paronen Puhakka
26-02-1940 I-16 , I-152 DB-3 DB-3
I-16 , I-152
28-02-1940 DB-3 DB-3 SB , SB DB-3 SB , SB DB-3
03/02/1940 I-153 I-153
03/09/1940 I-153
I-153
03/11/1940 DB-3

Fonte: Fiat.laivue - Lentolaivue 26 sodassa (O Esquadrão Fiat - o Esquadrão n: o 26 em guerra), páginas 152 e 153. apêndice Koneluettelo (Lista de aeronaves), Kari Stenman, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman , impresso Otavan Kirjapaino Oy, Helsinque, 2013, ISBN  978-952-99743-8-2

A primeira demonstração da eficácia da Força Aérea Finlandesa veio em 25 de junho de 1941, quando os G.50s do HLeLv 26 abateram 13 dos 15 bombardeiros SB soviéticos. Ao todo, foram obtidas treze vitórias aéreas.

Durante a Guerra de Continuação, os G.50s foram mais bem-sucedidos durante a ofensiva finlandesa de 1941, após a qual se tornaram cada vez menos impressionantes. Em 1941, o HLeLv 26 conquistou 52 vitórias pela perda de apenas dois lutadores. Os soviéticos trouxeram melhores e mais novos tipos de lutadores para a linha de frente em 1942 e 1943, enquanto os Fiats estavam ficando velhos e degradados e a falta de peças sobressalentes significava que os pilotos ficavam restritos a um número mínimo de surtidas. No entanto, entre 30 de novembro de 1939 e 4 de setembro de 1944, os G.50s do HLeLv 26 abateram 99 aeronaves inimigas, incluindo aeronaves mais modernas do que eles, como os caças britânicos enviados à URSS. No mesmo período, os esquadrões finlandeses perderam 41 aeronaves de vários tipos. Já a Fiat perdeu em combate foram apenas três, com uma relação vitória / derrota de 33/1.

Os pilotos G.50 finlandeses mais bem-sucedidos foram Oiva Tuominen (23 vitórias), Olli Puhakka (11 ou 13), de acordo com outras fontes, Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) e Lasse Lautamäki ( 4). Os G.50s finlandeses foram finalmente retirados do serviço na linha de frente no verão de 1944. Eles não tinham mais que 10 ou 12 anos e, mesmo como treinadores, não duravam muito, pois não tinham peças sobressalentes. Ao contrário do MS.406 um pouco mais antigo , não houve esforço para mudar seu motor para torná-los melhores e mais rápidos. O último G.50 foi riscado do inventário em 13 de dezembro de 1946, na academia de vôo da FAF em Kauhava.

Em serviço croata

Em outubro de 1941, a Legião da Força Aérea Croata solicitou ajuda militar da Itália, país que concordou em entregar 10 Fiat G.50s (nove monopostos e um biplace), junto com equipamentos auxiliares. Em 12 de junho de 1942, os caças Fiat G.50 bis decolaram do Fiat Aviazione em Torino para a Croácia, mas antes de chegarem à fronteira, foram detidos por ordem de Ugo Cavallero , Chefe do Comando Supremo Italiano , que temia que o Os pilotos croatas desertariam. Os G.50s tiveram que esperar até 25 de junho para serem entregues à Força Aérea Croata, que os designou para o 16º Jato em Banja Luka e foram intensamente usados ​​até 1945 contra guerrilheiros iugoslavos , primeiro na Bósnia e Herzegovina, depois na Sérvia , Croácia e Dalmácia . Durante 1942, um esquadrão croata G.50 bis foi transferido do norte da Iugoslávia para a frente ucraniana, flanqueando o 4o Luftflotte .

Em 25 de junho de 1943, o Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Força Aérea do Estado Independente da Croácia, ou ZNDH), recebeu nove caças G.50 bis e um G.50B. Em outubro, enquanto estavam baseados no aeródromo de Zalužani, Banja Luka , eles realizaram muitas missões de metralhamento contra guerrilheiros por quase um ano.

Após o armistício italiano de 8 de setembro de 1943, a Luftwaffe forneceu à Legião da Força Aérea Croata de 20 a 25 Fiat G.50s capturados nos campos de aviação Regia Aeronautica nos Bálcãs . Estes equiparam duas unidades de caça croatas, mas no final de 1943 apenas 10 aeronaves permaneceram. Três G.50s capturados após o Armistício foram emprestados a Kro JGr 1 no início de 1944. Em 1944, alguns dos G.50s foram operados na escola de treinamento de Brezice . O ZNDH entrou em 1945 com sete G.50s (dois operacionais). Em 10 de março de 1945, seis desses Fiats estavam baseados em Lucko, operados pela 2. LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Três foram danificados por Mustangs da RAF dos esquadrões nº 213 e 249 que atacaram o campo de aviação de Lucko com bombas napalm , em 25 de março, e no dia seguinte um dos últimos operativos Freccia foi levado para um campo de aviação controlado pela RAF por vod ( Cabo ) Ivan Misulin que desertou , junto com vod Korhut (voando um Bf 109 G-10). Os últimos G.50s foram capturados por guerrilheiros iugoslavos. Após a guerra, os G.50s foram usados ​​por algum tempo pela recém-formada Força Aérea Iugoslava  - os últimos G.50s em serviço ativo.

Variantes

FIAT G.50 II Series
Modelo do Fiat G.50V
G.50
Primeira versão de produção.
G.50 bis
Desenvolvimento da versão G.50 com alcance estendido; 421 construído.
G.50 bis / A
Lutador de porta-aviões de dois lugares modificado de um G.50B; um modificado.
G.50 ter
Versão mais potente com motor Fiat A.76 de 746 kW (1.000 CV); um construído.
G.50V
Variante V12 com refrigeração líquida com motor Daimler-Benz DB 601 ; um construído.
G.50 bis A / N
Protótipo de caça-bombardeiro de dois lugares; um construído.
G.50B
Versão de treinador de dois lugares. 100 aeronaves construídas.
G.51
Versão de produção projetada do G.50V, abandonada em favor do Fiat G.55 .
G.52
Versão projetada do G.50, movido por um motor Fiat A.75 RC53 . O motor nunca se materializou e o G.52 nunca foi construído.

Operadores

 Estado Independente da Croácia
 Finlândia
 Alemanha
 Reino da itália
 República Social Italiana
 Espanha
 Iugoslávia

Sobreviventes

Em setembro de 2010, o único G.50 bis conhecido ainda existente estava em processo de restauração no Museu da Aviação , em Surčin , no Aeroporto Nikola Tesla , na Sérvia.

Especificações (G.50)

Dados de uma seta de segunda corda ... O Fiat G.50

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 8,01 m (26 pés 3 pol.)
  • Envergadura: 10,99 m (36 pés 1 pol.)
  • Altura: 3,28 m (10 pés 9 pol.)
  • Área da asa: 18,25 m 2 (196,4 pés quadrados)
  • Peso vazio: 1.963 kg (4.328 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 2.402 kg (5.296 lb)
  • Powerplant: × Fiat A.74 RC38 motor de pistão radial refrigerado a ar de 14 cilindros, 649 kW (870 HP) para decolagem
720 kW (966 cv) a 3.800 m (12.467 pés)

atuação

  • Velocidade máxima: 470 km / h (290 mph, 250 kn) a 5.000 m (16.404 pés)
  • Alcance: 445 km (277 mi, 240 nm)
  • Teto de serviço: 10.700 m (35.100 pés)
  • Tempo até a altitude: 5.000 m (16.404 pés) em 6 minutos e 3 segundos
  • Carregamento da asa: 131 kg / m 2 (27 lb / pés quadrados)

Armamento

  • As armas: 2 x 12,7 mm (0,50 in) Breda-SAFAT metralhadoras

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Fontes

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links externos