Continental Airlines - Continental Airlines

Continental Airlines

IATA ICAO Indicativo CO COA CONTINENTAL
Fundado	Maio de 1934 (como Varney Speed ​​Lines ) ( 1934-05 )
Operações iniciadas	8 de julho de 1937 ( 08/07/1937 )
Operações cessadas	3 de março de 2012 (fundido com a United Airlines ) ( 03/03/2012 )
AOC #	CALA014A
Hubs	Cleveland Guam Houston – Intercontinental Newark
Programa de passageiro frequente	OnePass
Aliança	SkyTeam (2004–2009) Star Alliance (2009–2012)
Subsidiárias	Chelsea Food Services Continental Air Services, Inc Conexão Continental Continental Express Continental Lite Micronésia Continental
Tamanho da frota	350 excl. subsidiárias
Destinos	140 linha principal
Empresa-mãe	Texas Air Corporation (1981-1991) United Airlines Holdings (2010-2012)
Negociado como	NYSE : CAL
Quartel general	1600 Smith Street , Houston , Texas , Estados Unidos da América 77 West Wacker Drive Chicago , Illinois , Estados Unidos (pós-fusão com a United)
Pessoas chave	Robert F. Six (presidente e CEO de mais longa gestão, 1936-1981, e figura transformacional no desenvolvimento da indústria aérea dos EUA) Francisco A. Lorenzo (acionista controlador e presidente do CAL ou holding de 1981-1990) Jeffery A. Smisek ( presidente e CEO ) Walter T. Varney ( fundador ) Louis Mueller ( fundador ) Gordon Bethune (ex- CEO ) Larry Kellner (ex- presidente e CEO )
Local na rede Internet	Site oficial arquivado na Wayback Machine (índice de arquivo)

Continental Airlines foi uma importante companhia aérea americana fundada em 1934 e, posteriormente, sediada em Houston , Texas . Tinha interesses de propriedade e parcerias de marca com várias operadoras.

A Continental começou como uma das menores transportadoras nos Estados Unidos, conhecida por suas operações limitadas sob a era regulamentada, que fornecia serviços muito bons, quase sofisticados, contra as grandes empresas em importantes mercados ponto a ponto, o maior dos quais era Chicago / Los Angeles. No entanto, a desregulamentação em 1978 mudou o cenário competitivo e as realidades, conforme observado pelo historiador da Smithsonian Airline REG Davies , "Infelizmente, as políticas que tiveram sucesso por mais de quarenta anos sob o estilo arrogante de (Robert) Six de gestão foram repentinamente expostas como o Os ventos frios da desregulamentação das companhias aéreas mudaram todas as regras - especificamente, o equilíbrio entre receitas e despesas. "

Em 1981, a Texas International Airlines adquiriu o controle acionário da Continental. As empresas foram fundidas em 1982, mudaram-se para Houston e se tornaram uma das maiores companhias aéreas do país, apesar de enfrentar problemas financeiros e trabalhistas, tornando-se uma das companhias aéreas de maior sucesso nos Estados Unidos.

A companhia aérea foi adquirida pela UAL Corporation , empresa controladora da United Airlines , em uma transação com todas as ações em 1º de outubro de 2010. Os acionistas da Continental receberam 1,05 por ação da United para cada ação da Continental que possuíam. Após a conclusão da aquisição, a UAL Corporation mudou seu nome para United Continental Holdings. Durante o período de integração, cada companhia aérea executou uma operação separada sob a direção de uma equipe de liderança combinada, baseada em Chicago . A integração foi concluída em 3 de março de 2012. Embora a companhia aérea resultante tenha mantido o nome United, ela usa o certificado operacional e a pintura da Continental. Em 27 de junho de 2019, a United mudou o nome de sua empresa controladora de United Continental Holdings para United Airlines Holdings .

História

História antiga

Walter T. Varney, fundador dos predecessores da United Airlines e Continental Airlines, 1921

Varney Speed ​​Lines (em homenagem a um de seus proprietários iniciais, Walter T. Varney , que também foi fundador da United Airlines ) foi formada em 1934, operando correio aéreo e serviços de passageiros no sudoeste americano em uma rota que se originava de El Paso e se estendia por Albuquerque , Santa Fe e Las Vegas, Novo México a Pueblo, Colorado . A companhia aérea iniciou suas operações com o Lockheed Vega , um avião monomotor que transportava quatro passageiros. Varney recebeu um contrato de correio aéreo de 17 centavos entre Pueblo e El Paso; transportava passageiros como uma linha lateral. Após o cancelamento de todos os contratos de correio aéreo doméstico pela administração Roosevelt em 1934, Robert F. Six soube da oportunidade de comprar a Divisão Sudoeste da Varney Speed ​​Lines, que precisava de dinheiro para administrar sua rota Pueblo-El Paso recém-conquistada. Six foi apresentado a Louis Mueller (que atuaria como presidente do conselho da Continental até 28 de fevereiro de 1966). Mueller ajudou a fundar a Divisão Sudoeste de Varney em 1934 com Walter T. Varney. Como resultado de tudo isso, Six comprou a companhia aérea por US $ 90.000 e tornou-se gerente geral em 5 de julho de 1936. A transportadora foi renomeada como Continental Air Lines (posteriormente alterada para "Companhias Aéreas") em 8 de julho de 1937. Six realocou a companhia aérea sede do Aeroporto Denver Union (mais tarde Stapleton) em Denver em outubro de 1937. Six mudou o nome para "Continental" porque queria que o nome da companhia aérea refletisse seu desejo de que ela voasse em todas as direções dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a base de manutenção da Continental em Denver converteu Boeing B-17 Flying Fortresses , Boeing B-29 Superfortresses e North American P-51 Mustangs para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos . Os lucros do transporte militar e da conversão de aeronaves permitiram à Continental contemplar a expansão e aquisição de novos aviões comerciais após a guerra. Entre eles estavam o Douglas DC-3 , o Convair 240 e o Convair 340 . Os Convairs foram os primeiros aviões comerciais pressurizados da Continental . A rota inicial da companhia aérea era El Paso para Albuquerque e Denver, com rotas sendo adicionadas durante a guerra de Denver, Albuquerque e El Paso para o leste através de Kansas, Oklahoma, Novo México e Texas. Em 1946, a Continental voou de Denver para Kansas City, Wichita, Tulsa e para Oklahoma City, e de El Paso e Albuquerque para San Antonio. Cada rota incluía paradas em várias das 22 cidades menores.

No início dos anos 1950, a Continental iniciou várias rotas de intercâmbio com a American, Braniff e United Airlines. As rotas foram operadas na American de Los Angeles e San Francisco para El Paso continuando na rota da Continental para San Antonio e Houston. A rota de Denver para Kansas City da Continental se intercalaria em St. Louis com a Braniff Airways e as rotas da United de Seattle e Portland para Denver se intercambiariam com as rotas da Continental para Wichita e Tulsa. Essas rotas de intercâmbio continuaram por muitos anos até que a Continental pudesse assegurar suas próprias rotas entre cada cidade.

Em 1955, a Continental se fundiu com a Pioneer Air Lines , ganhando acesso a mais 16 cidades no Texas e no Novo México. Em agosto de 1953, a Continental voou para 35 aeroportos e a Pioneer voou para 19, mas a rede da Continental não foi além de Denver, El Paso, Houston e Kansas City até abril de 1957, quando iniciou Chicago-Denver-Los Angeles, dois Douglas DC-7 Bs um dia em cada sentido. O vice-presidente executivo da Pioneer, Harding Luther Lawrence, chegou à Continental como resultado da fusão. Bob Six comentou em mais de uma ocasião que "o motivo pelo qual compramos a Pioneer foi para conseguir Harding." Harding Lawrence implementou várias mudanças inovadoras na Continental, bem como uma campanha publicitária extravagante durante seus dez anos como protegido de Six. Durante o mandato de Lawrence, a Continental cresceu 500%. Lawrence deixou a Continental em abril de 1965 para dirigir a Braniff Airways .

Six fez uma petição ao Civil Aeronautics Board (CAB) para rotas mais longas para cidades maiores, na esperança de transformar a regional em uma linha tronco como a United Airlines , TWA e American Airlines . Ele estava discutindo com a Boeing para que a Continental se tornasse uma das primeiras a operar o 707 prestes a ser lançado . O momento era crucial, já que novas rotas justificariam os 707s e vice-versa.

Década de 1960

Robert F. Six , presidente-CEO, Continental Airlines, 1936–1981

A Continental Airlines viu uma ampla expansão de suas rotas, graças a um CAB responsivo e aos esforços persistentes de Six e do vice-presidente executivo Harding Lawrence (que veio para a Continental na fusão da Pioneer), que frequentemente se referiam à sua empresa como "a companhia aérea que precisa crescer. " Em 1958, a Continental iniciou voos turboélice com o Vickers Viscount nas novas rotas de médio curso. O CAB permitiu à Continental interromper o serviço em muitas cidades menores, permitindo que a nova aeronave da transportadora operasse de forma mais econômica em voos mais longos. Em 1960, a Continental voou mais de três vezes as milhas de passageiros que tinha em 1956. ( Aviation Week 22 de junho de 1959: "Programa de reequipamento atual da Continental - envolvendo um custo total de $ 64 milhões para os Boeings, Viscounts e DC-7Bs - foi lançada em 1955, quando o patrimônio líquido da transportadora era de US $ 5,5 milhões. ")

Durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, Six foi o principal defensor das tarifas mais baixas no setor de aviação civil. Ele previu que o aumento do tráfego, e não as tarifas mais altas, era a resposta para os problemas do setor de aviação civil. Para a surpresa do setor, ele introduziu a tarifa econômica na rota Chicago-Los Angeles em 1962. Mais tarde, ele foi o pioneiro em uma série de outras tarifas baixas ou com desconto que tornaram as viagens aéreas disponíveis para muitos que não podiam pagar anteriormente. Uma das primeiras inovações da Continental foi uma tarifa de excursão econômica para todo o sistema, que reduziu as tarifas de ônibus padrão em mais de 25%. A Continental recebeu o primeiro de cinco 707-124s na primavera de 1959 e começou Chicago-Los Angeles sem escalas em 8 de junho. Tendo tão poucos jatos, a Continental precisava de inovações radicais para o programa de manutenção do 707. Ela desenvolveu o programa de "manutenção progressiva", que permitiu à Continental voar sua frota de 707 sete dias por semana, obtendo maior utilização da aeronave do que qualquer outro operador de jato do setor. Seis, não estando satisfeito com o serviço 707, introduziu inovações e culinária de luxo nos 707 voos da Continental que foram descritos como, "... nada menos que luxuoso" pelo Los Angeles Times , e, "... claramente, o melhor do indústria aérea "pelo Chicago Tribune .

Boeing 707 em Los Angeles, 1967

No início dos anos 1960, a Continental adicionou voos de Los Angeles a Houston, sem escalas, bem como via Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin e / ou San Antonio. Em 1963, a sede da empresa mudou-se de Denver para Los Angeles. No final de 1963, a Continental interrompeu o serviço para a maioria de suas cidades menores em Kansas, Oklahoma, Novo México e Texas, com exceção de Lawton, OK e Wichita Falls, TX, que continuou operando com jatos DC-9 e 727 até 1977. Total de passageiros -miles em 1967 eram mais de cinco vezes maiores do que em 1960, mas 61% do total de 1967 foi em voos não programados (principalmente charters transpacíficos). No final da década de 1960, a empresa se desfez do último de seus aviões turboélice e movidos a pistão - uma das primeiras companhias aéreas dos Estados Unidos a fazê-lo. A Continental substituiu a frota Viscount por Douglas DC-9-10s e adicionou Boeing 727-100s e 727-200s . O DC-9 e o 727 se tornariam os cavalos de batalha da frota no final dos anos 1960. Os DC-9s foram eliminados no final da década de 1970 (embora o tipo tenha reaparecido após as fusões na década de 1980, com um exemplo sendo Texas International Airlines DC-9s que foram adicionados à frota CO); o 727-200 foi o esteio de sua frota de fuselagem estreita até o final dos anos 1980. Em 1968, uma nova pintura foi lançada: linhas laranjas e douradas em uma fuselagem branca; e um logotipo preto "jetstream" (do amigo de Six, o famoso designer gráfico Saul Bass ) no icônico "Golden Tails" da aeronave da companhia aérea. Os slogans adotados em 1968 e usados ​​por mais de uma década foram "A companhia aérea que o orgulho construiu" e "O pássaro orgulhoso com a cauda de ouro". A década de 1960 viu as rotas internacionais serem concedidas à Continental (para a Nova Zelândia e Austrália) no Caso Transpacífico, mas foram canceladas pela Administração Nixon.

Boeing 737-200 com logotipo "almôndega" de 1968-1991 e pintura projetada por Saul Bass

Durante a Guerra do Vietnã, a Continental forneceu amplo transporte de carga e tropas para as forças do Exército dos Estados Unidos e do Corpo de Fuzileiros Navais para as bases da Ásia e do Pacífico. Os Boeing 707-324Cs de longo alcance da Continental eram as aeronaves não militares mais comuns em trânsito no aeroporto de Saigon Tan Son Nhat ; em 1967, 39% das milhas de passageiros da CO eram em voos regulares. Com a experiência da Continental nas operações do Pacífico, a transportadora formou a subsidiária Air Micronesia em maio de 1968, inaugurando rotas de salto em ilhas entre Yap / Saipan / Guam , Majuro , Rota, Truk , Ponape ( Pohnpei ) e Honolulu. O "Air Mike", como era conhecido, operava inicialmente com aeronaves Boeing 727-100 com equipamento de sobrevivência em mar aberto, radar Doppler e um grande complemento de peças de reposição (incluindo pneus). Um mecânico sênior voou em todos os voos da Air Mike até o final dos anos 1970. A Air Micronesia operou como subsidiária Continental Micronesia até 2010. Em setembro de 1969, a Continental iniciou voos de Los Angeles para Honolulu / Hilo e um mês depois de Albuquerque para Chicago, San Antonio e San Francisco. Em 1970, a Continental recebeu rotas de Seattle e Portland para San Jose, Aeroporto de Hollywood-Burbank e Ontário, Califórnia - todos mercados em crescimento.

Em 1963, a Continental negou emprego ao piloto afro-americano e veterano da Força Aérea Marlon D. Green . Uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos permitiu que uma lei antidiscriminação do Colorado fosse aplicada ao seu caso contra a Continental. Green voou com a Continental por 13 anos, de 1965 até sua aposentadoria em 1978. Seu emprego abriu caminho para a contratação de pilotos de minorias étnicas por todas as companhias aéreas dos EUA, um marco da indústria que foi finalmente realizado em 1977 depois que a Southern Airways contratou seu primeiro piloto minoritário .

Década de 1970

Por insistência de Six, a Continental (com a Pan Am e a Trans World Airlines ) foi uma das três companhias aéreas de lançamento do Boeing 747 . Em 26 de junho de 1970, a Continental se tornou a segunda operadora (depois da TWA) a colocar o 747 em serviço doméstico nos Estados Unidos. Seu lounge de primeira classe no deck superior e o deck principal "Polynesian Pub" ganharam prêmios em todo o mundo pelo interior de cabine mais refinado entre todas as companhias aéreas, assim como os serviços de refeições desenvolvidos pelo chef executivo treinado em Cordon Bleu da Continental, Lucien DeKeyser. Os serviços 747 da Continental de Chicago e Denver para Los Angeles e Honolulu definiram o padrão de serviço no oeste dos Estados Unidos Em 1 ° de junho de 1972, o serviço DC-10 widebody da Continental começou. Seis insistiram que a Continental fizesse um grande pedido de DC-10s para o fabricante McDonnell Douglas . Essa decisão mais uma vez provou ser presciente, uma vez que a publicidade associada ao chamativo serviço 747 da Continental, Chicago-Denver-Los Angeles-Honolulu, estimulou o aumento da participação de mercado e aumento do tráfego para todas as operadoras. Denver, Houston e Seattle estavam crescendo rapidamente na década de 1970; os DC-10s assumiram a maioria dos voos entre Denver e Chicago, Los Angeles, Houston e Seattle, e entre Houston e Los Angeles.

Boeing 727-224 no aeroporto O'Hare de Chicago em 1978

Durante a década de 1970, Denver serviu como hub principal da companhia aérea. Os 747s estavam focados nas rotas Chicago-Los Angeles-Honolulu, com uma viagem diária de ida e volta por Denver. Os DC-10 atendiam a grandes mercados (Los Angeles a Chicago, Denver, Houston e Honolulu; e de Denver a Chicago, Los Angeles, Seattle e Houston). DC-9s e 727s predominaram em outros lugares e adicionaram frequências nas rotas DC-10. Ao lado de Braniff , a Continental operou menos tipos de aeronaves (quatro: o 747, DC-10, 727-200 e DC-9-10 ) durante este período do que qualquer linha tronco dos EUA, proporcionando economia em peças, manutenção e treinamento da tripulação. O DC-10 permitiu que a companhia aérea capitalizasse o crescimento do tráfego no oeste. A Continental viu sua participação de mercado crescer anualmente em cada mercado de DC-10 durante a década de 1970, até que a paridade de mercado relativa foi alcançada com a United, o principal concorrente na maioria das rotas de DC-10. As mesmas inovações introduzidas nos 747s apareceram nos DC-10s da Continental, incluindo o "Polynesian Pub", mas depois da crise do petróleo de 1973, mais assentos foram necessários e os DC-10 pubs foram removidos. A Continental abandonou seus 747s em 1978 em favor dos DC-10s (os 747s voltariam para a Continental durante a era Lorenzo, voando de Newark para Londres e Paris). De meados dos anos 1970 até a fusão com a Texas International, a Continental operou apenas DC-10s, 727-100s e 727-200s.

De 1961 a 1982, a Continental estava sediada na extremidade oeste do Aeroporto Internacional de Los Angeles, na World Way West. As instalações incluíam escritórios gerais, controle de operações do sistema, instalação central de manutenção, cozinha de vôo e bases da tripulação de Los Angeles.

Continental Boeing 747 em Los Angeles em 1987

Em 1974, após anos de atrasos e processos judiciais, a Continental iniciou voos entre Houston e Miami e, em 21 de maio de 1976, a Continental foi autorizada a operar rotas há muito procuradas entre San Diego e Denver. O presidente Jimmy Carter e o presidente do Conselho da Aeronáutica Civil, Alfred Kahn , vinham promovendo a desregulamentação da indústria aérea, que dissolveria o CAB e, pela primeira vez na história da indústria, permitiria que as transportadoras americanas determinassem sem supervisão governamental para onde voariam e quanto poderiam cobrar. A Continental iniciou voos de Denver para Miami / Ft. Lauderdale e Tampa / St. Petersburg na Flórida. Naquele ano, o presidente Carter autorizou a Continental a iniciar viagens de ida e volta diárias entre o destino da Air Micronesia, Saipan, e o Japão, e aprovou uma rota da Continental de Los Angeles para a Austrália via Honolulu , Samoa Americana , Fiji, Nova Zelândia e Austrália. O serviço do Pacífico Sul começou em 1º de maio de 1979. Após a aprovação da Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas em 1978, a Continental embarcou em uma expansão de rota. Em outubro de 1978, a Continental iniciou voos dos aeroportos da área de Nova York para Houston e Denver, e de Denver para Phoenix . Naquele mês, a Continental iniciou os voos DC-10 entre Los Angeles e Taipei , via Honolulu e Guam . O serviço entre Houston e Washington, DC, começou em janeiro de 1979. Em junho de 1979, a Continental ligou Denver a Washington, DC, Las Vegas, São Francisco e San Jose e também começou o serviço Houston-Tampa. A companhia aérea sofreu em 1979 quando o DC-10 foi aterrado em todo o país. A Continental Airlines operava apenas o DC-10 e o 727 na época, então os voos para o Havaí foram cancelados durante o encalhe. Na época da aquisição da Texas Air Corp. em 1981, o crescimento pós-desregulamentação da Continental permitiu-lhe penetrar em todos os principais mercados de companhias aéreas dos Estados Unidos (e todos os mercados regionais) a partir dos hubs em Denver e Houston, com a correspondente expansão das instalações em ambos os aeroportos. Mas esse crescimento veio à custa de perdas contínuas. Em Denver, o rápido crescimento da Continental forneceu o ímpeto final para a construção do novo Aeroporto Internacional de Denver , que seria concluído quase quinze anos depois.

Continental DC-10 no Aeroporto de Narita, Japão

Embora a desregulamentação permitisse que a Continental se expandisse para novas áreas, prejudicou os negócios existentes da empresa, pois os consumidores puderam, pela primeira vez, escolher tarifas mais baixas em vez do melhor serviço da Continental. Em 1978, a Continental e a Western Airlines , que mantinham uma sede próxima e uma frota semelhante, iniciaram uma tentativa de fusão de quase três anos.

Modelo DC-10 usado no anúncio da fusão Continental-Western planejada

Os sistemas de rotas teriam sido complementares, com pouca sobreposição; embora ambos servissem aos estados ocidentais, a Continental tinha força no Havaí, nos estados da camada sul e nas Grandes Planícies ; Os pontos fortes da Western estavam no mercado intra-estado da Califórnia, Alasca, México e Intermountain West . Ambas as companhias aéreas serviram os estados do Noroeste do Pacífico e das Montanhas Rochosas , mas ao longo de rotas diferentes de Los Angeles, Denver, San Francisco, Seattle e Phoenix. A tentativa de fusão falhou quando a Texas Air Corporation intercedeu com a aquisição da Continental. Com a Lei de Desregulamentação da Airline, o mundo mudou para a Continental, conforme observado pelo historiador REG Davies do Smithsonian: "Infelizmente, as políticas que tiveram sucesso por mais de quarenta anos sob o estilo arrogante de administração de (Robert) Six foram repentinamente expostas como os ventos frios de A desregulamentação das companhias aéreas mudou todas as regras - especificamente, o equilíbrio entre receitas e despesas. "

Década de 1980

Em 1981, a Texas Air Corporation , uma holding de companhias aéreas controlada pelo empresário da aviação dos EUA Frank Lorenzo , adquiriu a Continental após uma batalha contenciosa com a administração da Continental, que estava determinada a resistir a Lorenzo. A administração se uniu aos sindicatos para criar um Plano de Propriedade de Ações do Funcionário (ESOP) planejado que dobraria o número de ações em circulação sem a aprovação dos acionistas, diluindo assim a participação acionária da Texas Air e mantendo o controle da companhia aérea. Mas a administração perdeu a batalha legal para promulgar o ESOP sem a aprovação dos acionistas e com sua participação acionária de 48,5%, a Texas Air poderia ganhar o voto de qualquer acionista. Durante essa luta, em agosto de 1981, o CEO da Continental Airlines, Alvin Feldman, morreu suicídio em seu escritório e foi sucedido por George Warde. Em três cartas deixadas para seus filhos, Feldman disse que estava deprimido desde a morte de sua esposa no ano anterior. Lorenzo se tornou presidente e CEO da Continental em março de 1982. Ele e sua equipe viam a empresa como presa na era pré-desregulamentação e precisando de mudanças sérias para ser competitiva. A Continental estava enfrentando desafios financeiros significativos antes e depois da aquisição da Texas Air, e a administração mostrou como a Continental não conseguia competir e sobreviver com sua estrutura de custos. O sindicato dos pilotos concordou com algumas reduções de custos em meados de 1982, principalmente por meio de melhorias modestas de produtividade, mas não houve progresso com os outros sindicatos. Em 31 de outubro de 1982, após a aprovação dos acionistas de ambas as empresas, a Continental fundiu as operações com a Texas International , mantendo a identidade Continental e oferecendo serviços para quatro continentes (América do Norte e do Sul, Ásia e Austrália) com uma frota de 112 aeronaves. A Continental lançou seu programa de passageiro frequente, inicialmente denominado Travel Bank, em setembro de 1982, seguindo o da Texas International Airlines em 1979, que foi o primeiro programa de passageiro frequente do setor, e o programa AAdvantage da American Airlines em 1981. Em meados de 1983, a Continental mudou seu da sede da Texas International em Houston, Texas, o que resultou em uma grande expansão de seu hub no Aeroporto Intercontinental de Houston e novas rotas extensas para o México e centro-sul dos Estados Unidos

The America Tower em Neartown Houston , a sede da Continental de 1983 a 1998

Mesmo com as reduções de custos dos pilotos em 1982, a Continental enfrentou uma grande ameaça competitiva em 1983, quando a American Airlines foi capaz de implementar estruturas salariais de dois níveis com seus sindicatos. A American planejou um crescimento rápido e massivo por meio de novas contratações iniciais, com pagamento 50% menor do que os contratos existentes e equitativo com empresas iniciantes de baixo custo e bem abaixo das taxas de pagamento da Continental. A American já era um dos principais concorrentes da Continental, operando um hub maior 250 milhas ao norte do hub sul da Continental em Houston e o crescimento que foi financiado pelas taxas de pagamento mais baixas foi maior do que todo o Continental na época.

Em 1983, a Continental procurou seus sindicatos para reestruturar os custos trabalhistas para competir com as operadoras iniciantes e os custos trabalhistas do Plano B da American. Após 19 meses de negociações, a Associação Internacional de Mecânicos e Trabalhadores Aeroespaciais entrou em greve em agosto de 1983, embora a empresa estivesse oferecendo aumentos salariais de 20% em troca de melhorias substanciais de produtividade. A Continental foi capaz de operar durante a greve porque muitos mecânicos cruzaram as linhas de piquete e a Continental contratou novos mecânicos. A empresa continuou a negociar com os pilotos e comissários de bordo e a gerência deu uma proposta final aos seus pilotos em meados de setembro, que forneceria aos pilotos e outros funcionários a propriedade de 35 por cento das ações da empresa em troca de um salário significativo e produtividade alterar. Sem acordo, a Continental entrou com o Capítulo 11 de concordata em 24 de setembro de 1983 e fechou as portas por três dias.

Os sindicatos de companhias aéreas lutaram contra a Continental em todas as etapas. Em 1º de outubro de 1983, os pilotos e comissários de bordo ingressaram no IAM, que ainda estava em greve. Quando a Continental retomou o serviço três dias após preencher o Capítulo 11, ela atendia inicialmente a 25 cidades, contra as mais de 70 cidades anteriores. Nos estágios iniciais da falência, sem nenhum acordo legal que permitisse aos agentes de viagens reservar voos, os passageiros só podiam fazer a reserva diretamente com a companhia aérea. E, sem acordos de cartão de crédito, a Continental só poderia aceitar dinheiro para viagens. A Continental começou a oferecer voos por apenas US $ 49 para cada segmento sem escalas, aumentando posteriormente para US $ 75 em qualquer segmento. Na Justiça Federal, os sindicatos entraram com ações judiciais sem sucesso para impedir a reorganização da empresa. Posteriormente, eles tiveram sucesso em trabalhar para persuadir o Congresso a aprovar uma nova lei de falências, evitando que empresas falidas rescindissem contratos como a Continental havia feito com sucesso, mas a lei chegou tarde demais para afetar a Continental. O Capítulo 11 salvou a empresa da liquidação, mas exigiu uma reorganização substancial, que começou imediatamente. Após a falência, a Continental se livrou de suas obrigações contratuais e impôs uma série de novos acordos trabalhistas aos trabalhadores sindicais, reduzindo drasticamente os custos trabalhistas da companhia aérea. A alta administração da Continental também reduziu seus salários para os dos pilotos. A greve de pilotos acabou malsucedida devido a pilotos da Continental e novos contratados que cruzaram a linha de piquete e clientes que votaram com suas carteiras. A Continental se tornou muito mais competitiva com as novas empresas aéreas que surgiam e prosperavam no sudoeste dos Estados Unidos. No final de 1984, a Continental havia crescido e se tornado uma empresa aérea maior do que antes da falência e naquele ano registrou um lucro de US $ 50 milhões.

Em 28 de abril de 1985, a Continental inaugurou seu primeiro serviço regular para a Europa, com voos de Houston para Londres / Gatwick. O serviço adicional de Newark a Londres e Paris começou após a fusão da companhia aérea com a PeopleExpress Airlines em 1987. Com essa fusão vieram problemas significativos de atendimento ao cliente, especialmente no Nordeste, por um período de tempo. Em outubro de 1985, a Texas Air Corp. fez uma oferta por uma transportadora regional com sede em Denver, a Frontier Airlines , abrindo uma guerra de lances com a PeopleExpress , que era chefiada pelo ex-associado de Lorenzo no Texas International, Don Burr . A PeopleExpress pagou um prêmio substancial pela operação de alto custo da Frontier. A aquisição, financiada por dívidas, não parecia racional para os observadores da indústria, seja do ponto de vista da integração da rota, seja do ponto de vista da filosofia operacional. Em 24 de agosto de 1986, a Frontier entrou com pedido de falência e encerrou suas operações. Com a perda de dinheiro da PeopleExpress, a Texas Air anunciou a aquisição da PeopleExpress em 15 de setembro de 1986, ao mesmo tempo em que ganhava a Frontier, cuja forte rede nas Grandes Planícies e na região oeste das montanhas reforçava o já formidável hub de Denver da Continental. A aquisição da PeopleExpress também forneceu a opção de adquirir o Terminal C no Aeroporto Internacional Newark Liberty e permitir que a Continental construísse um hub formidável no mercado de Nova York.

Com um plano de reorganização que reembolsou os credores em 100 por cento, a Continental saiu da falência em 30 de junho de 1986, com melhores posições de ativos e fluxo de caixa e uma estrutura de rotas mais competitiva com rotas que irradiam para todas as grandes cidades dos EUA a partir dos principais centros de Denver e Houston. A Continental também começou a desenvolver seu hub no meio-oeste no Aeroporto Internacional de Cleveland Hopkins em 1986, assim que a United Airlines começou a transferir suas operações de hub de Cleveland para o Aeroporto Internacional Washington Dulles em Fairfax County, Virgínia. Em outubro de 1986, o vice-presidente sênior da American Airlines , Thomas G. Plaskett, tornou-se o presidente e CEO da Continental Airlines. Em 1 de fevereiro de 1987, People Express , Frontier , New York Air e várias companhias aéreas foram fundidas na Continental Airlines para criar a sexta maior companhia aérea do mundo e se tornar a maior companhia aérea de baixa tarifa ao apresentar as primeiras tarifas aéreas não reembolsáveis ​​do setor , inicialmente denominado MaxSavers. As fusões e o marketing agressivo fizeram com que a Continental se tornasse um player ainda maior nos mercados nordestinos. Em julho de 1987, Plaskett renunciou e Lorenzo voltou ao cargo de CEO. 1987 viu a criação do programa de passageiro frequente OnePass da Continental (em conjunto com a Eastern Airlines ); e, em 1988, a Continental formou sua primeira parceria estratégica (e a primeira aliança internacional de companhias aéreas de seu tipo) com a Scandinavian Airlines System (SAS) . A Continental também fez uma grande mudança de imagem com uma pintura azul e cinza e o logotipo "globo" que foi adotado pela United Airlines pós-fusão. A companhia aérea também eliminou o serviço de primeira classe - e apenas a segunda transportadora global a tomar essa atitude - dando aos passageiros da classe executiva os mesmos assentos da primeira classe, uma mudança de serviço que mais tarde seria comercializada como Business First.

Década de 1990

O ressurgimento da Continental de sua segunda falência foi sinalizado pela aquisição dos direitos de nome para a arena no Meadowlands Sports Complex , que está localizado perto de seu hub de Nova Jersey, em 1996. Ela deteve esses direitos até 2007.

Um Continental Douglas DC-10 . O tipo foi aposentado em 2001.

Em 3 de agosto de 1990, a Scandinavian Airlines System (SAS) e a Texas Air anunciaram que a Jet Capital Corporation, que detinha o controle da Texas Air, estava vendendo sua participação para a SAS. Segundo os acordos, Lorenzo deixaria a administração ativa da companhia aérea como CEO pela primeira vez em 18 anos e permaneceria no conselho de administração por mais dois anos. Ao mesmo tempo, Hollis Harris , ex-presidente da Delta Airlines, foi nomeado presidente e diretor executivo.

Em 3 de dezembro de 1990, devido à invasão do Kuwait pelo Iraque em 1990 e à resultante Guerra do Golfo , que provocou um aumento dramático no preço do combustível de aviação, a Continental pediu concordata. Em meados de 1991, Harris foi substituído como CEO por Robert Ferguson, que havia sido um executivo da Texas Air. Em novembro de 1992, a Continental aceitou uma oferta de compra de US $ 450 milhões de um grupo de investidores composto pela Air Partners, um investidor do Texas liderado pelo Texas Pacific Group e pela Air Canada. Segundo os acordos, a Air Canada teria 24% do capital votante, enquanto a Air Partners deteria 41% do capital votante da Continental reorganizada. A Continental saiu da falência em abril de 1993.

Boeing 757-200 em libré 1991-2011

Em março de 1993, a companhia aérea cancelou seus serviços para nove destinos nos Estados Unidos e seis destinos fora dos Estados Unidos, incluindo todos os 24 serviços semanais entre os Estados Unidos e Austrália e Nova Zelândia, além de seus voos entre Guam e Austrália, a partir de 31 de outubro daquele ano. Em 1994, a Continental reduziu substancialmente seus serviços a jato em Denver e encerrou todas as operações de turboélice, que não eram lucrativas, reduzindo Denver de um hub a uma cidade de raios.

Boeing 777-200ER

Entre 1993 e 1995, a Continental fez experiências com uma "companhia aérea dentro de uma companhia aérea", lançando o CALite , mais tarde renomeado Continental Lite , que fornecia serviços totalmente econômicos, de baixa tarifa e sem frescuras principalmente entre destinos de lazer. A Continental Lite operou com uma frota dedicada de 100 aeronaves McDonnell Douglas DC-9-30 , Boeing 737-300 e Boeing 737-500 , cada uma repintada com a pintura 'Lite' e sem sua cabine de primeira classe. O serviço era baseado principalmente no hub existente da Continental em Cleveland , bem como em um novo hub estabelecido em Greensboro, Carolina do Norte . O experimento não teve sucesso e foi dissolvido em 1995. O hub de Greensboro, de curta duração, da Continental foi desmontado no processo. Durante esse período, a Continental foi objeto de ofertas de aquisição hostis apresentadas pela Delta Air Lines e pela Northwest Airlines.

O ex-executivo da Boeing, Gordon Bethune, tornou-se presidente e CEO em outubro de 1994 e foi eleito presidente do conselho de diretores em 1996. A Continental passou do último lugar na maioria das categorias de desempenho para ganhar mais prêmios JD Power and Associates por Satisfação do Cliente do que qualquer outra companhia aérea. A revista BusinessWeek nomeou Bethune como um dos 25 maiores gerentes globais em 1996 e 1997. Sob sua liderança, o preço das ações da Continental aumentou de US $ 2 para mais de US $ 50 por ação. A Fortune elegeu a Continental entre as 100 melhores empresas para se trabalhar na América por seis anos consecutivos. Em seu último ano como piloto da companhia aérea revista Fortune , classificou a Continental 2004 como a companhia aérea global mais admirada da Continental 2004, título que conquistou novamente em 2005, 2006, 2007 e 2008. Enquanto estava na Continental, Bethune criou o plano Go-Forward, para corrigir problemas com a companhia aérea, que incluía o moral dos funcionários, a qualidade do produto e a estrutura da rota, entre outros. Bethune começou encomendando novas aeronaves em um esforço para converter para uma frota totalmente Boeing.

Um Boeing 767-200ER da Continental Airlines após retrocesso no Aeroporto Tegel de Berlim , 2010

A partir de 1998, a Continental novamente embarcou em um programa para expandir suas operações internacionais. Ela inaugurou serviços para a Irlanda e a Escócia e, em outubro de 1998, a companhia aérea recebeu sua primeira aeronave Boeing 777-200ER , permitindo voos diretos de Newark e Houston para Tóquio, no Japão , e de Newark para Tel Aviv, Israel . A Continental lançou no mesmo ano parcerias com a Northwest Airlines , Copa Airlines , Avant Airlines , Transbrasil e Cape Air , e a Continental e a America West Airlines se tornaram as duas primeiras companhias aéreas dos EUA a lançar bilhetes eletrônicos interline. Em 1999, a Continental Airlines começou a operar entre Newark e Zurique, na Suíça, e de Cleveland para Londres.

Década de 2000

Boeing 777-200ER " Peter Max " (a aeronave colorida) no Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston , Texas (2006). O centro de Houston é visível ao fundo. A pintura foi removida no inverno de 2007-2008

Em 1o de março de 2001, a Continental lançou um serviço sem escalas de Newark a Hong Kong , operando na rota circumpolar do Norte. Foi a primeira rota de longo curso sem escalas para qualquer companhia aérea com duração de voo superior a 16 horas. O serviço iniciou uma breve disputa entre a Continental, United Airlines e Cathay Pacific sobre os direitos de voos diretos entre Hong Kong e Nova York. Em 13 de setembro de 2004, a Continental entrou na aliança SkyTeam junto com a Northwest / KLM e a CSA. Em 2005, a Continental expandiu o serviço de Newark para Pequim após receber a rota da China. Entre as companhias aéreas dos Estados Unidos, apenas a Delta (com sua extensa rede de rotas legadas desde a aquisição da rede europeia da Pan American pela Delta) atende mais destinos europeus do que a Continental.

Em 2005, o serviço para a Ásia foi expandido quando a Continental introduziu o serviço diário sem escalas entre Newark e Nova Delhi, Índia. O sucesso dessa rota Newark-New Delhi pressagiou o estabelecimento de um segundo portal na Índia com o anúncio de um serviço diário sem escalas para Mumbai . Com o estabelecimento do serviço de Mumbai, a Continental oferece o maior número de voos diretos de qualquer operadora dos Estados Unidos para a Índia. Em maio de 2006, o tráfego de passageiros da transportadora ultrapassou o da Northwest Airlines e a Continental se tornou a quarta maior transportadora dos Estados Unidos. O Wall Street Journal informou em 12 de dezembro de 2007 que a Continental estava em negociações de fusão com a United Airlines. Em questão estaria a ação de ouro da Continental detida pela Northwest Airlines e a alienação do hub da Continental em Guaman. O negócio não era "certo ou iminente", sendo as conversações de natureza preliminar. Em abril de 2008, no auge dos preços do petróleo, a Northwest anunciou uma fusão com a Delta Air Lines. Isso permitiu à Continental comprar de volta a golden share da Northwest Airlines, o que foi feito. A Continental então renovou as negociações de fusão com a United Airlines, mas as interrompeu novamente no mesmo mês.

Continental operado a partir do Terminal C no Aeroporto Internacional Newark Liberty

Em maio de 2008, a Continental Airlines vendeu seu investimento em ações remanescente de 4,38 milhões na companhia aérea panamenha Copa por US $ 35,75 por ação, obtendo receitas de US $ 149,8 milhões. A Continental foi a principal acionista da Copa. Em junho de 2008, devido às condições econômicas nacionais e internacionais, a Continental cortou 3.000 empregos e o CEO e o presidente reduziram os salários no restante do ano. A companhia aérea também reduziu a capacidade e eliminou 67 aeronaves da linha principal de sua frota no final de 2009, retirando todos os 737-300s da Continental e 35 de seus 737-500s. A Continental também anunciou que planejava se retirar da SkyTeam Alliance e se juntar à Star Alliance para cooperar mais amplamente com a United Airlines e outras companhias aéreas da Star Alliance. O novo relacionamento Continental-United foi caracterizado como uma "fusão virtual" em alguns círculos.

Em setembro de 2008, a Continental anunciou que começaria a fornecer serviço sazonal sem escalas entre Houston e Rio de Janeiro . O novo vôo sem escalas foi programado para fornecer conexões aéreas de ida e volta no hub da Continental em Houston para mais de 160 cidades nos Estados Unidos, Canadá, América Central, Europa e Ásia. Continental renovou seu contrato de arrendamento de cerca de 450.000 pés quadrados (42.000 m ² ) na Continental Center I . A Continental anunciou que seu prejuízo líquido no 4º trimestre de 2008 aumentou para US $ 266 milhões em custos de aposentadoria de pilotos e redução do valor de seus hedges de combustível. Em janeiro de 2009, a Continental se tornou a primeira transportadora comercial a demonstrar com sucesso o uso de biocombustível sustentável para mover uma aeronave na América do Norte. Durante o vôo de demonstração, os pilotos de teste da Continental conduziram com sucesso uma série de manobras de vôo, e o biocombustível atendeu a todos os requisitos de desempenho em comparação com o combustível de aviação tradicional. A mistura de biocombustíveis incluiu componentes derivados de algas e plantas de jatropha , ambas fontes sustentáveis ​​de segunda geração que não afetam as plantações de alimentos ou recursos hídricos nem contribuem para o desmatamento. Em março de 2009, a Continental se tornou a primeira companhia aérea dos EUA a inaugurar um serviço regular entre Nova York e Xangai, na China, com voos diários diretos do hub da companhia aérea no Aeroporto Internacional Newark Liberty.

Para comemorar o 75º aniversário da Continental, uma aeronave Boeing 737-900ER registrada N75436 foi pintada com a pintura "Blue Skyways" de 1947 da Continental quando foi entregue em junho de 2009. A United Airlines continua a voar esta pintura retro em um Boeing 737-900ER diferente, registrado N75435 .

Continental Airlines 737-900 após a decolagem

Em junho de 2009, a Continental Airlines recebeu outro Boeing 737-900ER, que foi pintado com uma pintura retrô para comemorar o 75º aniversário da companhia aérea. A pintura, que foi originalmente usada em aeronaves a partir de 1947 e se chama The Blue Skyway, foi selecionada pelos funcionários da Continental. A Continental voou com a aeronave para seus três hubs para eventos de comemoração de aniversário de funcionários e aposentados. Após a fusão, a United Airlines mantém a pintura, mas em um 737-900ER diferente da aeronave que o transportava originalmente. Em julho de 2009, a Continental começou a oferecer a DirecTV , dando aos clientes a opção de 95 canais de programação de televisão ao vivo, mais canais do que qualquer outra operadora. A Continental também lançou a tecnologia Virtual Expert em seu site continental.com, oferecendo aos clientes suporte 24 horas na web para todas as suas necessidades de viagem. A Continental foi a primeira companhia aérea a usar essa tecnologia.

Década de 2010

Em 1º de janeiro de 2010, Jeff Smisek, ex-presidente e COO, tornou-se CEO da Continental Airlines. A Continental também planejou iniciar o serviço sazonal sem escalas entre o Aeroporto Internacional de Portland (PDX) e o Aeroporto Internacional Ted Stevens (ANC) , colocando a Continental em competição direta com a ex-parceira Alaska Airlines . A rota estava programada para começar em 10 de junho de 2010. Em 16 de fevereiro, a Continental, junto com sua subsidiária integral Continental Micronesia , anunciou que solicitou voos diretos para Tóquio-Haneda como parte de um acordo de céu aberto entre os EUA e Japão. A Continental planejou iniciar os serviços para Tóquio-Haneda de seu hub de Nova York / Newark no final de outubro de 2010, e a Continental Micronesia planejou iniciar os serviços para o Aeroporto de Haneda a partir de seu hub de Guam. No entanto, os slots Haneda foram atribuídos à American, Delta e Hawaiian Airlines. A Continental Airlines se tornou a primeira companhia aérea a lançar um serviço móvel de cartão de embarque para o aeroporto de Heathrow, em Londres. O serviço permitiu que os clientes recebessem cartões de embarque eletronicamente em seus telefones celulares ou PDAs. A Continental Airlines deixou a aliança SkyTeam em 24 de outubro de 2009 e ingressou na Star Alliance em 27 de outubro de 2009.

Fusão com a United Airlines

Em fevereiro de 2008, a UAL Corporation e a Continental Airlines iniciaram os estágios avançados de negociações de fusão e devem anunciar sua decisão imediatamente após um acordo de fusão definitivo entre a rival Delta Air Lines e a Northwest Airlines . O momento dos eventos foi notável porque as ações de ouro da Northwest na Continental (que deram à Northwest autoridade de veto contra qualquer fusão envolvendo a Continental) puderam ser resgatadas, liberando a Continental para buscar um casamento com a United. Em 27 de abril de 2008, a Continental interrompeu as negociações de fusão com a United e declarou que iria se manter sozinha. Apesar de encerrar as negociações de fusão, a Continental anunciou que se juntaria à United na Star Alliance.

A United e a US Airways estavam em negociações avançadas de fusão no final de abril de 2008, após o anúncio de que a Continental havia encerrado as negociações com a United. Em junho de 2008, os CEOs da United Airlines e da Continental Airlines assinaram um pacto de aliança que levou à sua eventual fusão. A aliança foi um acordo para conectar redes internacionais e compartilhar tecnologia e vantagens para os passageiros. Este acordo foi denominado uma "fusão virtual", pois incluía muitos dos benefícios de uma fusão sem os custos reais e reestruturação envolvidos. A aliança entrou em vigor cerca de um ano depois que a Delta Air Lines e a Northwest Airlines concluíram sua fusão, visto que isso liberou a Continental do contrato da SkyTeam e permitiu o aviso prévio de nove meses. Além disso, a Continental se juntou à Star Alliance, com a fusão da Delta e da Northwest.

O mesmo Boeing 737-900 (N71411) no Aeroporto Internacional McCarran . A nova pintura após a fusão mantém o tema Continental, mas com o Continental substituído pelo United .

A United Airlines estava em sérias discussões sobre a fusão com a US Airways no início de abril de 2010. Um relatório do New York Times indicou que um negócio estava fechado. O consentimento do sindicato foi citado como um grande obstáculo a ser eliminado pelos negociadores. Em 22 de abril de 2010, a United anunciou que não faria uma fusão com a US Airways .

Em 2 de maio de 2010, os conselhos de administração da Continental e United Airlines aprovaram um acordo de troca de ações que os combinaria na maior companhia aérea do mundo em receita de milhas de passageiros . A nova companhia aérea adotaria o nome United Airlines, o logotipo da Continental e seria sediada na cidade natal da United, Chicago. O novo United seria administrado pelo CEO da Continental, Jeff Smisek, juntamente com o CEO da United Airline, Glenn Tilton, atuando como presidente não executivo do conselho. O negócio recebeu aprovação dos reguladores dos Estados Unidos e da Europa no verão de 2010. Os acionistas de ambas as companhias aéreas aprovaram o acordo em 17 de setembro de 2010. Ambas as companhias aéreas vinham relatando prejuízos na recessão e esperavam que a fusão gerasse economias de mais de US $ 1 bilhão um ano.

Em agosto de 2010, a Continental e a United Airlines revelaram um novo logotipo que foi usado após a conclusão da fusão. Ambas as transportadoras planejavam iniciar as operações de fusão em 2011 e deveriam receber um único certificado de operação até 2012. O certificado de operador aéreo da Continental (AOC) foi mantido, enquanto os da United e da Micronésia Continental foram devolvidos. Por outro lado, o certificado de manutenção da United permaneceu, enquanto o da Continental não.

Em 1º de outubro de 2010, a UAL Corporation e a Continental Airlines concluíram a fusão planejada e alteraram o nome para United Continental Holdings. Embora as duas companhias aéreas permanecessem separadas até que a integração operacional fosse concluída em meados de 2012, a partir desse dia ambas as companhias aéreas eram controladas corporativamente pela mesma liderança. Na quinta-feira, 27 de junho de 2019, a United mudou o nome de sua empresa controladora de United Continental Holdings para United Airlines Holdings . Em 22 de dezembro de 2010, a Continental Airlines fundiu os certificados operacionais com a Continental Micronesia. Todos os voos da Continental Micronésia passaram a ter sua marca e foram operados pela Continental Airlines. Ambas as operadoras começaram a fundir suas operações em 2011. Em 22 de março, a UCH anunciou que tinha planos de oferecer serviço Wi-Fi em mais de 200 aeronaves Boeing 737 e 757 domésticas. As companhias aéreas obtiveram um único certificado operacional da FAA em 30 de novembro de 2011. Naquele dia, todos os voos da Continental começaram a usar o indicativo "United" nas comunicações de controle de tráfego aéreo, o que marcou o fim da Continental Airlines.

Após a fusão, as antigas aeronaves "tulip" e "globo" da Continental no Aeroporto Internacional O'Hare .

A nova United é a terceira maior companhia aérea em termos de tamanho de frota, enquanto a American Airlines é a maior. A companhia aérea combinada abriga uma frota de mais de 1.280 aeronaves que apresenta uma mistura de aeronaves Airbus e Boeing : Airbus A319s , Airbus A320s , Boeing 737s , Boeing 757s , Boeing 767s , Boeing 777s e Boeing 787 Dreamliners com pedidos de Airbus A350s .

Na época da fusão com a United, a Continental era a quarta maior companhia aérea dos Estados Unidos com base em milhas voadas e a quinta maior no total de passageiros transportados. A Continental operou voos para destinos nos Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa e regiões da Ásia-Pacífico. As principais operações foram em seus quatro hubs no Aeroporto Internacional Newark Liberty , Aeroporto Intercontinental George Bush ( Houston ), Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins e Aeroporto Internacional Antonio B. Won Pat em Guam. Os únicos hubs da Continental a serem renomeados são o Aeroporto Internacional de Cleveland Hopkins e o Aeroporto Intercontinental George Bush de Houston . O hub de Newark começou o processo de rebranding em 19 de outubro de 2011, com todos os balcões e portões operados pela United sendo remarcados na Fase Um; A segunda fase da mudança de marca em Newark começou em 2012 com os balcões de bilhetes e portões da Continental a serem renovados. Em 30 de novembro de 2011, a Continental se fundiu oficialmente com a United e não opera mais como uma companhia aérea separada.

Em 3 de março de 2012, o sistema de reserva de passageiros e o programa de passageiro frequente da Continental foram incorporados à United. O último vôo da Continental Airlines decolando foi "Continental Flight 1267", voando de Phoenix para Cleveland, e chegando em Cleveland como "United Flight 1267".

A United Airlines, Inc. foi fundida na Continental Airlines, Inc., com a Continental Airlines, Inc. sendo a entidade corporativa sobrevivente e uma subsidiária integral da UAL Corporation, em 31 de março de 2013. O nome da Continental Airlines, Inc. foi alterado para a United Airlines, Inc.

Identidade corporativa

Branding

United 777-200ER com nova decoração (2011-2019) após a fusão com a Continental Airlines

O designer Saul Bass projetou o logotipo "Jet Stream" da Continental no final dos anos 1960. Na década de 1990, a agência de design Lippincott lançou o logotipo do globo. Antes de se fundir, a pintura da Continental consistia em uma fuselagem branca, com o globo em azul e dourado e uma parte inferior cinza. A United Airlines combinada adotou a pintura e o logotipo da Continental Airlines pré-fusão após a fusão.

Slogans

• Trabalhar duro. Voe certo. (1998–2012)
• More Airline for Your Money (meados da década de 1990)
• Uma companhia aérea pode fazer a diferença (início da década de 1990 - apresentada com a pintura "Globe")
• Trabalhando para ser sua escolha (1989)
• Up Where You Belong (1987)
• A única companhia aérea que vale a pena voar (1985)
• Nós realmente movemos nossa cauda por você (1975-1979)
• Se você não consegue voar pela Continental, tente fazer uma boa viagem de qualquer maneira (anos 1970)
• The Airline That Pride Built (1968)
• O pássaro orgulhoso com a cauda de ouro (1967-1981)

Assuntos da empresa

Quartel general

77 West Wacker Drive , a última sede da companhia aérea

Em 31 de outubro de 1937, a Continental mudou sua sede para o aeroporto de Stapleton em Denver, Colorado. Robert F. Six providenciou a mudança da sede para Denver de El Paso, Texas, porque Six acreditava que a empresa aérea deveria ter sua sede em uma cidade grande com uma base potencial de clientes.

O Continental Center I em Houston , com o logotipo da companhia aérea exibido, e a Torre KBR

Em uma entrevista coletiva de 1962 no escritório do prefeito de Los Angeles Sam Yorty , a Continental Airlines anunciou que planejava mudar sua sede para Los Angeles em julho de 1963. Em 1963, a sede da Continental mudou para um prédio de dois andares, $ 2,3 milhões no local do Aeroporto Internacional de Los Angeles em Westchester, Los Angeles . A edição de julho de 2009 da Continental Magazine declarou que a mudança "destacou a orientação ocidental e do Pacífico da Continental."

Em 1 de julho de 1983, a sede da companhia aérea foi transferida para o America Tower na área Neartown de Houston , e permaneceria lá até que acabassem se mudando em 1998. Stephen M. Wolf, o presidente da Continental disse que a empresa mudou sua sede porque Houston se tornou o maior hub da Continental.

Em janeiro de 1997, a Continental ocupava 23.000 m ² (250.000 pés quadrados ) de espaço na Torre América . Além disso, tinha 200.000 pés quadrados (19.000 m ² ) de espaço para escritórios em um prédio próximo ao Aeroporto Intercontinental George Bush e 75.000 pés quadrados (7.000 m ² ) em um prédio localizado na Fuqua Road em Houston. A companhia aérea planejava mudar para um novo local de sede; originalmente queria um único local para suas operações. Em setembro de 1997, a companhia aérea anunciou oficialmente que consolidaria sua sede em Houston no Continental Center I. A companhia aérea planejava movimentar cerca de 3.200 funcionários em etapas começando em julho de 1998 e terminando em janeiro de 1999. A companhia consolidou a operação da sede na Torre América e três outras operações locais no Centro Continental I e ​​no Centro Continental II no Centro Cullen . Bob Lanier , prefeito de Houston , disse que "sentiu cócegas de morte" com a mudança da companhia aérea para se mudar para o centro de Houston .

Após os ataques de 11 de setembro e em setembro de 2004, a Continental demitiu 24% de seus funcionários administrativos. Apesar da redução do quadro de pessoal, a Continental não anunciou planos de sublocação de nenhum dos seus espaços no Continental Center I e Continental Center II.

Em 2008, a Continental renovou seu aluguel por cerca de 450.000 pés quadrados (42.000 m ² ) no Continental Center I. Antes da renovação do aluguel, espalharam-se rumores de que a companhia aérea mudaria sua sede para escritórios em torno do Aeroporto Intercontinental George Bush devido aos altos custos de combustível que afetavam a indústria aérea; os rumores afirmavam que a companhia aérea estava estudando possibilidades de alternativas menos dispendiosas ao Continental Center I. As partes não revelaram os termos do contrato de arrendamento.

Em 2010, a Continental Airlines e a United Airlines anunciaram que se fundiriam e que a sede da empresa combinada seria no Chicago Loop, em Chicago . A companhia aérea não declarou quanto dos 45.000 m ² (480.000 pés quadrados ) de espaço que aluga no Continental Center I será desocupado. Em 2010, a Continental tinha cerca de 3.000 funcionários administrativos e administrativos em seus escritórios no centro de Houston . De acordo com Nicole Bradford, do Houston Business Journal , alguns acreditam que a companhia aérea desocupará e deixará vazios milhares de metros quadrados de espaço no centro de Houston . Em 2010, a Continental alugou 450.000 pés quadrados (42.000 m ² ) no Continental Center I, cerca de 40% do espaço de escritórios da torre. A United começou a transferir funcionários para um novo centro de operações na Willis Tower (antiga Sears Tower) e mil são esperados até o final de 2010. Em setembro de 2011, a Continental continua a ter funcionários no Continental Center I, que agora é um antigo quartel general. Cerca de metade da base de funcionários existente permanecerá no prédio. Em setembro de 2011, a Continental continuou a ocupar espaço no Continental Center I, agora uma antiga sede, e outro prédio. Metade do número anterior de funcionários trabalhará no centro de Houston . Alguns cargos foram eliminados. Alguns funcionários foram transferidos para Chicago.

Registro ambiental

A Continental Airlines fez esforços para minimizar os efeitos ambientais negativos da aviação comercial. Por exemplo, a transportadora investiu mais de US $ 12 bilhões na compra das atuais 270 aeronaves com baixo consumo de combustível e equipamentos relacionados que fazem parte da frota da companhia aérea. Esses esforços contribuíram para reduções significativas das emissões de gases de efeito estufa e ruído, e diminuíram o consumo de combustível em 45% por milha de passageiros da linha principal na última década. A Continental Airlines também foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a instalar winglets no máximo possível de sua frota, reduzindo o consumo de combustível em 3-5%.

A Continental implementou um programa que dá aos passageiros a oportunidade de compensar suas emissões de carbono por voo por uma taxa de $ 2. Os fundos arrecadados com o esquema de compensação de carbono são direcionados para o plantio de árvores em áreas de reflorestamento. Os passageiros também podem contribuir com US $ 50 ou mais para financiar projetos de energia renovável, como projetos de energia eólica ou solar, ou para restabelecer algas nos oceanos ou reflorestamento em grande escala.

O "Programa de Projeto para o Meio Ambiente" da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) reconheceu a Continental (2008) pelo uso de um pré-tratamento de superfície de aeronave sem cromo que é ambientalmente compatível. A Continental Airlines é a primeira companhia aérea do mundo a utilizar essa tecnologia em suas aeronaves. O produto, "PreKote", fabricado pela Pantheon Enterprises, elimina produtos químicos perigosos que normalmente são usados ​​na fase de pré-tratamento antes de pintar uma aeronave. Essa tecnologia oferece melhores condições ambientais para os funcionários de manutenção, ao mesmo tempo que reduz o desperdício de água.

A Continental Airlines está planejando testes de voo usando aeronaves movidas a biocombustível em vez do tradicional Jet-A1. Em 7 de janeiro de 2009, a Continental firmou parceria com a GE Aviation para realizar um voo de demonstração de biocombustíveis, tornando a companhia aérea a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a realizar testes usando biocombustíveis. A bancada de teste, um Boeing 737-800 (registrado como N76516), operou um de seus motores com uma mistura de 50% querosene , 6% de algas e 44% de jatropha , uma erva daninha que produz sementes oleaginosas. O motor funcionando parcialmente com biocombustível queimava 46 kg a menos de combustível do que o motor convencional em 1 hora e meia, enquanto produzia mais empuxo usando o mesmo volume de combustível. O CEO da Continental, Larry Kellner, comentou "Este é um bom passo em frente, uma oportunidade de realmente fazer a diferença para o meio ambiente", citando as emissões de CO ₂ de 50-60% mais baixas do jatropha em comparação com o Jet-A1 em seu ciclo de vida.

A Continental Airlines foi reconhecida pela NASA e pela revista Fortune por suas contribuições ambientais positivas.

Prêmios

• No. 1 Companhia Aérea Global Mais Admirada; Fortune Magazine (2004–2009)
• No. 1 Companhia Aérea Mais Admirada dos EUA; Fortune Magazine (2006–2007, 2010)
• No. 1 companhia aérea mais ecológica dos EUA; Greenopia (2009)
• Companhia aérea nº 1 que aceita animais de estimação; Petfinder (2009)
• Melhor Classe Executiva / Executiva; OAG Airline of the Year Awards (2003–2007, 2009)
• Melhor Companhia Aérea Baseada na América do Norte; Prêmio OAG de Companhia Aérea do Ano (2003–2009)
• Melhor Transportadora dos EUA Transatlântico e Transpacífico da Classe Executiva; Condé Nast Traveller (1999–2006)
• Melhor Companhia Aérea para Viagens na América do Norte; Revista Business Traveller (2006–2009)
• Melhor Grande Companhia Aérea Nacional (Assentos Premium); Pesquisa de companhias aéreas do Zagat (2008)
• Melhor Valor pelo Dinheiro (Internacional); Pesquisa de companhias aéreas do Zagat (2009)
• Companhia aérea de rede com classificação mais alta; JD Power and Associates (2007)
• Companhia Aérea do Ano; OAG (2004–2005)
• Prêmio Reciclagem de Liderança Empresarial; American Forest & Paper Association (2010)

Destinos

A Continental, junto com a Continental Express e Continental Connection , ofereceu mais de 2.400 partidas diárias nas Américas, Europa e região da Ásia-Pacífico. A programação do verão de 2008 viu a Continental atendendo 130 destinos domésticos e 132 internacionais.

A Continental Airlines operava principalmente uma rede de rotas hub-and-spoke com hubs da América do Norte em Cleveland, Houston e Newark, e um hub do oeste do Pacífico em Guam. A maioria dos voos da Continental foi operada a partir de seus hubs, com algumas exceções (Seattle-Anchorage, Los Angeles-Honolulu e Los Angeles-Havana, LaGuardia - Aruba). Algumas companhias aéreas afiliadas usaram o nome Continental Connection e também operam voos que não envolvem hubs, como a Gulfstream International Airlines , que operava serviços intra-Flórida e Flórida-Bahamas.

A Continental era a operadora dominante no Aeroporto Intercontinental de Houston

Por quase 40 anos, a Continental operou um hub muito grande em Denver , Colorado, mas tomou a decisão de fechá-lo em 1995 imediatamente após a abertura do Aeroporto Internacional de Denver (DIA), que representava uma operação de custo significativamente mais alto do que o antigo Stapleton Aeroporto, que o DIA substituiu. A natureza abrupta dessa mudança foi um choque para Denver, que estava passando por um crescimento dramático. O vazio deixado pela saída da Continental permitiu o estabelecimento da "nova" Frontier Airlines (uma startup, em vez da transportadora original com esse nome). Tanto a Frontier quanto a Southwest Airlines (que entraram no mercado de Denver após a deshubbing da Continental) se expandiram rapidamente para preencher o vácuo criado pelo fechamento do hub de Denver pela Continental.

Durante os primeiros quarenta anos de sua existência, a Continental foi uma companhia aérea doméstica; no entanto, especialmente após a incorporação das rotas internacionais do Texas , atendeu a mais destinos mexicanos do que qualquer outra companhia aérea dos Estados Unidos desde meados da década de 1980.

A Continental entrou pela primeira vez no mercado transatlântico em abril de 1985, com a introdução do serviço Houston -Londres-Gatwick . Há muito impedida de servir o Aeroporto Heathrow de Londres por causa das disposições do acordo Bermuda II , que só permitia que a British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines e American Airlines operassem voos de Heathrow para os Estados Unidos, a Continental manteve seus serviços de Londres em Gatwick, onde em 2007, até seis voos por dia foram oferecidos para Newark, Houston e Cleveland.

Em março de 2008, um Acordo de Céus Abertos entre os EUA e a União Européia entrou em vigor, invalidando as restrições de Bermuda II que limitaram o número de companhias aéreas e cidades nos EUA que poderiam servir Londres-Heathrow. Em novembro de 2007, a Continental anunciou que um novo serviço sem escalas, duas vezes ao dia, de seus hubs no Aeroporto Intercontinental George Bush e no Aeroporto Internacional Newark Liberty para Londres-Heathrow seria oferecido; e este serviço foi inaugurado em 29 de março de 2008. O serviço substituiu as frequências existentes para Londres-Gatwick e era oferecido com uma combinação de equipamentos Boeing 777-200ER e 757-200 , com leitos planos garantidos na cabine BusinessFirst. A Continental aumentou sua presença em Londres-Heathrow para sete voos diários; dois para Houston-Intercontinental e cinco para Newark.

A Continental operou voos internacionais do Terminal E do Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston .

Durante a Guerra do Vietnã , as extensas operações fretadas militares da Continental estabeleceram uma presença na região do Pacífico que formou a base para a operação da Air Micronésia . O serviço para o Japão foi iniciado na década de 1970 em Guam e Saipan e, no final da década de 1980, o serviço sem escalas entre Seattle e Tóquio foi brevemente oferecido com equipamento 747 , que logo seria substituído por um vôo direto Honolulu- Tóquio (Narita) . Durante a década de 1990, a Continental manteve uma presença mínima no mercado transpacífico de longa distância, até a entrega do 777-200ERs em 1998, que viu a adição do serviço direto para Tóquio de Houston e Newark. Em 2007, Hong Kong e Pequim foram adicionados à rede e, em 2009, Xangai foi adicionado, todos a partir do hub de Newark. A Continental já atendeu a Austrália no passado com o serviço DC-10 e Boeing 747 do Havaí; A Continental retirou-se de grande parte do mercado australiano, mas continua os serviços da Air Micronesia Boeing 737-800 entre Cairns e Guam 4x por semana. A partir de junho de 2011, iniciou o serviço para Hilo , no Havaí, fornecendo àquela cidade o único serviço aéreo sem escalas de e para qualquer destino fora do estado do Havaí.

A Continental ofereceu a maioria dos destinos de qualquer uma das companhias aéreas dos EUA para Índia, Japão, México, Irlanda e Reino Unido, e foi a única companhia aérea dos EUA que voou para os Estados Federados da Micronésia, Ilhas Marshall e Noruega. A Continental começou a operar de Newark a Mumbai , Índia, em 1 ° de outubro de 2007, tornando essa cidade o segundo destino da Continental na Índia.

Acordos de code-share

Conexão Continental Beechcraft 1900

A Continental era uma proprietária minoritária da ExpressJet Airlines , que operava sob o nome comercial " Continental Express ", mas era uma empresa pública administrada separadamente. A Chautauqua Airlines também voou com a identidade Continental Express, e a Cape Air , Colgan Air , CommutAir e Silver Airways alimentaram os voos da Continental com a identidade Continental Connection . A Continental não tinha nenhuma participação acionária nessas empresas.

Além da Continental Express e Continental Connection, a Continental tinha acordos de codeshare com as seguintes companhias aéreas (em fevereiro de 2012):

• Aeromar
• Avianca
• Cape Air
• Copa Airlines
• Copa Airlines Colômbia
• EVA Air
• Hawaiian Airlines
• Island Air
• TACA Airlines
• United Airlines (parceiro de fusão)
• Nós vias aéreas
• Amtrak ( serviço ferroviário regional do nordeste para destinos selecionados da estação ferroviária do aeroporto de Newark , apesar do fato de a Amtrak não ser uma companhia aérea)

Acordos anteriores

• Air France (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam )
• Alitalia (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• America West Airlines (encerrada em 1º de maio de 2002, citando baixas vendas de voos com código compartilhado)
• Czech Airlines (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• Delta Air Lines (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• KLM (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• Korean Air (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• Northwest Airlines (terminou com a retirada da Continental da SkyTeam)
• Spanair (terminou com o colapso da Spanair em janeiro de 2012)

Um Bombardier Q400 da Continental Connection.

Os operadores da Continental Connection foram:

• A Cape Air operava a partir de San Juan (SJU), Porto Rico, para outros destinos porto-riquenhos, EUA e Ilhas Virgens Britânicas, Anguila e Nevis. Também atendeu rotas de Guam a Saipan, Saipan a Rota e Rota a Guam.
• A Colgan Air operava em Cleveland, Houston e Newark como uma subsidiária da Pinnacle Airlines Corp.
• A CommutAir operava principalmente a partir dos hubs de Cleveland e Newark da Continental .
• A Gulfstream International Airlines operava nas Bahamas, Miami, Ft. Lauderdale, Orlando, Tampa, West Palm Beach, Tallahassee, Pensacola e Key West. Também operou alguns voos no programa Essential Air Service a partir do hub da Continental em Cleveland .
• Silver Airways

Frota

A frota totalmente Boeing da Continental consistia em quatro tipos (737, 757, 767 e 777) em dez variantes, com duas variantes do Boeing 787 Dreamliner programadas para entrar em serviço em 2011. A utilização diária de aeronaves da empresa estava geralmente no topo da indústria.

Em 1º de outubro de 2010, no momento da fusão, a frota da Continental Airlines consistia nas seguintes aeronaves, com idade média de 9,5 anos:

Em 2013, toda a antiga frota Continental, excluindo o Boeing 737-500 e Boeing 767-200ER (que foram vendidos, principalmente para operadores russos), foi repintada com a nova pintura da United, exceto para um Boeing 737-900ER no Continental Libré retro do Blue Skyway (N75436). A United repintou esta aeronave para a pintura padrão do Globe em maio de 2016 e, em seguida, pintou uma estrutura diferente no Blue Skyway, navio irmão N75435. O motivo da mudança é atualmente desconhecido do público.

A Primeira Classe foi oferecida em voos domésticos e a BusinessFirst foi oferecida em voos transatlânticos / transpacíficos.

A Continental Airlines foi uma das três transportadoras (com American Airlines e Delta Air Lines ) a assinar um contrato de exclusividade com a Boeing no final dos anos 1990. Quando a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas , a União Europeia forçou a Boeing a anular os contratos. Ambas as partes vinham cumprindo os termos de um acordo de cavalheiros .

A Continental foi uma das primeiras grandes companhias aéreas a voar com Boeing 757 em rotas transatlânticas. Houve alguns casos de limitações de alcance em voos transatlânticos com destino a oeste devido a fortes ventos contrários, resultando em uma parada de combustível que não aparece no horário, mas essas paradas não são comuns. O uso do 757 com sua menor capacidade de assentos permitiu que as rotas "estreitas" (rotas com menos tráfego de passageiros) fossem economicamente viáveis. Permitiu serviço sem escalas de cidades menores, como Belfast , Irlanda do Norte e Hamburgo , Alemanha para o portal de Nova York. Anteriormente, os clientes originários dessas e de cidades semelhantes precisavam se conectar a gateways europeus, como London Heathrow, Paris Charles de Gaulle ou Frankfurt, para viajar para Nova York. A United mantém várias dessas rotas de voo, principalmente com base em Newark, incluindo Newark-Hamburgo, Newark-Dublin e Newark-Berlim.

Frota histórica

Ao longo dos anos, a Continental Airlines havia operado no passado uma variedade das seguintes aeronaves:

Frota em 1960, 1970 e 1980

Cabine

A Continental Airlines tinha duas classes de serviço, Primeira / Executiva e Econômica, para aeronaves da frota principal.

BusinessFirst

BusinessFirst era o produto de classe executiva internacional da Continental . Foi oferecido em todos os Boeing 757-200s, Boeing 767s e Boeing 777-200ERs. A Continental havia começado a implantar assentos BusinessFirst que permitiam aos clientes ficar completamente planos, reclináveis ​​em 180 graus e proporcionando 6+1 ⁄ 2 pés (2,0 m) de espaço para dormir na posição totalmente estendida em suas aeronaves 777-200ER e 757-200. O assento-cama plana oferecia um assento medindo até 25 polegadas (640 mm) de largura quando o apoio de braço ajustável era posicionado nivelado com a almofada do assento. Os controles eletrônicos permitiram que os clientes movessem facilmente os assentos para uma combinação infinita de ajustes de assento, incluindo apoio lombar, apoio para pernas e pés. A conectividade do iPod estava disponível no assento de cama plana. Os novos assentos BusinessFirst tinham um encosto de cabeça ajustável de seis posições, uma luz de leitura individual no teto e uma luz de assento ajustável que permite aos clientes ler na cama sem incomodar o vizinho e uma proteção de privacidade que permite o isolamento de outros viajantes. Os clientes da BusinessFirst também receberam uma das maiores proporções de tripulação para passageiros (1: 8) entre todos os produtos de classe executiva internacional.

Geração anterior de 777 assentos BusinessFirst, substituídos em 2010

Os novos assentos BusinessFirst foram apresentados em todos os 777-200ERs e 757-200s da Continental . A instalação na frota do Boeing 767 ocorreria em 2011. A conclusão antecipada da implantação em toda a frota internacional da Continental estava planejada para agosto de 2012. Além disso, todas as entregas do 787 deveriam ter os assentos instalados.

A Continental considerou o BusinessFirst seu produto exclusivo a bordo, e o serviço é um assunto frequente em campanhas publicitárias. Os clientes sentados na cabine BusinessFirst em voos de longa distância dos Estados Unidos para a Europa, Ásia, cidades selecionadas na América do Sul e Oriente Médio receberam serviços terrestres especiais, incluindo serviço de bagagem prioritário EliteAccess no check-in, triagem de segurança acelerada (quando disponível) , acesso ao Presidents Club da Continental ou salas afiliadas da Star Alliance, serviço de concierge personalizado da Continental e procedimentos de embarque dedicados.

Refeição a bordo no BusinessFirst

A bordo, as refeições com vários pratos foram elaboradas pelo Congresso de Chefs da Continental, as bebidas foram selecionadas pelos Wine Masters da Continental e o serviço foi prestado por comissários de bordo de bases de tripulação internacionais separadas em Newark e Houston. A maioria dos voos tinha pelo menos dois serviços de refeição. O entretenimento foi oferecido em cada assento individual, e os passageiros das aeronaves Boeing 777 e 757 tiveram acesso a um novo sistema de Áudio-Vídeo On Demand com controles de tela de toque. A aeronave 767 apresentava sistemas de entretenimento multicanal de vídeo em loop mais antigos, geralmente com uma seleção de programação mais ampla do que a Classe Econômica. Espera-se que 767 aeronaves recebam AVOD em um futuro próximo. Os clientes também receberam fones de ouvido, um grande travesseiro, cobertor de lã e kit de amenidades antes da partida. Após a chegada, os clientes BusinessFirst têm acesso a chuveiros e salas de desembarque na maioria dos aeroportos.

A Continental ofereceu um serviço BusinessFirst modificado em voos do continente dos Estados Unidos para o Havaí. Todos os voos ofereciam o mesmo conjunto de serviços terrestres EliteAccess, juntamente com um serviço principal de refeições semelhante a bordo. Amenidades como travesseiros e fones de ouvido também eram as mesmas, mas nenhum kit de amenidades era oferecido. Em voos de Newark e Houston para Honolulu, a Continental operou aeronaves Boeing 767-400ER com poltronas reclináveis ​​típicas BusinessFirst. Em voos de Los Angeles e Orange County para Honolulu / Kahului com equipamento Boeing 737 , os assentos domésticos da Primeira Classe foram substituídos. Os voos diretos de Guam para Honolulu estavam isentos da maioria dessas modificações e se assemelhavam mais ao serviço BusinessFirst padrão.

Nenhum upgrade gratuito foi oferecido aos associados Continental OnePass Elite em quaisquer voos intercontinentais que oferecem serviço BusinessFirst. No entanto, nos serviços BusinessFirst operados pelo 767 para o Havaí, a Continental ofereceu uma taxa de compra no dia da partida para qualquer tarifa de classe econômica, desde que houvesse assentos disponíveis. O continente-Havaí foi o único mercado BusinessFirst onde essas atualizações estão disponíveis. Além disso, os OnePass Elites eram elegíveis para upgrades automáticos gratuitos em voos operados pela Continental da Califórnia para o Havaí.

Jantar doméstico de primeira classe

Primeira classe doméstica

A Primeira Classe foi oferecida em todas as aeronaves de configuração doméstica. Foi oferecido em todos os Boeing 737s e Boeing 757-300s. Os assentos variam de 20,75 a 21 polegadas (530 mm) de largura e têm entre 37 e 38 polegadas (970 mm) de passo. Os passageiros a bordo desta classe receberam refeições, refrigerantes e bebidas alcoólicas gratuitas. Os passageiros podem assistir a filmes nas telas de televisão localizadas em toda a cabine. Em 2009, a Continental começou a adicionar TV LiveTV e serviços de Wi-Fi a todos os Boeing 737s e Boeing 757-300s de próxima geração, o que era gratuito para clientes da Primeira Classe.

Em voos internacionais para a Rússia, América Latina, Caribe e algumas cidades da América do Sul, o serviço doméstico de primeira classe da Continental foi renomeado como Classe Executiva Regional. Esses clientes receberam acesso ao Presidents Club da Continental e às salas VIP afiliadas da Star Alliance no dia da partida. Além disso, as opções de refeição eram frequentemente substituídas para refletir a culinária local dos destinos servidos, especialmente em voos para a América Latina.

Classe Econômica Internacional

Cabine econômica 767-400ER

A Classe Econômica foi oferecida em todas as aeronaves configuradas internacionalmente. Os assentos variam de 17,2 a 17,9 polegadas (450 mm) de largura e têm entre 31 e 32 polegadas (810 mm) de inclinação. Os passageiros a bordo desta classe receberam refeições, lanches e bebidas não alcoólicas grátis; bebidas alcoólicas podem ser compradas por US $ 6 por bebida ou um cupom de moeda continental por bebida. Todos os assentos nos equipamentos 757 e 777 foram equipados com tela de toque AVOD com uma ampla seleção de filmes, jogos, programas de televisão e música.

Classe Econômica Doméstica

A Classe Econômica era oferecida em todas as aeronaves de configuração doméstica. Os assentos tinham 17,2 polegadas (440 mm) de largura e entre 31 e 32 polegadas (810 mm) de inclinação. Os passageiros a bordo desta classe receberam bebidas não alcoólicas gratuitas. As bebidas alcoólicas podem ser adquiridas a bordo. Os passageiros de todas as aeronaves Boeing 737-700, −800, −900, −900ER e 757-300 podiam assistir a filmes nas telas de televisão localizadas em toda a cabine, com fones de ouvido disponíveis a um custo. Em janeiro de 2009, a Continental começou a adicionar serviços de televisão LiveTV a todos os Boeing 737s e Boeing 757-300s de próxima geração. A LiveTV seria cobrada para clientes da Classe Econômica. A Continental Airlines ofereceu refeições gratuitas em voos domésticos da classe econômica. Em março de 2010, para passageiros da classe econômica em voos domésticos e canadenses com menos de seis horas e em certos voos de e para a América Latina, a companhia aérea interrompeu as refeições gratuitas e começou a comprar o serviço de bordo no hemisfério norte no outono de 2010.

Serviços de refeições e bebidas

As refeições eram gratuitas no BusinessFirst em todos os voos. Os voos com duração de mais de uma hora na América do Norte e os voos de e para destinos turísticos no Caribe e na América Latina tinham refeições na Primeira Classe, dependendo dos horários de refeição em que os voos se realizavam. Todos os voos de e para destinos não-resort no Caribe e na América Latina tinham refeições gratuitas na Primeira Classe, com exceção de alguns voos que partem após a meia-noite. As refeições na Classe Econômica foram servidas na maioria dos voos de e para a Ásia e Europa. As refeições foram oferecidas em classe econômica em todos os voos de e para destinos não-resort no Caribe América Latina, com exceção de alguns voos que partem após a meia-noite. Os voos dentro da Ásia e do Pacífico que eram operados anteriormente pela Continental Micronesia tinham refeições e / ou lanches gratuitos oferecidos durante as refeições. As refeições estavam disponíveis para compra em todos os voos da classe econômica na América do Norte, de / para o Canadá e de / para destinos de resort no Caribe e na América Latina se a duração do voo for superior a 6 1 ⁄ 2 horas.

No final da vida da companhia aérea, na maioria dos voos em classe econômica na América do Norte, de / para o Canadá e de / para destinos de resort no Caribe e na América Latina, a Continental tinha um serviço de compra a bordo . Nesses voos entre 2 1 ⁄ 2 horas e 6 1 ⁄ 2 horas, havia lanches disponíveis para compra e alimentos para compra na maioria dos voos que duram 3 1 ⁄ 2 a 6 1 ⁄ 2 horas. Originalmente, a companhia aérea fornecia refeições gratuitas em voos de mais de 1 1 ⁄ 2 horas. A companhia aérea continuou fazendo isso depois que os concorrentes cobraram pelas refeições. Em março de 2010, a companhia aérea anunciou que mudaria para comprar comida a bordo no outono de 2010. A companhia aérea disse que a ausência de refeições gratuitas economizaria $ 35 milhões por ano ($ 41537463,76 quando ajustado pela inflação), e se metade da economia passageiros de classe nos voos afetados compraram alimentos, a companhia aérea ganharia um adicional de $ 17 milhões por ano ($ 20175339,54 quando ajustado pela inflação). A companhia aérea não disse como a transição para comprar a bordo afetaria o emprego dos trabalhadores da subsidiária Chelsea Food Services . As compras a bordo começaram em 12 de outubro de 2010. Em 1º de março de 2011, a Continental parou de servir lanches grátis em voos domésticos para passageiros de ônibus, a fim de se alinhar à política da United Airlines . Além disso, naquele dia, todas as lutas entre o Havaí, o Alasca e o continente americano foram adquiridas a bordo.

A Continental Airlines ofereceu opções de refeições especiais gratuitas em determinados voos; as refeições especiais incluem as opções infantil, intolerante ao glúten , vegetariana hindu, jaina, kosher, muçulmana e vegana. A companhia aérea ofereceu refeições especiais para todas as classes de serviço nos voos para e entre Houston e Argentina, Ásia, Brasil, Europa e Hawaii, ea companhia aérea ofereceu refeições especiais para todas as classes de serviço nos voos entre Newark e Ásia, Brasil, Europa, e Havaí; os voos entre Newark e a Índia usam o vegetariano hindu como opção de refeição padrão. Além disso, refeições especiais estavam disponíveis na primeira classe em voos entre Newark e Alasca, Califórnia, Oregon, Washington e British Columbia. Outras rotas com serviço de refeição especial disponível na primeira classe incluem Los Angeles de / para Honolulu, Los Angeles de / para Maui, Orange County de / para Honolulu e Orange County de / para Maui.

A companhia aérea ofereceu refrigerantes que são gratuitos em todos os voos. Cerveja, licores, destilados e vinho foram gratuitos na BusinessFirst e na Business Class em todos os voos, e gratuitamente na classe econômica em todos os voos. Em voos dentro da América do Norte e de ou para o Caribe e América Latina, a companhia aérea ofereceu "Bebidas Especiais" para compra na classe econômica.

Entretenimento em voô

As aeronaves Boeing 757-200 e 777-200ER incluíam Audio-Video On-Demand ( AVOD ) em todos os assentos. As aeronaves da família Boeing 767 foram equipadas com uma televisão individual localizada em cada encosto, por meio de um sistema de fita. Em todas as aeronaves Boeing 757-200 e Boeing 777-200ER, todas as fileiras foram equipadas com portas de energia (duas portas de energia por grupo de 3 assentos) que não requerem adaptadores de energia ou cabos especiais.

DirecTV a bordo de um Continental 737-800

A Continental Airlines começou a oferecer 95 canais de televisão DirecTV ao vivo para todos os passageiros de sua frota doméstica a partir de janeiro de 2009. Boeing 737-700s, 800s, 900s e 900ERs e Boeing 757-300s receberão o serviço. O serviço foi disponibilizado imediatamente após a passagem e confirmação do cartão de crédito, podendo ser ativado a qualquer momento durante o voo. Os filmes começaram em uma hora definida e não podem ser pausados, retrocedidos ou adiantados. O serviço era gratuito para passageiros da primeira classe e estava disponível por US $ 6 na cabine de ônibus. O serviço pode ser limitado e / ou interrompido durante a descida.

Em 16 de dezembro de 2009, a Continental Airlines anunciou que, a partir do segundo trimestre de 2010 (ver nota), oferecerá o serviço de Internet Gogo Inflight em sua frota de 21 aeronaves Boeing 757-300 que atendem principalmente em rotas domésticas. O novo serviço de Internet Gogo Inflight fornecerá aos clientes acesso total à Internet em seu próprio laptop padrão equipado com Wi-Fi ou Dispositivo Eletrônico Pessoal (PED) em velocidades semelhantes aos serviços de banda larga móvel sem fio no local. Os clientes poderão se inscrever e efetuar login assim que a aeronave atingir 10.000 pés (3.000 m). O sistema Gogo, movido pela Aircell Network e disponível nos Estados Unidos continentais, estará disponível para clientes a um custo de $ 4,95 ou mais, com base na duração do voo.

Nos quiosques do aeroporto, a Continental Airlines permitiu que os clientes comprassem a "Moeda Continental", um crédito pré-pago para fones de ouvido e bebidas alcoólicas em voos.

OnePass

Logotipo OnePass da Continental

Estabelecido em 1987 em cooperação com a extinta Eastern Airlines , o OnePass era o programa de passageiro frequente da Continental Airlines, Trump Shuttle , Copa Airlines e Copa Airlines Colombia . O OnePass ofereceu aos viajantes regulares o privilégio de obter passagens gratuitas, upgrades de primeira classe em voos, associação com desconto para o saguão do aeroporto ( President's Club ) e outros tipos de recompensas. Os clientes acumularam milhas de segmentos de voo que voam ou por meio de parceiros da Continental Airlines. Os níveis de elite OnePass eram Silver, Gold e Platinum Elite, que têm benefícios como upgrades gratuitos, bônus de milhagem, check-in prioritário, embarque prioritário e muito mais. A Continental tinha um programa de passageiro frequente anterior ao OnePass chamado TravelBank, que foi iniciado não muito depois que a American Airlines iniciou seu programa de passageiro frequente em 1981 e quando a maioria das grandes companhias aéreas dos Estados Unidos o seguiu, mas foi fundido com o programa de passageiro frequente da Eastern Airlines em 1987 para formar o OnePass. O nome "OnePass" refere-se à capacidade de acumular milhas em duas grandes companhias aéreas, a saber, Continental e Eastern, em um programa de passageiro frequente.

Além de suas parcerias Continental Express , Continental Connection e Star Alliance, a Continental tinha parcerias de passageiro frequente com as seguintes companhias aéreas (em fevereiro de 2012):

• Aeromar
• Cape Air
• Copa Airlines
• EVA Air
• Hawaiian Airlines
• Island Air

Como resultado da fusão entre a United Airlines e a Continental Airlines , em 3 de março de 2012 o programa OnePass foi descontinuado e incorporado ao programa United MileagePlus . O OnePass parou de aceitar novas inscrições de membros a partir de 29 de fevereiro de 2012.

O President's Club era o programa de saguão de associados do aeroporto da Continental Airlines.

Acidentes e incidentes

A seguir estão os principais acidentes e incidentes ocorridos em aeronaves da linha principal da Continental Airlines.

• 27 de agosto de 1945
  • Um Lockheed Lodestar queimou enquanto estacionava em Albuquerque, Novo México; não havia ninguém a bordo.
• 16 de março de 1954
  • O vôo 46, em um vôo de Midland, Texas, para Kansas City, Missouri, sofreu vibração logo após a decolagem e mergulhou; a tripulação conseguiu fazer um pouso com rodinhas em campo aberto.
• 22 de maio de 1962
  • Thomas Doty, um passageiro com a intenção de que sua esposa reivindicasse dinheiro de seguro de vida, embarcou no vôo 11 com uma bomba, que partiu de Chicago-O'Hare , com destino ao Aeroporto Municipal de Kansas City . A bomba explodiu, quebrando a cauda da aeronave, e o avião caiu em uma fazenda perto de Unionville, Missouri . Todos os 45 a bordo morreram, incluindo o homem-bomba. Esta aeronave já havia sofrido uma tentativa de sequestro para Cuba, embora os sequestradores tenham sido capturados em El Paso, Texas .
• 8 de julho de 1962
  • Um visconde Vickers foi danificado além do reparo econômico quando as hélices bateram na pista logo após a decolagem. Um pouso com rodinhas foi feito em um campo de trigo.
• 29 de janeiro de 1963
  • O voo 290, a caminho de Midland, Texas , para Kansas City, caiu ao se aproximar perto da extremidade sul da pista e pegou fogo.
• 4 de agosto de 1971
  • Continental Airlines Flight 712, em um vôo vindo do Aeroporto Internacional de Hilo no Aeroporto Internacional de Los Angeles colidiram em pleno ar sobre Compton com um Cessna 150 em cerca de 3.950 pés durante uma abordagem noite para LAX. O Boeing sofreu danos substanciais ao painel externo da direita, mas pousou com segurança. O Cessna 150 caiu e foi destruído, mas ambos os ocupantes sobreviveram com ferimentos.
• 13 de abril de 1973
  • Depois de trazer Bob e Audrey Six para seu rancho no Colorado, a tripulação do Sabreliner partiu do Aeroporto Regional de Montrose , para o vôo de volta a Los Angeles (LAX). O reversor de empuxo da aeronave foi implantado em vôo logo após a decolagem. A aeronave desceu de 300 m (1.000 pés), atingiu o solo e foi destruída.
• 7 de agosto de 1975
  • O vôo 426, com destino a Wichita, Kansas , caiu perto do final da pista logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Denver-Stapleton. A aeronave encontrou fortes ventos fortes em uma altitude e velocidade do ar que impediram a recuperação para vôo nivelado. A aeronave desceu a uma taxa que não pôde ser superada, embora a aeronave tenha voado em ou perto de sua capacidade máxima de sustentação durante o encontro. O vento foi gerado pelo escoamento de uma tempestade que se abateu sobre a rota de partida da aeronave. Todos os passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança. A aeronave, um Boeing 727, foi uma perda total.
• 1 de março de 1978
  • O vôo 603 estava programado para Honolulu, HI de Los Angeles. Na decolagem, o McDonnell-Douglas DC-10 invadiu a pista de Los Angeles ( LAX ) quando a decolagem foi abortada como resultado da explosão de um pneu. A superação resultante causou um incêndio que envolveu a aeronave. A aeronave foi uma perda total; dois passageiros morreram quando evacuaram a aeronave diretamente para o fogo. Dois outros passageiros morreram três meses depois de seus ferimentos.
• 8 de julho de 1987
  • Um Boeing 747 Continental quase colidiu com um Lockheed L-1011 da Delta Air Lines fora de curso . Tanto o Delta (London-Cincinnati) quanto o Continental (London-Newark) rumavam para os Estados Unidos, com um total de quase 600 pessoas a bordo. O vôo da Delta se desviou 60 milhas (97 km) do curso durante seu vôo e chegou a 30 pés (9,1 m) de colidir com o 747 quando o L-1011 voou sob ele no espaço aéreo canadense. Foi potencialmente o acidente de aviação mais mortal da história. Os pilotos da Delta tentaram convencer a tripulação da Continental a encobrir o incidente e não relatá-lo.
• 15 de novembro de 1987
  • O voo 1713 , com destino a Boise, Idaho , caiu na decolagem durante uma tempestade de neve no Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado. 25 passageiros e 3 tripulantes morreram.
• 2 de março de 1994
  • O vôo 795, um McDonnell Douglas MD-82 , sofreu danos devido a uma decolagem rejeitada da pista 13 do Aeroporto LaGuardia durante condições de inverno. A aeronave não decolou e parou na beira de uma vala perto da pista. 30 passageiros e tripulantes sofreram ferimentos leves.
• 19 de fevereiro de 1996
  • O vôo 1943 pousou na pista 27 do Aeroporto Intercontinental de Houston, em Houston, Texas.
• 16 de setembro de 1998
  • O vôo 475 de Houston para Guadalajara, um Boeing 737-500, foi danificado além do reparo ao sair do lado esquerdo da pista durante o pouso. Não houve feridos, e suspeita-se que o cisalhamento do vento tenha sido um fator.
• 25 de julho de 2000
  • A investigação oficial descobriu que o vôo 55 causou a queda do vôo 4590 da Air France Concorde em Paris. O Continental DC-10 deixou cair uma tira de liga de titânio de seu reversor na pista durante a decolagem. Quando o AF4590 posteriormente partiu, os pneus do trem de pouso esquerdo principal do Concorde bateram na tira de metal e foram perfurados. Os pneus explodiram e fragmentos de borracha penetraram nos tanques de combustível das asas do Concorde, causando incêndios nos motores 1 e 2, causando o acidente que matou todos a bordo e quatro pessoas no solo. De acordo com o relatório oficial sobre o acidente, a tira de metal instalada no jato Continental era feita de uma liga diferente daquela aprovada pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ou pelo fabricante do motor. Isso levou as autoridades francesas a iniciar uma investigação criminal sobre a Continental Airlines, que acabou com a Continental sendo multada em 200.000 euros e condenada a pagar 1 milhão de euros à Air France.
• 16 de janeiro de 2006
  • Um mecânico parado perto de um Boeing 737 no Aeroporto Internacional de El Paso, no Texas, foi sugado por um dos motores e morreu. A falha do mecânico em manter o afastamento adequado com a entrada do motor durante a operação do motor a jato, e a falha do pessoal de manutenção contratado em seguir os procedimentos escritos e as diretivas contidas no manual de manutenção geral da companhia aérea foram determinadas como a causa. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o treinamento insuficiente dos mecânicos contratados pela companhia aérea e a não divulgação, pelo aeroporto, de uma política que proíbe o funcionamento do motor terrestre acima da marcha lenta na área do terminal.
• 20 de dezembro de 2008
  • O voo 1404 com destino a Houston , puxou para a esquerda e saiu da pista durante a decolagem no Aeroporto Internacional de Denver . A causa do incidente é desconhecida, porém o lado direito da aeronave pegou fogo ao parar. Das 115 pessoas a bordo, 47 sofreram ferimentos, com 2 gravemente feridos, incluindo o piloto.

Incidentes

• 1 ° de julho de 1965
  • O voo 12 da Continental Airlines , um Boeing 707-100 , saiu da pista do aeroporto Kansas City Downtown pousando sob chuva forte. Todos os 66 a bordo sobreviveram, no entanto, a aeronave se partiu em vários lugares e foi uma perda total.
• 1 de março de 1978
  • O voo 603 da Continental Airlines foi um voo regular da McDonnell Douglas DC-10 entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles e o Aeroporto Internacional de Honolulu . Em 1 de março de 1978, ele caiu durante uma decolagem abortada, resultando na morte de quatro passageiros
• 28 de outubro de 2006
  • O voo Continental 1883 , uma aeronave Boeing 757-200 transportando 160 passageiros, pousou em uma pista de taxiamento estreita desocupada paralela à pista 29 no Aeroporto Internacional Newark Liberty . Ninguém ficou ferido e ambos os pilotos foram retirados de suas funções de status de vôo enquanto se aguarda uma investigação. Eles já foram reintegrados. Iluminação de pista potencialmente confusa e erro do piloto foram citados na investigação.
• Em janeiro de 2007
  • Um piloto de Boeing 757 da Continental morreu na rota de Houston para Puerto Vallarta, no México. O vôo foi desviado para McAllen, Texas.
• 18 de junho de 2009
  • O capitão do vôo 61 da Continental Airlines, um Boeing 777-200ER, a caminho de Bruxelas, Bélgica, para Newark, Nova Jersey, morreu de causas naturais durante a viagem. A companhia aérea alertou as autoridades federais por volta das 10h30 daquela manhã que o vôo 61 estava sendo pilotado pelo primeiro oficial e piloto substituto. O avião com 247 passageiros a bordo pousou com segurança no Aeroporto Internacional Newark Liberty por volta do meio-dia EDT.
• 3 de agosto de 2009
  • O voo 128 da Continental Airlines, um Boeing 767 , fez um pouso de emergência em Miami ( Aeroporto Internacional de Miami ) devido à extrema turbulência. Este voo estava programado do Rio de Janeiro ( Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão ) para Houston ( Aeroporto Intercontinental George Bush ). O avião transportava 11 tripulantes e 168 passageiros. Pelo menos 26 passageiros ficaram feridos, incluindo quatro gravemente.
• 6 de dezembro de 2010
  • A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre no Concorde ( voo 4590 da Air France ) em Gonesse em 25 de julho de 2000 (um acidente que matou cem passageiros e nove tripulantes a bordo do avião e quatro pessoas no solo) por um Tribunal parisiense e foi multado em € 200.000 ($ 271.628) e condenado a pagar à Air France € 1 milhão. O mecânico da Continental John Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa, enquanto outro operador de linha aérea e três oficiais franceses foram inocentados de todas as acusações. O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. Outro funcionário da Continental, Stanley Ford, foi considerado inocente. Em 29 de novembro de 2012, um tribunal de apelações francês anulou essa decisão, isentando a Continental de responsabilidade criminal.

Veja também

• Transporte aéreo nos Estados Unidos
• Associação Independente de Pilotos Continentais
• Lista de companhias aéreas dos Estados Unidos
• Lista de companhias aéreas extintas dos Estados Unidos
• Lista de aeroportos nos Estados Unidos
• Transporte nos Estados Unidos
• companhias aéreas Unidos
• Northwest Airlines

Referências

Leitura adicional

• Continental Airlines, Manual de atendimento ao cliente , edição de 1970.
• Vietor, Richard HK "Competição artificial: Regulamentação e desregulamentação das companhias aéreas, 1925–1988", The Business History Review , Vol. 64, No. 1, Government and Business (Spring 1990), pp. 61–108

links externos

• Continental Airlines (continental.com) na Wayback Machine (índice de arquivo)
• Continental Airlines (flycontinental.com, final de 1990) na Wayback Machine (índice de arquivo)