Curtiss P-40 Warhawk - Curtiss P-40 Warhawk

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P-40 Warhawk
Tomahawk / Kittyhawk
Curtiss P-40E Warhawk 2 USAF.jpg
Um Warhawk restaurado no esquema de pintura " Flying Tigers "
Função Avião de combate
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Curtiss-Wright
Primeiro voo 14 de outubro de 1938
Aposentado Força Aérea Brasileira (1958)
Usuários primários Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Real Força Aérea
Australiana Real Força Aérea
Canadense
Produzido 1939–1944
Número construído 13.738
Desenvolvido a partir de Curtiss P-36 Hawk
Variantes Curtiss XP-46

O Curtiss P-40 Warhawk é um caça americano monomotor, monoposto, todo em metal e aeronave de ataque ao solo que voou pela primeira vez em 1938. O design do P-40 foi uma modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk que reduziu tempo de desenvolvimento e permitiu uma entrada rápida na produção e serviço operacional. O Warhawk foi usado pela maioria das potências aliadas durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceu no serviço da linha de frente até o final da guerra. Foi o terceiro caça americano mais produzido na Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47 ; em novembro de 1944, quando a produção do P-40 cessou, 13.738 foram construídos, todos nas principais instalações de produção da Curtiss-Wright Corporation em Buffalo, Nova York .

P-40 Warhawk foi o nome que o United States Army Air Corps deu ao avião e, depois de junho de 1941, a USAAF adotou o nome para todos os modelos, tornando-o o nome oficial nos EUA para todos os P-40s. A Comunidade Britânica e as forças aéreas soviéticas usaram o nome Tomahawk para modelos equivalentes aos originais P-40, P-40B e P-40C, enquanto o nome Kittyhawk para modelos equivalentes ao P-40D e todas as variantes posteriores.

Os P-40 viram o combate pela primeira vez com os esquadrões da Força Aérea do Deserto da Comunidade Britânica no Oriente Médio e campanhas do Norte da África, durante junho de 1941. O Esquadrão No. 112 da Força Aérea Real foi um dos primeiros a operar Tomahawks no Norte da África e a unidade foi a primeira unidade de aviação militar aliada a apresentar o logotipo "boca de tubarão", copiando marcas semelhantes em alguns caças bimotores Bf 110 da Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 .

A falta de um supercharger de duas velocidades do P-40 o tornava inferior aos caças da Luftwaffe , como o Messerschmitt Bf 109 ou o Focke-Wulf Fw 190 em combate em alta altitude e raramente era usado em operações no noroeste da Europa . No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico com as forças aéreas aliadas em três grandes teatros: Norte da África , Sudoeste do Pacífico e China . Também teve um papel significativo no Oriente Médio , Sudeste Asiático , Europa Oriental , Alasca e Itália . O desempenho do P-40 em grandes altitudes não foi tão importante nesses cinemas, onde serviu como caça de superioridade aérea , escolta de bombardeiro e caça-bombardeiro . Embora tenha ganhado reputação no pós-guerra como um projeto medíocre, adequado apenas para apoio aéreo aproximado , pesquisas mais recentes, incluindo o escrutínio dos registros de esquadrões aliados individuais, indicam que este não era o caso: o P-40 teve um desempenho surpreendentemente bom como caça de superioridade aérea , às vezes sofrendo graves perdas, mas também infligindo um pedágio muito pesado às aeronaves inimigas. Com base em declarações de vitória em tempo de guerra, mais de 200 pilotos de caça aliados - do Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, África do Sul, Estados Unidos e União Soviética - se tornaram ases voando o P-40. Estes incluíram pelo menos 20 ases duplos, principalmente sobre o Norte da África, China, Birmânia e Índia, o Sudoeste do Pacífico e o Leste Europeu. O P-40 ofereceu as vantagens adicionais de baixo custo e durabilidade, o que o manteve em produção como uma aeronave de ataque ao solo muito depois de ter se tornado obsoleto como caça.

Design e desenvolvimento

Origens

Curtiss XP-40 "11" usado para fins de teste pela Divisão de
Materiais do Corpo Aéreo do Exército dos EUA.

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes de Curtiss, Edward Elliott, pilotou o protótipo XP-40 em seu primeiro vôo em Buffalo. O XP-40 foi o 10º Curtiss P-36 Hawk de produção, com seu motor radial de 14 cilindros refrigerado a ar Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp substituído sob a orientação do engenheiro-chefe Don R. Berlin por um motor superalimentado refrigerado a líquido Motor Allison V-1710 V-12 . O primeiro protótipo colocou o radiador de líquido de arrefecimento de glicol em uma posição inferior do caça, logo atrás do bordo de fuga da asa. O Tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projetos de caça da USAAC, voou com este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente 315 milhas por hora (507 km / h). Escondendo sua decepção, ele disse aos repórteres que as versões futuras provavelmente iriam a 100 milhas por hora (160 km / h) mais rápido. Kelsey estava interessada no motor Allison porque era robusto e confiável, e tinha uma curva de potência suave e previsível. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia um capô mais aerodinâmico do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima.

Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar a velocidade do XP-40 movendo o radiador em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pelo NACA. Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador do refrigerante de glicol para a frente, para o queixo; seu novo coletor de ar também acomodou a entrada de ar do refrigerador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escapamento se combinaram para fornecer um desempenho satisfatório para a USAAC. Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica de Curtiss em Buffalo a uma velocidade média de 354 mph (570 km / h). Outros testes em dezembro de 1939 provaram que o caça poderia atingir 366 mph (589 km / h).

Uma característica de produção incomum foi uma plataforma de caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal de Curtiss em Buffalo, Nova York. A plataforma transportou os P-40s recém-construídos em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, os 13 quilômetros da fábrica até o aeroporto, onde as duas unidades foram acopladas para o voo e entrega.

Características de desempenho

Uma visão de três quartos de um P-40B, X-804 (s / n 39-184) em vôo. Esta aeronave serviu com uma unidade de treinamento avançado em Luke Field , Arizona.

O P-40 foi concebido como uma aeronave de perseguição e era ágil em altitudes baixas e médias, mas sofria de falta de potência em altitudes mais elevadas. Em velocidades médias e altas, foi um dos primeiros projetos monoplanos de maior virada da guerra, e poderia derrotar a maioria dos oponentes que enfrentou no Norte da África e na Frente Russa. No Pacific Theatre, ele foi superado em velocidades mais baixas pelos caças leves A6M Zero e Nakajima Ki-43 "Oscar", que não tinham a resistência estrutural do P-40 para curvas duras em alta velocidade. A Comandante do Grupo de Voluntários Americanos, Claire Chennault, desaconselhou a prolongada briga de cães com os lutadores japoneses devido à redução de velocidade favorecendo os japoneses.

Os motores V-1710 da Allison produziram 1.040 hp (780 kW) ao nível do mar e 14.000 pés (4.300 m). Isso não era poderoso em comparação com os caças contemporâneos, e as velocidades máximas das primeiras variantes do P-40 eram apenas médias. O supercompressor de estágio único e velocidade única significava que o P-40 era um pobre caça de alta altitude. Versões posteriores, com 1.200 hp (890 kW) Allisons ou motores Packard Merlin de 1.400 hp mais potentes , eram mais capazes. O desempenho de escalada foi razoável a ruim, dependendo do subtipo. A aceleração do mergulho foi boa e a velocidade do mergulho excelente. O ás do P-40 com a maior pontuação , Clive Caldwell ( RAAF ), que reivindicou 22 de suas 28 ½ mortes no tipo, disse que o P-40 tinha "quase nenhum vício", embora "fosse um pouco difícil de controlar no terminal velocidade". O P-40 tinha uma das velocidades máximas de mergulho mais rápidas de qualquer caça do período inicial da guerra, e um bom manuseio em alta velocidade.

Prova da durabilidade do P-40: em 1944 F / O TR Jacklin ( foto ) voou este No. 75 Squadron RAAF P-40N-5 mais de 200 mi (322 km) após a perda do aileron de bombordo e 25% de seu área da asa, devido a uma colisão no ar com outro P-40N-5.

O P-40 tolerou condições adversas e uma variedade de climas. Seu design semimodular era fácil de manter no campo. Faltavam inovações como ailerons impulsionados ou slats automáticos de ponta , mas sua estrutura forte incluía uma asa de cinco longarinas , que permitia aos P-40 fazer curvas de alta G e sobreviver a algumas colisões no ar. Ataques intencionais contra aeronaves inimigas foram ocasionalmente registrados como vitórias pela Força Aérea do Deserto e pelas Forças Aéreas Soviéticas . Caldwell disse que os P-40 "sofreriam uma grande quantidade de punições, acrobacias violentas e também ação do inimigo". O alcance operacional era bom para os padrões da guerra inicial e era quase o dobro do Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109 , embora inferior ao Mitsubishi A6M Zero , Nakajima Ki-43 e Lockheed P-38 Lightning .

Caldwell considerou o armamento do P-40C Tomahawk de duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) Browning AN / M2 "cano leve" sincronizado com montagem do nariz dorsal e duas metralhadoras Browning .303 em cada asa inadequada. Isso foi melhorado com o P-40D (Kittyhawk I) que abandonou os suportes de canhão sincronizados e, em vez disso, tinha dois canhões de .50 in (12,7 mm) em cada asa, embora Caldwell ainda preferisse o Tomahawk anterior em outros aspectos. OD tinha blindagem ao redor do motor e da cabine, o que o permitiu resistir a danos consideráveis. Isso permitiu que os pilotos aliados na Ásia e no Pacífico atacassem os caças japoneses de frente, em vez de tentar superar e escalar seus oponentes. Os modelos recentes dos P-40 eram bem blindados. A visibilidade era adequada, embora prejudicada por uma complexa estrutura do pára-brisa e completamente bloqueada na parte traseira nos primeiros modelos por um tombadilho elevado. A má visibilidade do solo e a pista do trem de pouso relativamente estreita causaram muitas perdas no solo.

Curtiss testou um design subsequente, o Curtiss XP-46 , mas ofereceu poucas melhorias em relação aos modelos P-40 mais novos e foi cancelado.

Histórico operacional

Em abril de 1939, o US Army Air Corps, tendo testemunhado os novos caças elegantes, de alta velocidade e com motor em linha das forças aéreas europeias, fez o maior pedido de caça que já havia feito para 524 P-40s.

Força Aérea Francesa

Uma encomenda antecipada veio da francesa Armée de l'Air , que já operava P-36. O Armée de l'Air encomendou 100 (mais tarde o pedido foi aumentado para 230) como Hawk 81A-1, mas os franceses foram derrotados antes que a aeronave deixasse a fábrica e a aeronave fosse desviada para o serviço britânico e da Comunidade (como o Tomahawk I ), em alguns casos completos com instrumentos de voo métricos.

No final de 1942, quando as forças francesas no norte da África se separaram do governo de Vichy para ficar do lado dos Aliados , as forças dos EUA transferiram P-40Fs do 33º FG para o GC II / 5 , um esquadrão historicamente associado ao Lafayette Escadrille . O GC II / 5 usou seus P-40Fs e Ls em combate na Tunísia e mais tarde para patrulhas na costa do Mediterrâneo até meados de 1944, quando foram substituídos pelos Thunderbolts P-47D da República .

comunidade Britânica

Desdobramento, desenvolvimento

Armeiros trabalhando em um Tomahawk Mk.II do No. 3 Squadron RAAF no Norte da África, 23 de dezembro de 1941.

Ao todo, 18 esquadrões da Força Aérea Real (RAF), quatro da Força Aérea Real Canadense (RCAF), três da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) e dois esquadrões da Força Aérea Real Australiana (RAAF) servindo em formações RAF, usaram P-40. As primeiras unidades a serem convertidas foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára - brisas à prova de balas ou tanques de combustível autovedantes , que foram instalados em remessas subsequentes. Os pilotos acostumados aos caças britânicos às vezes tinham dificuldade para se adaptar ao trem de pouso dobrável para trás do P-40, que era mais sujeito a desabar do que o trem de pouso dobrável lateral do Hawker Hurricane ou Supermarine Spitfire . Em contraste com o "pouso de três pontos" comumente empregado pelos britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar um "pouso com rodas": uma aproximação mais longa e de baixo ângulo que tocava primeiro nas rodas principais.

Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados ​​no teatro operavam em alturas de cerca de 30.000 pés (9.100 m), enquanto o motor Allison do P-40, com seu supercharger de estágio único, classificado para baixa altitude, funcionava melhor a 15.000 pés (4.600 m) ou menos. Quando o Tomahawk foi usado por unidades aliadas baseadas no Reino Unido a partir de fevereiro de 1941, esta limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF e apenas o Esquadrão No. 403 RCAF foi usado no papel de caça por apenas 29 surtidas, antes de ser substituído por Spitfires. O Ministério da Aeronáutica considerou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões P-40 do Reino Unido de meados de 1942 re-equipados com aeronaves como Mustangs

Um Kittyhawk Mk III do No. 112 Esquadrão RAF , taxiando em Medenine , Tunísia , em 1943. Um tripulante de terra na asa está dirigindo o piloto, cuja visão à frente é prejudicada pelo nariz da aeronave.

O Tomahawk foi substituído no Norte da África pelos tipos Kittyhawk mais poderosos (marca "D" em diante) desde o início de 1942, embora alguns Tomahawks tenham permanecido em serviço até 1943. Os Kittyhawks incluíram muitas melhorias e foram o caça de superioridade aérea da DAF para os primeiros críticos meses de 1942, até que Spitfires " tropicalizados " estivessem disponíveis. Em 2012, os restos virtualmente intactos de um Kittyhawk foram encontrados; ficou sem combustível no Saara egípcio em junho de 1942.

As unidades DAF receberam cerca de 330 P-40Fs Packard V-1650 Merlin , chamados Kittyhawk IIs, a maioria dos quais foram para a USAAF, e a maioria dos 700 modelos "leves" L, também movidos pelo Packard Merlin, nos quais o o armamento foi reduzido para quatro Brownings de 0,50 in (12,7 mm) (Kittyhawk IIA). A DAF também recebeu cerca de 21 dos posteriores P-40K e a maioria dos 600 P-40Ms construídos; estes eram conhecidos como Kittyhawk IIIs. Os P-40Ns "leves" (Kittyhawk IV) chegaram no início de 1943 e eram usados ​​principalmente como caças-bombardeiros. De julho de 1942 até meados de 1943, elementos do US 57th Fighter Group (57th FG) foram anexados às unidades DAF P-40. O governo britânico também doou 23 P-40s para a União Soviética.

Desempenho de combate

Tomahawks e Kittyhawks suportaram o peso dos ataques dos caças Luftwaffe e Regia Aeronautica durante a campanha do Norte da África . Os P-40 foram considerados superiores ao Hurricane, que substituíram como o caça principal da Força Aérea do Deserto .

'Eu evitaria ser baleado com precisão puxando tanta força G ... que você poderia sentir o sangue saindo da cabeça e descendo sobre seus olhos ... E você voaria assim por tanto tempo quanto pudesse, sabendo que, se alguém tentasse seguir o seu rastro, estaria passando pela mesma visão turva que você teve e poderia escapar ... Eu decidi deliberadamente que qualquer deficiência do Kittyhawk seria compensada pela agressão. E eu tinha feito um pouco de boxe - eu venci oponentes muito melhores simplesmente indo para [eles]. E decidi usar isso no ar. E valeu a pena.

Nicky Barr , 3 Sqn RAAF

O P-40 inicialmente provou ser bastante eficaz contra aeronaves do Eixo e contribuiu para uma ligeira mudança de momento a favor dos Aliados. A substituição gradual dos furacões pelos Tomahawks e Kittyhawks levou à retirada acelerada da Luftwaffe do Bf 109E e à introdução do mais novo Bf 109F; estes deveriam ser pilotados por pilotos veteranos de unidades de elite da Luftwaffe , como Jagdgeschwader 27 (JG27), no Norte da África. O P-40 foi geralmente considerado quase igual ou ligeiramente superior ao Bf 109 em baixa altitude, mas inferior em alta altitude, particularmente contra o Bf 109F. A maioria dos combates aéreos no Norte da África ocorreu bem abaixo de 16.000 pés (4.900 m), anulando grande parte da superioridade do Bf 109. O P-40 geralmente tinha uma vantagem sobre o Bf 109 em manobras horizontais (giro), velocidade de mergulho e força estrutural, era quase igual em poder de fogo, mas era ligeiramente inferior em velocidade e ultrapassado em taxa de subida e teto operacional.

O P-40 era geralmente superior aos primeiros tipos de lutadores italianos, como o Fiat G.50 Freccia e o Macchi C.200 . Seu desempenho contra o Folgore Macchi C.202 suscitou opiniões diversas. Alguns observadores consideram o Macchi C.202 superior. Caldwell, que obteve vitórias contra eles em seu P-40, sentiu que o Folgore era superior ao P-40 e ao Bf 109, exceto que seu armamento de apenas duas ou quatro metralhadoras era inadequado. Outros observadores consideraram os dois iguais ou favoráveis ​​ao Folgore no desempenho acrobático, como raio de viragem. O historiador da aviação Walter J. Boyne escreveu que, na África, o P-40 e o Folgore eram "equivalentes". Contra sua falta de desempenho em alta altitude, o P-40 foi considerado uma plataforma de canhão estável, e sua construção robusta significava que ele era capaz de operar em pistas de pouso da linha de frente ásperas com uma boa taxa de manutenção.

As primeiras reivindicações de vitória dos pilotos de P-40 incluem aeronaves francesas de Vichy , durante a campanha Síria-Líbano de 1941 , contra Dewoitine D.520s , um tipo frequentemente considerado o melhor caça francês da guerra. O P-40 foi mortal contra os bombardeiros do Eixo no teatro, bem como contra o caça bimotor Bf 110 . Em junho de 1941, Caldwell, do No. 250 Squadron RAF no Egito , voando como ala do F / O Jack Hamlyn, registrou em seu livro de registro que ele estava envolvido na primeira vitória em combate aéreo do P-40. Este foi um bombardeiro CANT Z.1007 em 6 de junho. A reclamação não foi oficialmente reconhecida, pois a queda do CANT não foi testemunhada. A primeira vitória oficial ocorreu em 8 de junho, quando Hamlyn e Flt Sgt Tom Paxton destruíram um CANT Z.1007 de 211 um Squadriglia da Regia Aeronautica , sobre Alexandria . Vários dias depois, o Tomahawk estava em ação sobre a Síria com o Esquadrão No. 3 RAAF , que conquistou 19 vitórias aéreas sobre aeronaves francesas de Vichy durante junho e julho de 1941, pela perda de um P-40 (e um perdido em fogo terrestre).

África do Norte, c. 1943. Um P-40 "Kittybomber" do No. 450 Squadron RAAF , carregado com seis bombas de 250 lb (110 kg).

Algumas unidades DAF inicialmente falharam em usar os pontos fortes do P-40 ou usaram táticas defensivas desatualizadas, como o círculo Lufbery . A taxa de subida superior do Bf 109 permitiu ataques rápidos e rápidos, neutralizando as vantagens oferecidas pelas táticas defensivas convencionais. Várias novas formações foram experimentadas por unidades Tomahawk de 1941 a 1942, incluindo "pares fluidos" (semelhante ao rotte alemão ); um ou dois "tecelões" na parte de trás de um esquadrão em formação e esquadrões inteiros balançando e tecendo em formações soltas. Werner Schröer , que foi creditado com a destruição de 114 aeronaves aliadas em apenas 197 missões de combate, referiu-se à última formação como "cachos de uvas", porque os achou muito fáceis de retirar. O principal especialista alemão no norte da África, Hans-Joachim Marseille , reivindicou até 101 P-40s durante sua carreira.

A partir de 26 de maio de 1942, as unidades Kittyhawk operaram principalmente como unidades de caça-bombardeiro, dando origem ao apelido de "Kittybomber". Como resultado dessa mudança de função e porque os esquadrões DAF P-40 eram freqüentemente usados ​​em missões de escolta de bombardeiros e apoio aéreo aproximado, eles sofreram perdas relativamente altas; muitos pilotos de P-40 da Força Aérea do Deserto foram pegos voando baixo e devagar por saqueadores Bf 109.

Reivindicações de vitória e perdas para três
esquadrões Tomahawk / Kittyhawk da Força Aérea do Deserto , junho de 1941 - maio de 1943.
Unidade 3 Sqn RAAF 112 Sqn RAF 450 Sqn RAAF *
Reclamações com Tomahawks 41 36 -
Reivindicações com Kittyhawks 74,5 82,5 49
P-40 reclamações totais 115,5 118,5 49
P-40 perdas (total) 34 38 28
* Começou a conversão para P-40s em dezembro de 1941; operacional em fevereiro de 1942.

Caldwell acreditava que as unidades de treinamento operacional não preparavam adequadamente os pilotos para o combate aéreo no P-40 e, como comandante, enfatizava a importância de treinar pilotos novatos de maneira adequada.

Pilotos competentes que aproveitaram as vantagens do P-40 foram eficazes contra os melhores da Luftwaffe e da Regia Aeronautica . Em agosto de 1941, Caldwell foi atacado por dois Bf 109, um deles pilotado pelo ás alemão Werner Schröer . Embora Caldwell tenha sido ferido três vezes e seu Tomahawk tenha sido atingido por mais de 100 balas de 7,92 mm (0,312 in) e cinco projéteis de canhão de 20 mm , Caldwell abateu o ala de Schröer e voltou à base. Algumas fontes também afirmam que em dezembro de 1941, Caldwell matou um proeminente Experte alemão , Erbo von Kageneck (69 mortes), enquanto pilotava um P-40. As vitórias de Caldwell no norte da África incluíram 10 Bf 109s e dois Macchi C.202s. Billy Drake do 112 Squadron foi o principal ás britânico do P-40 com 13 vitórias. James "Stocky" Edwards (RCAF), que conseguiu 12 mortes no P-40 no Norte da África, abateu o ás alemão Otto Schulz (51 mortes) enquanto pilotava um Kittyhawk com o No. 260 Squadron RAF . Caldwell, Drake, Edwards e Nicky Barr estavam entre pelo menos uma dúzia de pilotos que alcançaram o status de ás duas vezes enquanto voavam no P-40. Um total de 46 pilotos da Comunidade Britânica se tornaram ases em P-40s, incluindo sete ases duplos.

Força Aérea Chinesa

Tigres Voadores (Grupo de Voluntários Americanos)

3rd Squadron Hell's Angels, Flying Tigers over China, fotografado em 1942 pelo piloto do AVG Robert T. Smith .

Os Flying Tigers , conhecidos oficialmente como o 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG), eram uma unidade da Força Aérea Chinesa , recrutada da Marinha dos Estados Unidos, fuzileiros navais e aviadores do Exército.

Chennault recebeu o Modelo B embalado que seus aviadores montaram na Birmânia no final de 1941, adicionando tanques de combustível autovedantes e um segundo par de canhões de asa, de modo que a aeronave se tornou um híbrido de modelos B e C. Eles não eram muito queridos por seus pilotos: não tinham tanques de lançamento para alcance extra e não havia porta-bombas nas asas. Chennault considerou o motor refrigerado a líquido vulnerável em combate porque uma única bala através do sistema de refrigeração faria com que o motor superaquecesse em minutos. Os Tomahawks também não tinham rádios, então o AVG improvisou instalando um frágil transceptor de rádio, o RCA-7-H, que havia sido construído para um Piper Cub. Como o avião tinha um superalimentador de baixa altitude de estágio único, seu teto efetivo era de cerca de 25.000 pés (7.600 m). O problema mais crítico era a falta de peças sobressalentes; a única fonte foi de aeronaves danificadas. Os aviões eram vistos como rejeitados que ninguém mais queria, perigosos e difíceis de voar. Mas os pilotos apreciaram algumas das características dos aviões. Havia duas pesadas folhas de aço atrás da cabeça e nas costas do piloto que ofereciam proteção sólida e, no geral, os aviões eram de construção robusta.

Comparado com os caças japoneses adversários, os pontos fortes do P-40B eram que ele era robusto, bem armado, mais rápido no mergulho e possuía uma excelente taxa de rolagem. Embora os P-40s não pudessem se igualar à capacidade de manobra dos Nakajima Ki-27s e Ki-43s do braço aéreo do Exército Japonês , nem do muito mais famoso caça naval Zero em combates lentos e virados, em velocidades mais altas os P-40s eram mais do que um partida. A líder do AVG, Claire Chennault, treinou seus pilotos para usar as vantagens de desempenho específicas do P-40. O P-40 tinha uma velocidade de mergulho maior do que qualquer caça japonês dos primeiros anos da guerra, por exemplo, e podia explorar as chamadas táticas de "explosão e zoom". O AVG foi muito bem-sucedido e seus feitos foram amplamente divulgados por um grupo ativo de jornalistas internacionais para aumentar o moral público em baixa. De acordo com os registros oficiais, em apenas 6   Em 1 2 meses, os Tigres Voadores destruíram 297 aeronaves inimigas, perdendo apenas quatro delas em combate ar-ar.

Na primavera de 1942, o AVG recebeu um pequeno número de Modelos E. Cada um veio equipado com um rádio, seis metralhadoras calibre .50 e porta-bombas auxiliares que podiam conter bombas de fragmentação de 35 libras. O armeiro de Chennault acrescentou porta-bombas para bombas russas de 570 libras, que os chineses possuíam em abundância. Esses aviões foram usados ​​na batalha do desfiladeiro do rio Salween no final de maio de 1942, que impediu os japoneses de entrar na China vindos da Birmânia e ameaçar Kunming. As peças sobressalentes, no entanto, permaneceram escassas. "Dezenas de novos aviões ... estavam agora na Índia e lá ficaram - caso os japoneses decidissem invadir ... o AVG teve a sorte de conseguir alguns pneus e velas de ignição para continuar sua guerra diária."

4º Grupo Aéreo

A China recebeu 27 modelos P-40E no início de 1943. Estes foram atribuídos a esquadrões do 4º Grupo Aéreo.

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

P-40K 42–10256 nas marcações Aleutas "Tiger".
P-40B G-CDWH em Duxford 2011. É o único P-40B em condições de voar no mundo e o único sobrevivente do ataque a
Pearl Harbor .
Junichi Sasai e um P-40B capturado nas Índias Orientais Holandesas, 1942

Um total de 15 grupos de caça / perseguição da USAAF (FG), junto com outros esquadrões de perseguição / caça e algumas unidades de reconhecimento tático (TR), operaram o P-40 durante 1941-1945. Como também foi o caso com o Bell P-39 Airacobra , muitos oficiais da USAAF consideraram o P-40 excepcional, mas ele foi gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning , o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang . A maior parte das operações de caça da USAAF em 1942-1943 foi suportada pelos P-40 e P-39. No Pacífico, esses dois caças, junto com a Marinha dos Estados Unidos Grumman F4F Wildcat , contribuíram mais do que qualquer outro tipo dos Estados Unidos para quebrar o poder aéreo japonês durante esse período crítico.

Teatros pacíficos

Em meados de 1943, a USAAF estava substituindo o P-40F (foto); as duas aeronaves mais próximas, "White 116" e "White 111", foram pilotadas pelos ases 1Lt Henry E. Matson e 1Lt Jack Bade, 44th FS, na época parte de AirSols , em Guadalcanal

O P-40 foi o principal caça da USAAF nos cinemas do Sudoeste do Pacífico e do Oceano Pacífico durante 1941-1942. Em Pearl Harbor e nas Filipinas , os esquadrões P-40 da USAAF sofreram perdas terríveis e aéreas para caças japoneses como o A6M Zero e o Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante o ataque a Pearl Harbor, a maioria dos caças da USAAF eram P-40Bs, a maioria dos quais destruídos. No entanto, alguns P-40 conseguiram voar e derrubar várias aeronaves japonesas, principalmente de George Welch e Kenneth Taylor .

Na campanha Índias Orientais Holandesas , o 17º esquadrão da perseguição (provisória), formado a partir pilotos USAAF evacuadas das Filipinas, reivindicou 49 aviões japoneses destruídos, pois a perda de 17 P-40 O hidroavião concurso USS Langley foi afundado por aviões japoneses ao entregar P-40s para Tjilatjap , Java . Nas Campanhas das Ilhas Salomão e da Nova Guiné e na defesa aérea da Austrália , táticas e treinamento aprimorados permitiram que a USAAF usasse melhor os pontos fortes do P-40. Devido à fadiga da aeronave, escassez de peças sobressalentes e problemas de substituição, a Quinta Força Aérea dos EUA e a Força Aérea Real Australiana criaram um pool conjunto de gerenciamento e substituição de P-40 em 30 de julho de 1942 e muitos P-40 foram e voltaram entre as forças aéreas .

O 49º Grupo de Caças estava em ação no Pacífico desde o início da guerra. Robert DeHaven marcou 10 mortes (de 14 no total) no P-40 com o 49º FG. Ele comparou o P-40 favoravelmente com o P-38:

“Se você voasse com sabedoria, o P-40 era uma aeronave muito capaz. [Ele] poderia virar um P-38, um fato que alguns pilotos não perceberam quando fizeram a transição entre as duas aeronaves. [...] O verdadeiro problema era a falta de alcance. À medida que empurrávamos os japoneses para trás, os pilotos do P-40 foram lentamente deixados de fora da guerra. Então, quando mudei para os P-38s, uma aeronave excelente, não [acreditei] que o O P-40 era um caça inferior, mas porque eu sabia que o P-38 nos permitiria alcançar o inimigo. Eu era um piloto de caça e era isso que eu deveria fazer. "

O 8º, 15º, 18º, 24º, 49º, 343º e 347º PGs / FGs, voaram P-40s nos cinemas do Pacífico entre 1941 e 1945, com a maioria das unidades convertendo para P-38s de 1943 a 1944. Em 1945, o 71º Reconhecimento O grupo os empregou como controladores aéreos avançados armados durante operações terrestres nas Filipinas, até receber a entrega dos P-51. Eles reclamaram 655 vitórias aéreas.

Ao contrário da sabedoria convencional, com altitude suficiente, o P-40 poderia virar com o A6M e outros caças japoneses, usando uma combinação de uma curva vertical de nariz para baixo com uma curva inclinada, uma técnica conhecida como baixo yo-yo . Robert DeHaven descreve como essa tática foi usada no grupo 49th Fighter:

Você poderia lutar contra um japonês em condições iguais, mas precisava fazer com que ele lutasse do seu jeito. Ele poderia derrubá-lo em uma velocidade lenta. Você poderia derrubá-lo em alta velocidade. Quando você entrou em uma luta de curvas com ele, você abaixou o nariz para manter sua velocidade no ar elevada, você poderia vencê-lo. Em baixa velocidade, ele poderia ultrapassar você por causa daqueles grandes ailerons ... no Zero. Se sua velocidade fosse acima de 275, você poderia ultrapassar [um Zero]. Seus grandes ailerons não tinham força para fazer rolagens em alta velocidade ... Você também podia empurrar as coisas. Porque ... [se] você decidiu ir para casa, você poderia ir para casa. Ele não podia porque você poderia fugir dele. [...] Isso te deixou com o controle da luta.

China Burma India Theatre

Os pilotos da USAAF e do P-40 chinês tiveram um bom desempenho neste teatro contra muitos tipos japoneses, como o Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" e o Zero. O P-40 permaneceu em uso no China Burma India Theatre (CBI) até 1944 e teria sido preferido ao Mustang P-51 por alguns pilotos americanos voando na China. O American Volunteer Group (Flying Tigers) foi integrado à USAAF como o 23º Grupo de Caças em junho de 1942. A unidade continuou a voar modelos P-40 mais novos até o final da guerra, alcançando uma alta taxa de morte para perdas. Na Batalha de Salween River Gorge de maio de 1942, o AVG usou o modelo P-40E equipado com porta-asas que podiam transportar seis bombas de fragmentação de 35 libras e o armeiro de Chennault desenvolveu prateleiras de barriga para transportar bombas russas de 570 libras, que os chineses possuíam em grande quantidade.

As unidades que chegaram ao CBI após o AVG nas 10ª e 14ª Forças Aéreas continuaram a ter um bom desempenho com o P-40, alegando 973 mortes no teatro, ou 64,8% de todas as aeronaves inimigas abatidas. O historiador da aviação Carl Molesworth afirmou que "... o P-40 simplesmente dominou os céus da Birmânia e da China. Eles foram capazes de estabelecer a superioridade aérea sobre a China livre, o norte da Birmânia e o vale de Assam da Índia em 1942, e nunca o abandonaram . " Os 3º, 5º, 51º e 80º GFs, juntamente com o 10º TRS, operaram o P-40 no CBI. Os pilotos do CBI P-40 usaram a aeronave de maneira muito eficaz como caça-bombardeiro. O 80º Grupo de Caças, em particular, usou seu chamado B-40 (P-40s carregando bombas altamente explosivas de 1.000 libras) para destruir pontes e matar equipes de conserto de pontes, às vezes demolindo seu alvo com uma bomba. Pelo menos 40 pilotos americanos alcançaram o status de craque ao voar no P-40 no CBI.

Teatros da Europa e Mediterrâneo

De cima para baixo: P-40 F / L, P-40K Warhawk

Em 14 de agosto de 1942, a primeira vitória confirmada de uma unidade da USAAF sobre uma aeronave alemã na Segunda Guerra Mundial foi obtida por um piloto de P-40C. O 2º Ten Joseph D. Shaffer, do 33º Esquadrão de Caça, interceptou uma aeronave de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevoou sua base em Reykjavík , Islândia . Shaffer danificou o Fw 200, que foi finalizado por um P-38F. Warhawks foram usados ​​extensivamente no Teatro de Operações Mediterrâneo (MTO) por unidades da USAAF, incluindo o 33º , 57º , 58º , 79º , 324º e 325º Grupos de Caças . Enquanto o P-40 sofreu pesadas perdas no MTO, muitas unidades USAAF P-40 alcançaram altas taxas de morte para perdas contra aeronaves do Eixo; o 324º FG teve uma pontuação melhor do que uma proporção de 2: 1 no MTO. Ao todo, 23 pilotos americanos tornaram-se ases no MTO do P-40, a maioria durante a primeira metade de 1943.

Os pilotos de P-40 do 57º FG foram os primeiros pilotos da USAAF a ver ação no MTO, enquanto estavam ligados aos esquadrões Kittyhawk da Força Aérea do Deserto, a partir de julho de 1942. O 57º também foi a principal unidade envolvida no " Massacre do Domingo de Ramos ", em 18 de abril de 1943. Os sinais decodificados do Ultra revelaram um plano para uma grande formação de transportes Junkers Ju 52 para cruzar o Mediterrâneo, escoltados por caças alemães e italianos. Entre 16h30 e 18h30, todas as alas do grupo estavam engajadas em um esforço intensivo contra os transportes aéreos inimigos. Das quatro asas do Kittyhawk, três haviam deixado a área de patrulha antes que um comboio de mais de 100 transportes inimigos fosse avistado pelo 57º FG, que registrou 74 aeronaves destruídas. O grupo foi o último na área e interceptou os Ju 52s escoltados por um grande número de Bf 109s, Bf 110s e Macchi C.202s . O grupo reivindicou 58 Ju 52s, 14 Bf 109s e dois Bf 110s destruídos, com vários prováveis ​​e danificados. Entre 20 e 40 aeronaves da Axis pousaram nas praias ao redor de Cap Bon para evitar serem abatidas; seis caças aliados foram perdidos, cinco deles P-40.

Em 22 de abril, na Operação Linho , uma força semelhante de P-40s atacou uma formação de 14 transportes Messerschmitt Me 323 Gigant ("Gigante") de seis motores, cobertos por sete Bf 109s de II./JG 27. Todos os transportes foram abatido, perdendo três P-40s. O 57º FG foi equipado com o caça Curtiss até o início de 1944, período durante o qual eles foram creditados com pelo menos 140 abates ar-ar. Em 23 de fevereiro de 1943, durante a Operação Tocha , os pilotos do 58º FG voaram 75 P-40Ls do porta-aviões USS  Ranger para o recém-capturado campo de aviação francês de Vichy, Cazas, perto de Casablanca , no Marrocos Francês . A aeronave forneceu o 33º FG e os pilotos foram realocados.

O 325º FG (conhecido como "Checkertail Clan") voou P-40s no MTO e foi creditado com pelo menos 133 abates ar-ar de abril a outubro de 1943, dos quais 95 foram Bf 109s e 26 foram Macchi C. 202s, pela perda de 17 P-40s em combate. Carol Cathcart, historiadora do 325º FG, escreveu:

em 30 de julho, 20 P-40s do 317º [Esquadrão de Caças] ... decolaram em uma varredura de caça ... sobre a Sardenha . Quando se viraram para voar para o sul sobre a parte oeste da ilha, foram atacados perto de Sassari ... A força de ataque consistia de 25 a 30 Bf 109s e Macchi C.202s ... Na breve e intensa batalha que ocorreu .. . [o 317º reivindicou] 21 aeronaves inimigas.

-  Cathcart

Cathcart escreveu que o tenente Robert Sederberg ajudou um camarada sendo atacado por cinco Bf 109, destruiu pelo menos uma aeronave alemã e pode ter derrubado até cinco. Sederberg foi abatido e tornou-se prisioneiro de guerra.

Uma unidade afro-americana famosa , o 99th FS , mais conhecido como "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", voou em P-40 em treinamento nos Estados Unidos e durante seus primeiros oito meses no MTO. Em 9 de junho de 1943, eles se tornaram os primeiros pilotos de caça afro-americanos a enfrentar aeronaves inimigas, sobre Pantelleria , Itália. Um único Focke-Wulf Fw 190 foi danificado pelo Tenente Willie Ashley Jr. Em 2 de julho, o esquadrão reivindicou sua primeira morte verificada; um Fw 190 destruído pelo Capitão Charles Hall. O 99º continuou a marcar pontos com os P-40s até fevereiro de 1944, quando receberam os P-39s e os P-51 Mustangs.

O muito mais leve P-40L foi usado com mais intensidade no MTO, principalmente por pilotos norte-americanos. Muitos pilotos americanos despojaram seus P-40s ainda mais para melhorar o desempenho, muitas vezes removendo dois ou mais canhões de asa do P-40F / L.

Curtiss Kittyhawk Mk IA do 75º Esquadrão RAAF, que F / O Geoff Atherton sobrevoou a Nova Guiné em agosto de 1942

Força Aérea Real Australiana

P-40E-1 pilotado pelo ás Keith "Bluey" Truscott , comandante do No. 76 Esquadrão RAAF , táxis ao longo de Marston Matting em Milne Bay , Nova Guiné, em setembro de 1942

O Kittyhawk foi o principal caça usado pela RAAF na Segunda Guerra Mundial, em maior número que o Spitfire. Dois esquadrões da RAAF servindo na Força Aérea do Deserto, os esquadrões nº 3 e nº 450 , foram as primeiras unidades australianas a receberem P-40. Outros pilotos da RAAF serviram com os esquadrões RAF ou SAAF P-40 no teatro.

Muitos pilotos da RAAF alcançaram altas pontuações no P-40. Pelo menos cinco alcançaram o status de "duplo ás": Clive Caldwell , Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 mortes cada) e Bobby Gibbes (10 mortes) nas campanhas do Oriente Médio, Norte da África e / ou Nova Guiné . Ao todo, 18 pilotos da RAAF se tornaram ases enquanto voavam em P-40.

Nicky Barr, como muitos pilotos australianos, considerava o P-40 uma montaria confiável: "O Kittyhawk tornou-se, para mim, um amigo. Era bem capaz de tirar você de problemas com frequência. Era um verdadeiro cavalo de guerra."

Ao mesmo tempo que ocorria o combate mais pesado no Norte da África, a Guerra do Pacífico também estava em seus estágios iniciais, e as unidades da RAAF na Austrália careciam completamente de caças adequados. A produção do Spitfire estava sendo absorvida pela guerra na Europa; Os P-38s foram testados, mas foram difíceis de obter; Os Mustangs ainda não haviam alcançado esquadrões em lugar nenhum, e a minúscula e inexperiente indústria aeronáutica da Austrália era voltada para aeronaves maiores. Os P-40s da USAAF e seus pilotos originalmente destinados à Força Aérea do Extremo Oriente dos Estados Unidos nas Filipinas, mas desviados para a Austrália como resultado da atividade naval japonesa, foram os primeiros caças adequados a chegar em números substanciais. Em meados de 1942, a RAAF conseguiu obter algumas remessas de reposição da USAAF.

P-40N-15 "Black Magic",
No. 78 Esquadrão RAAF
F / L Denis Baker marcou a última vitória aérea da RAAF sobre a Nova Guiné neste caça em 10 de junho de 1944. Posteriormente foi pilotado por W / O Len Waters . Observe a ponta azul escura na cauda usada para identificar o 78 Squadron .

RAAF Kittyhawks desempenhou um papel crucial no teatro South West Pacific . Eles lutaram na linha de frente como caças durante os primeiros anos críticos da Guerra do Pacífico, e a durabilidade e capacidade de transporte de bombas (1.000 lb / 454 kg) do P-40 também o tornaram ideal para o papel de ataque ao solo. Por exemplo, 75 e 76 Esquadrões desempenharam um papel crítico durante a Batalha de Milne Bay , rechaçando aeronaves japonesas e fornecendo apoio aéreo aproximado eficaz para a infantaria australiana, anulando a vantagem inicial japonesa em tanques leves e poder marítimo.

As unidades da RAAF que mais usaram Kittyhawks no sudoeste do Pacífico foram 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 e 86 Esquadrões. Esses esquadrões entraram em ação principalmente nas campanhas da Nova Guiné e Bornéu .

No final de 1945, os esquadrões de caça da RAAF no sudoeste do Pacífico começaram a se converter em P-51Ds. No entanto, os Kittyhawks estiveram em uso com a RAAF até o final da guerra, em Bornéu. Ao todo, a RAAF adquiriu 841 Kittyhawks (sem contar os exemplos britânicos usados ​​na África do Norte), incluindo os modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. Além disso, a RAAF encomendou 67 Kittyhawks para uso pelo Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) (uma unidade australiana- holandesa conjunta no Pacífico Sudoeste). O P-40 foi aposentado pela RAAF em 1947.

Força Aérea Real Canadense

Um total de 13 unidades da Real Força Aérea Canadense operaram o P-40 nos cinemas do Noroeste da Europa ou do Alasca.

Em meados de maio de 1940, oficiais canadenses e americanos assistiram a testes comparativos de um XP-40 e um Spitfire, na RCAF Uplands , Ottawa. Embora o Spitfire fosse considerado de melhor desempenho, ele não estava disponível para uso no Canadá e o P-40 foi encomendado para atender aos requisitos de defesa aérea doméstica. Ao todo, oito esquadrões de estabelecimento de guerra domésticos foram equipados com o Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III e 35 aeronaves Kittyhawk IV, para um total de 134 aeronaves. A maioria dessas aeronaves foi desviada de pedidos de empréstimo-leasing da RAF para serviço no Canadá. Os P-40 Kittyhawks foram obtidos no lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente alocados no Canadá, mas reatribuídos à RAF.

No entanto, antes que qualquer unidade doméstica recebesse o P-40, três esquadrões Artigo XV da RCAF operavam aeronaves Tomahawk de bases no Reino Unido. No. 403 Squadron RCAF, uma unidade de caça, usou o Tomahawk Mk II brevemente antes de se converter em Spitfires. Dois esquadrões de Cooperação do Exército (apoio aéreo aproximado): 400 e 414 Sqns treinados com Tomahawks, antes de se converterem ao Mustang Mk. Eu aeronave e uma função de caça / reconhecimento. Destes, apenas No. 400 Squadron usou Tomahawks operacionalmente, conduzindo uma série de varreduras armadas sobre a França no final de 1941. Os pilotos da RCAF também voaram Tomahawks ou Kittyhawks com outras unidades da Comunidade Britânica baseadas no Norte da África, Mediterrâneo, Sudeste Asiático e ( em pelo menos um caso) no sudoeste do Pacífico.

Em 1942, a Marinha Imperial Japonesa ocupou duas ilhas , Attu e Kiska , nas Aleutas , ao largo do Alasca . Os esquadrões P-40 de defesa da RCAF em casa participaram do combate contra as Aleutas, auxiliando a USAAF. A RCAF inicialmente enviou 111 Squadron, voando o Kittyhawk I, para a base dos EUA na ilha de Adak . Durante a campanha prolongada, 12 Kittyhawks canadenses operaram em uma base rotacional a partir de uma base nova e mais avançada em Amchitka , 75 mi (121 km) a sudeste de Kiska . 14 e 111 Sqns deram "reviravolta" na base. Durante um grande ataque às posições japonesas em Kiska em 25 de setembro de 1942, o líder do esquadrão Ken Boomer abateu um hidroavião Nakajima A6M2-N ("Rufe"). A RCAF também comprou 12 P-40Ks diretamente da USAAF enquanto estava nas Aleutas. Depois que a ameaça japonesa diminuiu, esses dois esquadrões da RCAF retornaram ao Canadá e finalmente foram transferidos para a Inglaterra sem seus Kittyhawks.

Em janeiro de 1943, uma outra unidade do Artigo XV, 430 Squadron, foi formada em RAF Hartford Bridge , Inglaterra, e treinada no obsoleto Tomahawk IIA. O esquadrão foi convertido para o Mustang I antes de iniciar as operações em meados de 1943.

No início de 1945, os pilotos do No. 133 Squadron RCAF, operando o P-40N a partir da RCAF Patricia Bay , (Victoria, British Columbia), interceptaram e destruíram dois balões-bomba japoneses , que foram projetados para causar incêndios florestais no continente norte-americano. Em 21 de fevereiro, o oficial piloto EE Maxwell abateu um balão, que pousou na montanha Sumas, no estado de Washington. Em 10 de março, o piloto oficial J. 0. Patten destruiu um balão perto da Ilha Saltspring , na Colúmbia Britânica. A última interceptação ocorreu em 20 de abril de 1945, quando o oficial piloto PV Brodeur do 135 Squadron de Abbotsford, British Columbia, derrubou um balão sobre a montanha Vedder.

As unidades RCAF que operavam P-40s eram, em ordem de conversão:

  • Esquadrões do Artigo XV servindo no Reino Unido sob comando e controle direto da RAF, com aeronaves de propriedade da RAF.
  • Esquadrões operacionais do estabelecimento de guerra doméstica (HWE) (com base no Canadá)

Força Aérea Real da Nova Zelândia

F / O Geoff Fisken na frente de seu P-40, Wairarapa Wildcat ( NZ3072 / 19 )

Alguns pilotos da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) e neozelandeses em outras forças aéreas voaram P-40 britânicos enquanto serviam com esquadrões DAF no Norte da África e Itália, incluindo o ás Jerry Westenra .

Um total de 301 P-40s foram alocados ao RNZAF sob Lend-Lease , para uso no Pacific Theatre, embora quatro deles tenham sido perdidos no trânsito. A aeronave equipou 14 esquadrões , 15 esquadrões , 16 esquadrões , 17 esquadrões , 18 esquadrões , 19 esquadrões e 20 esquadrões .

Os esquadrões RNZAF P-40 foram bem-sucedidos no combate aéreo contra os japoneses entre 1942 e 1944. Seus pilotos conquistaram 100 vitórias aéreas nos P-40s, enquanto perdiam 20 aeronaves em combate Geoff Fisken , o ás da Comunidade Britânica com maior pontuação no Pacífico, voou P -40s com 15 Squadron, embora metade de suas vitórias tenham sido conquistadas com o Brewster Buffalo .

A esmagadora maioria das vitórias do RNZAF P-40 foram marcadas contra lutadores japoneses, principalmente Zeroes. Outras vitórias incluíram bombardeiros de mergulho Aichi D3A "Val". A única reclamação confirmada de dois motores, um Ki-21 "Sally" (erroneamente identificado como um G4M "Betty") caiu para Fisken em julho de 1943.

Do final de 1943 a 1944, os RNZAF P-40 foram cada vez mais usados ​​contra alvos terrestres, incluindo o uso inovador de cargas navais de profundidade como bombas improvisadas de alta capacidade. Os últimos RNZAF P-40s da linha de frente foram substituídos pelos Vought F4U Corsairs em 1944. Os P-40s foram relegados para uso como treinadores de pilotos avançados.

Os RNZAF P-40 restantes, excluindo os 20 abatidos e 154 abatidos, foram em sua maioria descartados em Rukuhia em 1948.

União Soviética

Assembleia de Tomahawks para a Rússia, em algum lugar do Irã, 1943

A Voyenno-Vozdushnye Sily soviética (VVS; "Forças Aéreas Militares") e a Morskaya Aviatsiya (MA; "Serviço Aéreo Naval") também se referiram aos P-40s como "Tomahawks" e "Kittyhawks". Na verdade, o Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk foi o primeiro caça aliado fornecido para a URSS sob o acordo de Lend-Lease. A URSS recebeu 247 P-40B / Cs (equivalente ao Tomahawk IIA / B no serviço RAF) e 2.178 modelos P-40E, -K, -L e -N entre 1941 e 1944. Os Tomahawks foram enviados da Grã-Bretanha e direto dos EUA, muitos deles chegando incompletos, sem metralhadoras e até a metade inferior da capota do motor. No final de setembro de 1941, os primeiros 48 P-40s foram montados e verificados na URSS. Os voos de teste mostraram alguns defeitos de fabricação: as engrenagens do gerador e da bomba de óleo e os eixos do gerador falharam repetidamente, o que levou a pousos de emergência. O relatório de teste indicou que o Tomahawk era inferior aos caças de produção soviéticos " M-105P em velocidade e taxa de subida. No entanto, tinha bom desempenho em campo curto, capacidade de manobra horizontal, alcance e resistência". No entanto, Tomahawks e Kittyhawks foram usados ​​contra os alemães. O 126º IAP, lutando nas Frentes Oeste e Kalinin, foi a primeira unidade a receber o P-40. O regimento entrou em ação em 12 de outubro de 1941. Em 15 de novembro de 1941, essa unidade havia derrubado 17 aeronaves alemãs. No entanto, o tenente (SG) Smirnov observou que o armamento P-40 era suficiente para metralhar as linhas inimigas, mas ineficaz em combate aéreo. Outro piloto, SG Ridnyy ( Herói da União Soviética ), observou que teve que atirar metade da munição a 50–100 metros (165–340 pés) para abater uma aeronave inimiga.

Hawk 81A-3 / Tomahawk IIb AK255 , no Museu Nacional de Aviação Naval dos Estados Unidos , é mostrado com as cores dos Tigres Voadores, mas nunca realmente servido com eles; começou a vida com a RAF e mais tarde foi transferida para a União Soviética

Em janeiro de 1942, cerca de 198 surtidas de aeronaves foram realizadas (334 horas de vôo) e 11 combates aéreos foram realizados, nos quais cinco Bf 109s, um Ju 88 e um He 111 foram abatidos. Essas estatísticas revelam um fato surpreendente: verifica-se que o Tomahawk era totalmente capaz de um combate aéreo bem-sucedido com um Bf 109. Os relatos dos pilotos sobre as circunstâncias dos combates confirmam esse fato. Em 18 de janeiro de 1942, os tenentes SV Levin e IP Levsha (em par) lutaram um confronto com sete Bf 109s e abateram dois deles sem perda. Em 22 de janeiro, um vôo de três aeronaves liderado pelo Tenente EE Lozov enfrentou 13 aeronaves inimigas e abateu dois Bf 109Es, novamente sem perdas. Ao todo, em janeiro, dois Tomahawks foram perdidos; um abatido pela artilharia antiaérea alemã e outro perdido para Messerschmitts.

Os soviéticos despojaram seus P-40s significativamente para o combate, em muitos casos removendo os canhões de asa completamente nos tipos P-40B / C, por exemplo. Os relatórios da Força Aérea Soviética afirmam que eles gostaram do alcance e da capacidade de combustível do P-40, que eram superiores à maioria dos caças soviéticos, embora ainda preferissem o P-39. O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov relembrou: "A cabine era vasta e alta. No início, foi desagradável sentar-se na altura da cintura em um vidro, já que a borda da fuselagem estava quase na altura da cintura. Mas o vidro à prova de balas e o assento blindado eram fortes e a visibilidade era boa. O rádio também era bom. Era potente, confiável, mas apenas em HF (alta frequência). Os rádios americanos não tinham microfones de mão, mas microfones de garganta. Eram bons microfones de garganta: pequenos, leves e confortável." A maior reclamação de alguns aviadores soviéticos era sua baixa taxa de subida e problemas de manutenção, especialmente com a queima dos motores. Os pilotos do VVS normalmente voavam com o P-40 em configurações de energia de emergência de guerra durante o combate, o que trouxe o desempenho de aceleração e velocidade para mais perto de seus rivais alemães, mas poderia queimar os motores em questão de semanas. Pneus e baterias também falharam. O fluido nos radiadores do motor frequentemente congelava, rachando seus núcleos, o que tornava o motor Allison inadequado para operações durante condições rigorosas de inverno. Durante o inverno de 1941, o 126 IAP (Fighter Aviation Regiment) sofreu com radiadores rachados em 38 ocasiões. Freqüentemente, regimentos inteiros eram reduzidos a uma única aeronave pilotável porque nenhuma peça de reposição estava disponível. Eles também tiveram dificuldade com os requisitos mais exigentes de qualidade do combustível e do óleo dos motores Allison. Um bom número de P-40 queimados foram re-engatados com motores soviéticos Klimov M-105 , mas estes tiveram um desempenho relativamente fraco e foram relegados para uso na área traseira.

Na verdade, o P-40 poderia envolver todos os Messerschmitts em termos iguais, quase até o final de 1943. Se você levar em consideração todas as características do P-40, o Tomahawk era igual ao Bf 109F e o Kittyhawk era um pouco melhor . Sua velocidade e manobra vertical e horizontal eram boas e totalmente competitivas com as aeronaves inimigas. A taxa de aceleração estava um pouco baixa, mas quando você se acostumou com o motor, estava tudo bem. Consideramos o P-40 um caça decente .

NG Golodnikov,
2º Regimento de Caças de Guardas (GIAP),
Frota de Aviação do Norte (VVS SF)

O P-40 foi o mais utilizado na linha de frente nas mãos soviéticas em 1942 e no início de 1943. As entregas na rota de balsa ALSIB Alasca-Sibéria começaram em outubro de 1942. Foi usado nos setores do norte e desempenhou um papel significativo na defesa de Leningrado . Os tipos mais importantes numericamente foram P-40B / C, P-40E e P-40K / M. Quando os melhores tipos de P-40F e N se tornaram disponíveis, a produção de caças soviéticos superiores havia aumentado o suficiente para que o P-40 fosse substituído na maioria das unidades da Força Aérea Soviética pelo Lavochkin La-5 e vários tipos Yakovlev posteriores. Na primavera de 1943, o tenente DI Koval do 45º IAP ganhou status de ás na frente do Cáucaso Norte, abatendo seis aeronaves alemãs voando um P-40. Alguns esquadrões soviéticos P-40 tiveram bons registros de combate. Alguns pilotos soviéticos se tornaram ases no P-40, embora não tantos quanto no P-39 Airacobra, o caça Lend-Lease mais numeroso usado pela União Soviética. No entanto, os comandantes soviéticos pensaram que o Kittyhawk superou significativamente o Furacão, embora "não fosse da mesma categoria que o Yak-1 ".

Japão

O exército japonês capturou alguns P-40 e depois operou vários na Birmânia . Os japoneses parecem ter tido até 10 P-40Es voáveis. Por um breve período em 1943, alguns deles foram realmente usados ​​operacionalmente por 2 Hiko Chutai , 50 Hiko Sentai (2º Esquadrão Aéreo, 50º Regimento Aéreo) na defesa de Rangoon . O testemunho disso é dado por Yasuhiko Kuroe , um membro dos 64 Hiko Sentai . Em suas memórias, ele diz que um P-40 operado por japoneses foi abatido por engano por um amigável Mitsubishi Ki-21 "Sally" em Rangoon.

Outras nações

P-40 Warhawk no Campo dos Afonsos

O P-40 foi usado por mais de duas dezenas de países durante e após a guerra. O P-40 foi usado por Brasil , Egito , Finlândia e Turquia . Os últimos P-40 em serviço militar, utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB), foram aposentados em 1954.

Na guerra aérea sobre a Finlândia, vários P-40 soviéticos foram abatidos ou tiveram que fazer um pouso forçado devido a outros motivos. Os finlandeses, com falta de aeronaves boas, coletaram esses e conseguiram consertar um P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, branco 23 , que recebeu o número de série da Força Aérea Finlandesa KH-51 (KH denotando "Kittyhawk", como a designação britânica deste tipo era Kittyhawk III). Essa aeronave estava acoplada a um esquadrão operacional HLeLv 32 da Força Aérea Finlandesa , mas a falta de sobressalentes a manteve em solo, com exceção de alguns voos de avaliação.

Vários P-40ns foram usados pela Real Holandesa das Índias Orientais Força Aérea do Exército com No. 120 (Holanda Índias Orientais) esquadrão RAAF contra os japoneses antes de serem utilizados durante a luta na Indonésia até fevereiro 1949.

Variantes e estágios de desenvolvimento

A USAAF Curtiss P-40K-10-CU, número de série 42-9985, c. 1943
XP-40
O Curtiss XP-40 original, encomendado em julho de 1937, foi convertido do 10º P-36A substituindo o motor radial por um novo motor Allison V-1710-19. Ele voou pela primeira vez em outubro de 1938.

Este novo caça com motor refrigerado a líquido tinha um radiador montado sob a fuselagem traseira, mas o protótipo XP-40 foi modificado posteriormente e o radiador foi movido para a frente sob o motor.

P-40
O P-40 (Curtiss Modelo 81A-1) foi a primeira variante de produção, 199 construída.
P-40A
Um P-40 foi modificado com uma instalação de câmera na fuselagem traseira e re-designado como P-40A.
  • As versões revisadas do P-40 logo se seguiram: o P-40B ou Tomahawk IIA tinha metralhadoras extras de 0,30 pol. (7,62 mm) US ou 0,303 pol. (7,7 mm) nas asas e um sistema de combustível parcialmente protegido; o P-40C ou Tomahawk IIB adicionou tanque de queda sob o ventre e grilhões de bomba, tanques de combustível autovedantes e outras revisões menores, mas o peso extra teve um impacto negativo no desempenho da aeronave. (Todas as versões do P-40 tinham uma relação peso-potência relativamente baixa em comparação com os caças contemporâneos.)
  • Apenas um pequeno número de P-40D ou Kittyhawk Mk I s foi feito, menos de 50. Com um motor Allison novo e maior, fuselagem um pouco mais estreita, dossel redesenhado e cabine aprimorada, o P-40D eliminou o 0,50 montado no nariz canhões de 12,7 mm (12,7 mm) e, em vez disso, tinha um par de canhões de 12,7 mm (0,50 in) em cada asa. O distinto airscoop do queixo ficou maior para que pudessem resfriar adequadamente o grande motor Allison.
  • Designação retrospectiva para um único protótipo. O P-40A era uma aeronave com uma única câmera.
  • O P-40E ou P-40E-1 era semelhante em muitos aspectos ao P-40D, exceto por um motor um pouco mais potente e um canhão extra de 0,50 pol. (12,7 mm) em cada asa, totalizando seis. Algumas aeronaves também tinham pequenos grilhões de bombas sob as asas. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IA . O P-40E foi a variante que suportou o peso do combate ar-ar do tipo no período-chave do início a meados de 1942, por exemplo, com os primeiros esquadrões dos EUA a substituir o AVG na China (o AVG já estava em transição a este tipo do P-40B / C), o tipo usado pelos australianos em Milne Bay, pelos esquadrões da Nova Zelândia durante a maior parte de seu combate ar-ar e pela RAF / Commonwealth no Norte da África como o Kittyhawk I A.
P-40F G-CGZP da The Fighter Collection, mostrando o motor Merlin 500
Nas proximidades de Moore Field , Texas. O navio líder em uma formação de P-40s está partindo para o "ataque" em um vôo prático na escola de vôo avançado das Forças Aéreas do Exército dos EUA. Cadetes selecionados da aviação receberam treinamento de transição nesses caças antes de receberem suas asas de piloto em 1943.
  • P-40F e P-40L , que apresentavam o motor Packard V-1650 Merlin no lugar do Allison normal e, portanto, não tinham a concha do carburador no topo do nariz. O desempenho desses modelos em altitudes mais elevadas foi melhor do que seus primos com motor Allison. O L em alguns casos também apresentava um filete na frente do estabilizador vertical , ou uma fuselagem esticada para compensar o torque mais alto. O P-40L às vezes era apelidado de " Gypsy Rose Lee ", em homenagem a uma stripper famosa da época, devido ao seu estado despojado. Fornecidos às forças aéreas da Commonwealth sob a designação Kittyhawk Mk II , um total de 330 Mk IIs foram fornecidos à RAF sob Lend-Lease. As primeiras 230 aeronaves são às vezes conhecidas como Kittyhawk Mk IIA . O P-40F / L foi amplamente usado por grupos de caças americanos que operavam no Teatro Mediterrâneo.
  • P-40G  : 43 aeronaves P-40 equipadas com as asas do Tomahawk Mk IIA. Um total de 16 aeronaves foram fornecidas para a União Soviética e o restante para as Forças Aéreas do Exército dos EUA. Posteriormente, foi redesignado RP-40G .
  • P-40K , um P-40L com motor Allison, com a concha do nariz retida e a concha dos radiadores do nariz configurada pela Allison, flaps de capota e filete do estabilizador vertical à fuselagem. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como o Kittyhawk Mk III , foi amplamente utilizado pelas unidades dos EUA no CBI.
  • P-40M , versão geralmente semelhante ao P-40K, com uma fuselagem alongada como o P-40L e movido por um motor Allison V-1710-81 dando melhor desempenho em altitude (em comparação com as versões anteriores da Allison). Tinha algumas melhorias nos detalhes e era caracterizado por duas pequenas entradas de ar antes dos escapamentos. A maioria deles foi fornecida a países Aliados (principalmente Reino Unido e URSS), enquanto alguns outros permaneceram nos Estados Unidos para treinamento avançado. Também foi fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk. III .
  • P-40N (fabricado de 1943 a 1944), o modelo de produção final. O P-40N apresentava uma fuselagem traseira alongada para contrabalançar o torque do motor Allison mais potente do final da guerra, e o convés traseiro da cabine atrás do piloto foi cortado em uma inclinação moderada para melhorar a visibilidade traseira. Muito trabalho também foi feito para tentar eliminar o excesso de peso e melhorar a taxa de subida do Warhawk. Os primeiros blocos de produção de N lançaram um canhão de 0,50 pol. (12,7 mm) de cada asa, elevando o total para quatro; posteriormente, blocos de produção o reintroduziram após reclamações de unidades no campo. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IV . Um total de 553 P-40Ns foram adquiridos pela Royal Australian Air Force, tornando-o a variante mais comumente usada pela RAAF. Subvariantes do P-40N variavam amplamente em especialização, desde "hot rods" de quatro canhões despojados que podiam atingir as velocidades máximas mais altas de qualquer variante de produção do P-40 (até 380 mph), até tipos com excesso de peso com todos os extras destinados a caças-bombardeio ou mesmo missões de treinamento. O 15.000º P-40 era um modelo N decorado com as marcas de 28 países que haviam empregado qualquer um dos vários produtos de aeronaves de Curtiss-Wright, não apenas P-40s. "Essas marcações espetaculares deram origem à crença errônea de que a série P-40 havia sido usada por todos os 28 países." Como o P-40N foi em 1944 usado principalmente como uma aeronave de ataque ao solo na Europa, foi apelidado de B-40 pelos pilotos. Sobreviventes foram redesignados como ZF-40N em junho de 1948.
Curtiss P-40N Warhawk "Little Jeanne" em vôo
  • P-40P  : A designação de 1.500 aeronaves encomendadas com motores V-1650-1, mas na verdade construídas como o P-40N com motores V-1710-81.
  • XP-40Q  : Três P-40N modificados com hélice de 4 lâminas, fuselagem traseira cortada e dossel em bolha , quatro canhões, pontas das asas quadradas e superfícies da cauda e motor aprimorado com compressor de duas velocidades. Mesmo com estas mudanças, o seu desempenho não foi o suficiente de uma melhoria para a produção de mérito quando comparado com os tarde modelo contemporâneo P-47D s e P-51D s derramando fora linhas de produção. O XP-40Q foi, no entanto, o mais rápido da série P-40 com uma velocidade máxima de 422 mph (679 km / h) como resultado da introdução de uma engrenagem superalimentadora de alta altitude. (Nenhum modelo P-40 com um superalimentador de velocidade única poderia se aproximar de 640 km / h (400 mph))
  • P-40R  : A designação das aeronaves P-40F e P-40L, convertidas em aeronaves de treinamento em 1944.
  • RP-40  : Alguns P-40 americanos foram convertidos em aeronaves de reconhecimento.
  • TP-40  : Alguns P-40s foram convertidos em treinadores de dois lugares.
  • P-40 gêmeo  : existe uma única foto de um P-40 simulado com dois motores Merlin, montado no topo das asas, sobre o trem de pouso principal.

Sobreviventes

Em 11 de maio de 2012, um P-40 Kittyhawk (ET574) acidentado foi encontrado no deserto do Saara. Nenhum vestígio do piloto foi encontrado até o momento. Devido às condições áridas extremas, ocorreu pouca corrosão das superfícies metálicas. As condições em que foi encontrado são semelhantes às preferidas para o cemitério de aeronaves . Foi feita uma tentativa de trazer de volta o Kittyhawk para a Grã-Bretanha com o Museu da RAF pagando uma equipe de resgate com o Supermarine Spitfire PK664 para recuperar o Kittyhawk. Isso acabou não sendo bem-sucedido, pois o Kittyhawk agora está sendo exibido no exterior de um museu militar em El Alamein , tendo recebido uma reforma que muitos consideram 'horrível', e PK664 sendo declarado perdido.

Dos 13.738 P-40 construídos, apenas 28 permanecem em condições de aeronavegabilidade, com três deles sendo convertidos para a configuração de dois controles / assento duplo. Aproximadamente 13 aeronaves estão em exibição estática e outras 36 células estão em restauração para exibição ou vôo.

Pilotos P-40 notáveis

Jackie Cochran na cabine de um caça P-40. Ela foi chefe da Women Airforce Service Pilots (WASP).
P-40N 44-7369
  • Nicky Barr : ás da RAAF (11 vitórias); também membro da equipe nacional de rugby da Austrália .
  • Gregory Boyington : AVG / US Marine Corps; mais tarde comandou o USMC VMF-214 , o "Black Sheep Squadron".
  • Clive Caldwell : RAAF, piloto de P-40 com maior pontuação de qualquer força aérea (22 vitórias); piloto Aliado de maior pontuação no Norte da África; O ás com maior pontuação da Austrália na Segunda Guerra Mundial (28,5 vitórias).
  • Levi R. Chase : USAAF; liderando o US P-40 ace no teatro mediterrâneo, com 10 reclamações; CO 60º Esquadrão de Caças, 33º Grupo de Caças; aposentou-se com o posto de Major General.
  • Claire Chennault : comandante do 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG; mais conhecido como "Tigres Voadores"), Força Aérea Chinesa.
  • Chikai Chou , o comandante do 23º PS equipado com P-40E da Força Aérea Chinesa , 4º PG e ás que notoriamente "sequestrou" um P-66 da USAAF na base aérea de Liangshan enquanto ele estava sendo atacado por aeronaves IJA ; ele perseguiu os invasores que abatiam dois bombardeiros Ki-48 , enquanto 11 dos P-40Es de seu camarada foram destruídos no solo naquele ataque.
  • Daniel H. David : USAAF; mais tarde famoso como o comediante e ator Dan Rowan ; marcou duas vitórias e foi ferido, enquanto pilotava P-40 no sudoeste do Pacífico.
  • Billy Drake : RAF, o maior ás britânico do P-40, com 13 vitórias.
  • Neville Duke : O ás dos Aliados da RAF no teatro mediterrâneo com 27 vitórias (incluindo oito no P-40); pós-guerra um piloto de teste e detentor do recorde mundial de velocidade do ar.
  • James Francis Edwards : RCAF, 15,75 vitórias (12 na P-40); também escreveu dois livros sobre os pilotos Kittyhawk da Comunidade Britânica.
  • Geoff Fisken : RNZAF, o ás da Comunidade Britânica com maior pontuação no teatro do Pacífico (11 vitórias), incluindo cinco vitórias em Kittyhawks.
  • Jack Frost : SAAF, o ás do ar com maior pontuação em uma unidade sul-africana, com 15 vitórias (sete no P-40); desaparecido em ação desde 16 de junho de 1942.
  • Herschel "Herky" Green : USAAF; 18 vitórias (incluindo três no P-40) durante o vôo para o 325º Grupo de Caças no Norte da África e Itália.
  • John Gorton : RAAF; Primeiro Ministro da Austrália , 1968–1971. Gorton sobreviveu a um acidente quase fatal no furacão IIb em Cingapura em 1942; mais tarde voou Kittyhawks com o No. 77 Squadron na Nova Guiné e se tornou um instrutor do tipo.
  • John F. Hampshire : USAAF; Piloto P-40 dos EUA com melhor pontuação igual (13 reivindicações de vitória), em toda a China com o 75º FS (23º FG), 1942–1943; morto em ação.
  • David Lee "Tex" Hill : AVG / USAAF, 2º Esquadrão AVG e 23º FG USAAF, 12¼ vitórias em P-40 (18¼ total).
  • Bruce K. Holloway : AVG / USAAF, piloto US P-40 com melhor pontuação (13 vitórias); mais tarde comandante do Comando Aéreo Estratégico da USAF e aposentou-se com o posto de General (quatro estrelas).
  • James H. Howard : AVG / USAAF, seis vitórias em P-40s; mais tarde, o único piloto de caça a receber a Medalha de Honra por servir na Europa, ao voar um P-51; aposentou-se com o posto de Brigadeiro-General em 1966.
  • Nikolai Fedorovitch Kuznetsov : VVS; o ás do P-40 soviético com a maior pontuação; creditado com 22 vitórias enquanto voava nos furacões, P-40s e P-39s; duas vezes premiado com o Herói da União Soviética ( GSS ); também premiado com o OBE britânico .
  • Pyotr Pokryshev : (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Naval soviético); GSS premiado duas vezes ; 11 reivindicações de vitória (de um total de 22) feitas durante o vôo de P-40s, como comandante do 154º IAP.
  • Boris Safonov : AV-MF (Aviação Naval Soviética); Ás soviético quádruplo (vitória 25) e GSS duas vezes concedido ; abateu três bombardeiros Ju-88 em um combate enquanto voava um P-40E, sobre o Báltico.
  • Robert Lee Scott, Jr .: USAAF, comandante do 23º FG, China; mais de 10 vitórias em P-40s.
  • Kenneth M. Taylor : USAAF; um dos únicos dois pilotos americanos a decolar (em um P-40) durante o ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), durante o qual abateu duas aeronaves e foi ferido no braço.
  • Keith Truscott : RAAF; estrela do futebol australiano do pré-guerra ; tornou-se um ás voando Spitfires no Reino Unido durante 1941, antes de voar Kittyhawks sobre a Nova Guiné e a Austrália; comandou 76 Sqn RAAF na Batalha de Milne Bay (1942); morto em um acidente enquanto pilotava um P-40 (1943).
  • Clinton D. "Casey" Vincent : USAAF; seis reivindicações de vitória ao voar P-40s sobre a China.
  • John Waddy : RAAF; 12½ reivindicações de vitória ao voar P-40s sobre o Norte da África.
  • Boyd Wagner : USAAF; enquanto voava em P-40, Wagner se tornou o primeiro ás da guerra da USAAF, durante a campanha das Filipinas (1941–1942).
  • Len Waters : RAAF, o único piloto de caça aborígine australiano da Segunda Guerra Mundial.
  • George Welch : USAAF; um dos únicos dois pilotos de caça americanos a decolar durante o primeiro ataque a Pearl Harbor, em um P-40; Welch reivindicou três aeronaves japonesas naquele dia.

Operadores

O único Warhawk finlandês em 1944. Esta aeronave era um antigo P-40M soviético (conhecido como Silver 23)
Um Warhawk P-40B soviético em 1942
  Austrália
  Brasil
  Canadá
  China
  Egito
  Finlândia
  França
  Indonésia
  Império do Japão
  Países Baixos
  Nova Zelândia
Força Aérea Real da Nova Zelândia
  Polônia
  África do Sul
  União Soviética
  Peru
  Reino Unido
  Estados Unidos

Especificações (P-40E)

Dados do Curtiss Aircraft 1907-1947, cem mil americanos: o caça de produção dos EUA na Segunda Guerra Mundial

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 31 pés 8,5 pol. (9,665 m)
  • Envergadura: 37 pés 3,5 pol. (11,367 m)
  • Altura: 10 pés 8 pol. (3,25 m)
  • Área da asa: 236 pés quadrados (21,9 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA2215 ; dica: NACA2209
  • Peso vazio: 5.922 lb (2.686 kg)
  • Peso bruto: 8.515 lb (3.862 kg)
  • Powerplant: 1 × motor de pistão Allison V-1710-39 V-12 refrigerado a líquido, 1.240 hp (920 kW)
  • Hélices: hélice elétrica de velocidade constante Curtiss-Wright de 3 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 334 mph (538 km / h, 290 kn) a 15.000 pés (4.600 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 308 mph (496 km / h, 268 kn)
  • Alcance: 716 mi (1.152 km, 622 nm) a 70% da potência
  • Teto de serviço: 29.100 pés (8.900 m)
  • Tempo até a altitude: 15.000 pés (4.600 m) em 6 minutos e 15 segundos
  • Carregamento da asa: 35,1 lb / pés quadrados (171 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,14 hp / lb (0,23 kW / kg)

Armamento

  • Armas: 6 × 0,50 pol. (12,70 mm) Metralhadoras M2 Browning com 235 tiros por arma nas asas
  • Bombas: bombas de 250 a 1.000 lb (110 a 450 kg) para um total de 2.000 lb (910 kg) em três pontos rígidos (um sob a fuselagem e dois sob as asas)

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Notas

Referências

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links externos