Expansão do Aeroporto de Heathrow - Expansion of Heathrow Airport

A expansão do aeroporto de Heathrow é uma série de propostas para adicionar às pistas do aeroporto mais movimentado de Londres, além de suas duas longas pistas que são intensamente utilizadas para servir quatro terminais e uma grande operação de carga. Os planos são os apresentados pela Heathrow Airport Holdings e uma proposta independente da Heathrow Hub com o objetivo principal de aumentar a capacidade.

No início de dezembro de 2006, o Departamento de Transporte publicou um relatório de progresso sobre a estratégia que confirmou a visão original de expansão das pistas. Em novembro de 2007, o governo iniciou uma consulta pública sobre sua proposta para uma terceira pista ligeiramente mais curta (2.000 metros (6.560 pés)) e um novo terminal de passageiros.

O plano foi publicamente apoiado por muitas empresas, a indústria da aviação, as Câmaras de Comércio Britânicas , a Confederação da Indústria Britânica , o Congresso Sindical de Trades e o então governo Trabalhista . Foi publicamente contestado pelos partidos conservadores e liberais democratas como partidos de oposição e, em seguida, como um governo de coalizão, por Boris Johnson (então prefeito de Londres ), muitos grupos ambientais locais de defesa e indivíduos proeminentes. Embora a expansão tenha sido cancelada em 12 de maio de 2010 pelo novo governo de coalizão, a Comissão do Aeroporto publicou seu estudo comparativo de várias opções "Relatório Final" em 1 de julho de 2015, que preferiu o plano.

Em 25 de outubro de 2016, uma nova pista e terminal noroeste foram adotados como política do governo central. No final de junho de 2018, a Declaração de Política Nacional resultante: Aeroportos foi debatida e votada pela Câmara dos Comuns ; a Câmara votou 415-119 a favor da terceira pista, dentro da qual muitos parlamentares locais, incluindo a maioria dos de Londres, se opuseram ou se abstiveram.

Em 27 de fevereiro de 2020, em um pedido de revisão judicial apresentado por grupos de campanha ambientalistas, conselhos de Londres e o prefeito de Londres , Sadiq Khan , o Tribunal de Recurso decidiu que a decisão do governo de prosseguir com a construção da terceira pista era ilegal, pois o os compromissos do governo para combater a mudança climática no âmbito do Acordo de Paris não foram levados em consideração. Em resposta, o governo anunciou que não iria apelar da decisão, mas Heathrow anunciou sua intenção de apelar para a Suprema Corte .

Em 16 de dezembro de 2020, a Suprema Corte do Reino Unido suspendeu a proibição da terceira pista, permitindo que um pedido de planejamento por meio de uma Ordem de Consentimento de Desenvolvimento pudesse prosseguir.

Planos

Terceira pista e terminal adicional

Mapa do aeroporto de Heathrow mostrando a extensão original proposta e a terceira pista; T1 e T2 fundiram-se no novo terminal T2

Em janeiro de 2009, o então Secretário de Transporte Geoff Hoon anunciou que o governo do Reino Unido apoiou a expansão de Heathrow construindo uma terceira pista, 2.200 m (7.218 pés) de comprimento servindo um novo terminal de passageiros, um centro para transporte público e privado separado do Hub central entre os terminais 2 e 3 , o hub sul de 4 e o hub oeste do Terminal 5 . O governo encorajaria o operador do aeroporto ( BAA ) a solicitar permissão de planejamento e realizar o trabalho. O governo previu que a nova pista estaria operacional em 2015 ou logo depois. Em 2009, o governo estipulou que iria limitar voos extras a 125.000 por ano até 2020, em vez da capacidade total de cerca de 222.000. Os planos da terceira pista elaborados envolvem a aquisição compulsória e demolição de aproximadamente 700 casas, para as quais 125% do valor de mercado seriam pagos para indenizar as famílias.

Em janeiro de 2009, planos mais detalhados para uma terceira pista foram apoiados pelo governo, sujeitos a financiamento, aprovação legal e parlamentar, juntamente com um terminal que incluiria uma estação ferroviária Heathrow Hub para fornecer a primeira ligação ferroviária fora de Londres usando a Great Western Main Line , talvez na definição global de "alta velocidade", envolvendo o novo projeto ferroviário nacional High Speed ​​2 .

Em março de 2010, a rota para High Speed ​​2 foi anunciada. Não incluía uma conexão direta com Heathrow, mas incluía uma nova estação em Old Oak Common antes de chegar ao terminal londrino de Paddington - também servido pela Crossrail .

Em 12 de maio de 2010, a expansão foi cancelada como parte do acordo de coalizão acordado pelo novo governo conservador-liberal democrata. A BAA desistiu formalmente de seus planos em 24 de maio de 2010. No entanto, o London First , um grupo de lobby que representa muitas das empresas e principais empregadores de Londres, continuou a pressionar o governo de coalizão a repensar sua oposição à expansão do aeroporto.

Em 1º de julho de 2015, a Comissão de Aeroportos recomendou a terceira pista com mais terminal, com capacidade projetada (em conclusão) de 740.000 voos por ano.

Em 25 de junho de 2018, a Câmara dos Comuns votou 415–119 a favor da terceira pista. O projeto recebeu aprovação da maior parte do governo. Uma revisão judicial da decisão foi lançada por quatro distritos de Londres afetados pela expansão - Wandsworth , Richmond , Hillingdon e Hammersmith & Fulham - em parceria com o Greenpeace e o prefeito de Londres Sadiq Khan . Khan havia dito anteriormente que tomaria medidas legais se fosse aprovado pelo Parlamento.

Pista noroeste

Em julho de 2013, o aeroporto apresentou três novas propostas de expansão à Comissão de Aeroportos , criada para revisar a capacidade aeroportuária no sudeste da Inglaterra. A Comissão era presidida por Howard Davies que, na altura da sua nomeação, trabalhava para a GIC Private Limited e era membro do seu Conselho Consultivo Internacional. Desde 2012, GIC Private Limited é um dos principais proprietários de Heathrow. Davies renunciou a esses cargos após a confirmação de sua nomeação para chefiar a Comissão de Aeroportos, embora tenha sido observado que ele não identificou esses interesses quando convidado a preencher o registro de interesses da Comissão. Cada uma das três propostas que deviam ser apreciadas pela Comissão envolvia a construção de uma terceira pista, a norte, a noroeste ou a sudoeste do actual local do aeroporto.

A comissão divulgou seu relatório provisório em dezembro de 2013. Ele listou três opções:

  • a terceira opção de pista noroeste em Heathrow
  • extensão de uma pista existente em Heathrow
  • uma segunda pista no aeroporto de Gatwick

O relatório completo foi publicado em 1 de junho de 2015; isto confirmou a pista noroeste e um novo sexto terminal como a proposta escolhida pela comissão. A comissão estimou o custo em cerca de £ 18,6 bilhões; £ 4 bilhões a mais do que a própria estimativa de Heathrow.

A pista noroeste e o plano do terminal foram aprovados pelo governo em 25 de outubro de 2016. Em janeiro de 2018, em uma consulta pública, Heathrow revelou outra opção com a nova pista 300 m (330 jardas) mais curta, para reduzir os custos de £ 16,8 bilhões para £ 14,3 bilhões. Esta opção ainda exigiria que a autoestrada M25 fosse desviada para um túnel sob a pista, 150 m (160 jardas) a oeste de sua rota atual.

O financiamento da expansão ainda não foi acertado; As finanças da Heathrow Airport Holdings já estão altamente alavancadas . Em 2017, os empréstimos foram de £ 13,4 bilhões, com patrimônio líquido de apenas £ 0,7 bilhões.

Apoio, suporte

Razões para expansão

O principal argumento a favor da expansão de Heathrow é aumentar o crescimento econômico do Reino Unido. Como o principal aeroporto central do Reino Unido, Heathrow pode atrair muitos passageiros em baldeação e, portanto, oferecer suporte a uma ampla variedade de destinos de voos diretos em altas frequências. É o segundo aeroporto mais movimentado do mundo, com base no número de passageiros internacionais. O governo afirma que a conectividade de Heathrow ajuda Londres (e condados próximos) a competir especialmente com outras cidades europeias por investimentos empresariais, o que por sua vez produz benefícios econômicos para o resto do Reino Unido. Se a conectividade de Heathrow diminuir em comparação com os concorrentes europeus de Londres, o Reino Unido ficará para trás.

O argumento do governo é que Heathrow está à beira de sofrer um declínio na conectividade. As pistas de Heathrow estão agora operando com cerca de 99% da capacidade, o que aumenta os atrasos quando os voos são interrompidos e corre o risco de os aeroportos europeus concorrentes ganharem destinos (com prejuízo de Heathrow). O governo estima que a construção de uma terceira pista permitiria a Heathrow aumentar sua conectividade, trazendo £ 5,5 bilhões em benefícios econômicos no período de 2020-2080. No entanto, as Câmaras de Comércio britânicas estimaram os benefícios econômicos em £ 30 bilhões para a economia do Reino Unido na mesma escala de tempo, e também declararam que a cada ano que o programa é adiado custa ao Reino Unido entre £ 900 milhões e £ 1,1 bilhão.

Parte da capacidade adicionada a Heathrow pela nova terceira pista poderia ser usada para restabelecer ou melhorar as conexões de vôo para cidades do Reino Unido. Várias cidades viram suas conexões com Heathrow reduzidas ou perdidas nos últimos anos, conforme as companhias aéreas realocaram a capacidade limitada do aeroporto para voos de longo curso mais lucrativos.

Foi sugerido que uma terceira pista aumentaria a resiliência de Heathrow a interrupções e, assim, reduziria as emissões das aeronaves esperando para pousar.

A construção foi estimada em 60.000 empregos. Esperava-se que a operação do aeroporto expandido de Heathrow criasse até 8.000 novos empregos em Heathrow até 2030, com benefícios multiplicadores para o oeste de Londres.

Apoiadores

O ministério Brown do Reino Unido assumiu a liderança ao impulsionar a expansão de Heathrow. Os membros específicos desse governo mais intimamente associados a essa iniciativa foram o primeiro-ministro Gordon Brown e os ex-secretários de transporte Alistair Darling , Ruth Kelly , Geoff Hoon e Andrew Adonis . Peter Mandelson , o então Secretário de Negócios , também expressou seu apoio ao esquema.

A maioria da liderança do Partido Conservador do Reino Unido, incluindo o ex- chanceler George Osborne, também era a favor da expansão.

A postura tanto do Trabalhismo quanto dos Conservadores foi amplamente apoiada por uma série de grupos e indivíduos proeminentes:

Advocacia em apoio à expansão

Em maio de 2007, a British Airports Authority (BAA) e várias outras empresas envolvidas com a aviação estabeleceram a Flying Matters para fazer lobby junto ao governo do Reino Unido e, em geral, defender o desenvolvimento do aeroporto, seguindo uma sugestão de Sir Richard Branson da Virgin Atlantic de que a indústria da aviação necessários para desenvolver uma solução compartilhada para as mudanças climáticas. A organização foi criada para ajudar a demonstrar que o setor de aviação estava "levando as mudanças climáticas a sério". Em 2009, o Greenpeace adquiriu e publicou um relatório confidencial detalhado sobre as atividades e planos do grupo, alegando que o Departamento de Transporte estava se aproximando de forma independente do Flying Matters para obter apoio em questões-chave do projeto de lei sobre mudança climática .

Antes das conferências partidárias de 2007, o Flying Matters emitiu uma série de comunicados à imprensa dirigidos ao Partido Conservador que desafiava sua oposição à terceira pista: "Os eleitores nas principais marginais evitam propostas conservadoras de aumento de impostos sobre viagens aéreas", "Taxa de férias 'verde' plano coloca conservadores 6 por cento atrás dos trabalhistas nos 30 marginais mais importantes do país "," As famílias perderão o preço das viagens aéreas se Heathrow não se expandir "e" Parar novas pistas custaria meio milhão de novos empregos no Reino Unido ". Os objetivos delineados no 'esboço de estratégia e programa para 2009–10' que vazou confirmaram mais tarde que a organização sentiu que era "essencial para ajudar a estabelecer uma base a partir da qual os conservadores pudessem emendar sua posição após a eleição". O orçamento da organização para 2008–2009 foi de £ 390 mil.

Pressão

O setor da aviação tinha ligações estreitas com os decisores políticos, em que muitos jogadores alternavam entre funções através da polémica ' porta giratória '. Por exemplo: Joe Irvin foi conselheiro de John Prescott de 1996 e 2001 ( Secretário de Estado do Meio Ambiente, Transporte e Regiões , bem como Vice-Primeiro Ministro ) antes de trabalhar para vários elementos do lobby da aviação e se tornar chefe de assuntos corporativos da BAA em 2006, antes de se tornar 'Conselheiro Especial' de Gordon Brown, em 2007, quando se tornou primeiro-ministro. Ele foi sucedido na BAA por Tom Kelly, que assumiu o título de "diretor de grupo de relações públicas e corporativas" e foi porta-voz oficial de Tony Blair quando ele era primeiro-ministro.

Liberdade para voar foi formado durante a fase de preparação do "Futuro da Aviação papel branco 2003" pela BAA e outros, foi 'fachada' por Joe Irvin, ex-conselheiro político John Prescott , que posteriormente tornou-se Diretor de Relações Públicas da BAA limitada Sua O diretor, Dan Hodges, é filho de Glenda Jackson , MP do Trabalho e ex-Ministra da Aviação.

Oposição

Emissão de gases de efeito estufa

Objeções ambientais incluem que o aumento de CO
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as emissões causadas pelos voos adicionais contribuirão para o aquecimento global . Eles argumentaram que os benefícios econômicos alegados seriam mais do que eliminados pelo custo do CO
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emissões. O governo estimou que uma terceira pista geraria um CO extra de 210,8 Mt (milhões de toneladas)
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anualmente, mas na análise de custo-benefício custa £ 13,33 por tonelada usando os preços de 2006, dando um "custo" de 2020-2080 de £ 2,8 bilhões. Esta é uma pequena fração da estimativa oficial do próprio governo do custo do carbono, que aumenta de £ 32,90 em 2020 para £ 108,20 em 2080 (a preços de 2007). Se esses números forem usados, o custo do carbono apenas da terceira pista sobe para £ 13,3 bilhões (preços de 2006), o suficiente para eliminar os benefícios econômicos. No entanto, as Câmaras de Comércio britânicas divulgaram um relatório declarando os benefícios econômicos de £ 30 bilhões na mesma escala de tempo, consideravelmente mais do que o custo do carbono da expansão.

O Movimento de Desenvolvimento Mundial afirmou que os voos adicionais propostos da terceira pista de Heathrow iriam emitir a mesma quantidade de CO
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como todo o Quênia . No entanto, a então Secretária de Transporte Ruth Kelly afirmou que as emissões de carbono não iriam realmente aumentar de maneira geral no meio ambiente, uma vez que o comércio de carbono seria usado para garantir que esses aumentos de Heathrow sejam compensados ​​por reduções em outras partes da economia (embora tais esquemas não levem em conta o fato de que as emissões de carbono da aviação causam mais danos por serem emitidas em altitudes mais elevadas).

Destruição da comunidade

Cerca de 700 casas, uma igreja e oito edifícios listados de Grau II teriam de ser demolidos ou abandonados, a rua principal em Harmondsworth dividida, um cemitério "demolido" e "toda a aldeia de Sipson pode desaparecer". John McDonnell , MP de Hayes e Harlington , sugeriu em 2007 que até 4.000 casas teriam de ser demolidas ou abandonadas, mas o ministro da aviação Jim Fitzpatrick defendeu os planos, dizendo que qualquer pessoa despejada de sua casa como resultado da expansão seria totalmente compensada . A BAA se comprometeu a preservar a igreja paroquial listada como Grau I e o Great Barn em Harmondsworth , e deu garantias de que o valor das propriedades afetadas por uma possível terceira pista será protegido.

Poluição sonora

A construção de uma terceira pista em Heathrow exporia centenas de milhares de residentes em Londres e Berkshire a altos níveis de ruído de aeronaves pela primeira vez.

Argumentos subsidiários

  • Existem alternativas para uma terceira pista que mantém a conectividade de Londres (veja abaixo ).
  • As reduções nas emissões causadas por menos atrasos de aeronaves (uma reserva de capacidade ociosa) e alguns voos a menos de alguns aeroportos regionais seriam ofuscadas pelo aumento das emissões dos voos adicionais que servem Heathrow, conforme refletido pela promessa de abrir muitos aeroportos que não estão atualmente conectado que agora se conectará ao Reino Unido.
  • As reivindicações de criação de empregos são inválidas. Se o dinheiro para apoiar os novos empregos gerados por uma terceira pista não fosse gasto em um Heathrow expandido, seria gasto em outra parte da economia.

Oponentes da expansão

Assentos de parlamentares oponentes em verde, apoiando em azul claro (e 12 ausentes ou abstendo-se em cinza) neste mapa de c. 30 milhas quadradas, em 25 de junho de 2018

Três partidos políticos representados na Câmara dos Comuns, muitos grupos de defesa , associações e pessoas proeminentes se opõem publicamente à expansão. Notavelmente:

Advocacia contra a expansão

Ativistas estúpidos do avião no telhado do Palácio de Westminster em 2008 reclamando das ligações estreitas da BAA com o governo
No dia da abertura do Terminal 5, centenas de manifestantes invadiram Heathrow com camisetas vermelhas da Expansão do Stop Heathrow . O protesto foi mantido fora dos noticiários devido ao problema com o sistema de bagagem no dia da inauguração do Terminal 5 .

Vários métodos foram propostos e adotados na tentativa de interromper a expansão:

Os conservadores e democratas liberais se opuseram à construção e cancelaram a expansão quando eleitos nas eleições gerais de 2010 .

Em agosto de 2007, o Acampamento pela Ação Climática aconteceu a menos de um quilômetro de Heathrow. O acampamento funcionou por uma semana e em seu último dia cerca de 1000–1400 pessoas protestaram e 200 pessoas bloquearam a sede da Autoridade de Aeroportos Britânicos . Antes do acampamento BAA solicitou a "mãe de todas as liminares" que poderia ter restringido os movimentos de 5 milhões de pessoas de 15 organizações diferentes, incluindo a RSPB , Greenpeace , a Campanha para a Proteção da Inglaterra Rural , o Woodland Trust , Amigos da Terra e o National Trust . A liminar teria tecnicamente incluído a Rainha ; patrono do RSPB e do CPRE, Príncipe Charles ; em sua posição como presidente do National Trust, e até mesmo alguns dos próprios funcionários da BAA.

Em fevereiro de 2008, cinco membros do Plane Stupid que resistiram à expansão ao longo do processo fizeram um protesto de 2 horas no telhado do Palácio de Westminster (Casas do Parlamento) em protesto contra os estreitos vínculos entre a BAA e o governo. Dois grandes banners foram desenrolados com os dizeres "BAA HQ" e "Nenhuma terceira pista em Heathrow".

Em abril de 2008, Plane Stupid afirmou que seu grupo foi infiltrado por Toby Kendall, 24, um funcionário da C2i International. O Times noticiou que ele havia se infiltrado no grupo usando o nome de "Ken Tobias". A operadora de aeroporto BAA, que muitas vezes foi alvo da campanha do Plane Stupid, confirmou ao The Times que estiveram em contato com a C2i International, mas negou ter contratado a empresa. C2i ofereceu a seus clientes "A capacidade de operar de forma eficaz e segura em uma variedade de ambientes hostis". e na época listava 'aeroespacial' no topo de uma lista de setores para os quais trabalhava.

Certificado de usufruto emitido pelo Greenpeace em relação ao Airplot em Sipson .

Em janeiro de 2009, o Greenpeace e seus parceiros (incluindo a atriz Emma Thompson e o impressionista Alistair McGowan ) compraram um terreno no local da terceira pista proposta, chamada Airplot . Seu objetivo é maximizar as oportunidades de colocar obstáculos legais no caminho da expansão. Embora essa ação seja semelhante às táticas empregadas pela primeira vez no início dos anos 1980 pela FoE com a campanha ' Alice's Meadow '; difere porque se baseia no conceito de propriedade beneficiária múltipla, e não na divisão do campo em micropartículas. O campo foi comprado por uma quantia não revelada de um proprietário de terra local. Também em janeiro, o Climate Rush realizou um "protesto piquenique" no aeroporto de Heathrow contra a construção da terceira pista. Centenas de pessoas compareceram ao protesto, vestidas com vestidos do período eduardiano . No mesmo mês, as portas de vidro do Departamento de Transportes também foram quebradas por integrantes da organização.

Em março de 2009, parlamentares sênior exigiram uma investigação Commons sobre as evidências de uma política de " porta giratória " entre Downing Street, Whitehall e BAA Limited (BAA é uma grande operadora de aeroporto do Reino Unido).

Também em março de 2009, a manifestante do Plane Stupid Leila Deen jogou creme verde sobre o Secretário de Negócios, Lord Mandelson, em uma cúpula de baixo carbono organizada por Gordon Brown, em protesto contra as frequentes reuniões entre Roland Rudd , que representa a operadora de aeroporto BAA, e Mandelson e outros ministros em a preparação para a decisão do Trabalhismo de prosseguir com os planos para uma terceira pista em Heathrow.

O Conselho de Hounslow examinou a possibilidade de ação legal para impedir a expansão, com o apoio de outros conselhos de Londres e do prefeito ( Boris Johnson ).

Em fevereiro de 2010, o Daily Telegraph relatou que o Departamento de Transporte estava sendo investigado pelo Gabinete do Comissário de Informação e poderia enfrentar uma investigação criminal por alegações de que ele pode ter excluído ou ocultado e-mails para evitar que fossem divulgados sob a Lei de Liberdade de Informação de 2000 . A investigação ocorreu após denúncia da deputada Justine Greening .

Em março de 2010, os ativistas "ganharam uma batalha na Suprema Corte ", quando Lord Justice Carnwath determinou que o apoio político do governo para uma terceira pista precisaria ser analisado novamente e apelou para uma revisão "de todas as questões políticas relevantes, incluindo o impacto de política de mudanças climáticas ”. O Departamento de Transporte prometeu "defender vigorosamente" o plano da terceira pista. Após o anúncio, Gordon Brown , o primeiro-ministro , disse que era a decisão certa, que era "vital não apenas para nossa economia nacional, mas permite que milhões de cidadãos mantenham contato com seus amigos e familiares" e que o julgamento seria não mudar seus planos. A secretária de transportes da sombra Theresa Villiers disse que a decisão significa que "as políticas de transporte do Partido Trabalhista estavam em completa desordem".

Em 6 de agosto de 2018, os advogados da Friends of the Earth entraram com papéis no Supremo Tribunal pedindo que a Declaração de Política Nacional dos Aeroportos (NPS) fosse anulada. A Friends of the Earth argumenta que o NPS dos aeroportos constitui uma violação da política de mudança climática do Reino Unido e de seus deveres de desenvolvimento sustentável.

Alternativas para expansão

As principais alternativas sugeridas para a expansão de Heathrow incluem:

  • melhor uso da capacidade existente
  • maior uso de aeroportos regionais no Reino Unido para criar mais capacidade no sudeste
  • um novo aeroporto em outro lugar
  • planejou maior uso de viagens ferroviárias (incluindo a polêmica proposta de alta velocidade 2 ) para reduzir os voos domésticos
  • voando menos.

Melhor utilização da capacidade existente

Foi sugerido que o uso de aeronaves maiores, como o Airbus A380, poderia liberar significativamente os slots de pouso e aliviar o congestionamento. Como exemplo, a British Airways tem oito voos por dia na rota Heathrow para Nova York que usam uma mistura de Boeing 747s , Boeing 767s , Boeing 777s , Airbus A330s e Airbus A350s ; o uso do A380 poderia teoricamente reduzir o número de voos, mantendo o mesmo número de assentos diários entre os dois aeroportos. As companhias aéreas nessas rotas tendem a ser relutantes quanto a isso, principalmente porque a ampla escolha atual de horários de voo dos clientes cria uma inércia em favor desse status quo. Mas os ativistas contra a terceira pista dizem que reduziria o congestionamento do aeroporto. No entanto, esse raciocínio foi alterado pelo menos em parte quando a Airbus anunciou em abril de 2019 que iria interromper a produção do A380.

A decolagem e pouso em 'modo misto' é outro método para aumentar a utilização, apoiado pela British Airways.

Maior uso de outros aeroportos perto de Londres

Existem seis aeroportos em ou perto de Londres, alguns dos quais poderiam atingir uma capacidade maior com certas expansões. Os aeroportos de Luton e Southend têm capacidade, mas seria necessária a expansão da pista e do terminal. A expansão do Aeroporto de Gatwick foi seriamente considerada, e o Aeroporto de Stansted também está considerando a expansão, mas uma nova pista seria necessária em ambos os casos.

Muitos passageiros usam Londres como ponto de transferência de e para voos de longa distância, muitos dos quais usam Heathrow. A transferência terrestre entre Heathrow e outros aeroportos de Londres é geralmente demorada, geralmente levando duas horas ou mais. Houve propostas malsucedidas - Heathwick em 2011 e HS4Air em 2018 - para conectar Heathrow e Gatwick por trem, tornando as transferências entre eles mais fáceis.

Maior uso de aeroportos regionais

O Reino Unido possui vários aeroportos regionais que, segundo se argumentou, podem ser utilizados para reduzir a pressão sobre a capacidade aeroportuária no sudeste da Inglaterra e beneficiar todo o Reino Unido. O Livro Branco da Aviação de 2003 argumentou principalmente que o aumento do uso de aeroportos regionais aumentaria a capacidade aeroportuária no sudeste da Inglaterra; e o governo de coalizão de 2010 concordou com essa visão. Os políticos que propuseram este plano incluíram Theresa Villiers e John Leech . Os líderes empresariais que apoiaram o plano incluem chefes nos aeroportos de Birmingham e Cardiff . O CEO do Manchester Airports Group , a maior operadora britânica de aeroportos e membro da influente Aviation Foundation, juntamente com a Virgin Atlantic , British Airways e BAA Limited , também propôs um maior uso de aeroportos regionais.

Vários chefes de companhias aéreas expressaram sua insatisfação com a ênfase exagerada no Sudeste na política de aviação. Laurie Berryman, da Emirates Airlines, disse em 2013 que "A comunidade empresarial não quer vir para Heathrow ou Sudeste. Eles preferem voar de longo curso de seu aeroporto local." Várias companhias aéreas preencheram a lacuna quando a British Airways deixou os aeroportos regionais na última década.

Outro grande problema nos aeroportos regionais era o "vazamento", ou seja, passageiros que precisam conseguir voos de conexão de um aeroporto regional para um aeroporto internacional. O Aeroporto de Manchester é de longe o maior e mais movimentado aeroporto fora do sudeste da Inglaterra, com duas pistas. Quatro milhões de passageiros - cerca de 20% de todos os passageiros - precisam voar de Manchester a Londres para fazer conexão em voos de longo curso no exterior. Da mesma forma, muitos outros milhões voam de outros aeroportos regionais para voos de conexão em Londres. Os defensores argumentam que voar para destinos internacionais diretamente de aeroportos regionais criaria imediatamente mais capacidade aeroportuária no Sudeste por uma fração do custo e tempo de construir uma nova pista ou aeroporto. Além disso, vários aeroportos regionais são subutilizados e não precisam de despesas imediatas para transportar mais passageiros. Manchester é o único aeroporto do Reino Unido além de Heathrow a ter duas pistas e está gravemente abaixo da capacidade: Manchester transporta 20 milhões de passageiros, mas tem capacidade para transportar pelo menos 50 milhões.

Os defensores desta ideia também sugerem que a nova rede High Speed ​​2 será vital para o sucesso dos aeroportos regionais no futuro. O HS2 ligará os três aeroportos de Birmingham, Manchester e East Midlands com Londres. Além disso, os tempos de viagem serão competitivos: uma viagem de London Euston para o aeroporto de Birmingham levará menos de 50 minutos e para Manchester cerca de 65 minutos - em comparação, o serviço Heathrow Express para London Paddington leva 25 minutos. Atualmente existem ligações ferroviárias de London Euston a Birmingham International, que demoram cerca de 70 minutos, enquanto as viagens para Manchester demoram mais de duas horas com uma mudança necessária em Manchester Piccadilly . Esperava-se que as companhias aéreas criassem um "hub norte-sul" com mais voos de Manchester, com passageiros que vivem ou trabalham em Londres a apenas uma hora de distância do aeroporto - espalhando assim a demanda para aeroportos regionais e criando mais capacidade de hub internacional no Sudeste.

Aeroporto do Estuário do Tamisa

Desde a década de 1970, houve várias propostas para complementar ou substituir Heathrow por um novo aeroporto no estuário do Tamisa . Isso teria a vantagem de evitar a decolagem e aterrissagem de voos sobre Londres, com todo o ruído e poluição que o acompanha, e evitaria a destruição de casas, natureza e terrenos de lazer na borda oeste de Londres. Em novembro de 2008, o prefeito de Londres , Boris Johnson , anunciou um estudo de viabilidade para a construção de um aeroporto em uma ilha artificial na Ilha de Sheppey .

Os críticos apontaram de várias maneiras para os custos de construção, ameaça aos empregos em Heathrow e oponentes da ideologia verde como em toda expansão, cite aumento de CO
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emissões se houver mais voos programados do que atualmente.

Após uma promessa eleitoral de não construir uma terceira pista, o primeiro-ministro David Cameron fez questão de implementar o centro do Estuário do Tamisa. No entanto, as companhias aéreas se manifestaram contra os planos de financiar parcialmente o aeroporto com cerca de £ 8 bilhões em taxas de pouso de Heathrow. Uma revisão da aviação foi definida para o final de 2012 e Cameron aconselhou: "Eu entendo que é de vital importância manter o tipo de status de hub que a Grã-Bretanha tem. Existem muitas opções diferentes que podem ser analisadas."

Ferrovia de alta velocidade

Os três principais partidos representados no Reino Unido apoiam uma ferrovia de alta velocidade ao norte.

  • Em setembro de 2008, a oposição conservadora propôs uma ferrovia do norte e sugeriu que reduziria a necessidade de voos de curta distância, encorajando os passageiros a completar sua viagem de trem em vez de voar. Ao eliminar os voos de curta distância de Heathrow, os voos internacionais poderiam aumentar e, portanto, a conectividade seria melhorada. A redução poderia ser de 66.430 voos domésticos por ano, ou 30% da capacidade da terceira pista.
  • Em março de 2010, nos últimos meses do governo trabalhista, publicou planos detalhados para o High Speed ​​2, que ligaria Londres a Birmingham e depois à Escócia, incorporando uma nova estação ferroviária Old Oak Common no oeste de Londres, que melhoraria o acesso de superfície por via férrea para o aeroporto de Heathrow. ' Alguma " mudança modal " de transporte rodoviário e aéreo para a ferrovia era esperada, mas não para os passageiros que chegavam a Heathrow por via aérea, que provavelmente continuariam a viajar de avião para seu destino no Reino Unido.

Reduza a demanda

Uma sugestão alternativa para aliviar a pressão em Heathrow sem construir uma terceira pista foi feita:

Em abril de 2021, uma declaração feita pelo Aeroporto de Gatwick aos investidores lançou dúvidas sobre a necessidade de expansão de Heathrow. Gatwick afirmou que os aeroportos de Londres não precisarão ser expandidos até pelo menos 2030 devido ao impacto das restrições de viagens sobre a demanda de passageiros.

Veja também

Notas

Referências

Documentos referenciados na seção 'Notas'
  • DfT (2009a): Departamento de Transporte (2009). Infraestrutura de transporte da Grã-Bretanha em alta velocidade dois (PDF) . Departamento de Transporte. ISBN 978-1-906581-80-0. Arquivado do original (PDF) em 13 de maio de 2010 . Página visitada em 13 de março de 2010 .
Outras referências para o artigo

links externos

Coordenadas : 51 ° 29′18 ″ N 0 ° 27′34 ″ W / 51,48833 ° N 0,45944 ° W / 51.48833; -0,45944