DC Streetcar - DC Streetcar
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 O bonde DC na Union Station para no final da linha H Street NE
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| Visão geral | |
|---|---|
| Proprietário | Governo do Distrito de Columbia |
| Localidade | Washington, DC , EUA |
| Tipo de trânsito | Bonde |
| Número de linhas | 1 (5 planejados) |
| Número de passageiros diário | 3.513 (maio de 2018) |
| Número de passageiros anual | 1,094 milhões (2017)  20,75% |
| Operação | |
| Começou a operação | 27 de fevereiro de 2016 |
| Operador (es) | RATP Dev |
| Personagem | Rua correndo |
| Técnico | |
| Comprimento do sistema | 2,4 mi (3,9 km); 37 mi (60 km) planejados |
| Bitola | 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
| Eletrificação | 750 V DC , fios aéreos |
O DC Streetcar é uma rede de bondes de superfície em Washington, DC Em 2017, consistia em apenas uma linha: um segmento de 2,2 milhas rodando em tráfego misto ao longo da H Street e Benning Road no quadrante nordeste da cidade .
Os bondes são os primeiros a circular no Distrito de Columbia desde o desmantelamento do sistema de bondes anterior em 1962 . O Distrito de Columbia começou a preparar os trilhos em 2009, para duas linhas cujas localizações em Anacostia e Benning foram escolhidas para revitalizar corredores comerciais destruídos. O sistema é propriedade do Departamento de Transporte do Distrito de Columbia (DDOT); o Grupo RATP , uma empresa de transporte francesa, foi escolhido como o operador inicial.
A linha H Street / Benning Road do sistema iniciou o serviço público em 27 de fevereiro de 2016.
Desenvolvimento
Primeira iteração de bondes
Entre 1862 e 1962, os bondes em Washington, DC , eram um meio de transporte comum, mas o sistema foi desmontado no início dos anos 1960 como parte de uma mudança para o serviço de ônibus.
Segunda iteração de bondes
No final da década de 1990, o Metro começou a considerar uma série de projetos de ônibus rápidos , trens leves e bondes em toda a região metropolitana de Washington, DC, como um meio de fornecer transporte de massa intra-municipal e intra-regional e para atender às necessidades de trânsito do crescimento rápido da população da área. O primeiro projeto foi proposto para Alexandria, Virgínia , em 1999. Em janeiro de 2002, as autoridades do Distrito de Columbia começaram a estudar a viabilidade econômica e os custos da construção de um sistema de bondes de 53,1 km de comprimento em toda a cidade. O projeto recebeu o apoio do Metro. O DDOT estudou a viabilidade de um sistema municipal e de uma ou mais linhas "iniciais". O membro do conselho de DC David Catania solicitou especificamente que o DDOT estudasse a adição de bondes no bairro de Anacostia .
Proposta de primeira linha
O DDOT emitiu um relatório favorável e o Conselho de DC aprovou uma despesa de $ 310 milhões para o projeto do bonde em setembro de 2002. A primeira linha a ser construída seria uma linha de bonde "inicial" de 7,2 milhas (11,6 km) em Anacostia. O objetivo do projeto era trazer o metropolitano ligeiro para Anacostia primeiro (e não por último, como tinha acontecido com o Metrorail) e fornecer uma forma mais rápida e económica de ligar o bairro ao resto da cidade.
Inicialmente, a linha foi planejada para percorrer os trilhos abandonados da ferrovia CSX (conhecidos como Shepherd Industrial Spur) da estação de metrô Minnesota Avenue até a estação de metrô Anacostia , em seguida, cruzar a 11th Street Bridges antes de se conectar com o Navy Yard – Ballpark and Waterfront Estações de metrô. A DDOT planejou originalmente comprar carros de unidades múltiplas a diesel (carros ferroviários autopropelidos movidos por motores a diesel ) da Colorado Railcar . Layton Lyndsey, reportando no The Washington Post , afirmou que os carros seriam os primeiros do tipo a serem construídos nos Estados Unidos e aprovados pela Federal Railroad Administration .
Problemas financeiros
O financiamento do plano revelou-se problemático. Em novembro de 2002, o mesmo mês em que o governo de DC concordou em co-financiar o projeto do bonde, o Metro mudou formalmente seu plano estratégico e propôs gastar US $ 12 bilhões em 10 anos em projetos de ônibus rápido, metrô leve e bonde em toda a área de DC. O Metro propôs alocar metade do valor total para construir a linha de bonde DC, completar a Silver Line , construir uma linha de bonde em Columbia Pike, no condado de Arlington, na Virgínia, e construir uma linha de metrô ligeiro Purple Line entre Bethesda e New Carrollton em Maryland. No entanto, governos estaduais e locais disseram que não conseguiram financiar a proposta do Metro, e os projetos planejados morreram.
Posteriormente, o Distrito de Columbia decidiu construir os componentes iniciais do sistema DC Streetcar por conta própria. A linha Anacostia foi reduzida a um projeto de demonstração de apenas 2,7 milhas (4,3 km) de comprimento, com apenas quatro estações: Bolling Air Force Base , a estação de metrô Anacostia, a interseção de Martin Luther King, Jr. Avenue SE e Good Hope Road SE e a estação de metrô Minnesota Avenue. A DDOT iniciou uma avaliação ambiental dos trilhos da CSX em julho de 2003. Em setembro de 2004, a Metro concordou em seguir em frente com o projeto (cujo custo de $ 45 milhões agora estava sendo totalmente financiado pelo Distrito de Columbia), com a construção começando em novembro de 2004 e terminar em 2006.
Supervisão do circulador
Em dezembro de 2009, o vereador Jim Graham propôs estabelecer um Conselho de Trânsito DC para supervisionar o sistema de ônibus DC Circulator , bem como o sistema de bonde DC. O conselho supervisionaria o estabelecimento de rotas e tarifas de trânsito. A fim de determinar se a comunidade empresarial local apoiaria o projeto do bonde, vários incorporadores imobiliários e comerciais locais visitaram o sistema Portland Streetcar que opera em Portland, Oregon . O objetivo da viagem era investigar se os bondes tinham as consequências econômicas positivas pretendidas e se o retorno do investimento parecia valer a pena. Reportagens da mídia local indicaram que os incorporadores de DC ficaram impressionados com o efeito que os bondes tiveram no desenvolvimento econômico de Portland.
Anúncio de 2011 e mais atrasos
Em 22 de agosto de 2011, a DDOT anunciou que os primeiros bondes iriam rodar na linha H Street no verão de 2013.
Em abril de 2014, a DDOT estimou que a H Street Line abriria no outono de 2014. Um celeiro temporário de carros na antiga Spingarn High School estava programado para ser concluído em julho. O teste do sistema levaria várias semanas e, em seguida, o sistema precisaria ser certificado para operação pela Federal Transit Administration (FTA), o que levaria mais 60 a 80 dias. O DDOT também disse que precisava receber um sexto bonde, provavelmente em junho, antes que qualquer teste pudesse começar. Com uma decisão sobre a estrutura de tarifas ainda com meses de atraso, o membro do conselho Marion Barry ameaçou cancelar todo o financiamento para todas as linhas planejadas de bonde de DC. Barry argumentou que o subsídio ao passageiro era muito alto e que os US $ 800 milhões planejados para a construção das linhas restantes poderiam ser melhor usados para manutenção de estradas e construção de escolas.
Frota de trens
Frota atual de vagões
O governo de DC possui seis bondes que atendem ao sistema, construídos por dois fabricantes com projetos muito semelhantes.
Os três primeiros bondes, numerados de 101 a 103, foram encomendados em 2005 e construídos na República Tcheca em 2007 pela Inekon Trams , para a linha Anacostia, mas devido a atrasos no início da construção da linha em Washington, eles foram armazenados em a República Tcheca até dezembro de 2009. Eles são o modelo 12 Trio. O segundo conjunto de bondes, inicialmente numerado de 13-001 a 13-003 (posteriormente renumerado 201-203), foi construído nos EUA em 2013 pela United Streetcar , de Oregon , com base em um design Skoda (modelo Skoda 10T ) que era originalmente desenvolvido em conjunto por Inekon e Skoda, e a história do design compartilhado explica a semelhança entre os dois designs. Eles são United Streetcar modelo 100. O primeiro carro United foi entregue à DC Streetcar em janeiro de 2014 e o terceiro e último em junho de 2014. Visualmente, as unidades United diferem dos carros Inekon na aparência, com diferentes compartimentos de fibra de vidro para o motorista e capota , mas as dimensões gerais são idênticas.
Cada carro tem 2,438 metros de largura e 20,12 m de comprimento, e cada carro consiste em três seções conectadas , um projeto conhecido como bonde articulado .
Problemas de material rodante
Embora a DDOT tenha concedido contratos à United Streetcar para construir bondes para a linha H Street / Benning Road em meados de 2011, esses contratos foram cancelados e novas licitações foram solicitadas após o processo de contrato ter sido considerado defeituoso. Mary Cheh , membro do Conselho Municipal de DC , presidente do comitê de transporte do conselho, disse que a gestão do projeto do bonde pelo DDOT perdeu a confiança do público e que ela buscaria uma legislação estabelecendo uma autoridade independente para administrar o sistema. Um novo contrato foi concedido à United Streetcar em abril de 2012, para dois bondes, e o pedido foi ampliado para três carros em agosto de 2012.
Linhas
H Street NE / Benning Road Line
Em 2003, o então prefeito Anthony A. Williams revelou um esboço do Plano Estratégico de Desenvolvimento que propunha redesenvolvimento e revitalização de seis áreas degradadas da cidade, incluindo H Street NE e Benning Road. Entre as propostas para revitalizar a Rua H estava a construção de uma linha de bonde para o centro de DC em cinco a 10 anos. Em 20 de janeiro de 2006, o Departamento de Transporte do Distrito de Columbia anunciou que construiria uma linha de bonde de $ 13 milhões na H Street NE, da Union Station à Benning Road e a estação de metrô da Minnesota Avenue como parte de sua iniciativa Great Streets, em muitos da mesma rota estabelecida pela Columbia Railway Company em 1870. Em 2008, a extensão para a estação de metrô da Minnesota Avenue foi abandonada. Os trilhos do bonde foram instalados na H Street como parte do projeto H Street / Benning Road Great Streets, que foi iniciado em dezembro de 2007 e encerrado em 30 de junho de 2011.
No final de agosto de 2011, a DDOT anunciou que a Linha H Street começaria a operar no verão de 2013. Autoridades da cidade disseram que todas as paradas da plataforma foram construídas ao longo da rota, mas linhas de eletricidade aéreas, paradas em cada extremidade da linha, um bonde segurando durante a noite instalação ("celeiro de carros"), instalação de manutenção e três subestações de energia ainda a serem construídas. Em 17 de dezembro de 2012, os funcionários da DC Streetcar disseram que apenas 20 por cento da linha da H Street faltavam ser concluídos e que previam que os bondes estariam rodando em outubro de 2013. Os testes na H Street-Benning Road Line começaram em agosto de 2014, com uma data de abertura planejada para a linha no final de 2014. Após mais atrasos, a linha foi provisoriamente projetada para abrir em janeiro de 2015, mas em 16 de janeiro o diretor do DDOT, Leif Dormsjo, anunciou que o Departamento não emitiria mais estimativas para uma data de abertura e que pretendia reorganizar a equipe de gerenciamento do projeto. Em 21 de fevereiro de 2015, um breve incêndio foi aceso no topo de um bonde em serviço simulado. No início de março de 2015, o DDOT sugeriu que o projeto pode ser descartado inteiramente, se uma revisão externa conduzida pela American Public Transportation Association encontrou "falhas fatais", mas as conclusões, divulgadas em 16 de março, não encontraram "falhas fatais" no projeto. Dan Malouff, um escritor do site Greater Washington , relatou em 10 de julho de 2015, que uma revisão preparada para o DDOT identificou 33 causas para o atraso contínuo na implementação do serviço de tarifas. Ele disse que nenhuma das causas relatadas para o atraso foi considerada "fatal" , mas o DDOT ainda não havia respondido ao relatório com uma previsão de quando todos os problemas seriam atendidos.
A linha H Street / Benning do DC Streetcar começou a operar no serviço público em 27 de fevereiro de 2016.
Linha Anacostia
As obras da Linha Anacostia foram iniciadas em 13 de novembro de 2004. No entanto, 10 meses após o início do projeto, o DDOT e o Metro desativaram temporariamente a linha do bonde. Dois dias após a inauguração, a CSX anunciou que abandonaria os trilhos da ferrovia, mas se recusou a permitir que a cidade os usasse para o projeto do bonde. Funcionários do DDOT dizem acreditar que apenas a cidade e a CSX possuíam as terras sob os trilhos, mas uma revisão legal concluiu que a CSX não era a única proprietária privada. A cidade não estava disposta a construir o projeto nos trilhos do CSX, apenas para que os outros proprietários exigissem pagamento no futuro. A CSX contestou essas reivindicações, dizendo que tinha o direito legal de arrendar os trilhos e o terreno perpetuamente para a cidade por US $ 16 milhões. Posteriormente, o DDOT anunciou que os bondes circulariam nas ruas da cidade em vez de nos trilhos pesados da ferrovia, irritando os moradores locais que disseram que os bondes agravariam o congestionamento do tráfego, eliminariam o estacionamento e reduziriam o serviço de ônibus.
DDOT e Metro anunciaram em abril de 2006 que o trabalho na linha de bonde revisada em Anacostia iria começar novamente em alguns meses. O novo prazo para a conclusão da linha de agora $ 10 milhões e 1,1 milhas (1,7 km) foi definido para a primavera de 2008. A DDOT abriu licitações para o contrato de agora $ 45 milhões para construir as vias e infraestrutura da Linha Anacostia em agosto de 2008. Em abril de 2009, a DDOT anunciou que a linha de bonde Anacostia não estaria completa até pelo menos 2012. Os atrasos fizeram com que a garantia dos bondes tchecos desativados expirasse, e os custos de armazenamento estavam em US $ 860.000 por ano. A linha para a estação Anacostia finalmente começou a ser construída em setembro de 2009, com data de conclusão no outono de 2012.
Em 26 de agosto de 2010, funcionários da DDOT ordenaram o fechamento da construção da Linha Anacostia depois que as autoridades municipais se recusaram a prorrogar o contrato de construção ou dar um novo contrato a outra empresa. Embora US $ 25 milhões tenham sido gastos nos últimos dois anos, os trilhos na interseção da Firth Stirling Avenue SE e Suitland Parkway foram enterrados sob asfalto e o mato cresceu entre os trilhos da South Capitol Street e da Bolling Air Force Base. Em 2014, a DDOT disse que estava planejando gastar US $ 64 milhões para iniciar a construção da extensão da linha Anacostia, da estação de metrô Anacostia até as pontes da 11th Street. A agência disse que também gastaria outros US $ 16 milhões para adquirir a faixa de domínio atualmente pertencente à empresa ferroviária CSX Transportation e US $ 15 milhões para construir um celeiro para a extensão da linha. O DDOT se candidatou a uma concessão de US $ 20 milhões para Investimentos em Infraestrutura Nacional - Lei de Dotações Consolidadas para ajudá-lo na construção da extensão.
Linhas propostas
Em outubro de 2010, as autoridades de DC revelaram planos provisórios para construir uma linha de bonde na Georgia Avenue . A cidade começou a realizar audiências públicas sobre a construção da linha antes do previsto, devido ao próximo fechamento em 2011 do Centro Médico do Exército Walter Reed . A linha do bonde era parte de uma proposta de construção de moradias, escritórios e varejo de uso misto de US $ 500 milhões e 62 acres (25 ha) que começaria a ser construída em 2013. Os funcionários de DC aumentaram as audiências (e a construção potencial) da Avenida Georgia Line porque a reconstrução do terreno de Walter Reed seria fortemente dependente de o bonde chegar à área no momento em que as novas casas e empresas fossem inauguradas. Em março de 2011, o Washington Business Journal disse que o plano de reutilização da cidade para sua parte do Campus Walter Reed incluía um centro de varejo atendido por uma linha de bonde.
Em janeiro de 2010, o The Washington Post informou que a K Street Line seria provavelmente a terceira linha a ser construída. A linha da K Street se estenderia da Union Station até a K Street NE , e então seguiria para oeste até a 26th Street NW. Ele se conectaria com a H Street / Benning Road Line na Union Station por meio de uma ponte de pedestres que exigiria que os passageiros desembarcassem na Union Station e embarquem em uma linha não conectada. As duas linhas formariam, portanto, uma linha de bonde que cruza a cidade, embora não diretamente. Funcionários da DDOT confirmaram em agosto de 2011 que a ligação à H Street Line ainda era a opção. Para ajudar a mover a linha K Street adiante, o Distrito de Melhoria Empresarial de Downtown DC (Downtown BID) propôs em março de 2012 financiar um plano que estabelecesse como a K Street deveria ser reconfigurada para bondes e como uma linha K Street seria planejada , construído, mantido e reparado. O conselho de diretores do Downtown BID propôs um imposto auto-imposto de US $ 258 milhões sobre hotéis e propriedades comerciais dentro do distrito para financiar projetos do BID, que incluíam a proposta de design do bonde. Ele está incluído no Plano de Transporte de Longo Prazo Restrito.
Outra linha de bonde foi proposta para a Maine Avenue SW . Em outubro de 2010, o governo de DC revelou sua tão esperada proposta de desenvolvimento de US $ 1,5 bilhão para o distrito costeiro a sudoeste da cidade. Essa proposta incluía uma linha de bonde DC no meio de toda a extensão da Maine Avenue.
Veja também
Referências
links externos
Mapa da rota :
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