Voo El Al 1862 - El Al Flight 1862
 Rescaldo do desastre
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 4 de outubro de 1992 |
| Resumo | Caiu após a separação do motor duplo e perda de controle |
| Local |
Amsterdam-Zuidoost , Holanda 52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52,31889 ° N 4,97500 ° E Coordenadas : 52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52,31889 ° N 4,97500 ° E |
| Total de fatalidades | 43 |
| Lesões totais | 26 |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 747-258F |
| Operador | El Al |
| Cadastro | 4X-AXG |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional John F. Kennedy , Nova York, EUA |
| Escala | Aeroporto Schiphol de Amsterdã , Holanda |
| Destino | Aeroporto Internacional Ben Gurion , Tel Aviv , Israel |
| Ocupantes | 4 |
| Passageiros | 1 |
| Equipe técnica | 3 |
| Fatalidades | 4 |
| Sobreviventes | 0 |
| Vítimas terrestres | |
| Mortes no solo | 39 |
| Lesões no solo | 26 (11 graves, 15 menores) |
Em 4 de outubro de 1992, El Al Flight 1862 , uma aeronave de carga Boeing 747 da então estatal companhia aérea israelense El Al , colidiu com os apartamentos Groeneveen e Klein-Kruitberg no bairro de Bijlmermeer (coloquialmente "Bijlmer") (parte de Amsterdã- Zuidoost ) de Amsterdã , Holanda. O acidente é conhecido em holandês como Bijlmerramp (desastre de Bijlmer).
Ao todo, 43 pessoas foram oficialmente mortas, incluindo os três tripulantes da aeronave, um passageiro não fiscal em um assento auxiliar e 39 pessoas no solo. Além dessas mortes, 11 pessoas ficaram gravemente feridas e 15 pessoas receberam ferimentos leves. O número exato de pessoas mortas no terreno é contestado, já que o prédio abrigava muitos imigrantes indocumentados. O acidente é o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Holanda.
Voo
Em 4 de outubro de 1992, a aeronave de carga, um Boeing 747-258F, registro 4X-AXG, viajando do Aeroporto Internacional John F. Kennedy em Nova York para o Aeroporto Internacional Ben Gurion em Israel, fez escala no Aeroporto Schiphol de Amsterdã . Durante o vôo de Nova York para Schiphol, três problemas foram observados - flutuações na regulação da velocidade do piloto automático , problemas com um rádio e flutuações na voltagem do gerador elétrico no motor número três, o motor interno na asa direita que viria mais tarde desprenda-se da aeronave e inicie o acidente.
O jato pousou em Schiphol às 14h40 para carregamento de carga e troca de tripulação. A aeronave foi reabastecida e os problemas observados foram reparados, pelo menos provisoriamente. A tripulação consistia no capitão Yitzhak Fuchs (59), o primeiro oficial Arnon Ohad (32) e o engenheiro de vôo Gedalya Sofer (61). Um único passageiro chamado Anat Solomon (23) estava a bordo. Ela era funcionária da El Al em Amsterdã e estava viajando para Tel Aviv para se casar com outro funcionário da El Al. O capitão Fuchs era um aviador experiente, tendo voado como piloto de caça-bombardeiro na força aérea israelense no final dos anos 1950. Ele tinha mais de 25.000 horas de voo, incluindo 9.500 horas no Boeing 747. O primeiro oficial Ohad tinha menos experiência do que qualquer membro da tripulação, tendo registrado 4.288 horas de voo, 612 delas no Boeing 747. O engenheiro de voo Sofer foi o tripulante mais experiente no o vôo, tendo mais de 26.000 horas de experiência de vôo, sendo 15.000 delas no Boeing 747.
O capitão Yitzhak Fuchs voou para El Al por 28 anos e já havia servido na Força Aérea Israelense por 10 anos. O primeiro oficial Arnon Ohad voou para El Al por 10 meses, o engenheiro de vôo Gedalya Sofer por 37 anos.
Voo
O vôo 1862 estava programado para decolar às 17h30, mas foi atrasado até as 18h20. Ele partiu da pista 01L (hoje conhecida como pista 36C) em direção ao norte às 18h22. Uma vez no ar, a aeronave virou para a direita. Logo após a curva, às 18h27 , acima do Gooimeer , um lago perto de Amsterdã, testemunhas no solo ouviram um estrondo forte e viram destroços caindo, um rastro de fumaça e um flash momentâneo de fogo na asa direita enquanto o a aeronave estava escalando 1.950 m (6.400 pés). O motor número três separou-se da asa direita da aeronave, disparou para a frente, danificou os flaps das asas , caiu para trás e atingiu o motor número quatro, arrancando-o da asa. Os dois motores caíram da aeronave, também arrancando um trecho de 10 m (33 pés) da borda dianteira da asa. O barulho alto atraiu a atenção de alguns velejadores do Gooimeer. Os velejadores notificaram a Guarda Costeira holandesa sobre dois objetos que viram caindo do céu. Um velejador, um policial, disse que inicialmente pensou que os dois objetos que caíam fossem pára-quedistas, mas quando eles caíram mais perto, ele pôde ver que ambos eram motores de avião.
O primeiro oficial fez uma Mayday chamada para controle de tráfego aéreo (ATC) e indicaram que queria voltar para Schiphol. Às 18:28:45, o primeiro oficial relatou: "El Al 1862, perdeu o motor número três e número quatro, motor número três e número quatro." O ATC e a tripulação de vôo ainda não compreenderam a gravidade da situação. Embora a tripulação soubesse que os motores haviam perdido a potência, eles não viram que os motores haviam quebrado completamente e que a asa havia sido danificada. O motor externo na asa de um 747 é visível da cabine apenas com dificuldade e o motor interno na asa não é visível de forma alguma. Dadas as escolhas que o capitão e a tripulação fizeram após a perda de potência do motor, a comissão parlamentar de inquérito holandesa que posteriormente estudou o acidente concluiu que a tripulação não sabia que os dois motores haviam se quebrado na asa direita.
Na noite do acidente, a pista de pouso em uso em Schiphol era a pista 06. A tripulação solicitou a pista 27 - a mais longa de Schiphol - para um pouso de emergência, mesmo que isso significasse um pouso com vento de cauda de 21 nós.
A aeronave ainda estava muito alta e perto de pousar quando fez um círculo de volta ao aeroporto. Ele foi forçado a continuar circulando Amsterdã até que pudesse reduzir a altitude necessária para uma aproximação final para o pouso. Durante o segundo círculo, os flaps das asas foram estendidos. Os flaps internos do bordo de fuga estendiam-se, pois eram movidos pelo sistema hidráulico número um, que ainda funcionava, mas os flaps externos do bordo de fuga não, porque eram acionados pelo sistema hidráulico número quatro, que havia falhado quando o número quatro motor partiu. A condição de flap parcial significava que a aeronave teria uma atitude de passo mais alto do que o normal, pois diminuía a velocidade. As ripas do bordo de ataque estendiam-se na asa esquerda, mas não na direita, devido aos extensos danos sofridos quando os motores se separaram, o que também interrompeu gravemente o fluxo de ar sobre a asa direita. Essa configuração diferencial fez com que a asa esquerda gerasse significativamente mais sustentação do que a direita, especialmente quando a atitude de inclinação aumentava à medida que a velocidade no ar diminuía. O aumento da sustentação no lado esquerdo aumentou a tendência de rolar mais para a direita, tanto porque o aileron externo direito estava inoperante quanto porque o empuxo dos motores esquerdos foi aumentado na tentativa de reduzir a taxa de afundamento muito alta da aeronave. À medida que a aeronave reduzia a velocidade, a capacidade dos controles restantes de neutralizar a rotação correta diminuía. A tripulação finalmente perdeu quase toda a capacidade de evitar que a aeronave role para a direita. A rolagem atingiu 90 ° pouco antes do impacto com os apartamentos.
Às 18h35min25s, o primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para o ATC: "Descendo, 1862, caindo, caindo, copiando, caindo." Ao fundo, o capitão foi ouvido instruindo o primeiro oficial em hebraico a levantar os flaps e baixar o trem de pouso.
Batida
Na hora local 18:35:42, a aeronave despencaram do céu e caiu em dois arranha-céus complexos de apartamentos na Bijlmermeer bairro de Amesterdão, na esquina de um edifício onde o complexo Groeneveen conheceu o Klein-Kruitberg complexo . Ele explodiu em uma bola de fogo, que fez com que o prédio desabasse parcialmente, destruindo dezenas de apartamentos. O cockpit parou a leste do edifício, entre o edifício e o viaduto da Linha 53 do Metrô de Amsterdã; a cauda se quebrou e foi jogada para trás pela força da explosão.
Durante os últimos momentos do vôo, os ATCs fizeram várias tentativas desesperadas de contatar a aeronave. Os controladores de chegada de Schiphol trabalham em um prédio fechado em Schiphol-East, não na torre de controle. Às 18h35min45s, a torre de controle relatou aos controladores de chegada: "Het is gebeurd" ("Aconteceu", mas muitas vezes significa "Acabou"). Naquele momento, uma grande nuvem de fumaça emitida pela cena do acidente era visível da torre de controle. A aeronave havia desaparecido do radar de controle de chegada. Os controladores de chegada informaram que a última vez que a aeronave esteve localizada 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nm) a oeste de Weesp , o pessoal de emergência foi enviado imediatamente.
No momento do acidente, dois policiais estavam em Bijlmermeer verificando um relatório de roubo. Eles viram a aeronave despencar e imediatamente soaram um alarme. Os primeiros caminhões de bombeiros e serviços de resgate chegaram poucos minutos após o acidente. Hospitais próximos foram aconselhados a se preparar para centenas de vítimas. O complexo foi parcialmente habitado por imigrantes do Suriname e Aruba, ambas ex-colônias holandesas, e o número de mortos foi difícil de estimar nas horas após o acidente.
Rescaldo
O acidente também foi testemunhado por um corpo de bombeiros próximo em Flierbosdreef. Os primeiros respondentes encontraram um incêndio que se espalhou rapidamente de "proporções gigantescas" que consumiu todos os 10 andares dos edifícios e tinha 120 metros (130 jardas; 390 pés) de largura. Ninguém sobreviveu do ponto de colisão, mas alguns conseguiram escapar do restante do edifício. Testemunhas relataram ter visto pessoas pulando do prédio para escapar do incêndio.
Centenas de pessoas ficaram desabrigadas com o acidente; os ônibus municipais da cidade foram usados para transportar os sobreviventes para abrigos de emergência. Bombeiros e policiais também foram forçados a lidar com relatos de saques na área.
O primeiro-ministro Ruud Lubbers e a rainha Beatrix visitaram o local do desastre na tarde seguinte. O primeiro-ministro disse: "Este é um desastre que abalou todo o país."
Nos dias que se seguiram ao desastre, corpos de vítimas foram recuperados do local do acidente. O prefeito ordenou que os destroços e destroços da aeronave fossem removidos, e os investigadores encontraram os pinos de fusível do poste do motor no aterro . Os dois motores caídos foram recuperados do Gooimeer, assim como pedaços de uma seção de 30 pés da ponta da asa direita. Os restos mortais da aeronave foram transportados para Schiphol para análise.
O gravador de dados de vôo da aeronave foi recuperado do local do acidente e foi fortemente danificado, com a fita quebrada em quatro lugares. A seção que contém os dados dos últimos dois minutos e meio de vôo foi particularmente danificada. O gravador foi enviado aos Estados Unidos para recuperação e os dados foram extraídos com sucesso. Apesar das intensas atividades de busca para recuperar o gravador de voz da cabine de comando da área dos destroços, ele nunca foi encontrado, embora funcionários da El Al afirmem que ele havia sido instalado na aeronave.
Causas
No caso de cargas excessivas nos motores ou postes do motor Boeing 747 , os pinos fusíveis que prendem a nacela do motor à asa são projetados para fraturar de forma limpa, permitindo que o motor se separe da aeronave sem danificar a asa ou o tanque de combustível da asa. Os aviões são geralmente projetados para permanecerem em condições de aeronavegabilidade no caso de falha do motor ou separação, para que possam pousar com segurança. Danos a uma asa ou tanque de combustível da asa podem ter consequências desastrosas. O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda descobriu que os pinos do fusível não haviam falhado corretamente, mas, em vez disso, apresentavam rachaduras por fadiga antes da falha de sobrecarga. O conselho reuniu uma provável sequência de eventos para a perda do motor três:
- Falha gradual por fadiga e, em seguida, falha de sobrecarga do pino fusível interno do esparadrapo na localização de parede fina interna
- Falha de sobrecarga da saliência externa do encaixe interno do pilão de esparadrapo
- Falha de sobrecarga do pino fusível do motor de popa midspar no local de parede fina e rachado por fadiga do motor de popa
- Falha de sobrecarga do pino fusível midspar externo no local de parede fina interna
Essa sequência de falhas consecutivas fez com que o motor interno e o pilão se soltassem. Sua trajetória depois de quebrar a asa fez com que ele batesse no motor de popa e o arrancasse com seu pilão da asa. Danos graves também foram causados à ponta da asa direita. Tanto a perda de potência hidráulica quanto os danos à asa direita impediram o correto funcionamento dos flaps que a tripulação posteriormente tentou estender em vôo.
A pesquisa indicou que a tripulação foi capaz de manter a aeronave no ar no início devido à sua alta velocidade do ar (280 nós), embora o dano à asa direita, resultando em sustentação reduzida, tenha tornado mais difícil manter o nível. A 280 kn (520 km / h; 320 mph), no entanto, a sustentação na asa direita foi suficiente para manter a aeronave no ar. Uma vez que teve que reduzir a velocidade para o pouso, a quantidade de sustentação na asa direita foi insuficiente para permitir um vôo estável, então um pouso seguro teria sido muito difícil de conseguir. A aeronave fez uma curva acentuada para a direita com muito pouca chance de recuperação.
As prováveis causas oficiais foram determinadas como:
O projeto e a certificação do pilar Boeing -747 foram considerados inadequados para fornecer o nível de segurança exigido. Além disso, o sistema para garantir a integridade estrutural por inspeção falhou. Isso acabou causando - provavelmente iniciado por fadiga no pino fusível interno do midspar - o não. 3 pilão e motor para separar da asa de tal forma que o no. 4 pilões e motor foram arrancados, parte do bordo de ataque da asa foi danificada e o uso de vários sistemas foi perdido ou limitado. Posteriormente, isso deixou a tripulação de vôo com um controle muito limitado do avião. Por causa da controlabilidade marginal, um pouso seguro tornou-se altamente improvável, senão virtualmente impossível.
Vítimas
Quarenta e três pessoas morreram no acidente: os quatro ocupantes da aeronave (três tripulantes e um passageiro não fiscal) e 39 pessoas em solo. Isso foi consideravelmente menor do que o esperado; a polícia havia estimado inicialmente um número de mortos em mais de 200 e o prefeito de Amsterdã, Ed van Thijn , disse que 240 pessoas estavam desaparecidas. Vinte e seis pessoas sofreram lesões não fatais; 11 deles ficaram gravemente feridos o suficiente para exigir tratamento hospitalar.
Persiste a crença de que o número real de vítimas mortas no acidente foi consideravelmente maior. Bijlmermeer tem um grande número de residentes que vivem lá ilegalmente, especialmente de Gana e Suriname , e membros da comunidade ganense declararam que perderam um número considerável de ocupantes sem documentos que não foram contados entre os mortos.
Memorial
Um memorial, projetado pelos arquitetos Herman Hertzberger e Georges Descombes, foi construído perto do local do acidente com os nomes das vítimas. As flores são colocadas em uma árvore que sobreviveu ao desastre, conhecida como "a árvore que viu tudo" ( de boom die alles zag ). Um memorial público é realizado anualmente para marcar o desastre; nenhum avião sobrevoou a área por uma hora em respeito às vítimas.
Problemas de saúde
Cuidados de saúde mental foram disponibilizados após o acidente para todos os residentes afetados e pessoal de serviço. Depois de cerca de um ano, muitos residentes e equipes de serviço começaram a abordar médicos com problemas de saúde física, que os pacientes afetados atribuíram ao acidente do El Al. Foram relatados insônia, infecções respiratórias crônicas, dor e desconforto geral, impotência, flatulência e queixas intestinais. Aproximadamente 67% dos pacientes afetados estavam infectados com Mycoplasma e sofriam de sintomas semelhantes à síndrome da Guerra do Golfo ou sintomas semelhantes à síndrome da fadiga crônica .
Oficiais holandeses dos departamentos governamentais de transporte e de saúde pública afirmaram que no momento do acidente, eles entenderam que nenhum risco para a saúde existia em qualquer carga na aeronave; Els Borst , ministro da Saúde Pública, afirmou que "nenhum material extremamente tóxico, muito perigoso ou radioativo " estava a bordo. Em outubro de 1993, a fundação de pesquisa de energia nuclear Laka relatou que a cauda continha 282 quilogramas (622 libras) de urânio empobrecido como peso de compensação, como todos os Boeing 747s da época; isso não era conhecido durante o processo de resgate e recuperação.
Foi sugerido que estudos fossem realizados sobre os sintomas dos sobreviventes afetados e pessoal de serviço, mas por vários anos, essas sugestões foram ignoradas com base no fato de que nenhuma razão prática levaria alguém a acreditar em qualquer ligação entre as queixas de saúde dos sobreviventes e os Local do acidente de Bijlmer. Em 1997, um especialista testemunhou no parlamento israelense que produtos perigosos teriam sido liberados durante a combustão do urânio empobrecido na cauda do Boeing 747.
Os primeiros estudos sobre os sintomas relatados por sobreviventes, realizados pelo Academisch Medisch Centrum (AMC), começaram em maio de 1998. O AMC finalmente concluiu que até uma dúzia de casos de doenças autoimunes entre os sobreviventes poderiam ser atribuídos diretamente ao acidente, e avisos de saúde foram distribuídos aos médicos em toda a Holanda, solicitando que fosse dada atenção extra aos sintomas de distúrbio auto-imune, especialmente se o paciente tivesse um link com o local do acidente de Bijlmer. Outro estudo, realizado pelo Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu , concluiu que, embora produtos tóxicos tenham sido liberados no momento da queda, os riscos adicionais de câncer eram pequenos, cerca de um ou dois casos adicionais por 10.000 pessoas expostas. O instituto também concluiu que as chances de envenenamento por urânio eram mínimas.
Carga
Logo após o desastre, foi anunciado que a aeronave continha frutas, perfumes e componentes de computador. A ministra holandesa, Hanja Maij-Weggen, afirmou ter certeza de que não continha carga militar.
As queixas de saúde dos sobreviventes após o acidente aumentaram o número de perguntas sobre a carga. Em 1998, o porta-voz da El Al, Nachman Klieman, revelou publicamente que 190L de dimetil metilfosfonato , um produto químico CWC cronograma 2 , havia sido incluído na carga. O principal uso comercial do produto químico é como retardante de chamas. Outros usos comerciais são um aditivo de pré-ignição para gasolina, agente antiespuma, plastificante, estabilizador, condicionador têxtil, agente antiestático, um aditivo para solventes e fluidos hidráulicos de baixa temperatura e como catalisador / reagente na síntese orgânica do nervo Sarin & Soman gases. O Estado de Israel observou que o produto químico havia sido listado no manifesto de carga de acordo com os regulamentos internacionais, o material não era tóxico e seu uso pretendido era testar os filtros de detectores de armas químicas. O chanceler holandês confirmou que já tinha conhecimento da presença de produtos químicos na aeronave. A remessa era de uma fábrica de produtos químicos dos EUA para o Instituto de Pesquisa Biológica de Israel sob uma licença do Departamento de Comércio dos EUA . De acordo com o site de armas químicas CWInfo, a quantidade envolvida era "muito pequena para a preparação de uma quantidade militarmente útil de Sarin, mas seria consistente com a produção de pequenas quantidades para testar métodos de detecção e roupas de proteção".
Acidentes relacionados e consequências
Este foi um dos vários acidentes causados por problemas com os postes dos motores dos Boeing 707 e 747, que eram quase idênticos em design.
Em abril de 1968, um motor e um poste caíram de um Boeing 707, operado como vôo BOAC 712 , resultando em cinco mortes.
Em 16 de janeiro de 1987, um Transbrasil Boeing 707 (PT-TCP) perdeu seu motor nº 2 com 150 pessoas a bordo. Ele pousou sem incidentes e mais tarde foi transportado em três motores para reparo.
Em dezembro de 1991, o voo 358 da China Airlines caiu quando seus motores nº 3 e nº 4 caíram logo após a decolagem de Taipei, resultando na morte de todos os cinco ocupantes.
Em janeiro de 1992, um voo de carga do Tampa Colombia 707 foi forçado a retornar a Miami, quando o motor nº 3 se separou logo após a decolagem.
Em março de 1992, um cenário semelhante - separação dos motores nº 3 e nº 4 - desta vez em um Boeing 707, ocorreu em um vôo de carga Trans-Air ( Transair 671 ). Mais uma vez, o motor nº 3 se desprendeu e colidiu com o motor nº 4, rasgando-o também. Nesta ocasião, a tripulação conseguiu pousar com segurança na Base Aérea de Istres, no sul da França.
Em março de 1993, um voo de carga do 747 da Japan Airlines operado pela Evergreen International Airlines retornou de forma semelhante a Anchorage após o motor nº 2 ser removido.
Após este acidente, a Boeing emitiu uma diretiva de serviço para todos os proprietários do 747 em relação aos pinos dos fusíveis. Motores e postes tiveram que ser removidos dos 747s e os pinos dos fusíveis examinados quanto a defeitos. Se houver rachaduras, os pinos devem ser substituídos.
Representações
O acidente foi retratado nos documentários da National Geographic no episódio Seconds From Disaster "Amsterdam Air Crash" e no episódio Mayday "High Rise Catastrophe".
Um filme de 2013, In Het Niets ("From Nowhere", lit. "In the Nothing"), conta a história fictícia de dois imigrantes ilegais de Gana que viviam no prédio na época.
Veja também
- Segurança da aviação
- Voo 358 da China Airlines
- Voo 191 da American Airlines
- Lista de acidentes e incidentes envolvendo aeronaves comerciais
- Surinam Airways Voo 764 - 1989 acidente de aeronave envolvendo vários passageiros de Bijlmer
- Queda do Juba AN-26 em 2020
Notas
Referências
Leitura adicional
- Theo Bean, Een gat em mijn hart: een boek gebaseerd op tekeningen en teksten van kinderen na de vliegramp em de Bijlmermeer van 4 de outubro de 1992 . Zwolle: Waanders, 1993.
- Vincent Dekker, descendo, descendo: De ware toedracht van de Bijlmerramp. Amsterdam: Pandora, 1999.
- Een beladen vlucht: eindrapport Bijlmer enquête. Sdu Uitgevers, 1999.
- Pierre Heijboer, Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. Utrecht: Het Spectrum, 2002.
- RJH Wanhill e A. Oldersma, fadiga e fratura em um pilão de motor de aeronave , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719). ( Arquivo )
- Este evento é apresentado no programa Seconds From Disaster do National Geographic Channel .
- O acidente foi apresentado na 15ª temporada do programa National Geographic Channel e Discovery Channel Canada , Mayday ou Air Crash Investigation . O episódio é chamado High Rise Catastrophe. Os gráficos de computador no documentário pintaram erroneamente a aeronave com as cores da aeronave de passageiros da El Al, enquanto, na realidade, a aeronave acidentada carece da pintura da bandeira de Israel e da identidade da companhia aérea, e apenas a palavra "Cargo" aparece em ambos os lados da aeronave.
links externos
- Relatório de acidente de aeronave ( Arquivo ) Conselho de Segurança da Aviação da Holanda . Editado originalmente em inglês, com tradução em holandês a ser publicada posteriormente.
- Entrada dos médicos da corrosão no vôo El Al 1862
- Fotografias do desastre em AirDisaster.com
- Visualização do site no Google Maps
- Fotos pré-desastre de Airliners.net
- cvr 781228 . Planecrashinfo.com (4 de outubro de 1992). Página visitada em 9 de setembro de 2011.