de Havilland Hornet - de Havilland Hornet

DH103 Hornet
Sea Hornet
De Havilland Hornet F1.jpg
Um de Havilland Hornet F.3 do 64 Squadron .
Função Aviões de combate terrestres e navais
origem nacional Reino Unido
Fabricante de Havilland
Primeiro voo 28 de julho de 1944
Introdução 1946
Aposentado 1956
Usuários primários Royal Air Force
Royal Navy
Produzido 1945 a 1950
Número construído 383

O de Havilland DH.103 Hornet , desenvolvido pela de Havilland , era uma aeronave de caça movida por dois motores a pistão . Ele explorou ainda mais as técnicas de construção de madeira que foram pioneiras pelo Mosquito de Havilland . O desenvolvimento do Hornet começou durante a Segunda Guerra Mundial como um empreendimento privado. A aeronave deveria conduzir operações de caça de longo alcance no Pacific Theatre contra o Império do Japão, mas a guerra terminou antes que o Hornet atingisse o status de esquadrão operacional.

O Hornet entrou em serviço com o RAF Fighter Command, onde equipou várias unidades de caça diurna e estava comumente estacionado no continente britânico. Assistiu a combates no Extremo Oriente , sendo usado como caça de ataque como parte da ação militar britânica realizada durante a emergência malaia . Uma versão com capacidade para porta-aviões naval, o Sea Hornet , havia sido idealizada no início e foi adquirida pelo Fleet Air Arm da Royal Navy .

Desenvolvimento

Origens

No outono de 1941, de Havilland descobriu que tinha capacidade sobressalente de design para trabalhar em um novo projeto. Neste ponto, o Mosquito havia entrado em produção e trabalho preliminar em uma aeronave de caça a jato , que se tornou o Vampiro , estava esperando para a produção de motores de protótipo. A empresa prontamente reconheceu a necessidade de um bombardeiro noturno de alta velocidade, desarmado, movido por um par de grandes motores a pistão Napier Sabre e um projeto para tal aeronave foi proposto pela primeira vez sob a designação DH 101 em outubro de 1941. Uma equipe de projeto liderada por RE Bishop com a assistência de CT Wilkins, foi montado com o objetivo de desenvolver o DH 101, que foi inicialmente buscado como um empreendimento privado.

O motor Sabre estava sofrendo de problemas de disponibilidade naquele ponto e o DH. 101 foi logo substituído por um design de baixa potência, com a designação interna DH 102 . Esta proposta foi projetada para ser movida por um par de motores Rolls-Royce Griffon ou Rolls-Royce Merlin , mas qualquer um dos dois motores significaria que a aeronave seria um pouco mais lenta e menos atraente do que o Mosquito.

Em novembro de 1942, de Havilland decidiu arquivar o projeto do bombardeiro noturno e se concentrar na produção de um caça de longo alcance, o DH 103 , que faria o máximo uso possível do motor Merlin. O DH 103 parecia um pequeno Mosquito, com um único assento; destinava-se a enfrentar outras aeronaves de caça monoposto, principalmente as operadas pelo Japão, embora ainda fosse capaz de realizar missões de longo alcance para serem utilizadas no Teatro do Pacífico . A exigência de longo alcance fez com que a fuselagem fosse altamente aerodinâmica . Uma versão desenvolvida de forma independente do motor Merlin que possuía uma área frontal baixa foi selecionada para uso no DH 103.

No final de 1942, uma maquete do DH 103 foi concluída nas instalações de Hatfield de Havilland e foi logo depois demonstrada a funcionários do Ministério de Produção de Aeronaves . Devido à guerra, o ministério não emitiu permissão imediatamente para construir o DH 103. Em junho de 1943, o projeto deixou de ser um empreendimento privado quando o Ministério divulgou a Especificação F.12 / 43 , que havia sido escrita em torno da proposta DH 103; logo em seguida, o projeto DH 103 recebeu o nome de Hornet.

Previa-se que o Hornet pudesse ser adaptado para uso naval e operado a partir do convés de voo de porta-aviões . A prioridade foi dada desde o início para assegurar que tal adaptação pudesse ser feita prontamente: medidas para facilitar o controle, especialmente quando voado em baixas velocidades, foram incorporadas e atenção dada para fornecer ao piloto um alto nível de visibilidade. As duas hélices foram movidas em direções opostas para melhorar as características de decolagem e pouso e flaps de alta resistência foram integrados para fornecer maior potência durante as aproximações.

Protótipos e refinamento

O protótipo do Hornet RR 915 , 1944

Em janeiro de 1944, a carcaça da fuselagem do primeiro protótipo DH 103, RR915 , estava em construção em gabaritos de produção em Hatfield; O RR915 foi lançado para funcionamento do motor em 20 de julho de 1944. Em 28 de julho de 1944, apenas treze meses após a sanção oficial para prosseguir com o desenvolvimento, o RR915 realizou seu vôo inaugural , pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , o piloto de testes chefe da empresa. Os testes de vôo do RR915 o levaram a atingir uma velocidade registrada de 485 mph (780 km / h) em vôo nivelado. Em dois meses, mais de cinquenta horas de voo foram acumuladas pelo RR915 . O segundo protótipo, RR919 , era mais representativo de aeronaves de produção, tendo provisão para um par de tanques de lançamento de 200 galões e um par de bombas de 1.000 libras em pontos rígidos sob as asas.

No final de 1944, a linha de montagem do Hornet F.1, o modelo de produção inicial, estava sendo estabelecida em Hatfield e os pedidos já haviam sido recebidos para a Royal Air Force (RAF). Em 28 de fevereiro de 1945, o PX210 , a primeira de 60 aeronaves F.1 de produção, foi entregue ao estabelecimento experimental de aviões e armamentos (A & AEE) em RAF Boscombe Down . Em 29 de outubro de 1945, uma produção Hornet F.1, PX237 , foi usada para a primeira aparição pública do tipo em um dia aberto na RAE Farnborough .

Protótipos adicionais foram usados ​​para o desenvolvimento de variantes aprimoradas do Hornet. PX312 , participou do desenvolvimento de um modelo de caça aprimorado para suceder o F.1, o Hornet F.3. PX212 , PX214 e PX219 , foram convertidos pela Heston Aircraft Company da aeronave padrão Hornet F.1 para representar e testar aspectos da versão naval inicial, mais tarde denominada Sea Hornet F.20 . PX212 e PX214 eram apenas parcialmente navais, sendo equipados com ganchos de proteção, mas sem os mecanismos de dobramento de asas das aeronaves de produção subsequentes; O PX219 era a versão naval completa e mais tarde conduziu testes de convés de porta-aviões a bordo do porta-aviões HMS  Ocean .

PX230 e PX239 , foram concluídos para um caça noturno para todos os climas, o Hornet NF.21. PX239 , originalmente construído como um Hornet F.20, foi equipado com asas dobráveis ​​acionadas por motor e um grande filete dorsal, que mais tarde foi instalado em todas as aeronaves de produção para atender a um novo requisito de fornecer estabilidade direcional "pés fora" com um motor parado. Em 25 de outubro de 1948, os primeiros testes de convés começaram a bordo do HMS  Illustrious ; estes foram tão bem-sucedidos que os testes avançaram rapidamente para a fase de testes noturnos. Em 16 de maio de 1947, o PX230 foi perdido durante os testes de serviço, quando a aeronave se desintegrou em pleno vôo; o piloto saltou após a divisão da aeronave.

Hornet F.3, PR.2 e FR.4

As asas do Hornet F.3 foram estressadas para transportar armas externas; dois a quatro foguetes RP-3 de 60 lb (27 kg) poderiam ser carregados sob cada asa; também era possível transportar uma combinação de quatro foguetes com uma bomba de até 1.000 lb (454 kg), ou um tanque de lançamento adicional em cada asa, com capacidade de até 200 Imp gal (909 l). Internamente, os tanques de combustível foram aumentados de uma capacidade total de 360 ​​Imp gal (1.636 l) para 432 Imp gal (1.964 l) e equipamento adicional foi adicionado. Superfícies de cauda horizontais maiores foram adotadas, com balanços de chifre de elevador maiores . Com a evolução de caças a jato de longo alcance, como o de Havilland Vampire , de Havilland Venom e Gloster Meteor , o Hornet se tornou obsoleto rapidamente. O F.3 foi o último derivado do Hornet a ver o serviço RAF operacional.

O Hornet PR.2 foi projetado para operar como uma aeronave de reconhecimento fotográfico de longo alcance . Os canhões Hispano foram removidos e câmeras foram montadas na fuselagem traseira. A capacidade interna total de combustível foi aumentada para 528 gal (2.400 l). PX216 , PX220 e PX249 , foram convertidos das aeronaves Hornet F.1 padrão, seguidas mais tarde por mais cinco. A exigência para essas aeronaves caducou com o fim da Segunda Guerra Mundial no Pacífico; todos foram usados ​​em testes de barreira de pára-raios em Boscombe Down e descartados antes de entrar em serviço RAF. Doze Hornet FR.4s foram modificados do F.3s da mesma maneira, exceto que os canhões foram mantidos e a capacidade interna de combustível ligeiramente reduzida em relação ao caça. Esses derivados FR.4 entraram em serviço com a RAF na Malásia e em Hong Kong no início dos anos 1950.

Sea Hornet F.20, NF.21 e PR.22

O Hornet foi projetado com a possibilidade de serviço naval em porta - aviões firmemente em mente. Para este fim, era necessário um bom manuseio em baixa velocidade, junto com uma boa visibilidade em todas as direções para o piloto. O design básico do Hornet foi excelente para atender a esses requisitos. Logo depois que o primeiro protótipo do Hornet voou, a Especificação N.5 / 44 foi emitida para de Havilland, cobrindo a modificação do Hornet para o serviço naval. A Heston Aircraft Company foi contratada para realizar o trabalho de conversão em três primeiros F.1s de produção. O trabalho consistia em alterar as asas para incorporar mecanismos de dobramento de modo que cada painel externo da asa, a partir da linha de aileron / flap para fora de bordo, pudesse ser dobrado para cima e para dentro em um ângulo. As dobradiças faziam parte da estrutura superior da asa, enquanto as inferiores incorporavam travas de segurança e macacos hidráulicos Lockheed foram usados ​​para mover os painéis das asas. Os flaps com fenda foram introduzidos para melhorar o controle de "flaps para baixo" em baixa velocidade.

Sea Hornet NF.21 da FRU Airwork exibida na RNAS Stretton em 1955. O nariz do dedal de radar desta variante é evidente

A fuselagem traseira inferior foi reforçada com duas longarinas de abeto adicionais projetadas para suportar as tensões impostas pelo gancho de supressor em forma de "V" externo , que era embutido abaixo da fuselagem. A estrutura era composta por tubos de aço com um gancho de aço forjado e era presa à fuselagem por uma "engrenagem de encaixe". Como o Hornet usou o sistema americano de "3 pontos" de decolagem assistida por catapulta , dois ganchos de aço forjado para catapulta foram colocados, um abaixo de cada asa, perto da fuselagem. As pernas do material rodante de borracha de Havilland não conseguiram absorver as energias de ressalto impostas pelos pousos do porta-aviões. Eles foram substituídos por oleos hidráulicos mais convencionais que incorporam links de torque.

Merlin 133 / 134s (reduzido de 2.070 cv (1.540 kW) para 2.030 cv (1.510 kW)) foram instalados em todos os Sea Hornets. Outro equipamento naval especializado (principalmente equipamento de rádio diferente) foi instalado e provisões foram feitas para três portas de câmera, uma em cada lado da fuselagem traseira e uma apontando para baixo. O Sea Hornet F.20s também incorporou as modificações do Hornet F.3, embora a capacidade interna de combustível fosse de 347 Imp gal (1.557 l), ligeiramente reduzida em relação ao F.1. As modificações adicionaram cerca de 550 lb (249 kg) ao peso da aeronave. A velocidade máxima foi reduzida em 11 mph (18 km / h).

O Hornet NF.21 foi projetado para preencher a necessidade de um caça noturno naval. Exaustores especiais para amortecimento de chamas foram instalados e uma segunda cabine básica foi adicionada à fuselagem traseira, logo acima das bordas de fuga da asa. O equipamento de radar ASH foi colocado na parte traseira da cabine, com o operador de radar / navegador sentado de frente para a popa. Para obter acesso, um pequeno alçapão foi fornecido na fuselagem inferior; um dossel de bolha fixo em forma de lágrima, que poderia ser alijado em uma emergência, fornecia um bom campo de visão. Na frente da aeronave, o nariz passou por uma transformação com o pequeno radar ASH rotativo sendo alojado sob um radome alongado "dedal". As unidades da cauda horizontal foram aumentadas em extensão. O efeito dessas modificações no desempenho foi mínimo; cerca de 4 mph (6 km / h).

O Sea Hornet PR.22 era uma versão de aeronave de reconhecimento fotográfico dedicada do F.20. O canhão foi removido e as aberturas fechadas. Três câmeras foram instaladas na fuselagem traseira: duas F.52s para uso noturno e uma K.19B para o dia. Um total de 23 PR.22s foram construídos, intercalados com F.20s sendo construídos em Hatfield .

Hornet Civil

O único civil Hornet, e o único pertencente a um operador não britânico, era um Sea Hornet F.20 TT193 . Ele havia sido originalmente despachado para Edmonton, Alberta , Canadá, para realizar testes de inverno; após esses testes, o TT193 foi vendido em vez de ser transportado de volta para a Inglaterra. Com o registro CF-GUO , a aeronave foi operada pela Spartan Air Services e pela Kenting Aviation até 11 de julho de 1952, quando uma falha de motor causou um pouso forçado em Terrace, British Columbia . Depois de ser reduzido a componentes, o TT193 deve ser restaurado para voar pela Pioneer Aero Ltd em Ardmore, Nova Zelândia.

Voando o Sea Hornet

de Havilland Sea Hornet F.20s da unidade de requisitos da frota nº 728, Hal Far, Malta .

O capitão Eric "Winkle" Brown , ex-piloto de caça e oficial da Fleet Air Arm , foi um dos mais talentosos pilotos de teste do mundo e detém o recorde de voar o maior número de tipos de aeronaves.

Logo após o Dia do VE, o primeiro Sea Hornet PX 212 semi-naval chegou ao RAE , Farnborough . Eric Brown iniciou os testes de "preparação para pouso no convés". 37 anos depois, ele ainda estava impressionado:

"... os próximos dois meses de testes de manuseio e avaliação de pouso no convés foram uma alegria absoluta; desde o início, o Sea Hornet foi um vencedor!"
"A vista da cabine do piloto, posicionada bem à frente no nariz, sob um dossel deslizante de ré de uma peça, era realmente magnífica. O Sea Hornet era fácil de taxiar, com freios potentes ... a decolagem usando 25 lb (2.053 mm Hg , 51 "Hg) boost e flaps na extensão de um terço foi notável! Os motores Merlin 130/131 de 2.070 hp (1.540 kW) instalados nos protótipos deveriam ser reduzidos para 18 lb (1.691 Hg, 37 "Hg) de aumento e 2.030 hp (1.510 kW) como Merlin 133 / 134s em produção Sea Hornets, mas o desempenho de decolagem permaneceria fantástico. A subida com impulso de 18 lb excedeu 4.000 pés / min (1.200 m / min) "...

"Em vôo nivelado, a estabilidade do Sea Hornet em relação a todos os eixos foi apenas satisfatória, característica, é claro, de um caça interceptador de bom dia. Suas características de estol foram inócuas, com uma boa quantidade de bofetadas de elevador e espasmos de aileron precedendo o estol real". .

"Para acrobacias, o Sea Hornet era uma felicidade absoluta. O excesso de potência era tal que as manobras no plano vertical só podem ser descritas como semelhantes a um foguete. Mesmo com uma hélice emplumada, o Hornet poderia fazer um loop com o melhor caça monomotor, e seu a limpeza aerodinâmica foi tanta que fiquei encantado com sua demonstração, mergulhando com os dois motores em pleno funcionamento e embandeirando as duas hélices antes de dar uma volta em volta! "

Durante esta série de testes, o Capitão Brown descobriu que os ailerons eram muito pesados ​​e ineficazes para pousar no convés e que havia alguns problemas com o movimento do acelerador, os freios e as pernas do material rodante de borracha em compressão ainda estavam instalados. De Havilland foi rápido em modificar a aeronave. Eric Brown:

"Os desembarques a bordo do Ocean foram feitos sem qualquer barreira de colisão ... No entanto, no caso do Sea Hornet, eu senti tanta confiança que estava mentalmente relaxado ... Na verdade, havia algo no Sea Hornet que me fez sinto que tinha total domínio sobre ele; eu me deleitava em sua forma elegante e a imensa onda de poder sempre à mão ... "
"As circunstâncias conspiraram contra o Sea Hornet para obter o reconhecimento que merecia como um avião de guerra verdadeiramente notável ... em meu livro, o Sea Hornet está em primeiro lugar em harmonia de controle, características de desempenho e, talvez o mais importante, em inspirar confiança em seu piloto. Para o puro prazer de voar, nenhuma aeronave jamais causou uma impressão mais profunda em mim do que esta potra excelente do estábulo de Havilland. "

Projeto

Um De Havilland Hornet F.1 voando em um ângulo de inclinação acentuada

O de Havilland Hornet tinha uma semelhança familiar com o Mosquito maior, mas era um design totalmente novo, embora se baseasse amplamente nas experiências e no design do Mosquito. Era movido por um par de motores Rolls-Royce Merlin altamente desenvolvidos, produzindo 2.070 hp (1.540 kW) cada, que acionava hélices de quatro pás de Havilland Propellers . De acordo com o autor da aviação PJ Birtles, a eficiência e a potência dessa configuração deram ao Hornet "um desempenho superior a qualquer outra aeronave a hélice". O principal armamento do Hornet eram quatro canhões Hispano V de cano curto de 20 mm (0,79 pol.) , Enquanto outras cargas de armas típicas incluíam vários foguetes e bombas .

A construção da fuselagem era idêntica à do Mosquito anterior: uma "medula" de madeira balsa ensanduichada entre folhas de contraplacado colocadas em painéis diagonais. O cimento de formaldeído aerolítico foi o agente de ligação. As metades da fuselagem foram construídas em grandes padrões de concreto ou madeira e o equipamento foi encaixado em cada metade; eles foram então unidos ao longo das linhas centrais superior e inferior usando tiras de reforço de madeira. A fuselagem inteira foi então firmemente envolvida em um tecido de aviação fino que foi dopado no lugar. A cauda, que tinha a forma graciosamente curva de Havilland, era parte integrante da fuselagem traseira. Nos F.1s tardios e em outros modelos de aeronaves de produção, um filete de barbatana foi adicionado à base da unidade. A cauda horizontal era uma estrutura toda em metal, novamente apresentando a forma distinta de Havilland, que mais tarde foi repetida no Chipmunk e no Beaver .

A construção era de balsa / madeira compensada mista semelhante ao Mosquito, mas o Hornet diferia ao incorporar as películas da asa inferior da Alclad estressadas ligadas à estrutura da asa superior de madeira usando o novo adesivo Redux . As duas longarinas das asas foram reprojetadas para resistir a um fator de carga maior de 10 versus 8. Além da estrutura revisada, as asas do Hornet eram uma síntese do conhecimento aerodinâmico que havia sido reunido desde o projeto do Mosquito, sendo muito mais finas na seção transversal , e com um perfil de fluxo laminar semelhante ao P-51 Mustang e Hawker Tempest . As superfícies de controle consistiam em flaps divididos operados hidraulicamente que se estendiam da raiz da asa para fora das nacelas do motor; como no Mosquito, a parte traseira da nacela fazia parte da estrutura da aba. Fora de bordo, os ailerons cobertos por Alclad se estendiam perto das pontas das asas cortadas e proporcionavam excelente controle de rotação .

Um RAF Hornet F.1 em vôo nivelado

O Hornet usava motores Merlin "slimline" dos tipos 130 e 131, que tinham acessórios de motor reposicionados para minimizar a área frontal e o arrasto . Era incomum para um projeto britânico ter hélices que giravam em direções opostas; os dois virabrequins do motor giravam na mesma direção, mas o Merlin 131 adicionou uma marcha lenta para reverter a rotação da hélice (no sentido horário, visto de frente). Isso cancelou o efeito de torque de duas hélices girando na mesma direção que havia afetado projetos anteriores (como o Mosquito). Ele também reduziu a guinada adversa causada por correções de compensação do aileron e geralmente forneceu um comportamento mais estável e previsível em vôo. De Havilland tentou hélices que giravam para fora no topo de seus arcos (como no P-38 Lightning ), mas essa configuração cobriu a nadadeira e reduziu a eficácia do leme em baixas velocidades, comprometendo o manuseio em solo. No Hornets de produção, o Merlin 130 de rotação convencional estava na asa de bombordo com o Merlin 131 a estibordo.

Por causa dos arranjos de indução revisados ​​do Merlin série 130, as entradas de ar do superalimentador e do carburador podem ser colocadas nas bordas de ataque das asas, fora das nacelas. (Outras versões do Merlin, que usavam arranjos de indução "updraft", exigiam que as entradas fossem colocadas em um duto abaixo da capota do motor principal). Os radiadores principais também foram montados nas bordas de ataque internas das asas. O combustível interno, com uma capacidade máxima de 432 Imp gal (1.964 l) (F.3), era armazenado em quatro tanques autovedantes de asas, que eram alcançados por meio de painéis destacáveis ​​que formavam parte das superfícies inferiores das asas. Para ajudar o fluxo de ar sobre a asa, as nacelas do motor foram montadas baixas, o que significava que as pernas do trem de pouso eram razoavelmente curtas e o campo de visão do piloto melhorado. As unidades de material rodante de uma perna eram mais simples e limpas do que as do Mosquito, usando o mesmo sistema de absorção de energia de borracha em compressão desenvolvido por De Havilland. As rodas principais também eram menores e mais leves.

Para ajudar ainda mais o campo de visão do piloto , a cabine não pressurizada foi montada bem à frente na fuselagem e foi alojada sob uma cobertura em bolha de perspex deslizante para trás . O pára - brisa de três painéis foi projetado de forma que a refração através dos painéis significasse que não havia pontos cegos óbvios causados ​​pelos tirantes de canto; todos os três painéis eram de vidro laminado à prova de balas . Uma antepara blindada (articulada perto do topo para fornecer acesso à parte traseira do painel de instrumentos e os pedais do leme) fazia parte da estrutura do nariz, com as costas e a cabeça do piloto sendo protegidas por outra antepara blindada embutida na cabine. Abaixo e atrás do piso da cabine havia um compartimento que abrigava o armamento principal da aeronave, quatro canhões de 20 mm, que tinham um máximo de 190 tiros por canhão que disparava através de tubos de detonação curtos. O Sea Hornet tinha um armamento semelhante aos seus homólogos terrestres.

Histórico operacional

Hornet

Em meados de 1946, o Hornet entrou em serviço no esquadrão com o 64 Squadron , baseado na RAF Horsham St Faith . O próximo a se converter ao Hornet foi o 19º Esquadrão da RAF Wittering , seguido pelo 41º Esquadrão e o 65º Esquadrão , ambos baseados na RAF Church Fenton . O No. 65 Sqn participou de uma das primeiras visitas oficiais ao exterior por uma unidade da RAF quando eles visitaram a Suécia em maio de 1948. A conversão do piloto para o Hornet foi fornecida pela No. 226 Operational Conversion Unit (OCU) que estava baseada na RAF Molesworth .

Durante seu serviço operacional relativamente curto, o Hornets participou de várias tentativas de recorde e corridas aéreas; por exemplo, em 15 de setembro de 1949, o tenente de voo H. Peebles voou de RAF Bovingdon para Gibraltar (mais de 1.100 mi ou 1.800 km) a uma velocidade média de 357,565 mph (574,445 km / h), estabelecendo um novo ponto a ponto britânico registro. O recorde de Peebles ficou por apenas três dias, sendo quebrado quando o mesmo Hornet, pilotado pelo Capitão do Grupo APC Carver, retornou a Bovingdon, com média de 435,871 mph (701,466 km / h). Em 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike alcançou o terceiro lugar no PX224 na corrida Lympne High Speed ​​Handicap, tendo voado a uma velocidade média registrada de 345,5 mph (556,0 km / h). Em 30 de julho de 1949, o PX286 participou das National Air Races (GB) em Elmdon ; quando pilotado por Geoffrey Pike, registrou a volta mais rápida a 369 mph (594 km / h) e alcançou o segundo lugar geral.

Operacionalmente, o Hornet I (mais tarde redesignado como F.1) durou apenas um curto período de tempo antes de ser substituído pela versão F.3 aprimorada. O primeiro Hornet F.3 foi o PX 366 , que voou no Farnborough Air Show em junho de 1946. As novas unidades convertidas para esta marca foram 33 Squadron , 45 Squadron (baseado em RAF Tengah , Cingapura , onde, no início de 1952, a unidade converteu ao Hornet do não confiável Bristol Brigand ) e 80 Squadron .

Em 1951, um número considerável de Hornets foi transferido do Comando de Caça para os esquadrões da Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF). Junto com 45 Sqn, 33 e 80 esquadrões participaram de operações de combate durante a Emergência Malayan . Após a chegada, os Hornets foram prontamente usados ​​para substituir Bristol Beaufighters e Supermarine Spitfires que estavam sendo operados em apoio às forças de segurança terrestre contra guerrilheiros comunistas que lutavam na região. Armados com foguetes e / ou bombas de 1.000 lb (454 kg), os Hornets, com seu longo alcance e boa resistência, eram capazes de passar até duas horas vagando sobre uma determinada área-alvo, o que era particularmente útil porque a identificação do alvo frequentemente provava ser desafiador e demorado.

Os Hornets costumavam ser sorteados em conjunto com ataques dos bombardeiros Avro Lincoln . Outras atividades incluíram a escolta aérea de comboios terrestres. O Hornet provou ser muito confiável; O 45 Sqn Hornets, baseado em Cingapura , conseguiu um total de 4.500 surtidas operacionais em cinco anos, mais do que qualquer outro esquadrão da FEAF.

Em 23 de julho de 1954, dois Hornets da RAF Kai Tak em Hong Kong foram os primeiros a chegar ao local de um tiroteio de um Cathay Pacific Skymaster na costa da Ilha de Hainan . Em 21 de maio de 1955, a última surtida operacional do Hornet foi realizada; em meados de 1956, todos os Hornets foram registrados como retirados do serviço operacional. Nenhum exemplo completo do Hornet ainda existe hoje.

Vespas do mar

DH.103 Sea Hornet NF.21 exibido na RNAS Stretton em 1955 com as asas dobradas. Também são mostradas as hélices "entregues" de Hornets e Sea Hornets

Em 1 de junho de 1947, o Esquadrão 801 foi reformado para se tornar o primeiro esquadrão a operar o Sea Hornet, baseado em RNAS Ford. Depois de se mudar para Arbroath , o esquadrão participou de vários testes para o tipo antes do primeiro desdobramento marítimo do Sea Hornet, tendo embarcado no HMS  Implacable em 1949. Em 1951, uma nova transferência foi feita para o HMS  Indomitable : durante seu tempo a bordo do mar Hornets contribuíram para exercícios marítimos multinacionais como escolta de caça de longo alcance e aeronaves de ataque; no entanto, em junho de 1951, eles foram substituídos por Hawker Sea Furies monomotor .

Outras entregas de Sea Hornet foram anexadas a vários Esquadrões Navais, incluindo três que foram anexados ao Esquadrão 806 em 1948 que, junto com um Vampiro e duas Fúrias do Mar, embarcaram no HMCS Magnificent para uma turnê pela América do Norte em 1948. Durante o North American tour, vários Sea Hornets realizaram várias exibições de vôo espetaculares na Exposição Aérea Internacional na cidade de Nova York entre 31 de julho e 8 de agosto. Em meados de 1948, um Sea Hornet, PX219, foi adaptado para transportar um par de bombas Highball em uma instalação que foi desenvolvida, mas não aplicada à frota. O equipamento foi removido durante janeiro de 1949 e atualmente não se sabe se o Hornet já deixou cair um Highball durante o vôo.

Em 20 de janeiro de 1949, o 809 Squadron passou a ser o primeiro esquadrão a ser equipado com o Sea Hornet NF 21, tendo sido reformado especificamente para operar o tipo, baseado na RNAS Culdrose . O 809 Squadron foi a única unidade da linha de frente a usar essa variante; após um período de avaliação inicial, o esquadrão foi brevemente transferido para o HMS  Illustrious para prática de pouso no convés. Em maio de 1951, os NF.21s do 809 Squadron se mudaram para o HMS  Vengeance para formar uma parte do primeiro grupo aéreo para todos os climas da FAA.

Em 16 de outubro de 1951, uma formação de quatro aeronaves NF.21 voou sem escalas de Gibraltar para Lee-on-the-Solent , Hampshire , Inglaterra, em 3 horas e 10 minutos a uma velocidade média de pouco menos de 330 mph; em 24 de novembro de 1951, um único Sea Hornet voou a mesma rota em 2 horas e 45 minutos a uma velocidade média de 378 mph. Durante um breve desdobramento em 1952, foi rapidamente determinado que o Sea Hornet não era adequado para uso a bordo dos porta-aviões leves da Marinha. O Esquadrão 809 foi brevemente destacado para a RAF em Coltishall antes de ser implantado em Hal Far , Malta ; foi em Malta que o Esquadrão foi dissolvido em 1954 para ser reequipado com o jato de Havilland Sea Venom .

O NF.21 posteriormente equipou as unidades de requisitos de frota em Hal Far, Malta e St Davids, no oeste de Gales. Um Sea Hornet F.20, TT 213 , foi adquirido pela RAAF do Ministério de Abastecimento do Reino Unido . A aeronave foi usada pela Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves (ARDU), em Laverton, Victoria , Austrália de 1948 a 1950. Foi usada principalmente para avaliação e testes tropicais. Ao longo de 1956 e 1957, a maioria dos Hornets aposentados foram descartados, tendo se deteriorado fortemente devido ao clima durante o armazenamento.

Aeronave sobrevivente

Em 2017, o Sea Hornet F.20 TT193 estava sendo restaurado à condição de vôo pela Pioneer Aero Ltd em Ardmore, Nova Zelândia.

Variantes

Hornet F.1
Versão lutador, 60 construído.
Hornet PR.2
Versão de foto-reconhecimento, cinco construídas.
Hornet F.3
Versão de caça, 132 construídos.
Hornet FR.4
Versão de reconhecimento de caça, 12 construídos.
Sea Hornet F.20
Uma versão naval para serviço em porta-aviões britânicos, 79 construídos.
Sea Hornet NF.21
Caça noturno Fleet Air Arm equipado com motores Merlin 133/134, 72 unidades.
Sea Hornet PR.22
Versão de foto-reconhecimento, 23 construídas.

Operadores

 Austrália
 Canadá
  • A Royal Canadian Air Force operou brevemente um ex-Royal Navy Sea Hornet F.20 (TT193) em 1948 para fins de teste. Foi operado pelo CEPE Canadian Experimental and Proving Establishment, na RCAF Namao, Edmonton, Alberta, na companhia de um Hawker Sea Fury. Quando excedido, ele foi comprado pela Spartan Air Services e operado até que um dos motores falhou. Foi descartado em algum momento da década de 1950.
 Reino Unido

Especificações (Hornet F.1)

Sea Hornet NF.21 (com segundo cockpit para observador) desenho de 3 vistas

Dados do The De Havilland Hornet , wwiiaircraftperformance.org

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 35 pés 6 pol. (10,82 m)
  • Envergadura: 45 pés 0 pol. (13,716 m)
  • Altura: 4,32 m (14 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 361 pés quadrados (33,5 m 2 )
  • Aerofólio : EC1240
  • Peso vazio: 11.292 lb (5.122 kg)
  • Peso bruto: 15.820 lb (7.176 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 18.250 lb (8.278 kg) com 2x 200 imp gal (240 US gal; 910 l) tanques de queda
  • Powerplant: 2 × Rolls-Royce Merlin 130/131 (rotação para a esquerda e direita) motores de pistão V-12 refrigerados a líquido, 2.070 hp (1.540 kW) cada
  • Hélices: hélices De Havilland de 4 pás de velocidade constante (rotação à esquerda e à direita)

atuação

  • Velocidade máxima: 475 mph (764 km / h, 413 kn) a 21.000 pés (6.400,8 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 270 mph (430 km / h, 230 kn) a 20.000 pés (6.096,0 m)
  • Alcance: 1.480 mi (2.380 km, 1.290 nm)
  • Alcance da balsa: 2.600 mi (4.200 km, 2.300 nmi)
  • Teto de serviço: 41.500 pés (12.600 m)
  • Tempo até a altitude: 20.000 pés (6.096,0 m) em 4 minutos
  • Carregamento da asa: 43,82 lb / pés quadrados (213,9 kg / m 2 )

Armamento

  • 4 × 20 mm (0,79 pol.) Hispano Mk. Canhão V (com 190 rpg) no nariz da fuselagem inferior
  • 2 × 1.000 lb (454 kg) de bombas sob as asas, fora de bordo dos motores
  • 8 × 60 lb (27 kg) foguetes RP-3 não guiados (Hornet F.3)

Veja também

Vídeo externo
ícone de vídeo Filmagem das operações terrestres do RAF Hornet na Malásia, 1950
ícone de vídeo Imagens da British Pathé da fábrica principal de De Havilland em 1948, com Hornets em montagem

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos