Morte de Dale Earnhardt - Death of Dale Earnhardt

Morte de Dale Earnhardt
2001DaleSrCrash.jpg
O carro nº 3 de Earnhardt coleta o carro de Ken Schrader logo após o impacto com a parede na curva quatro
Encontro 18 de fevereiro de 2001 ; 20 anos atras ( 18/02/2001 )
Tempo 17:16 (horário do Leste dos EUA ( UTC − 05: 00 ))
Local Daytona International Speedway
Localização Daytona Beach, Flórida , EUA
Causa Acidente automobilístico
Resultado

Na tarde de 18 de fevereiro de 2001, o piloto americano de automobilismo e dono da equipe Dale Earnhardt morreu instantaneamente em uma colisão na última volta na Daytona 500 , na qual ele bateu em um muro de contenção após fazer contato com Sterling Marlin e Ken Schrader .

A morte de Earnhardt foi oficialmente pronunciada no vizinho Halifax Medical Center às 17:16 EST (22:16 UTC). Na época do acidente, ele tinha 49 anos. Seu funeral foi realizado quatro dias depois na Igreja do Calvário em Charlotte, Carolina do Norte . Earnhardt foi o quarto motorista da NASCAR morto por uma fratura de crânio basilar durante um período de oito meses, após Adam Petty em maio de 2000, Kenny Irwin Jr. em julho de 2000 e Tony Roper em outubro de 2000. A morte de Earnhardt, vista em uma transmissão de televisão ao vivo com mais de 17 milhões de espectadores, foi amplamente divulgado e resultou em várias melhorias de segurança nas corridas de automóveis da NASCAR.

Após a morte de Earnhardt, a NASCAR deu início a um foco intensivo na segurança que viu a organização exigir o uso de restrições de cabeça e pescoço, supervisionar a instalação de barreiras SAFER em trilhos ovais, definir novas regras de inspeção rigorosas para assentos e cintos de segurança, desenvolver um sistema de escape com escotilha no teto e o Carro do Amanhã - que acabou levando ao desenvolvimento de um carro de corrida de próxima geração construído com a segurança extra do piloto em mente. Desde a morte de Earnhardt, nenhum piloto morreu durante a competição em uma corrida das três principais séries da NASCAR.

Circunstâncias da morte de Earnhardt

Regras de competição

Earnhardt morreu enquanto competia na Daytona 500 de 2001 , uma corrida de automóveis sancionada pela NASCAR no Daytona International Speedway . As sanções da NASCAR exigiam o uso de uma placa restritiva do carburador para as corridas realizadas naquela pista, bem como na Superspeedway de Talladega . Em 2000, um ano antes da morte de Earnhardt, a NASCAR instituiu restrições adicionais às molas e amortecedores usados ​​nos carros, fazendo Earnhardt reclamar para a mídia: "[As regras] levaram a Nascar Winston Cup para uma das corridas mais tristes. Eles tiraram a corrida das mãos dos motoristas e das equipes. Não podemos ajustar e fazer nossos carros dirigirem como queremos. Eles acabaram de acabar com a corrida em Daytona. É uma piada ter que correr assim. "

Em resposta a críticas como as de Earnhardt, a NASCAR desenvolveu um novo pacote aerodinâmico para os carros que competem nas corridas da Winston Cup Series em Daytona e Talladega . Na corrida inicial deste pacote aerodinâmico em Talladega, Earnhardt ultrapassou 17 carros em quatro voltas para vencer a corrida de Talladega no outono de 2000, que provou ser sua 76ª e última vitória na carreira. A Daytona 500 de 2001 foi a primeira corrida de 500 milhas (800 km) na pista com este pacote, que foi projetado para manter os carros agrupados juntos e permitir a passagem mais frequente em alta velocidade.

Eventos pré-corrida

Nas semanas anteriores ao Daytona 500, Earnhardt optou por não comparecer ao evento anual de pré-estréia para fãs e mídia, atraindo fortes críticas do colega piloto Jimmy Spencer . Nos dias 3 e 4 de fevereiro de 2001, pela primeira vez em sua carreira, Earnhardt participou da corrida de resistência Rolex 24 em Daytona, evento que dá início à Speedweeks na pista. Earnhardt e seus companheiros de equipe, Dale Earnhardt Jr. (filho de Earnhardt), Andy Pilgrim e Kelly Collins , terminaram em quarto lugar geral e segundo na classe.

No final das contas, no entanto, a Speedweeks de 2001 seria a primeira em muitos anos em que Earnhardt não conseguisse vencer uma corrida. No Budweiser Shootout , Earnhardt terminou em segundo para Tony Stewart . Earnhardt também teve a vitória negada na corrida de qualificação Gatorade Twin 125 . Earnhardt venceu todos os eventos Twin 125 em que competiu durante a década de 1990 e estava prestes a vencer novamente em 2001, quando Sterling Marlin lançou um estilingue descendo o backstretch, tirando a vitória de Earnhardt.

Eventos de corrida

Na manhã da corrida, Earnhardt parecia confiante e relaxado. Ele foi o favorito ao longo da corrida, liderando 17 voltas. Nos primeiros três quartos da corrida, havia apenas duas bandeiras de advertência: a primeira na volta 49 quando Jeff Purvis bateu na parede ao sair da curva 4 e a outra na volta 157 quando o novato Kurt Busch bateu na parede do esticão ao tentar ultrapassar Joe Nemechek e deslizou pelo campo interno para a estrada do poço.

Na volta 173, o carro de Earnhardt estava em sétimo lugar, com dois carros de sua equipe , o Chevrolet azul nº 15 dirigido por Michael Waltrip e o Chevrolet vermelho nº 8 dirigido por seu filho Dale Earnhardt Jr. , correndo primeiro e segundo na frente dele. Naquela volta, um grande acidente na traseira eliminou imediatamente 18 carros de forma espetacular. Os envolvidos no acidente foram Jason Leffler , Steve Park (outro dos pilotos de Earnhardt), ambos Rusty (que voltaria para terminar em terceiro) e Kenny Wallace , Jeff Gordon e Robby Gordon , ambos Bobby (o atual campeão da Winston Cup) e Terry Labonte , Mark Martin , Tony Stewart , Elliott Sadler , Jeff Burton e Ward Burton (que liderou o maior número de voltas na corrida até agora com 53), Jerry Nadeau , John Andretti , Buckshot Jones , Dale Jarrett (o vencedor do Daytona 500 ) e Andy Houston . A queda começou quando Robby Gordon virou Ward Burton na saída da curva 2. Stewart foi atingido por Ward, virou-se para trás contra a parede externa e foi empurrado no ar sobre Gordon. Stewart então capotou duas vezes, enganchando-se no capô de Bobby Labonte, e ficou nas rodas dianteiras antes de parar no campo interno, enquanto o carro de Burton virou de lado e coletou a maior parte do campo atrás dele. Earnhardt, Ron Hornaday Jr. , Ricky Rudd , Ken Schrader e Mike Wallace foram cinco dos poucos motoristas que escaparam da cena do acidente. A corrida foi marcada com bandeira vermelha para permitir a limpeza.

Entre o tempo da queda da volta 173 e o reinício da volta 180, Earnhardt conversou com sua equipe de box pelo rádio. O proprietário do carro de Earnhardt, Richard Childress , descreve uma observação feita por Earnhardt naquela época. "Richard, se eles não fizerem algo com esses carros, vai acabar matando alguém."

Durante a advertência que se seguiu, Earnhardt teve sua última conversa com sua tripulação, entre ele e seu companheiro de equipe no Rolex 24, Andy Pilgrim:

Earnhardt : Então, você tem algum conselho para mim vindo aqui?
Peregrino : Não, cara, não tenho nenhum conselho para você. Continue fazendo o que está fazendo.
Earnhardt : Ok, apenas pensando.
Peregrino : Saúde; Falo com você mais tarde.

Pilgrim relatou que não houve mais conversa da tripulação com Earnhardt, mas que ele torceu pelos companheiros de equipe Waltrip e Dale Jr. pelo rádio, até o final da corrida.

A corrida foi reiniciada na volta 180, com Waltrip e Earnhardt Jr. ainda na frente. Sterling Marlin , que venceu Earnhardt no duelo de Gatorade, liderou as três voltas seguintes antes de Waltrip assumir a liderança novamente. A liderança mudou várias vezes entre Waltrip e Earnhardt Jr. durante as voltas seguintes.

À medida que as voltas iam diminuindo, Waltrip e Earnhardt Jr. corriam em primeiro e segundo lugares, com Earnhardt Sênior atrás deles, bloqueando as tentativas de Marlin de passar. Com menos de duas voltas restantes, o comentarista da Fox Darrell Waltrip observou que "Sterling havia vencido a extremidade dianteira daquele velho Dodge (o carro de Marlin) apenas tentando contornar Dale Earnhardt, Sr."

Quando os carros entraram na curva 3 na última volta, Earnhardt ainda estava em terceiro, e estava correndo na faixa do meio do tráfego. O Dodge nº 40 de Marlin estava logo atrás dele e rodando na pista inferior, enquanto o Ford azul marinho nº 2 de Rusty Wallace estava diretamente atrás de Earnhardt e Ken Schrader estava acima de Earnhardt na pista alta em seu Pontiac nº 36 amarelo.

Acidente na última volta

O acidente ocorreu na curva 4, quando Earnhardt fez contato leve com Marlin e saiu do curso. Quando Earnhardt tentou recuperar o controle e voltou para a pista, ele cruzou na frente de Schrader, colidindo com Schrader e arrastando seu carro pela pista. Earnhardt colidiu de frente com o muro de contenção em um ângulo crítico, danificando o carro a uma velocidade estimada entre 249 e 257 km / h (155 e 160 mph), o suficiente para quebrar o conjunto da roda traseira direita do carro. Com o impacto, os pinos de seu capô se separaram, fazendo com que seu capô se abrisse e batesse contra o para-brisa várias vezes. Enquanto Michael Waltrip e Dale Earnhardt Jr. estavam prestes a completar a corrida, os dois carros destruídos desceram a curva íngreme e deslizaram na grama do campo interno perto da saída da curva 4. Nenhum outro piloto atingiu Earnhardt ou Schrader após o acidente, como eles foram capazes de passar por eles sem incidentes. Depois que os dois carros pararam no campo interno, Schrader saiu do carro com ferimentos leves e foi verificar Earnhardt. A rede da janela de Earnhardt ainda estava levantada, e Schrader puxou-a ele mesmo, então sinalizou freneticamente para os paramédicos que estavam chegando ao local do acidente. Naquele dia, e ao recontar os acontecimentos, Schrader descreveu o que viu em termos indiretos: "Temos problemas maiores. Olha, não sou médico, estou dizendo que não parece bom." Pouco depois do aniversário de 10 anos, quando questionado sobre isso, Schrader finalmente disse: "O negócio é o seguinte. Quando subi para o carro ... eu sabia. Eu sabia que ele estava morto, sim. ... Eu não sabia não quero ser aquele que disse 'Dale está morto.' "

Este é, sem dúvida, um dos anúncios mais difíceis que já tive que fazer pessoalmente, mas depois do acidente na curva quatro no final da Daytona 500, perdemos Dale Earnhardt.

Mike Helton , anunciando a confirmação da morte de Earnhardt para a mídia

Os oficiais da corrida jogaram a bandeira quadriculada e a amarela simultaneamente quando os primeiros colocados cruzaram a linha de chegada, cientes apenas de que um acidente havia ocorrido atrás dos finalistas. Waltrip venceu a corrida, com Earnhardt Jr. terminando em segundo atrás dele. Rusty Wallace terminou em terceiro (depois de sofrer danos na queda na volta 173), Ricky Rudd terminou em quarto, o polesitter Bill Elliott terminou em quinto, o irmão de Wallace, Mike, terminou em sexto, Marlin terminou em sétimo, Bobby Hamilton terminou em oitavo, Jeremy Mayfield terminou em nono e Stacy fora dos pólos Compton terminou em 10º. Joe Nemechek terminou em 11º. Earnhardt e Schrader foram creditados em 12º e 13º, apesar de não terem completado a volta final (apenas 11 carros - Waltrip e Earnhardt Jr. incluídos - terminaram na primeira volta como resultado das longas corridas com a bandeira verde e da queda na volta 173). Depois disso, Earnhardt Jr. correu para a localização de seu pai.

De acordo com as regras da NASCAR, qualquer motorista envolvido em um acidente e incapaz de dirigir de volta aos boxes ou que precise ser retirado do carro deve se apresentar ao hospital interno. No entanto, em casos graves, o motorista pode ser encaminhado diretamente para a sala de emergência para trauma no hospital próximo ao circuito. Earnhardt foi retirado de seu carro pelas equipes de segurança de Daytona e levado de ambulância para o Halifax Medical Center, que ficava a três quilômetros do Speedway. As tentativas de reviver Earnhardt falharam e sua morte foi oficialmente pronunciada às 17:16 EST (22:16 UTC ); ele tinha 49 anos. A causa oficial da morte de Earnhardt foi informada pelo escritório do legista do condado de Volusia como trauma contundente em sua cabeça, entre outros ferimentos devido ao incidente. Ele também sofreu uma fratura basilar fatal do crânio no impacto.

O carro de Earnhardt atingiu o muro de contenção de concreto em um ângulo de direção (ângulo do veículo medido da face da parede até a linha central do carro no ponto de impacto) entre 55-59 °, combinado com um ângulo de trajetória de 13,6 ° ( caminho do veículo se aproximando da parede).

Menos de duas horas após o acidente, o presidente da NASCAR Mike Helton anunciou a morte de Earnhardt. Uma investigação posterior revelou que o carro de Earnhardt bateu no muro de contenção de concreto em um ângulo de direção (ângulo do veículo medido da face da parede até a linha central do carro no ponto de impacto) entre 55-59 °, combinado com uma trajetória ângulo de 13,6 ° (percurso do veículo se aproximando da parede) e velocidade estimada entre 157 e 161 mph (253 e 259 km / h). Earnhardt experimentou um impulso de colisão de aproximadamente 80 milissegundos de duração. O resultado do impacto na parede e o impacto do carro de Schrader combinaram-se para produzir uma mudança na velocidade de aproximadamente 42-44 mph (68-71 km / h). A força exercida foi equivalente a uma queda vertical de uma altura de 61,8 pés (18,8 m). O teste posterior do trenó de um veículo exemplar rendeu forças-g variando de -68 a -48 g, variação dependente do método de medição.

Rescaldo

A morte de Earnhardt despertou a atenção da mídia. Um jornal chamou o dia de "Domingo Negro" . Fãs arrasados ​​se reuniram na sede da Richard Childress Racing e da Dale Earnhardt, Inc. na noite do acidente e no Daytona International Speedway. Earnhardt foi destaque na revista Time da semana seguinte , e um vídeo da corrida foi exibido em quase todos os principais canais de televisão dos Estados Unidos.

O funeral público de Earnhardt foi realizado em 22 de fevereiro de 2001, na Igreja do Calvário em Charlotte, Carolina do Norte . Sua morte levou a uma investigação policial e a uma investigação sancionada pela NASCAR. Em uma reversão da política anterior da NASCAR, quase todos os detalhes da investigação foram tornados públicos.

Dias depois do acidente, Sterling Marlin recebeu cartas de ódio e ameaças de morte de fãs que o culpavam pela morte de Earnhardt. Dale Earnhardt Jr. absolveu Marlin de responsabilidade e pediu a todos que amavam seu pai que parassem de atribuir a culpa por sua morte. Em 20 de fevereiro, Marlin anunciou ao mundo sobre sua responsabilidade:

Definitivamente, não fiz nada intencional. Estávamos apenas correndo a toda velocidade para a última volta do Daytona 500. Todo mundo estava indo para lá. O carro de Dale ficou preso no meio [três largadas com Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se Rusty Wallace o soltou e caiu dentro de mim, não sei. Você tem que falar com Rusty Wallace. Assisti à fita uma vez e é só isso que quero ver.

Na semana seguinte ao acidente, Bill Simpson , cuja empresa - Simpson Performance Products - fez o cinto de segurança que Earnhardt usou durante a corrida, também relatou que também havia recebido ameaças de morte de fãs furiosos. Quando questionado sobre isso, Darrell Waltrip afirmou que "NASCAR é um esporte de emoção e que todos os fãs amam seus pilotos, então quando algo assim acontece, a conexão com esses pilotos faz você querer culpar alguém e que alguém teve que estar envolvido e infelizmente, a culpa foi colocada no lugar errado aqui ".

Brad Keselowski posteriormente comparou a morte de Earnhardt à de Ayrton Senna . Keselowski, que tinha 10 anos quando a lenda da Fórmula 1 brasileira morreu em um acidente na 7ª volta do Grande Prêmio de San Marino de 1994 no Autódromo Enzo e Dino Ferrari em Imola, Itália, disse: "Para mim, pessoalmente (morte de Senna) me lembrou muito de quando Dale Earnhardt morreu no sentido do tipo de humor geral e atmosfera dentro da casa da minha própria família. Meu pai e meu irmão costumavam acordar cedo e assistir às corridas de Fórmula 1 e eu tinha apenas 9 ou 10 anos de idade mas lembro que meu pai era um grande fã de Senna, e lembro que ele nunca foi realmente um tipo de líder de torcida barulhento, mas posso me lembrar dele sendo mais assim do que qualquer outra coisa que eu já vi, o que sempre foi exclusivo para mim. Só me lembro do tom sombrio da casa. " O Winston Select 500 aconteceu em Talladega, no mesmo dia do Grand Prix, e quando Earnhardt venceu, ele homenageou Senna de Victory Lane.

Substituindo Earnhardt

O dono da equipe, Richard Childress, fez uma promessa pública de que um carro preto com patrocínio da GM Goodwrench não usaria mais o número 3, honrando o esquema de cores e o patrocinador com que Earnhardt dirigia desde 1988. Dado o 12º lugar do time no 3º lugar em a corrida, o status da temporada de 2000 como o segundo em pontos de proprietário e a presença no programa de bônus do Winner's Circle, Childress solicitou (e a NASCAR aprovou) que a equipe fosse renumerada para 29, que era o primeiro número disponível sem um 3 nele ( 13 e 23 estavam abertos naquela época). A equipe renumerada manteve o mesmo patrocinador, embora o carro fosse adornado com um esquema de cores invertido - um corpo branco com numerais pretos e uma faixa preta na parte inferior - para corridas em Rockingham e Las Vegas . A equipe manteve todos os bônus ganhos como a equipe número 3 em 2000 e o Daytona 500. Para a corrida em Atlanta , um novo esquema de pintura GM Goodwrench Service Plus foi introduzido, junto com listras vermelhas em ângulo e uma fina listra azul semelhante ao AC Chevrolets patrocinados pela Delco dirigidos na série Busch . De 2003 a 2006, quando o patrocínio da GM Goodwrench Service Plus chegou ao fim, o carro nº 29 foi pintado em preto e prata, tendo uma semelhança com o nº 3. De 2001 a 2013, um pequeno decalque nº 3 foi colocado ao lado do No. 29 na memória de Earnhardt e no legado da equipe. Em 11 de dezembro de 2013, a RCR anunciou que o carro nº 3 voltaria para o neto da Cup Series para Childress, Austin Dillon .

O piloto do Busch Series do segundo ano de Childress, Kevin Harvick, foi escolhido para substituir Earnhardt começando com a primeira corrida após sua morte - o Dura Lube 400 , realizado na North Carolina Speedway em Rockingham, North Carolina . Chapéus com o logotipo nº 3 foram distribuídos a todos na pista em memória de Earnhardt. Inicialmente, a equipe Childress usava uniformes em branco por respeito, mas conforme o desempenho de Harvick melhorava, os uniformes regulares da GM Goodwrench Service Plus voltaram com a equipe terminando no Top 10 na corrida seguinte em Las Vegas, e vencendo na semana seguinte em Atlanta. Jeff Gordon , o polesitter para Dura Lube 400, deu uma formação de homem ausente durante as voltas de ritmo. Este era um costume usado em esportes motorizados para o luto. Steve Park venceria a corrida, mas se emocionou em Victory Lane.

A vitória de Harvick em Atlanta foi memorável para muitos fãs da NASCAR. Na última volta do Cracker Barrel Old Country Store 500 , ele venceu Gordon por 0,006 segundos, uma margem semelhante à vitória de Earnhardt sobre Bobby Labonte durante a mesma corrida um ano antes (0,010 segundos), e as imagens do homem do gás de longa data de Earnhardt , Danny "Chocolate" Myers, chorando após a vitória, a queima de pneus de Harvick no trecho da frente com três dedos erguidos do lado de fora da janela do motorista e a ligação da Fox na televisão de Mike Joy , Larry McReynolds e Darrell Waltrip , concluindo com "Gordon se soltou, mas ele [Harvick] vai pegá-lo, é Harvick! Harvick por centímetros! "

Dale Earnhardt Jr. ganhou a Pepsi 400 em 7 de julho de 2001, que foi o primeiro retorno da NASCAR a Daytona desde a morte de Earnhardt. Isso levou a uma celebração emocionante no campo interno com Michael Waltrip (que terminou em segundo lugar), cuja vitória no Daytona 500 havia sido esvaziada pela morte de Earnhardt sênior. Earnhardt Jr. venceria mais duas corridas naquela temporada (as corridas de outono em Dover e Talladega), terminando em oitavo lugar na classificação por pontos.

A equipe ainda conquistou a nona colocação em pontos na temporada de 2001, liderada pelas duas vitórias de Harvick e nas dez primeiras colocações nos pontos. Harvick também conquistou as honras de Estreante do Ano .

Os fãs homenagearam Earnhardt segurando três dedos no alto na terceira volta de cada corrida da NASCAR Winston Cup. Enquanto isso, os parceiros de televisão da NASCAR também ficaram em silêncio na terceira volta, uma prática que se repetiu até a corrida de 2002 em Rockingham , e retornou em 2011 Daytona 500 e 2021 Daytona 500 , dez e vinte anos após sua morte, respectivamente. Depois dos atentados de 11 de setembro , os gestos também foram feitos em memória das vítimas dos atentados.

Earnhardt foi creditado terminando 57 na classificação final de pontos para 2001, apesar de competir em apenas uma corrida. Ele também ganhou o prêmio de motorista mais popular de 2001 na cerimônia de premiação de final de ano. O eterno vencedor Bill Elliott saiu da disputa e encorajou seus apoiadores a votarem em Earnhardt.

Controvérsia sobre a causa da morte

Em uma entrevista coletiva cinco dias após o acidente, funcionários da NASCAR anunciaram que o cinto esquerdo do cinto de segurança de Earnhardt havia quebrado. O Dr. Steve Bohannon, especialista médico da NASCAR, disse pensar que o cinto defeituoso permitiu que o queixo de Earnhardt batesse no volante, causando a fratura basilar fatal do crânio . Isso levou à especulação de que Earnhardt teria sobrevivido se seu cinto de segurança não tivesse quebrado.

Os primeiros paramédicos a responder à cena do acidente afirmaram que os cintos de segurança estavam soltos, mas o cinto de segurança não foi quebrado ou cortado quando os cintos foram desafivelados para cortar Earnhardt do carro. No entanto, a investigação da NASCAR concluiu que cada um dos paramédicos que atendeu Earnhardt após o acidente relatou que a posição da fivela do arnês de Earnhardt estava fora do centro em 4 a 8 polegadas (10 a 20 cm), o que teria sido impossível se o cinto de segurança não está quebrado.

Uma investigação médica subsequente revelou que a falha do cinto não teve um papel significativo na morte de Earnhardt.

No momento do acidente, a Simpson Performance Products - a empresa que fabricou os cintos de segurança - fabricou os cintos de segurança usados ​​em quase todas as máquinas dos concorrentes da NASCAR. Bill Simpson , o fundador da empresa, afirmou que o cinto havia falhado porque havia sido instalado de uma forma não aprovada para aumentar o conforto de Earnhardt, uma alegação que foi apoiada por alguns que estavam familiarizados com a situação.

Ed Hinton , um jornalista esportivo do Orlando Sentinel , tentou adquirir os registros de autópsia e as fotos de Earnhardt para estudo, já que os registros de autópsia normalmente eram documentos públicos na Flórida . No entanto, a viúva de Earnhardt, Teresa Earnhardt, fez uma petição a um juiz para selar os registros. Após uma curta batalha judicial, foi acordado mutuamente nomear o Dr. Barry Myers, um especialista em lesões causadas por acidentes na Duke University , para estudar de forma independente a morte de Earnhardt. Em 10 de abril de 2001, Myers publicou seu relatório rejeitando a explicação da NASCAR, descobrindo que a morte de Earnhardt foi o resultado de sua cabeça e pescoço inadequadamente contidos e puxados para a frente, independentemente do cinto de segurança quebrado (tornando a questão da instalação inadequada discutível).

Philip Villanueva, neurocirurgião da Universidade de Miami que havia analisado o acidente para o Sentinel antes que os registros da autópsia estivessem disponíveis, disse que havia chegado à mesma conclusão, mas queria examinar as fotos da autópsia para ter certeza. O Dr. Steve Olvey, que foi o diretor médico da CART por 22 anos (e que, pouco mais de um ano antes, presidiu uma corrida onde um piloto foi morto), e o especialista em colisões da Wayne State University , John Melvin, também concordaram com Myers ' relatório. Bill Simpson disse que o relatório foi "As melhores notícias que ouvi em sete semanas. Tenho vivido diariamente no inferno".

No mesmo dia em que o relatório de Myers foi tornado público, a NASCAR anunciou sua própria investigação, após ter permanecido em silêncio por seis semanas desde o acidente. O relatório oficial da NASCAR, que custou mais de um milhão de dólares e foi publicado em 21 de agosto de 2001, concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, que incluiu a colisão de último segundo com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo de impacto, e a separação do cinto de segurança como fatores contribuintes. Também foi observado que os investigadores não puderam determinar se um dispositivo de suporte para cabeça e pescoço (HANS) teria salvado a vida de Earnhardt, e que as caixas pretas estilo avião seriam obrigatórias para todos os veículos, a fim de melhor compreender as forças em ação em um acidente como o de Earnhardt.

Em julho de 2001, Bill Simpson deixou a Simpson Performance Products, citando o estresse como "demais". Os advogados da empresa Simpson pediram à NASCAR para afirmar inequivocamente o seguinte em relação ao cinto de segurança quebrado encontrado no carro de Earnhardt:

  • As correias eram de alta qualidade de acabamento e não apresentavam defeitos de projeto ou fabricação.
  • Os cintos atenderam aos requisitos do livro de regras da NASCAR.
  • As correias, conforme instaladas, não atendiam aos requisitos de instalação do fabricante.
  • A separação do cinto abdominal esquerdo não foi resultado de defeito de projeto ou fabricação, mas sim devido a instalação inadequada.
  • A separação do cinto não foi a causa da morte de Earnhardt.

A NASCAR, porém, não respondeu.

Um ano depois de deixar sua própria empresa sob controvérsia, Simpson retornou à indústria de segurança em esportes motorizados depois que sua cláusula de não competição de um ano expirou, começando a IMPACT! Produtos de corrida.

Melhorias de segurança

Após o acidente, várias melhorias de segurança foram feitas no esporte das corridas de stock car.

Em resposta à especulação sobre o cinto de segurança quebrado no carro de Earnhardt, muitas equipes migraram dos tradicionais cintos de segurança de cinco para seis pontos.

Após a extensa investigação sobre a morte de Earnhardt, cujos resultados foram divulgados em 21 de agosto de 2001, a NASCAR não fez nenhuma alteração imediata em relação ao uso do dispositivo HANS . O presidente da NASCAR, Mike Helton , declarou: "Ainda não vamos reagir apenas por reagir." No entanto, a NASCAR deseja "encorajar seu uso". A maioria dos motoristas já havia começado a agir voluntariamente para usar os aparelhos. Dois dias antes do relatório ser divulgado, 41 dos 43 motoristas os usavam na Pepsi 400 da Meijer no Michigan International Speedway .

Em 4 de outubro de 2001, em uma corrida da ARCA realizada em conjunto com o fim de semana de outono da NASCAR no Charlotte Motor Speedway , Blaise Alexander foi morto em um acidente com dois carros enquanto lutava pela liderança nas voltas finais da corrida. Ironicamente, o outro piloto que corria com Alexander pela liderança era o filho mais velho de Earnhardt, Kerry Earnhardt . O carro de Earnhardt capotou após Alexander bater na parede, mas ele estava na liderança quando a corrida foi interrompida faltando quatro voltas para o final. Devido à carnificina do acidente, a corrida nunca foi reiniciada, então Earnhardt, que não se machucou, foi declarado o vencedor. A NASCAR determinou o uso do dispositivo HANS ou Hutchens em suas três principais séries em 17 de outubro de 2001, com o dispositivo Hutchens sendo descontinuado em 2005, deixando apenas o dispositivo HANS.

Além das restrições de cabeça e pescoço, a NASCAR começou a exigir o uso de barreiras SAFER nas pistas de corrida nas quais competem suas principais séries de turismo. As paredes macias apresentam espuma e se movem ligeiramente com o impacto, dissipando energia e resultando em menos forças exercidas sobre o motorista durante um impacto.

Logo após a morte de Earnhardt, a NASCAR começou a desenvolver o Carro do Amanhã (CoT), que foi usado nas competições da Sprint Cup Series até ser substituído pelo chamado carro "Gen 6" para a temporada de 2013 . O desenho do CoT incorporou o resultado da pesquisa conduzida após a morte de Earnhardt. Todas as melhorias de segurança do CoT permanecem no projeto Gen 6.

Fotos de autópsia

Em 19 de fevereiro de 2001, o examinador médico do condado de Volusia realizou uma autópsia de Earnhardt. O ato incomum de notificar a NASCAR e Teresa Earnhardt foi feito antes da divulgação dos registros solicitados por membros do público e da mídia. Três dias depois, Teresa Earnhardt protocolou uma petição legal no Tribunal do Sétimo Circuito Judicial, no e para o condado de Volusia, Flórida (Caso No. 2001-30373-CICI Div. 32) . Uma vez que a queixa foi registrada, o escritório do legista foi impedido de liberar os registros públicos, incluindo fotos de autópsia, pertencentes a Earnhardt, até que uma audiência formal sobre o mérito do caso de Teresa Earnhardt pudesse ser ouvida.

Em 28 de fevereiro, 13 de março e 16 de março de 2001, o Orlando Sentinel ; Michael Uribe, fundador do WebsiteCity.com; e Campus Communications, Inc., editora do jornal estudantil da Universidade da Flórida , The Independent Florida Alligator, entrou com moções para intervir no litígio Earnhardt v. Volusia, a fim de defender seus direitos de inspecionar e copiar registros públicos mantidos pelo Volusia County Medical O examinador deve incluir as fotografias e a fita de vídeo do exame de autópsia de Dale Earnhardt.

De 12 de junho a 13 de junho de 2001, um julgamento foi conduzido perante o juiz Joseph Will. Eventualmente, ele decidiu contra os pedidos de registros públicos originais de Uribe e CCI e argumentos constitucionais para inspecionar e copiar os arquivos do médico legista pertencentes a Earnhardt, para incluir fotografias de autópsia. A decisão do juiz Will deu início a uma extensa batalha legal travada posteriormente nos tribunais de apelação por Uribe e CCI, buscando julgar a negação de seu pedido de registros públicos inconstitucional segundo as leis estaduais e federais da Flórida. Então, em 1o de dezembro de 2003, a Suprema Corte dos Estados Unidos recusou-se a ouvir o recurso de Uribe e CCI. Portanto, a lei de 29 de março de 2001 do Legislativo da Flórida que impede a divulgação das fotos públicas de autópsia de Earnhardt permaneceria em vigor.

A lei de 29 de março de 2001 do Legislativo da Flórida, também conhecida como Lei de Proteção à Família Earnhardt, foi patrocinada pelo senador Jim King (R-Jacksonville) de Daytona Beach e mudou as leis de registros públicos historicamente abertos e de longa data da Flórida daquele dia em diante. A lei Earnhardt considerou as fotos, vídeos e gravações de áudio da autópsia de exame médico da Flórida isentos de inspeção pública sem a permissão expressa dos parentes aplicáveis .

Em abril de 2002, um ano após a morte de Earnhardt, a cantora do TLC Lisa Lopes morreu em um acidente de carro em Honduras. Uma controvérsia semelhante à divulgação das fotos da autópsia de Earnhardt ocorreu, pois poucos dias após a queda de Lopes, as fotos da autópsia começaram a circular na Internet. Todos os três motoristas de Earnhardt ( Steve Park ; Dale Earnhardt Jr .; e Michael Waltrip ) responderam em protesto ao vazamento pintando uma única faixa preta ao lado dos adesivos do farol esquerdo de seus carros para o Pontiac Excitement 400 no Richmond International Raceway .

Veja também

Referências

links externos