Administração Federal de Aviação -Federal Aviation Administration

Administração da Aviação Federal
Selo da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.svg
Selo da Administração Federal de Aviação
Bandeira da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.svg
Bandeira da Administração Federal de Aviação
Sede DOT-FAA por Matthew Bisanz.JPG
Sede da FAA em Washington DC
Visão geral da agência
formado 23 de agosto de 1958 ; 64 anos atrás ( 1958-08-23 )
agência precedente
Jurisdição governo federal dos EUA
Quartel general Edifício Federal Orville Wright
800 Independence Avenue SW
Washington, DC , EUA 20591
38°53′13″N 77°1′22″W / 38,88694°N 77,02278°W / 38.88694; -77.02278 Coordenadas : 38°53′13″N 77°1′22″W / 38,88694°N 77,02278°W / 38.88694; -77.02278
Orçamento anual US$ 15,956 bilhões ( ano fiscal de 2010)
executivo da agência
agência controladora Departamento de Transporte dos EUA
Local na rede Internet www .faa .gov
notas de rodapé

A Administração Federal de Aviação ( FAA ) é a maior agência de transporte do governo dos EUA e regula todos os aspectos da aviação civil no país, bem como nas águas internacionais circundantes .Seus poderes incluem controle de tráfego aéreo , certificação de pessoal e aeronaves, estabelecimento de padrões para aeroportos e proteção de ativos dos EUA durante o lançamento ou reentrada de veículos espaciais comerciais. Os poderes sobre as águas internacionais vizinhas foram delegados à FAA por autoridade da Organização Internacional de Aviação Civil .

Criada em agosto de 1958 , a FAA substituiu a antiga Civil Aeronautics Administration (CAA) e mais tarde tornou-se uma agência do Departamento de Transportes dos Estados Unidos .  ( 1958-08 )

Principais funções

As funções da FAA incluem:

Organizações

A FAA opera cinco "linhas de negócios". Suas funções são:

  • Organização de Tráfego Aéreo (ATO): presta serviço de navegação aérea dentro do Sistema Nacional de Espaço Aéreo . Na ATO, os funcionários operam as instalações de controle de tráfego aéreo que compreendem as Torres de Controle de Tráfego do Aeroporto (ATCT), as Instalações de Controle de Aproximação por Radar Terminal ( TRACONs ) e os Centros de Controle de Tráfego de Rota Aérea (ARTCC).
  • Aviation Safety (AVS): responsável pela certificação aeronáutica de pessoal e aeronaves, incluindo pilotos, companhias aéreas e mecânicos.
  • Aeroportos (ARP): planeia e desenvolve o sistema aeroportuário nacional; supervisiona os padrões de segurança aeroportuária, inspeção, projeto, construção e operação. O escritório concede US$ 3,5 bilhões anualmente em doações para planejamento e desenvolvimento de aeroportos.
  • Escritório de Transporte Espacial Comercial (AST): garante a proteção dos ativos dos EUA durante o lançamento ou reentrada de veículos espaciais comerciais.
  • Segurança e Segurança de Materiais Perigosos (ASH): responsável pela redução do risco de terrorismo e outros crimes e pelas investigações, segurança de materiais, proteção de infraestrutura e segurança de pessoal.

Regiões e operações do Centro Aeronáutico

Mapa de aproximadamente o Hemisfério Norte do Japão e Nova Guiné (borda esquerda) até o meio do Oceano Atlântico Norte.  O mapa mostra amarelo sobre os EUA continentais e Bahamas, Alasca (e grande parte do Mar de Bering) e um círculo amarelo ao redor das Bermudas.  A maior parte do Pacífico Norte é colorida de azul junto com uma pequena seção no meio do Golfo do México e a metade ocidental do Atlântico Norte, aproximadamente da latitude do Maine até a borda norte das Ilhas Leeward (ou Porto Rico).
A FAA presta serviços de controle de tráfego aéreo no território dos Estados Unidos e em águas internacionais onde tenha sido delegada essa autoridade pela Organização de Aviação Civil Internacional . Este mapa descreve as regiões com taxa de sobrevoo . As regiões amarelas são onde os EUA fornecem serviços ATC em rota sobre o que é principalmente território terrestre, excluindo o Havaí e alguns territórios insulares, mas incluindo a maior parte do Mar de Bering, bem como as Bermudas e as Bahamas (países soberanos, onde a FAA fornece ATC de alta altitude serviço). As regiões azuis são onde os EUA fornecem serviços de ATC oceânicos em águas internacionais (Havaí, alguns territórios insulares dos EUA e algumas pequenas nações/territórios insulares estrangeiros estão incluídos nesta região).

A FAA está sediada em Washington, DC e também opera o Centro Técnico William J. Hughes perto de Atlantic City, Nova Jersey , para suporte e pesquisa, e o Centro Aeronáutico Mike Monroney em Oklahoma City, Oklahoma , para treinamento. A FAA tem nove escritórios administrativos regionais:

História

Fundo

A Lei do Comércio Aéreo de 20 de maio de 1926 é a pedra angular da regulamentação da aviação civil do governo federal. Essa legislação histórica foi aprovada a pedido da indústria da aviação, cujos líderes acreditavam que o avião não poderia atingir todo o seu potencial comercial sem uma ação federal para melhorar e manter os padrões de segurança. A Lei encarregou o Secretário de Comércio de promover o comércio aéreo, emitir e fazer cumprir as regras de tráfego aéreo, licenciar pilotos , certificar aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar e manter auxílios à navegação aérea. O recém-criado Ramo de Aeronáutica, operando sob o Departamento de Comércio, assumiu a responsabilidade primária pela supervisão da aviação.

No cumprimento de suas responsabilidades na aviação civil, o Departamento de Comércio dos Estados Unidos inicialmente concentrou-se em funções como regulamentos de segurança e certificação de pilotos e aeronaves. Assumiu a construção e operação do sistema nacional de vias aéreas iluminadas, uma tarefa iniciada pelo Departamento de Correios . O Departamento de Comércio melhorou as comunicações de rádio aeronáuticas - antes da fundação da Comissão Federal de Comunicações em 1934, que lida com a maioria desses assuntos hoje - e introduziu balizas de rádio como uma ajuda eficaz para a navegação aérea.

O Ramo de Aeronáutica foi renomeado como Bureau of Air Commerce em 1934 para refletir seu status aprimorado dentro do Departamento. Com o aumento dos vôos comerciais, a Repartição incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros para fornecer controle de tráfego aéreo (ATC) ao longo das vias aéreas. Em 1936, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir o sistema ATC. Os controladores de tráfego aéreo pioneiros usaram mapas, quadros-negros e cálculos mentais para garantir a separação segura das aeronaves que viajavam ao longo de rotas designadas entre as cidades.

Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu as responsabilidades da aviação civil federal do Departamento de Comércio para uma nova agência independente, a Autoridade Aeronáutica Civil . A legislação também ampliou o papel do governo ao dar à CAA a autoridade e o poder de regulamentar as tarifas aéreas e determinar as rotas que as transportadoras aéreas serviriam.

O presidente Franklin D. Roosevelt dividiu a autoridade em duas agências em 1940: a Civil Aeronautics Administration (CAA) e a Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA foi responsável pelo ATC, certificação de aviadores e aeronaves, aplicação de segurança e desenvolvimento de vias aéreas. A CAB foi encarregada da regulamentação de segurança, investigação de acidentes e regulamentação econômica das companhias aéreas. A CAA fazia parte do Departamento de Comércio. O CAB era uma agência federal independente.

Na véspera da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial , a CAA começou a estender suas responsabilidades ATC para operações de decolagem e pouso em aeroportos. Esse papel expandido acabou se tornando permanente após a guerra. A aplicação do radar ao ATC ajudou os controladores em seu esforço para acompanhar o boom do pós-guerra no transporte aéreo comercial. Em 1946, entretanto, o Congresso deu à CAA a tarefa adicional de administrar o programa aeroportuário de ajuda federal, o primeiro programa de assistência financeira em tempo de paz destinado exclusivamente ao desenvolvimento dos aeroportos civis do país.

Formação

A aproximação da era das viagens a jato (e uma série de colisões no ar - mais notavelmente a colisão no ar do Grand Canyon em 1956 ) levou à aprovação da Lei Federal de Aviação de 1958 . Essa legislação passou as funções da CAA para um novo órgão independente, a Agência Federal de Aviação. A lei também transferiu a regulamentação de segurança aérea do CAB para a FAA e deu a ela a responsabilidade exclusiva por um sistema conjunto civil-militar de navegação aérea e controle de tráfego aéreo. O primeiro administrador das FAA, Elwood R. Quesada , foi um ex- general da Força Aérea e conselheiro do presidente Eisenhower .

O mesmo ano testemunhou o nascimento da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA), criada em resposta ao lançamento do primeiro satélite artificial pela União Soviética (URSS). A NASA assumiu o papel de pesquisa aeronáutica do NACA.

reorganização dos anos 1960

Em 1967, um novo Departamento de Transportes (DOT) dos EUA combinou as principais responsabilidades federais para o transporte aéreo e de superfície. O nome da Federal Aviation Agency mudou para Federal Aviation Administration, uma vez que se tornou uma das várias agências (por exemplo, Federal Highway Administration, Federal Railroad Administration, Coast Guard e Saint Lawrence Seaway Commission) dentro do DOT. O administrador da FAA não se reportava mais diretamente ao presidente, mas sim ao Secretário de Transportes. Novos programas e solicitações orçamentárias teriam que ser aprovados pelo DOT, que então incluiria essas solicitações no orçamento geral e as enviaria ao presidente.

Ao mesmo tempo, um novo National Transportation Safety Board assumiu o papel do Civil Aeronautics Board (CAB) de investigar e determinar as causas de acidentes de transporte e fazer recomendações ao secretário de transporte. A CAB foi incorporada ao DOT com suas responsabilidades limitadas à regulamentação de rotas e tarifas de companhias aéreas comerciais.

A FAA gradualmente assumiu funções adicionais. A epidemia de sequestros da década de 1960 já havia trazido a agência para o campo da segurança da aviação civil. Em resposta aos sequestros de 11 de setembro de 2001, essa responsabilidade agora é assumida principalmente pelo Departamento de Segurança Interna . A FAA se envolveu mais com os aspectos ambientais da aviação em 1968, quando recebeu o poder de estabelecer padrões de ruído de aeronaves. A legislação em 1970 deu à agência a gestão de um novo programa de ajuda aeroportuária e certas responsabilidades adicionais para a segurança aeroportuária. Durante as décadas de 1960 e 1970, a FAA também começou a regular o vôo de pipas e balões em grandes altitudes (mais de 500 pés).

FAA Joint Surveillance Site radar, Canton, Michigan

década de 1970 e a desregulamentação

Em meados da década de 1970, a agência havia alcançado um sistema de controle de tráfego aéreo semiautomático usando radar e tecnologia de computador. Este sistema exigia aprimoramento para acompanhar o crescimento do tráfego aéreo, no entanto, especialmente depois que a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 eliminou gradualmente a regulamentação econômica das companhias aéreas pelo CAB. Uma greve nacional do sindicato dos controladores de tráfego aéreo em 1981 forçou restrições temporárias de voo, mas não conseguiu fechar o sistema de espaço aéreo. Durante o ano seguinte, a agência revelou um novo plano para automatizar ainda mais suas instalações de controle de tráfego aéreo, mas o progresso foi decepcionante. Em 1994, a FAA mudou para uma abordagem mais passo a passo que forneceu aos controladores equipamentos avançados.

Em 1979, o Congresso autorizou a FAA a trabalhar com os principais aeroportos comerciais para definir contornos de poluição sonora e investigar a viabilidade de mitigação de ruído por programas de modernização residencial. Ao longo da década de 1980, essas cartas foram implementadas.

Na década de 1990, a tecnologia de satélite recebeu maior ênfase nos programas de desenvolvimento da FAA como um meio para melhorias nas comunicações, navegação e gerenciamento do espaço aéreo. Em 1995, a agência assumiu a responsabilidade pela supervisão da segurança do transporte espacial comercial, uma função iniciada onze anos antes por um escritório na sede do DOT. A agência foi responsável pela decisão de suspender os voos após os ataques de 11 de setembro .

século 21

Em dezembro de 2000, uma organização dentro da FAA chamada Organização de Tráfego Aéreo (ATO) foi criada por ordem executiva presidencial. Tornou-se o provedor de serviços de navegação aérea para o espaço aéreo dos Estados Unidos e para as áreas oceânicas de Nova York (Atlântico) e Oakland (Pacífico). É um membro pleno da Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil .

A FAA emite uma série de prêmios aos detentores de seus certificados. Entre eles estão as proficiências demonstradas como mecânico de aviação (AMT Awards), instrutor de voo (certificação Gold Seal), aviador de 50 anos (Wright Brothers Master Pilot Award), mecânico de 50 anos (Charles Taylor Master Mechanic Award) ou como um piloto experiente. Este último, o " Programa WINS " da FAA, fornece uma série vitalícia de atividades de proficiência agrupadas em três níveis (Basic, Advanced e Master) para pilotos que passaram por várias horas de treinamento de solo e voo desde seu último prêmio WINGS, ou "Phase ". Para obter mais informações sobre todos esses programas, visite www.faasafety.gov ou informe-se no FAA Flight Standards District Office (FSDO). Para obter mais informações sobre o programa WINGS, consulte FAA Advisory Circular AC 61-91J.

A FAA incentiva o voluntariado na promoção da segurança da aviação. A Equipa de Segurança FAA, ou FAASTeam, trabalha com Voluntários a vários níveis e promove a educação e sensibilização para a segurança em todo o país. Para obter mais informações, pergunte a um FAA Flight Standards District Office (FSDO).

Em 18 de março de 2008, a FAA ordenou que seus inspetores reconfirmassem que as companhias aéreas estão cumprindo as regras federais após revelações de que a Southwest Airlines voou dezenas de aeronaves sem certas inspeções obrigatórias. Os exercícios da FAA surpreendem os exercícios do Red Team em aeroportos nacionais anualmente.

Em 31 de outubro de 2013, após protestos dos meios de comunicação, incluindo fortes críticas de Nick Bilton , do The New York Times , a FAA anunciou que permitirá que as companhias aéreas expandam o uso de dispositivos eletrônicos portáteis pelos passageiros durante todas as fases do voo, mas chamadas de telefone celular ainda seria proibido (e o uso de redes celulares durante qualquer ponto em que as portas da aeronave estiverem fechadas permanece proibido até o momento). A implementação inicialmente variou entre as companhias aéreas. A FAA esperava que muitas companhias aéreas mostrassem que seus aviões permitem que os passageiros usem seus dispositivos com segurança no modo avião , porta a porta, até o final de 2013. Os dispositivos devem ser mantidos ou colocados no bolso traseiro do assento durante a decolagem real e pousar. Os telefones celulares devem estar no modo avião ou com o serviço móvel desativado, sem barras de sinal exibidas e não podem ser usados ​​para comunicações de voz devido aos regulamentos da Federal Communications Commission que proíbem qualquer chamada aérea usando telefones celulares. Do ponto de vista tecnológico, o serviço de celular não funcionaria durante o vôo devido à alta velocidade da aeronave: os telefones celulares não podem alternar rápido o suficiente entre as torres de celular na alta velocidade de uma aeronave. No entanto, a proibição se deve à possível interferência de rádio nos aviônicos da aeronave. Se uma transportadora aérea fornecer serviço Wi-Fi durante o voo, os passageiros poderão usá-lo. Acessórios Bluetooth de curto alcance , como teclados sem fio , também podem ser usados.

Em julho de 2014, após a queda do voo 17 da Malaysia Airlines , a FAA suspendeu voos de companhias aéreas dos EUA para o Aeroporto Ben Gurion durante o conflito Israel-Gaza de 2014 por 24 horas. A proibição foi estendida por mais 24 horas, mas foi suspensa cerca de seis horas depois.

A Lei de Reautorização da FAA de 2018 dá à FAA um ano para estabelecer inclinação, largura e comprimento mínimos para assentos de avião, para garantir que sejam seguros para os passageiros.

O primeiro voo espacial humano orbital licenciado pela FAA ocorreu em 15 de novembro de 2020, realizado pela SpaceX em nome da NASA.

História dos Administradores da FAA

O administrador é nomeado para um mandato de cinco anos.

Retrato Administrador Data de início do período Data final Status/Notas
Richard Quesada foto colorida retrato cabeça e ombros.jpg Elwood Richard Quesada 1º de novembro de 1958 20 de janeiro de 1961
Najeeb Halaby 1961.jpg Najeeb Halaby 3 de março de 1961 1º de julho de 1965
General William F McKee, USAF.JPG William F. McKee 1º de julho de 1965 31 de julho de 1968
John Hixon Shaffer.jpg John H. Shaffer 24 de março de 1969 14 de março de 1973
Alexander Butterfield, retrato fotográfico, administração Nixon, preto e branco.jpg Alexandre Butterfield 14 de março de 1973 31 de março de 1975
John L McLucas.jpg John L. McLucas 24 de novembro de 1975 1º de abril de 1977
LBond.jpg Langhorne Bond 4 de maio de 1977 20 de janeiro de 1981
J Lynn Helms.jpg J. Lynn Helms 22 de abril de 1981 31 de janeiro de 1984
VADM Donald D. Engen.jpg Donald D. Engen 10 de abril de 1984 2 de julho de 1987
T. Allan McArtor 2018.jpg T. Allan McArtor 22 de julho de 1987 17 de fevereiro de 1989
James B. Busey IV, administrador oficial da FAA, portrait.jpg James B. Busey IV 30 de junho de 1989 4 de dezembro de 1991
Thomas C Richards, GEN USAF.jpg Thomas C.Richards 27 de junho de 1992 20 de janeiro de 1993
David R. Hinson.JPG David R.Hinson 10 de agosto de 1993 9 de novembro de 1996
Jane Garvey por Jim Wallace (Smithsonian Institution).jpg Jane Garvey 4 de agosto de 1997 2 de agosto de 2002
Marion C Blakey.jpg Marion Blakey 12 de setembro de 2002 13 de setembro de 2007
Robert A Sturgell.jpg Robert A. Sturgell 14 de setembro de 2007 15 de janeiro de 2009 (atuando)
Sem imagem.svg Lynne Osmus 16 de janeiro de 2009 31 de maio de 2009 (atuando)
J. Randolph Babbitt retrato oficial pequeno.jpg Randy Babbitt 1º de junho de 2009 6 de dezembro de 2011
Foto oficial de Michael Huerta.jpg Michael Huerta 7 de dezembro de 2011 6 de janeiro de 2018
Daniel Elwell.jpg Daniel K. Elwell 6 de janeiro de 2018 12 de agosto de 2019 (atuando)
Administrador da FAA Steve Dickson.jpg Stephen Dickson 12 de agosto de 2019 31 de março de 2022
Billy Nolen.jpg Billy Nolen 1º de abril de 2022 presente (atuando)

Em 19 de março de 2019, o presidente Donald Trump anunciou que nomearia Stephen Dickson, ex-executivo e piloto da Delta Air Lines , para ser o próximo administrador da FAA. Em 24 de julho de 2019, o Senado confirmou Dickson por uma votação de 52–40. Ele foi empossado como Administrador pela Secretária de Transporte Elaine Chao em 12 de agosto de 2019. Em 16 de fevereiro de 2022, Dickson anunciou sua renúncia como Administrador da FAA, a partir de 31 de março de 2022.

Crítica

Papéis conflitantes

A FAA foi citada como um exemplo de captura regulatória , "na qual a indústria aérea dita abertamente a seus reguladores suas regras de governo, organizando não apenas uma regulamentação benéfica, mas colocando pessoas-chave para chefiar esses reguladores". O agente especial sênior aposentado do Escritório do Inspetor Geral da NASA, Joseph Gutheinz , que costumava ser um Agente Especial do Gabinete do Inspetor Geral do Departamento de Transportes e da Segurança da FAA, é um dos críticos mais ferrenhos da FAA. Em vez de elogiar a agência por propor uma multa de $ 10,2 milhões contra a Southwest Airlines por sua falha em realizar inspeções obrigatórias em 2008, ele foi citado como tendo dito o seguinte em uma reportagem da Associated Press: "As penalidades contra companhias aéreas que violam as diretrizes da FAA devem ser mais rígidas . Em $ 25.000 por violação, disse Gutheinz, as companhias aéreas podem justificar jogar os dados e correr o risco de serem pegas. Ele também disse que a FAA costuma ser rápida demais para ceder à pressão das companhias aéreas e dos pilotos. Outros especialistas criticaram as restrições e expectativas sob as quais se espera que a FAA opere. O duplo papel de encorajar as viagens aeroespaciais e regulamentar as viagens aeroespaciais são contraditórios. Por exemplo, impor uma penalidade pesada a uma companhia aérea por violar um regulamento da FAA, o que afetaria sua capacidade de continuar operando, não seria considerado encorajador de viagens aeroespaciais.

Em 22 de julho de 2008, após o escândalo de inspeção da Southwest Airlines, um projeto de lei foi aprovado por unanimidade na Câmara para endurecer os regulamentos relativos aos procedimentos de manutenção de aviões, incluindo o estabelecimento de um escritório de denúncias e um período de "reflexão" de dois anos que Os inspetores da FAA ou supervisores de inspetores devem esperar antes de poderem trabalhar para aqueles que regulamentaram. O projeto de lei também exigia o rodízio dos principais inspetores de manutenção e estipulava que a palavra "cliente" se aplicava adequadamente ao público voador, não às entidades regulamentadas pela FAA. O projeto morreu em um comitê do Senado naquele ano.

Em setembro de 2009, o administrador da FAA emitiu uma diretiva determinando que a agência usasse o termo "clientes" para se referir apenas ao público voador.

Supervisão regulatória negligente

Em 2007, dois denunciantes da FAA , os inspetores Charalambe "Bobby" Boutris e Douglas E. Peters, alegaram que Boutris disse ter tentado pousar a Southwest após encontrar rachaduras na fuselagem de uma aeronave , mas foi impedido por supervisores que ele disse serem amigos da companhia aérea. . Isso foi validado por um relatório do Departamento de Transportes que constatou que os gerentes da FAA permitiram que a Southwest Airlines pilotasse 46 aviões em 2006 e 2007 que estavam atrasados ​​para inspeções de segurança, ignorando as preocupações levantadas pelos inspetores. Auditorias de outras companhias aéreas resultaram em duas companhias aéreas aterrando centenas de aviões, causando milhares de cancelamentos de voos. O Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara realizou audiências em abril de 2008. Jim Oberstar , ex-presidente do comitê, disse que sua investigação descobriu um padrão de abuso regulatório e lapsos regulatórios generalizados, permitindo que 117 aeronaves fossem operadas comercialmente, embora não em conformidade com as regras de segurança da FAA . . Oberstar disse que havia uma "cultura de aconchego" entre altos funcionários da FAA e as companhias aéreas e "um colapso sistemático" na cultura da FAA que resultou em "mau comportamento, beirando a corrupção". Em 2008, a FAA propôs multar a Southwest em $ 10,2 milhões por não inspecionar aviões mais antigos em busca de rachaduras e, em 2009, a Southwest e a FAA concordaram que a Southwest pagaria uma multa de $ 7,5 milhões e adotaria novos procedimentos de segurança, com a multa dobrando se a Southwest não cumprisse. seguir adiante.

Alterações no processo de candidatura do controlador de tráfego aéreo

Em 2014, a FAA modificou sua abordagem para contratação de controle de tráfego aéreo. Ele lançou mais "concursos fora das ruas", permitindo que qualquer pessoa com um diploma de quatro anos ou cinco anos de experiência de trabalho em período integral se inscrevesse, em vez do programa universitário fechado ou dos concursos VRA, algo que havia sido feito pela última vez em 2008. Milhares foram apanhados, incluindo veteranos, graduados do CTI e pessoas que são verdadeiras contratações "fora da rua". A mudança foi feita para abrir o trabalho para mais pessoas que poderiam ser bons controladores, mas não frequentaram uma faculdade que oferecesse um programa CTI. Antes da mudança, os candidatos que haviam concluído o curso nas faculdades e universidades participantes podiam ser "acelerados" para consideração. No entanto, o programa CTI não tinha garantia de oferta de emprego, nem era o objetivo do programa ensinar as pessoas a trabalhar no trânsito real. O objetivo do programa era preparar as pessoas para a FAA Academy em Oklahoma City, OK. Ter um certificado CTI permitia que um futuro controlador pulasse a parte de Noções Básicas de Tráfego Aéreo da academia, cerca de 30 a 45 dias de curso, e fosse direto para o Treinamento de Qualificação Inicial (IQT). Todos os controladores em potencial, CTI ou não, tiveram que passar pela FAA Academy para serem contratados como controladores. A falha na academia significa que o emprego da FAA foi encerrado. Em janeiro de 2015, eles lançaram outro pipeline, uma oferta de "experiência anterior", onde qualquer pessoa com um certificado de Operador de Torre de Controle (CTO) da FAA e 52 semanas de experiência poderia se inscrever. Esta era uma licitação rotativa, todos os meses os candidatos a esta licitação eram classificados e os candidatos elegíveis eram contratados e enviados diretamente para as instalações, ignorando totalmente a academia das FAA.

No processo de promoção da diversidade, a FAA revisou seu processo de contratação. Posteriormente, a FAA divulgou um relatório de que os "dados biológicos" não eram um teste confiável para desempenho futuro. No entanto, o "Bio-Q" não era o fator determinante para a contratação, era apenas uma ferramenta de triagem para determinar quem faria um Teste de Aptidão Padronizado de Tráfego Aéreo revisado (ATSAT). Devido ao custo e ao tempo, não era prático fornecer a todos os 30.000 candidatos o ATSAT revisado, que já foi validado. Em 2015, a Fox News fez críticas infundadas de que a FAA discriminava candidatos qualificados.

Em dezembro de 2015, um processo de discriminação reversa foi movido contra a FAA buscando o status de ação coletiva para os milhares de homens e mulheres que gastaram até $ 40.000 sendo treinados sob as regras da FAA antes de serem alterados abruptamente. As perspectivas da ação são desconhecidas, pois a FAA é uma autarquia e, portanto, pode alterar e experimentar suas práticas de contratação, e nunca houve garantia de emprego no programa CTI.

Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração

Uma carta de maio de 2017 da equipe do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Representantes dos EUA aos membros do mesmo comitê enviada antes de uma reunião para discutir a privatização do controle de tráfego aéreo observou um legado de 35 anos de falha no gerenciamento da modernização do controle de tráfego aéreo, incluindo o NextGen. A carta dizia que a FAA inicialmente descreveu o NextGen como fundamentalmente transformador de como o tráfego aéreo seria gerenciado. Em 2015, no entanto, o Conselho Nacional de Pesquisa observou que o NextGen, conforme executado atualmente, não era amplamente transformacional e que é um conjunto de programas para implementar um conjunto de mudanças incrementais no Sistema Nacional de Espaço Aéreo (NAS).

O PBN mais preciso pode reduzir a queima de combustível, as emissões e a exposição ao ruído para a maioria das comunidades, mas a concentração de trilhas de voo também pode aumentar a exposição ao ruído para pessoas que vivem diretamente sob essas rotas de voo. Um recurso do programa NextGen são os waypoints baseados em GPS, que resultam em rotas de voo consolidadas para aviões. O resultado dessa mudança é que muitas localidades experimentam grandes aumentos no tráfego aéreo em áreas anteriormente silenciosas. As reclamações aumentaram com o tráfego adicionado e vários municípios entraram com uma ação.

Controvérsia do Boeing 737 MAX

Como resultado do acidente do voo 302 da Ethiopian Airlines em 10 de março de 2019 e do voo Lion Air 610 cinco meses antes, a maioria das companhias aéreas e países começaram a aterrar o Boeing 737 MAX 8 (e em muitos casos todas as variantes do MAX) devido a questões de segurança, mas a FAA se recusou a aterrar aeronaves MAX 8 operando nos EUA. Em 12 de março, a FAA disse que sua revisão em andamento não mostrava "nenhum problema de desempenho sistêmico e não fornece base para ordenar o aterramento da aeronave". Alguns senadores americanos pediram que a FAA suspendesse a aeronave até que uma investigação sobre a causa do acidente da Ethiopian Airlines fosse concluída. A secretária de Transportes dos Estados Unidos, Elaine Chao, disse que "se a FAA identificar um problema que afete a segurança, o departamento tomará medidas imediatas e apropriadas". A FAA resistiu ao pouso da aeronave até 13 de março de 2019, quando recebeu indícios de semelhanças nos dois acidentes. Até então, 51 outros reguladores já haviam aterrado o avião e, em 18 de março de 2019, todas as 387 aeronaves em serviço estavam em solo. Três grandes companhias aéreas dos Estados Unidos - Southwest , United e American Airlines - foram afetadas por esta decisão.

Outras investigações também revelaram que a FAA e a Boeing haviam conspirado em voos de teste de recertificação, tentado encobrir informações importantes e que a FAA havia retaliado contra denunciantes.

Processo regulatório

Representante de Engenharia Designado

Um Representante Designado de Engenharia (DER) é um engenheiro nomeado sob 14 CFR seção 183.29 para atuar em nome de uma empresa ou como um consultor independente (IC). O sistema DER permite que a FAA delegue certo envolvimento em exames de aeronavegabilidade , testes e inspeções a técnicos qualificados fora da FAA. As qualificações e políticas para nomeação de Representantes de Aeronavegabilidade Designados são estabelecidas no FAA Order 8100.8 , Designee Management Handbook . Os procedimentos de trabalho para DERs são prescritos no FAA Order 8110.37 , Designated Engineering Representative (DER) Handbook .

  • Os DERs da empresa agem em nome de seu empregador e só podem aprovar ou recomendar que a FAA aprove os dados técnicos produzidos por seu empregador.
  • Os DERs consultores são nomeados para atuar como DERs independentes e podem aprovar, ou recomendar que a FAA aprove, dados técnicos produzidos por qualquer pessoa ou organização.

Nenhum dos dois tipos de DER é funcionário da FAA ou do governo dos Estados Unidos. Enquanto um DER representa a FAA ao agir sob a autoridade de uma nomeação do DER; um DER não tem proteção federal para o trabalho feito ou as decisões tomadas como um DER. Nem a FAA fornece qualquer indenização para um DER da lei geral de responsabilidade civil . "A FAA não pode abrigar ou proteger os DERs das consequências de suas descobertas."

Representante Designado de Aeronavegabilidade (DAR)

Um DAR é um indivíduo nomeado de acordo com 14 CFR 183.33 que pode realizar serviços de exame, inspeção e teste necessários para a emissão de certificados. Existem dois tipos de DARs: fabricação e manutenção.

  • Os DARs de fabricação devem possuir conhecimento aeronáutico, experiência e atender aos requisitos de qualificação do FAA Order 8100.8 .
  • Os DARs de manutenção devem conter:
    1. um certificado de mecânico com uma classificação de fuselagem e motor, sob 14 CFR parte 65 Certificação: Aviadores que não sejam membros da tripulação de voo , ou
    2. um certificado de reparador e ser empregado em uma estação de reparos certificada sob 14 CFR parte 145, ou um portador de certificado de operação de transportadora aérea com um programa de aeronavegabilidade contínua aprovado pela FAA e deve atender aos requisitos de qualificação da Ordem 8100.8, Capítulo 14.

Experiência Especializada – DARs de Aeronaves Amadoras e Leves Esportivas Tanto os DARs de Fabricação quanto os DARs de Manutenção podem ser autorizados a realizar a certificação de aeronavegabilidade de aeronaves leves esportivas. Os critérios de qualificação DAR e os procedimentos de seleção para funções de aeronavegabilidade de aeronaves amadoras e esportivas leves são fornecidos na Ordem 8100.8.

Notificação de Aeronavegabilidade Continuada à Comunidade Internacional (CANIC)

Uma Notificação de Aeronavegabilidade Continuada para a Comunidade Internacional (comumente abreviada como CANIC) é uma notificação da FAA às autoridades de aeronavegabilidade civil de países estrangeiros de ações de segurança significativas pendentes.

O Manual de Diretrizes de Aeronavegabilidade da FAA afirma o seguinte:

8. Notificação de Aeronavegabilidade Continuada à Comunidade Internacional (CANIC).

a. Um CANIC é usado para notificar as autoridades de aeronavegabilidade civil de outros países sobre ações de segurança significativas pendentes. Uma ação de segurança significativa pode ser definida como, mas não limitada a, o seguinte:
(1) Situações de segurança urgentes;
(2) A pendência de emissão de DA de Emergência;
(3) Uma ação de segurança que afeta muitas pessoas, operadores;
(4) Um Regulamento Federal Especial de Aviação (SFAR);
(5) Outro evento de grande interesse (por exemplo, uma revisão especial de certificação).

CANICs notáveis

A FAA emitiu um CANIC para declarar a aeronavegabilidade contínua do Boeing 737 MA X, após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines .

Outro CANIC notificou o desenterramento do MAX, encerrando uma paralisação de 20 meses.

Currículos de treinamento padronizados

O administrador associado interino para segurança da aviação da FAA, David Boulter, anunciou a publicação do currículo de treinamento padronizado para Gulfstream GV na NBAA-BACE em fevereiro de 2023. Boulter expressou a importância do apoio da indústria ao iniciar o conceito padronizado e criar os currículos. Currículos para Citation Excel e Hawker 800 estão em desenvolvimento.

Reformas regulatórias propostas

reforma da certificação do aviador

A FAA propôs uma revisão dos regulamentos e padrões para a certificação de aviadores. A proposta incorporará mais de 30 padrões de teste e certificação para pilotos, instrutores e mecânicos em um único regulamento da Parte 61. O prazo para comentários públicos sobre a proposta é 11 de janeiro de 2023.

Reautorização da FAA e reforma do controle de tráfego aéreo

A lei dos EUA exige que o orçamento e o mandato da FAA sejam reautorizados regularmente. Em 18 de julho de 2016, o presidente Obama assinou uma segunda extensão de curto prazo da autorização da FAA, substituindo uma extensão anterior que expiraria naquele dia.

A extensão de 2016 (definida para expirar em setembro de 2017) deixou de fora uma disposição promovida pela liderança republicana da Câmara, incluindo o presidente do Comitê de Transporte e Infraestrutura (T&I) da Câmara, Bill Shuster (R-PA). A disposição teria transferido a autoridade sobre o controle de tráfego aéreo da FAA para uma corporação sem fins lucrativos, como fizeram muitas outras nações, como Canadá, Alemanha e Reino Unido. O projeto de lei de Shuster, a Lei de Inovação, Reforma e Reautorização da Aviação (AIRR) , expirou na Câmara no final do 114º Congresso.

O Comitê de T&I da Câmara iniciou o novo processo de reautorização para a FAA em fevereiro de 2017. Espera-se que o comitê exorte novamente o Congresso a considerar e adotar a reforma do controle de tráfego aéreo como parte do pacote de reautorização. Shuster tem apoio adicional do presidente Trump, que, em uma reunião com executivos da indústria da aviação no início de 2017, disse que o sistema de controle aéreo dos EUA está "... totalmente fora de sintonia".

Veja também

Referências

links externos