Elo Fixo do Cinto Fehmarn - Fehmarn Belt Fixed Link

Elo Fixo do Cinto Fehmarn
Fehmarn-bridge.svg
Mapa mostrando a planejada Fehmarn Belt Fixed Link no sistema de autoestradas Dinamarquês-Alemão
Coordenadas 54 ° 34′34 ″ N 11 ° 18′04 ″ E / 54,576 ° N 11,3012 ° E / 54.576; 11,3012 Coordenadas : 54,576 ° N 11,3012 ° E54 ° 34′34 ″ N 11 ° 18′04 ″ E /  / 54.576; 11,3012
Cruzes Cinturão Fehmarn
Nome oficial Femernbælt Link
Mantido por Femern A / S
Características
Projeto Túnel
História
Início de construção 2021
Fim de construção 2029
Localização

O Fehmarn Belt Fixed Link ( dinamarquês : Femern Bælt-forbindelsen , alemão : Fehmarnbelt-Querung ) é um túnel imerso que está sendo construído para conectar a ilha dinamarquesa de Lolland com a ilha alemã de Fehmarn , cruzando o túnel de 18 quilômetros de largura ( 11 mi) Cinturão Fehmarn no Mar Báltico . Ele fornecerá uma ligação direta entre o norte da Alemanha e Lolland, e de lá para a ilha dinamarquesa de Zelândia e Copenhague, tornando-se o maior túnel rodoviário e ferroviário do mundo, potencialmente uma importante conexão entre a Europa central e a Escandinávia. Isso irá encurtar o tempo de viagem entre Lolland e Fehmarn de 45 minutos de balsa para 10 minutos de carro e sete minutos de trem. O trilho eletrificado de alta velocidade será capaz de atingir 200 km / h (120 mph).

O túnel substituirá um serviço de balsa muito movimentado de Rødby e Puttgarden , atualmente operado pela Scandlines , uma rota conhecida em alemão como Vogelfluglinie e em dinamarquês como Fugleflugtslinjen .

Fehmarn está conectada com o continente alemão pela Fehmarn Sound Bridge , e Lolland está conectada por um túnel e pontes com Zealand através da ilha de Falster , que por sua vez está conectada com o continente sueco através da Ponte Øresund . Embora também haja uma conexão fixa entre a Zelândia e a Alemanha, através do Grande Cinturão , Funen e Jutlândia , o Fehmarn Belt Fixed Link forneceria uma rota rodoviária e ferroviária mais rápida e direta de Hamburgo a Copenhague, Suécia e Noruega, compreendendo quatro - auto-estrada e dois trilhos eletrificados.

Proposta de ponte

Inicialmente, uma ponte foi proposta. Estudos de viabilidade foram realizados no final da década de 1990 e, desde 2000, engenheiros de transporte alemães e dinamarqueses planejavam ativamente uma ponte de ligação fixa através do Estreito de Fehmarn, transportando uma rodovia de quatro pistas e duas ferrovias eletrificadas. Esta solução foi durante anos considerada o esquema mais provável e planos detalhados foram traçados. A ponte Fehmarn Belt estava originalmente prevista para ser concluída em 2018.

No entanto, no final de 2010, após outros estudos de viabilidade, os planejadores do projeto dinamarqueses declararam que um túnel submerso apresentaria menos riscos de construção e custaria aproximadamente o mesmo.

A ponte teria cerca de 20 quilômetros (12 milhas) de comprimento, compreendendo três vãos estaiados . Os quatro pilares na subestrutura da ponte provavelmente teriam cerca de 280 metros (920 pés) de altura, com folga vertical de cerca de 65 metros (213 pés) acima do nível do mar, permitindo que navios oceânicos passassem por baixo dela. O projeto dos links da ponte estava sendo executado pela empresa Dissing + Weitling por suas características estéticas e pelas empresas COWI e Obermeyer por seus aspectos de engenharia civil. O projeto proposto teria quatro faixas de rodovias e dois trilhos de trem.

Solução de túnel

Embora originalmente concebida como uma ponte, a Femern A / S (a empresa estatal dinamarquesa encarregada de projetar e planejar a ligação) anunciou em dezembro de 2010 que um túnel era preferível, e a ideia do túnel recebeu o apoio de uma grande maioria do parlamento dinamarquês em janeiro de 2011. Portanto, em 2012, a data de conclusão foi adiada para 2021, e em 2014 foi estimada em 2024 e, em 2015, adiou ainda mais para 2028. Em 2020, foi adiada para 2029.

Em fevereiro de 2015, o projeto de lei para a construção foi apresentado ao parlamento dinamarquês, e o governo dinamarquês apresentou um pedido de DKK 13 bilhões (€ 1,7 bilhões) em subsídios da UE, apoiados pela Alemanha e Suécia. Em junho de 2015, € 589 milhões de financiamento da UE foram atribuídos à Dinamarca pela Comissão Europeia no âmbito do seu mecanismo Connecting Europe Facility (CEF), permitindo que o projeto do túnel avance. Em março de 2017, a operadora anunciou a contratação de empresas terceirizadas para o projeto.

O Fehmarn Belt Fixed Link proposto (verde) e a rejeitada Gedser – Rostock Bridge (laranja) no sistema de autoestradas dinamarquês-alemão

Em 13 de dezembro de 2018, o Tribunal Europeu decidiu a favor da Scandlines no processo T-630/15 relativo a auxílios estatais.

A Comissão alegou em 28 de setembro de 2018 que não houve nenhum auxílio ilegal. Ação relacionada a isso foi apresentada ao tribunal em janeiro de 2019, processo número T-7/19.

Projeto

Este projeto é comparável em tamanho ao da Ponte de Øresund ou da Ponte do Grande Belt . De acordo com um relatório divulgado em 30 de novembro de 2010 pela Femern A / S (uma subsidiária da estatal dinamarquesa Sund & Bælt Holding A / S), a empresa foi encarregada de projetar e planejar a ligação entre a Dinamarca e a Alemanha, o corredor para o o alinhamento da ligação já foi determinado e será localizado em um corredor que corre a leste dos portos de Puttgarden e Rødbyhavn .

O Fehmarn Belt Fixed Link e seus trilhos duplos encurtarão a viagem de trem de Hamburgo a Copenhagen de quatro horas e 58 minutos para três horas e 15 minutos. De acordo com os planos atuais, haverá um trem de passageiros e dois trens de carga em cada direção por hora. A rodovia entre Copenhague e Hamburgo já é uma rodovia, exceto por 25 quilômetros (16 mi) na Alemanha que é uma via expressa de duas pistas. A estreita Fehmarn Sound Bridge será substituída por um novo Fehmarn Sound Tunnel com uma rodovia de quatro pistas e uma ferrovia de via dupla.

Projeto

O túnel consistirá de 79 elementos padrão com um comprimento de 217 metros em um projeto semelhante à trincheira de Drogden, com dois tubos rodoviários, um tubo de emergência e dois tubos ferroviários. Além disso, haverá 10 elementos de serviço com um comprimento de 85,7 metros, mas ambos mais largos e mais altos, com um contrapiso (porão) para abrigar o equipamento técnico.

Financiamento

Quando o Folketing (parlamento) dinamarquês ratificou o projeto em março de 2009, seu custo foi estimado em 42 bilhões de DKK (€ 5 bilhões). Este custo incluiu € 1,5 bilhão para outras melhorias, como eletrificação e melhoria de 160 quilômetros (99 mi) de ferrovia de via única para via dupla no lado dinamarquês. Em 2011, esse valor aumentou para um total de € 5,5 bilhões (a preços de 2008). Além disso, haverá um custo de pelo menos € 1 bilhão para a conexão ferroviária alemã, que será pago pelo governo alemão. Será concedido um subsídio da UE estimado entre € 600 milhões e € 1,2 bilhões. As estimativas de construção cobrem o período de 1 de abril de 1998 até a abertura da ligação fixa em 2021.

O Fehmarn Belt Fixed Link será financiado por empréstimos garantidos pelo estado, que serão pagos por pedágios de estradas e trens. A Dinamarca será a única responsável por garantir o financiamento do projeto a um custo estimado de 35 bilhões de coroas ou (€ 4,7 bilhões) e a participação alemã será limitada ao desenvolvimento das instalações terrestres do lado alemão. O governo da Dinamarca será o proprietário total da ligação fixa, terá permissão para manter o pedágio após o pagamento dos empréstimos e terá qualquer oportunidade de emprego na estação de pedágio. As taxas também estão planejadas para pagar a modernização da ferrovia dinamarquesa .

Do lado alemão, a estrada será modernizada para quatro faixas e a ferrovia para via dupla e, de acordo com o tratado, paga pelos contribuintes alemães, e não pelos pedágios aos usuários .

A União Europeia designou este projeto como um dos 30 projetos prioritários de infraestruturas de transporte ( RTE-T ) e irá apoiar o projeto com uma contribuição, provavelmente de cerca de 5–10%, no valor de 600 milhões de euros a 1,2 mil milhões de euros. O projeto deve ter taxa de retorno de 5% para a Europa.

Novos links de Storstrømmen e Fehmarn Sound

Dois novos links estão planejados. Um com cerca de 1 quilômetro (0,6 mi) de comprimento em Fehmarn Sound e outro com pouco mais de 3 quilômetros (2 mi) de comprimento em Storstrømmen . De acordo com o tratado dinamarquês-alemão de 2008, as pontes não precisaram ser substituídas e a construção da ferrovia de via dupla na Alemanha pode ser adiada por até sete anos. Por causa de seu mau estado, uma substituição da ponte Storstrøm foi contratada e está prevista para ser concluída em 2022. O governo estadual de Schleswig-Holstein anunciou em 2013 que previa a construção de um novo link de Fehmarn Sound ou uma atualização do atual Fehmarn Sound Ponte , por considerar a atual ponte - com duas faixas para o tráfego rodoviário e uma via para o ferroviário - um gargalo para a ligação ao interior da Alemanha. Em 3 de março de 2020, o Ministério Federal dos Transportes da Alemanha, o Estado de Schleswig-Holstein e a Deutsche Bahn anunciaram que um novo Fehmarn Sound Tunnel com 1,7 km de comprimento imerso (em alemão: Fehmarnsundtunnel ) com quatro pistas rodoviárias e duas ferrovias, custou aproximadamente 714 milhões euros, está prevista a construção até 2028, enquanto a atual ponte será preservada para peões, ciclistas e tráfego rodoviário lento.

Eixo ferroviário Fehmarn Belt

Eixo ferroviário Fehmarn Belt como parte da rede ferroviária de alta velocidade da Dinamarca

A ferrovia do Fehmarn Belt Tunnel é a seção central do 'Eixo ferroviário Fehmarn Belt', que é o Projeto Prioritário 20 da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T) que visa estabelecer uma linha ferroviária de alta velocidade Copenhague-Hamburgo. No norte, ele se conecta à Ponte Øresund / Túnel Drogden (Projeto Prioritário 11) e ao eixo ferroviário / rodoviário do Triângulo Nórdico (Projeto Prioritário 12), e no sul a Bremen e Hanover . A linha completa atualmente em construção consiste em várias novas ferrovias a serem construídas e antigas ferrovias a serem atualizadas para atingir uma velocidade máxima de 200 km / h em todas as seções:

  • Linha Copenhagen-Ringsted , inaugurada em 31 de maio de 2019, operando atualmente a 180 km / h, aumentando para 250 km / h em 2023
  • Sydbanen (Ringsted – Rødbyhavn), novos trilhos a serem colocados em 2021, a serem eletrificados para atingir 200 km / h em 2024
  • Túnel Fehmarn Belt (Rødbyhavn – Puttgarden), 200 km / h, a ser concluído em 2028 (desde revisado)
  • Ferrovia Puttgarden – Lübeck , a ser eletrificada e modernizada para atingir 200 km / h acima dos atuais 100–160 km / h. O novo Fehmarn Sound Tunnel (a ser concluído em 2028) faz parte desta seção.
  • Ferrovia Lübeck-Hamburgo , a ser atualizada para atingir 200 km / h

Características do túnel

Subaquática túneis são ou furado ou imerso : perfuração do túnel é comum para os túneis de águas profundas de mais de 4 ou 5 km (3,1 mi), enquanto a imersão é normalmente usado para túneis que atravessam águas relativamente pouco profundas. A imersão envolve dragar uma trincheira no fundo do mar, colocar um leito de fundação de areia ou cascalho e, em seguida, abaixar as seções do túnel de concreto pré-moldado na escavação e cobri-lo com uma camada protetora de aterro com vários metros de espessura.

O Cinturão Fehmarn está planejado para ser atravessado por um túnel submerso . Nos 17,6 km planejados (10,9 mi), será o mais longo já construído e ultrapassará os 13,5 km (8,4 mi) do Túnel de Marmaray no Bósforo , na Turquia . Em 30 de novembro de 2010, o gerente de projeto Femern A / S da Dinamarca anunciou que havia selecionado o projeto do túnel imerso apresentado pelo consórcio Ramboll , Arup e TEC . De acordo com os gerentes de projeto sênior, além de ser o túnel submerso mais longo do mundo, será o túnel rodoviário e ferroviário mais longo do mundo; o túnel submerso para estrada mais longo do mundo; o túnel submerso mais profundo com tráfego rodoviário e ferroviário; e o segundo túnel submerso em concreto mais profundo. O tamanho do projeto é cerca de cinco vezes a parte do túnel de Øresund Link entre a Dinamarca e a Suécia, atualmente o túnel de concreto imerso mais longo.

A seção mais profunda da Fossa do Cinturão Fehmarn é de 35 metros (115 pés) e as seções do túnel terão cerca de 10 metros (33 pés) de altura, portanto, as barcaças de dragagem deverão ser capazes de atingir profundidades de mais de 45 metros (148 pés) . A dragagem produzirá uma trincheira com cerca de 40–50 metros (130–160 pés) de largura e 12–15 metros (39–49 pés) de profundidade. Esses parâmetros fornecem um total de cerca de 20 milhões de metros cúbicos (710 milhões de pés cúbicos) de solos a serem dragados. O equipamento de dragagem convencional só pode atingir uma profundidade de cerca de 25 metros (82 pés). Para escavar a porção intermediária da trincheira Fehmarn - mais profundo do que 25 metros (82 pés) abaixo da superfície da água - provavelmente exigirá dragas de agarramento e dragas de sucção .

O túnel proposto teria 17,6 quilômetros (10,9 milhas) de comprimento, 40 metros (130 pés) de profundidade abaixo da superfície do mar e carregaria uma ferrovia de via dupla. Os argumentos apresentados em favor de um túnel incluem seu impacto ambiental drasticamente reduzido, sua independência das condições meteorológicas, já que os ventos laterais podem ter um impacto considerável em caminhões e reboques, especialmente em uma ponte norte-sul. Um túnel perfurado era considerado muito caro.

As seções do túnel de concreto pré-moldado terão uma seção transversal retangular de cerca de 40 metros (130 pés) de largura e 10 metros (33 pés) de altura, contendo quatro passagens separadas (duas para carros e duas para trens), além de uma pequena passagem de serviço : Haverá tubos separados para o norte e para o sul para veículos, cada um com 11 metros (36 pés) de largura, cada um com duas faixas de rodagem e uma faixa de avaria; enquanto as passagens para o norte e para o sul para trens terão 6 metros (20 pés) de largura cada e cerca de 10 metros (33 pés) de altura; a passagem de serviço terá 3 metros (9,8 pés) de largura; o espaço de afastamento entre cada "tubo" irá variar, mas a largura total será de 41,2 metros (135 pés). O arranjo seccional de nível único dos dois tubos rodoviários e ferroviários lado a lado - com a estrada a oeste e a ferrovia a leste - coincide com o arranjo da infraestrutura rodoviária e ferroviária existente e não requer nenhuma tecelagem para conectar.

História do projeto

  • Em 29 de junho de 2007, foi alcançado um acordo provisório em Berlim entre as autoridades dinamarquesas e alemãs (representadas pelos seus ministros dos transportes) para prosseguir com a construção da ligação fixa. Detalhes fornecidos pela Danmarks Radio declararam que o Fehmarn Belt Fixed Link seria executado 19 km (12 mi) de um ponto cerca de 2 km (1 mi) a leste de Rødby na Dinamarca para Puttgarden na ilha de Fehmarn que já estava conectado por uma ponte ao Continente alemão. A construção teria início em 2015 e esperava-se que fosse concluída até o final de 2021.
  • Em 3 de setembro de 2008, os ministros dos transportes da Dinamarca e da Alemanha, Carina Christensen e Wolfgang Tiefensee , assinaram o tratado para a construção do Elo Fixo do Cinturão de Fehmarn em uma cerimônia realizada em Copenhague . Em 26 de março de 2009, a construção foi ratificada pelo parlamento dinamarquês, e o parlamento alemão aprovou o projeto em 18 de junho de 2009.
  • Em dezembro de 2010, foi anunciado que um túnel seria usado em vez de uma ponte, pois isso apresentaria menos riscos de construção do que uma ponte estaiada que estaria empurrando os limites da tecnologia. O custo e o tempo de construção seriam praticamente os mesmos.
  • Em janeiro de 2011, uma grande maioria dos partidos no Parlamento dinamarquês votou a favor de uma solução para o túnel. No entanto, os procedimentos de aprovação nacional em ambos os países precisaram ser concluídos e, na Alemanha, isso envolveu a aplicação de um processo de aprovação de plano. Na Dinamarca, o projeto exigiria a aprovação no parlamento de uma Lei de Construção.
  • Em 16 de dezembro de 2011, o governo alemão anunciou que estava adiando o desenvolvimento da ligação ferroviária com o Túnel Fehmarn até depois de 2015. De acordo com um relatório no Der Nordschleswiger , o Ministro de Trânsito alemão Peter Ramsauer decidiu reduzir o investimento governamental planejado em novas infraestruturas na Alemanha em 25 por cento devido à crise econômica . Não ficou imediatamente claro qual efeito o adiamento teria no projeto geral do Fehmarn Belt Fixed Link.
  • Em outubro de 2013, a empresa do túnel solicitou às autoridades alemãs a aprovação de acordo com a legislação ambiental e outras leis da Alemanha e da UE. Este foi rejeitado em 2015 porque a nova legislação que surgiu entretanto não foi contabilizada.
  • Em 25 de fevereiro de 2015, o projeto de lei da Lei da Construção para a ligação Fehmarnbelt foi apresentado no parlamento dinamarquês.
  • Em 26 de fevereiro de 2015, o Ministério dos Transportes dinamarquês apresentou um pedido de subvenção da UE de DKK 13 mil milhões (€ 1,7 mil milhões) para a fase de construção do projeto. A inscrição foi acompanhada por cartas de apoio da Ministra Sueca de Infraestrutura, Anna Johansson, e do Ministro dos Transportes da Alemanha, Alexander Dobrindt. Além disso, o governo do estado alemão de Schleswig-Holstein, bem como uma ampla gama de organizações empresariais dos lados dinamarquês, sueco e alemão enviaram declarações apoiando a solicitação. A UE finalmente aprovou DKK 6,92 bilhões no total para o túnel e a ferrovia de conexão dinamarquesa, cerca de 15% do custo. Mais apoio pode ser esperado para a ferrovia de conexão alemã e, em geral, após 2021.
  • A 13 de junho de 2016, a empresa de túneis voltou a requerer a aprovação das autoridades alemãs, com base numa aplicação atualizada de 11.000 páginas adotada aos novos princípios jurídicos surgidos desde o último pedido. A previsão é que esse processo seja encerrado em 2018. Prevê-se que mais dois anos sejam passados ​​em processos judiciais, uma vez que opositores políticos declararam que vão recorrer da aprovação da autoridade.
  • Em 28 de dezembro de 2018, a autoridade alemã decidiu aprovar o projeto.
  • Em 6 de fevereiro de 2019, a Femern A / S recebeu a aprovação do plano alemão para o túnel. Isso foi apelado ao Tribunal Administrativo Federal por opositores políticos.
  • Fevereiro de 2019: DB Netz AG submete um documento ao BMVI detalhando as variantes da conexão ferroviária com o túnel. O processo de aprovação da ferrovia precisará ser aprovado pelo parlamento nacional alemão.
  • Em março de 2019, a Femern A / S decidiu sobre o pedido do governo para iniciar um grande trabalho preparatório em terra, como a construção de uma fábrica para elementos de túneis de concreto, em antecipação a uma decisão positiva do tribunal alemão posterior.
  • Em 3 de março de 2020, o Ministério Federal dos Transportes da Alemanha, o Estado de Schleswig-Holstein e a Deutsche Bahn anunciaram que um novo Fehmarn Sound Tunnel com 1,7 km de comprimento imerso (em alemão: Fehmarnsundtunnel ) com quatro pistas rodoviárias e duas ferrovias, custou aproximadamente 714 milhões euros, será construída até 2028, enquanto a atual Fehmarn Sound Bridge , que corria o risco de se tornar um gargalo, será preservada para pedestres, ciclistas e tráfego rodoviário lento.
  • Em 30 de abril de 2020 foi anunciado pela Femern A / S que os trabalhos estavam programados para começar em 1 de janeiro de 2021, embora seja possível que isso seja adiado devido aos efeitos da pandemia COVID-19 . A Femern já iniciou uma série de atividades de pré-construção em Puttgarden, Alemanha.
  • Em 3 de novembro de 2020, o Bundesverwaltungsgericht decidiu que o projeto poderia ser construído, mas alguns recifes teriam que ser considerados. O Naturschutzbund Deutschland descreveu-o como um "dia negro para o ambiente marinho". Sabine Leidig (Die Linke) comentou: "Os efeitos ecológicos e a carga sobre os vizinhos deste projeto gigante são muito grandes, em comparação com sua pequena utilidade."
  • Em 1 de janeiro de 2021, começaram os trabalhos de construção do túnel propriamente dito, com uma cerimônia oficial online.

Crítica

A travessia vem sendo discutida há mais de 30 anos. No início desse período, antes da reunificação da Alemanha , a única ligação possível era com Hamburgo , pois ir para a Alemanha Oriental comunista não era uma opção viável. Embora os tempos tenham mudado e a Europa tenha sido politicamente e economicamente remodelada nesse ínterim, os planos para o Fehmarn Belt Fixed Link mantiveram o curso. A conceitualização da era da Guerra Fria do Elo Fixo do Cinturão de Fehmarn tem sido altamente criticada, como alguns vêem conectar as duas capitais Copenhague e Berlim e, em uma escala maior, uma ligação da Escandinávia aos países do antigo Pacto de Varsóvia como uma prioridade de extrema importância . Uma ponte Gedser-Rostock , cerca de 50 km (31 milhas) mais a leste, foi proposta como uma alternativa ou para complementar a ligação fixa do Cinturão Fehmarn, já que esta proposta alternativa conectaria melhor o leste da Alemanha, incluindo Berlim e lugares mais a leste e ao sul com a Escandinávia . Apesar de uma oferta para ajudar a compensar os custos do túnel pela Federação dos Ciclistas da Dinamarca , não está planejado incluir uma ciclovia .

Houve objeções da população local do lado alemão, tanto daqueles que temem a perda de empregos em conexão com o atual tráfego de balsas, quanto dos protecionistas ambientais que acreditam que a vida selvagem sofrerá com a construção da ponte originalmente concebida. Ao mesmo tempo, o emprego ligado à construção civil seria apenas de curto prazo, enquanto os residentes sofreriam com o aumento do tráfego, especialmente com os trens de carga planejados que se deslocariam da atual rota Jutlândia - Great Belt Fixed Link . Em particular, existem preocupações com o potencial aumento do ruído ferroviário para alguns residentes com a deslocação do tráfego ferroviário de mercadorias da rota atual para esta nova rota. Esses críticos foram os mais barulhentos e conseguiram um realinhamento da rota ferroviária planejada. O atual desvio ferroviário de cargas de Hamburgo, usado hoje para o tráfego de mercadorias, está incomodando mais pessoas do que as aldeias ao norte de Lübeck.

Além disso, alega-se que o projeto pode ser economicamente injustificado, pois as previsões de tráfego de passageiros e transporte de mercadorias podem estar superestimadas e existe um risco considerável de que o investimento não seja recuperado. O Tribunal de Contas Europeu criticou o planejamento da conexão terrestre alemã por permitir que os custos aumentassem descontroladamente. Este custo é mais do que o dobro do que seria se seguir os requisitos legais para uma ferrovia de 160 km / h (a velocidade originalmente decidida). Lobistas locais foram autorizados a obter coisas como realinhamento e proteção extra contra ruídos.

Em 2019, o Bundesrechnungshof comentou que "tendo em vista as atuais previsões de tráfego, é questionável se os benefícios do projeto aumentarão a tal ponto que os custos esperados se justifiquem sob os aspectos econômicos".

Apoio, suporte

Há reclamações de alguns políticos suecos sobre os longos tempos de viagem de trem entre Copenhague e Hamburgo e a falta de trens noturnos, que são impraticáveis ​​para carregar a bordo das balsas. Isso torna a viagem de trem, por exemplo, de Estocolmo a Bruxelas , impossível, a menos que uma noite seja passada em um hotel no caminho. O Elo Fixo do Cinturão Fehmarn melhoraria isso consideravelmente. Em 2020, o governo sueco decidiu apoiar financeiramente os trens noturnos internacionais Malmö-Bruxelas, que deverão operar em 2022 (com conexão a um trem de Estocolmo, com necessidade de 17 horas Estocolmo-Bruxelas).

Referências

links externos