Containerização - Containerization

Um trem de contêineres na West Coast Main Line perto de Nuneaton, Inglaterra
Um porta-contêineres oceânico perto de Cuxhaven , Alemanha
Um navio de contêiner sendo carregado por um guindaste portêiner no porto de Copenhagen , Dinamarca

A conteinerização é um sistema de transporte intermodal de cargas que utiliza contêineres intermodais (também chamados de contêineres marítimos e contêineres ISO ). Os contêineres possuem dimensões padronizadas . Eles podem ser carregados e descarregados, empilhados, transportados com eficiência por longas distâncias e transferidos de um modo de transporte para outro - navios porta-contêineres , vagões- plataforma de transporte ferroviário e caminhões semirreboques - sem serem abertos. O sistema de manuseio é totalmente mecanizado para que todo manuseio seja feito com guindastes e empilhadeiras especiais. Todos os contêineres são numerados e rastreados por meio de sistemas informatizados.

A conteinerização se originou há vários séculos, mas não foi bem desenvolvida ou amplamente aplicada até depois da Segunda Guerra Mundial , quando reduziu drasticamente os custos de transporte, apoiou o boom do comércio internacional do pós-guerra e foi um elemento importante na globalização . A conteinerização eliminou a classificação manual da maioria das remessas e a necessidade de armazenamento. Ele deslocou muitos milhares de estivadores que anteriormente lidavam com carga fracionada a granel . A conteinerização reduziu o congestionamento nos portos, encurtou significativamente o tempo de transporte e reduziu as perdas com danos e roubos.

Os recipientes podem ser feitos de uma ampla variedade de materiais, como aço, polímero reforçado com fibra, alumínio ou uma combinação. Recipientes feitos de aço temperado são usados ​​para minimizar as necessidades de manutenção .

Origem

Carregar carga a granel sortida em navios manualmente
Transferindo contêineres de carga na London, Midland and Scottish Railway (LMS; 1928) .jpg

Antes da conteinerização, as mercadorias eram geralmente manuseadas manualmente como carga fracionada a granel . Normalmente, as mercadorias eram carregadas em um veículo da fábrica e levadas para um armazém no porto, onde seriam descarregadas e armazenadas à espera do próximo navio. Quando o navio chegasse, eles seriam movidos para o costado do navio junto com outras cargas para serem baixadas ou transportadas para o porão e embaladas pelos estivadores. O navio pode fazer escala em vários outros portos antes de descarregar uma determinada remessa de carga. Cada visita ao porto atrasaria a entrega de outras cargas. A carga entregue pode então ter sido descarregada em outro depósito antes de ser recolhida e entregue ao seu destino. Múltiplos manuseios e atrasos tornam o transporte caro, demorado e pouco confiável.

A conteinerização tem suas origens nas primeiras regiões de mineração de carvão na Inglaterra, no início do século XVIII. Em 1766, James Brindley projetou o barco-baú 'Starvationer' com dez contêineres de madeira, para transportar carvão de Worsley Delph (pedreira) para Manchester pelo Canal Bridgewater . Em 1795, Benjamin Outram abriu o Little Eaton Gangway, sobre o qual o carvão era transportado em vagões construídos em sua Butterley Ironwork. As carroças com rodas puxadas por cavalos no passadiço assumiam a forma de contêineres que, carregados com carvão, podiam ser transbordados de barcaças no Canal Derby , que Outram também havia promovido.

Na década de 1830, as ferrovias em vários continentes transportavam contêineres que podiam ser transferidos para outros meios de transporte. A Liverpool and Manchester Railway, no Reino Unido, foi uma delas. "Caixas retangulares de madeira simples, quatro por vagão, eram usadas para transportar carvão das minas de Lancashire para Liverpool, onde eram transferidas para carroças puxadas por cavalos por guindaste." Originalmente usado para mover carvão para dentro e fora de barcaças, "caixas soltas" eram usadas para contêineres de carvão desde o final da década de 1780, em lugares como o Canal Bridgewater . Na década de 1840, as caixas de ferro eram usadas, assim como as de madeira. O início dos anos 1900 viu a adoção de caixas de contêineres fechadas projetadas para movimentação entre rodovias e ferrovias.

Século vinte

Em 17 de maio de 1917, Benjamin Franklin Fitch inaugurou a exploração de uma instalação experimental para transferência dos contêineres denominados corpos desmontáveis ​​com base em seu projeto em Cincinnati, Ohio nos Estados Unidos. Mais tarde, em 1919, seu sistema foi estendido para mais de 200 contêineres servindo 21 estações ferroviárias com 14 caminhões de carga.

Antes da Segunda Guerra Mundial, muitos países europeus desenvolveram sistemas de contêineres de forma independente.

Em 1919, Stanisław Rodowicz, um engenheiro , desenvolveu o primeiro esboço do sistema de contêineres na Polônia . Em 1920, ele construiu um protótipo do vagão biaxial. A guerra polonês-bolchevique interrompeu o desenvolvimento do sistema de contêineres na Polônia.

Os Correios dos Estados Unidos contrataram a New York Central Railroad para transportar a correspondência por meio de contêineres em maio de 1921. Em 1930, a Chicago & Northwestern Railroad começou a enviar contêineres entre Chicago e Milwaukee. Seus esforços terminaram na primavera de 1931, quando a Interstate Commerce Commission proibiu o uso de uma taxa fixa para os contêineres.

Em 1926, uma conexão regular do trem de passageiros de luxo de Londres a Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or , pela Southern Railway e French Northern Railway , começou. Para o transporte de bagagem de passageiros foram utilizados quatro contêineres. Esses contêineres foram carregados em Londres ou Paris e transportados para os portos, Dover ou Calais, em vagões planos no Reino Unido e "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon da CIWL" na França. No Segundo Congresso Mundial de Transporte Motorizado em Roma, em setembro de 1928, o senador italiano Silvio Crespi propôs o uso de contêineres para sistemas de transporte rodoviário e ferroviário, utilizando a colaboração em vez da competição. Isso seria feito sob os auspícios de um órgão internacional semelhante à Sleeping Car Company, que fornecia transporte internacional de passageiros em vagões-leito. Em 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) começou serviço de contentores regular no nordeste dos Estados Unidos. Após a queda de Wall Street de 1929 em Nova York e a subsequente Grande Depressão, muitos países ficaram sem meios de transporte de carga. As ferrovias foram buscadas como uma possibilidade de transporte de cargas, e houve a oportunidade de ampliar o uso dos contêineres. Em fevereiro de 1931, o primeiro navio porta-contêineres foi lançado. Era chamado de Autocarrier, de propriedade da Southern Railway UK. Tinha 21 slots para contêineres da Southern Railway. Sob os auspícios da Câmara de Comércio Internacional de Paris em Veneza em 30 de setembro de 1931, em uma das plataformas da Estação Marítima (Mole di Ponente), os testes práticos avaliaram a melhor construção para contêineres europeus no âmbito de uma competição internacional.

Em 1931, nos Estados Unidos, Benjamin Franklin Fitch projetou os dois maiores e mais pesados ​​contêineres existentes. Um mediu 17 pés 6 pol (5,33 m) por 8 pés 0 pol (2,44 m) por 8 pés 0 pol (2,44 m) com uma capacidade de 30.000 libras (14.000 kg) em 890 pés cúbicos (25 m 3 ), e um segundo medido 20 ft 0 in (6,10 m) por 8 ft 0 in (2,44 m) por 8 ft 0 in (2,44 m), com uma capacidade de 50.000 libras (23.000 kg) em 1.000 pés cúbicos (28 m 3 ).

Em novembro de 1932, em Enola, PA, o primeiro terminal de contêineres do mundo foi inaugurado pela Pennsylvania Railroad . O sistema de engate Fitch foi usado para recarregar os contêineres.

O desenvolvimento da conteinerização foi criado na Europa e nos Estados Unidos como forma de revitalizar as empresas ferroviárias após a Quebra de Wall Street de 1929 , que causou colapso econômico e redução no uso de todos os meios de transporte.

Em 1933, na Europa, sob os auspícios da Câmara de Comércio Internacional , foi estabelecido o International Container Bureau (em francês: Bureau International des Conteneurs , BIC). Em junho de 1933, o BIC definiu parâmetros obrigatórios para contêineres usados ​​no tráfego internacional. Contêineres movimentados por meio de meios de elevação, como guindastes, transportadores aéreos, etc. para elevadores móveis (contêineres do grupo I), construídos a partir de 1º de julho de 1933. Regulamentos obrigatórios:

  • Cláusula 1. Os contentores são, quanto à forma, os fechados ou abertos e, quanto à capacidade, os pesados ​​ou os leves.
  • Cláusula 2. A capacidade de carregamento dos contêineres deve ser tal que seu peso total (carga mais tara) seja: 5 toneladas (4,92 toneladas longas ; 5,51 toneladas curtas ) para os contêineres do tipo pesado; 2,5 toneladas (2,46 toneladas longas; 2,76 toneladas curtas) para contêineres do tipo leve; uma tolerância de 5 por cento de excesso sobre o peso total é permitida nas mesmas condições que para as cargas do vagão.
Normas obrigatórias para contêineres europeus desde 1 de julho de 1933
Categoria comprimento [m (ftin)] [m (ftin)] [m (ftin)] Massa total [toneladas]
Tipos pesados
Fechar tipo 62 3,25 m (10 pés 8 pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,20 m (7 pés 2+58  pol.) 5 t (4,92 toneladas longas; 5,51 toneladas curtas)
Fechar tipo 42 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,20 m (7 pés 2+58  pol.)
Abrir tipo 61 3,25 m (10 pés 8 pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,10 m (3 pés 7+14  pol.)
Abrir tipo 41 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,10 m (3 pés 7+14  pol.)
Tipo de luz
Fechar tipo 22 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,05 m (3 pés 5+38  pol.) 2,20 m (7 pés 2+58  pol.) 2,5 t (2,46 toneladas longas; 2,76 toneladas curtas)
Fechar tipo 201 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,05 m (3 pés 5+38  pol.) 1,10 m (3 pés 7+14  pol.)
Abrir tipo 21 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,05 m (3 pés 5+38  pol.) 1,10 m (3 pés 7+14  pol.)

Em abril de 1935, a BIC estabeleceu um segundo padrão para contêineres europeus:

Normas obrigatórias para contêineres europeus desde 1 de abril de 1935
Categoria Comprimento [m (ftin)] Largura [m (ftin)] Alto [m (ftin)] Massa total [toneladas]
Tipos pesados
Fechar 62 3,25 m (10 pés 8 pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,55 m (8 pés 4+38  pol.) 5 t (4,92 toneladas longas; 5,51 toneladas curtas)
Fechar 42 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,55 m (8 pés 4+38  pol.)
Aberto 61 3,25 m (10 pés 8 pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,125 m (3 pés 8+516  pol.)
Aberto 41 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 1,125 m (3 pés 8+516  pol.)
Tipo de luz
Fechar 32 1,50 m (4 pés 11 pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,55 m (8 pés 4+38  pol.) 2,5 t (2,46 toneladas longas; 2,76 toneladas curtas)
Fechar 22 1,05 m (3 pés 5+38  pol.) 2,15 m (7 pés 58  pol.) 2,55 m (8 pés 4+38  pol.)

De 1926 a 1947 nos EUA, a Chicago North Shore e a Milwaukee Railway transportaram veículos automotores e carregadores carregados em vagões - plataforma entre Milwaukee, Wisconsin, e Chicago, Illinois. A partir de 1929, a Seatrain Lines transportou vagões de carga em seus navios para o transporte de mercadorias entre Nova York e Cuba.

Em meados da década de 1930, a Chicago Great Western Railway e, em seguida, a New Haven Railroad começaram o serviço "nas costas " (transportando reboques rodoviários de carga em vagões planos) limitado às suas próprias ferrovias. A Chicago Great Western Railway registrou uma patente nos Estados Unidos em 1938 sobre seu método de prender reboques em vagões-plataforma usando correntes e esticadores. Outros componentes incluíam calços nas rodas e rampas para carregar e descarregar os reboques dos vagões. Em 1953, as ferrovias Chicago, Burlington e Quincy , Chicago e Eastern Illinois e Southern Pacific juntaram-se à inovação. A maioria dos vagões usados ​​eram vagões-plataforma excedentes equipados com novos conveses. Em 1955, outras 25 ferrovias haviam iniciado alguma forma de serviço de reboque nas costas.

Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército australiano usou contêineres para lidar mais facilmente com várias quebras de bitola nas ferrovias. Esses contêineres não empilháveis ​​eram aproximadamente do tamanho do contêiner ISO de 20 pés e talvez feitos principalmente de madeira.

Vagão de carga no museu ferroviário de Bochum-Dahlhausen , mostrando quatro contêineres UIC-590 pa diferentes

Ao mesmo tempo, o Exército dos Estados Unidos passou a combinar itens de tamanho uniforme, amarrando-os em um palete, unificando a carga para agilizar o carregamento e o descarregamento dos navios de transporte. Em 1947, o Corpo de Transporte desenvolveu o Transporter , um contêiner rígido de aço corrugado com capacidade de carga de 9.000 lb (4.100 kg), para o transporte de mercadorias domésticas de oficiais em campo. Tinha 2,59 m de comprimento, 1,91 m) de altura e 2,08 m de altura, com portas duplas em uma extremidade, montado em skids e tinha anéis de levantamento no top quatro cantos. durante a Guerra da Coréia do Transporter foi avaliado para o tratamento de equipamento militar sensível e, provando eficaz, foi aprovado para uso mais amplo. o roubo de materiais e danos à madeira crates convenceu o exército que recipientes de aço eram necessários.

Malcom McLean at railing, Port Newark, 1957

Meados do século vinte

Em abril de 1951, na estação ferroviária de Zurique Tiefenbrunnen , o Museu Suíço dos Transportes e Bureau Internacional des Containers (BIC) demonstrações de sistemas de contentores realizada, com o objetivo de selecionar a melhor solução para a Europa Ocidental. Estiveram presentes representantes da França, Bélgica, Holanda, Alemanha, Suíça, Suécia, Grã-Bretanha, Itália e Estados Unidos. O sistema escolhido para a Europa Ocidental foi baseado no sistema da Holanda para transporte de bens de consumo e resíduos, chamado Laadkisten (literalmente, "caixas de carga"), em uso desde 1934. Este sistema usava contêineres de rolos que eram movidos por trem, caminhão e navio, em várias configurações até uma capacidade de 5.500 kg (12.100 lb) e até 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pés 2 pol × 7 pés 6+12  pol. × 6 pés 6+ Tamanho 34 pol. Este se tornou o primeiro padrão ferroviário europeu UIC 590após a Segunda Guerra Mundial, conhecido como "pa-Behälter". Foi implementado na Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Alemanha Ocidental, Suíça, Suécia e Dinamarca. Com a popularização dos contêineres ISO maiores, o suporte para contêineres PA foi eliminado pelas ferrovias. Na década de 1970, eles começaram a ser amplamente utilizados para o transporte de resíduos.

Em 1952, o Exército dos EUA desenvolveu o Transporter no recipiente Express ou CONEX caixa de sistema. O tamanho e a capacidade do Conex eram quase iguais aos do Transporter, mas o sistema foi feito modular , pela adição de uma unidade menor de meio tamanho de 6 pés 3 pol. (1,91 m) de comprimento e 4 pés 3 pol. (1,30 m) de largura e 6 pés 10+12  in (2,10 m) de altura. Os CONEXes podiam ser empilhados em três níveis e protegiam seu conteúdo dos elementos.

A primeira grande remessa de CONEXes, contendo suprimentos de engenharia e peças sobressalentes, foi feita por via férrea do Columbus General Depot, na Geórgia, até o porto de San Francisco , depois por navio para Yokohama, no Japão, e depois para a Coreia, no final de 1952. Trânsito tempos caíram quase pela metade. Na época da Guerra do Vietnã, a maioria dos suprimentos e materiais eram enviados pelo CONEX. Em 1965, os militares dos EUA usaram cerca de 100.000 caixas Conex e mais de 200.000 em 1967. tornando esta a primeira aplicação mundial de contêineres intermodais. Depois que o Departamento de Defesa dos EUA padronizou um contêiner de seção transversal de 8 por 8 pés (2,44 por 2,44 m) em múltiplos de 10 pés (3,05 m) de comprimento para uso militar, ele foi rapidamente adotado para fins de transporte.

Em 1955, o ex-proprietário da empresa de caminhões Malcom McLean trabalhou com o engenheiro Keith Tantlinger para desenvolver o contêiner intermodal moderno . O desafio era projetar um contêiner de embarque que pudesse ser carregado com eficiência nos navios e que se mantivesse seguro em viagens marítimas. O resultado foi uma caixa de 8 pés (2,44 m) de altura por 8 pés (2,44 m) de largura em unidades de 10 pés (3,05 m) de comprimento construídas com aço corrugado de 2,5 mm (0,098 pol) de espessura. O projeto incorporou um mecanismo de twistlock no topo de cada um dos quatro cantos, permitindo que o contêiner seja facilmente preso e levantado por meio de guindastes. Depois de ajudar McLean a criar o design de sucesso, Tantlinger o convenceu a fornecer os designs patenteados para a indústria. Isso deu início à padronização internacional de contêineres de transporte.

Navios especialmente construídos

Contêineres esperando no porto sul-coreano de Busan .

Os primeiros navios especialmente construídos para transportar contêineres começaram a operar em 1926 para a conexão regular do trem de passageiros de luxo entre Londres e Paris, o Golden Arrow / Fleche d'Or . Quatro contêineres foram usados ​​para o transporte da bagagem dos passageiros. Esses contêineres foram carregados em Londres ou Paris e transportados para os portos de Dover ou Calais. Em fevereiro de 1931 foi lançado o primeiro navio porta-contêineres do mundo. Era chamado de Autocarrier, de propriedade da Southern Railway UK. Tinha 21 slots para contêineres da Southern Railway.

O próximo passo foi na Europa após a Segunda Guerra Mundial. Os navios construídos especificamente para transportar contêineres foram usados ​​entre o Reino Unido e a Holanda e também na Dinamarca em 1951. Nos Estados Unidos, os navios começaram a transportar contêineres em 1951, entre Seattle , Washington e o Alasca. Nenhum desses serviços foi particularmente bem-sucedido. Em primeiro lugar, os contêineres eram bastante pequenos, com 52% deles tendo um volume inferior a 3 metros cúbicos (106 pés cúbicos). Quase todos os contêineres europeus eram feitos de madeira e usavam tampas de lona, ​​e exigiam carregamento adicional em carrocerias de caminhões ou trilhos.

O primeiro navio porta-contêineres do mundo foi o Clifford J. Rodgers , construído em Montreal em 1955 e de propriedade da White Pass e da Yukon Corporation . Sua primeira viagem transportou 600 contêineres entre North Vancouver, British Columbia, e Skagway, Alaska, em 26 de novembro de 1955. Em Skagway, os contêineres foram descarregados em vagões construídos especificamente para transporte ao norte de Yukon, no primeiro serviço intermodal usando caminhões , navios e vagões. Os contêineres para o sul eram carregados por transportadores em Yukon e transportados por trem, navio e caminhão para seus consignatários sem abrir. Este primeiro sistema intermodal operou de novembro de 1955 até 1982.

O recipiente primeiro verdadeiramente bem sucedido transporte datas da empresa a 26 de Abril de 1956, quando a American caminhões empresário McLean colocou 58 vans reboque mais tarde chamados de contentores, a bordo de um navio petroleiro reaparelhado, a SS  Ideal X , e navegou-os de Newark, New Jersey para Houston, Texas . Independentemente dos acontecimentos no Canadá, McLean teve a ideia de utilizar grandes contêineres que nunca abriam em trânsito e que eram transferíveis de forma intermodal, entre caminhões, navios e vagões. McLean tinha inicialmente favoreceu a construção de "trailerships" -tendo reboques de caminhões grandes e guardando-os em um navio de carga espera. Este método de estiva, conhecido como roll-on / roll-off , não foi adotado devido ao grande desperdício de espaço de carga potencial a bordo da embarcação, conhecido como estiva quebrada . Em vez disso, McLean modificou seu conceito original para carregar apenas os contêineres, não o chassi, no navio; daí a designação "navio porta-contêiner" ou navio "caixa". (Veja também van e carrinho de pantechnicon e van elevador .)

Em direção aos padrões

Contêineres da Maersk Line em 1975.
Terminal de contêineres Keppel em Cingapura

Durante os primeiros 20 anos de conteinerização, muitos tamanhos de contêineres e acessórios de canto foram usados. Havia dezenas de sistemas de contêineres incompatíveis apenas nos EUA. Entre as maiores operadoras, a Matson Navigation Company tinha uma frota de contêineres de 24 pés (7,32 m), enquanto a Sea-Land Service, Inc usava contêineres de 35 pés (10,67 m). Os tamanhos padrão e normas de encaixe e reforço que existem agora evoluíram de uma série de compromissos entre empresas de transporte marítimo internacionais, ferrovias europeias, ferrovias dos Estados Unidos e empresas de transporte rodoviário dos Estados Unidos. Quatro recomendações importantes da ISO ( International Organization for Standardization ) padronizaram a conteinerização globalmente:

  • Janeiro de 1968: ISO 668 definiu a terminologia, dimensões e classificações.
  • Julho de 1968: R-790 definiu as marcas de identificação.
  • Janeiro de 1970: R-1161 fez recomendações sobre acessórios de canto.
  • Outubro de 1970: R-1897 estabelece as dimensões internas mínimas de contêineres de carga de uso geral.

Com base nesses padrões, o primeiro navio porta-contêineres de TEU foi o japonês de: Hakone Maru, do armador NYK, que começou a navegar em 1968 e podia transportar contêineres de 752 TEU.

Nos Estados Unidos, a conteinerização e outros avanços no transporte marítimo foram impedidos pela Interstate Commerce Commission (ICC), que foi criada em 1887 para impedir que as ferrovias usassem preços monopolistas e discriminação de taxas, mas foram vítimas de captura regulatória . Na década de 1960, a aprovação da ICC era exigida antes que qualquer remetente pudesse transportar itens diferentes no mesmo veículo ou alterar as taxas. Os sistemas totalmente integrados nos Estados Unidos hoje se tornaram possíveis somente depois que a supervisão regulatória da ICC foi cortada (e abolida em 1995). Transporte rodoviário e ferroviário foram desregulamentados na década de 1970 e as taxas marítimas foram desregulamentadas em 1984.

O transporte ferroviário de empilhamento duplo , no qual os contêineres são empilhados em dois vagões, foi introduzido nos Estados Unidos. O conceito foi desenvolvido pela Sea-Land e pela ferrovia Southern Pacific. O primeiro carro de contêiner de pilha dupla autônomo (ou carro de poço COFC de unidade única de 40 pés) foi entregue em julho de 1977. O carro de poço de cinco unidades, o padrão da indústria, apareceu em 1981. Inicialmente, esses vagões de pilha dupla eram implantado em serviço regular de trem. Desde que a American President Lines iniciou em 1984 um serviço dedicado de trens de contêineres de pilha dupla entre Los Angeles e Chicago, os volumes de transporte aumentaram rapidamente.

Efeitos

Shanghai Express , Porto de Rotterdam

A conteinerização reduziu muito as despesas do comércio internacional e aumentou sua velocidade, especialmente de bens de consumo e commodities. Também mudou drasticamente o caráter das cidades portuárias em todo o mundo. Antes das transferências de contêineres altamente mecanizadas, tripulações de 20 a 22 estivadores empacotavam cargas individuais no porão de um navio. Após a conteinerização, grandes tripulações de estivadores não eram necessárias nas instalações portuárias, e a profissão mudou drasticamente.

Enquanto isso, as instalações portuárias necessárias para apoiar a conteinerização mudaram. Um dos efeitos foi o declínio de alguns portos e a ascensão de outros. No Porto de São Francisco , os antigos píeres usados ​​para carga e descarga não eram mais necessários, mas havia pouco espaço para construir os vastos lotes de contenção necessários para armazenar e separar contêineres em trânsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, o Porto de San Francisco essencialmente deixou de funcionar como um importante porto comercial, mas o vizinho Porto de Oakland emergiu como o segundo maior da Costa Oeste dos Estados Unidos. Destino semelhante ocorreu com o relacionamento entre os portos de Manhattan e Nova Jersey . No Reino Unido, o Porto de Londres e o Porto de Liverpool perderam importância. Enquanto isso, o Porto de Felixstowe da Grã-Bretanha e o Porto de Rotterdam na Holanda emergiram como portos importantes. Em geral, conteinerização causada portos fluviais nas vias navegáveis incapaz de receber profundas projecto de tráfego de navios para o declínio em favor dos portos marítimos , que, em seguida, construídos terminais de contêineres vastas lado de portos à beira-mar profundas em vez dos armazéns dockfront que anteriormente tinha tratado de carga a granel. Com os contêineres intermodais, os trabalhos de embalagem, desembalagem e triagem das cargas podiam ser realizados longe do ponto de embarque. Esse trabalho mudou para armazéns gigantescos em cidades rurais do interior, onde a terra e a mão de obra eram muito mais baratas do que nas cidades à beira-mar. Essa transformação fundamental de onde o trabalho do armazém era executado liberou valiosos imóveis à beira-mar perto dos distritos comerciais centrais das cidades portuárias ao redor do mundo para reconstrução e levou a uma infinidade de projetos de revitalização da orla marítima (como distritos de armazéns ).

Os efeitos da conteinerização rapidamente se espalharam para além da indústria naval. Os contêineres foram rapidamente adotados pelas indústrias de transporte rodoviário e ferroviário para o transporte de carga não envolvendo o transporte marítimo. A fabricação também evoluiu para se adaptar e aproveitar as vantagens dos contêineres. As empresas que antes enviavam pequenas remessas começaram a agrupá-las em contêineres. Muitas cargas agora são projetadas para caber precisamente em contêineres. A confiabilidade dos contêineres tornados na fabricação just in time possível, pois os fornecedores de componentes podiam entregar componentes específicos em programações fixas regulares.

Em 2004, o tráfego global de contêineres foi de 354 milhões de TEUs , dos quais 82% foram administrados pelos 100 maiores portos de contêineres do mundo.

Século vinte e um

Maersk Virginia partindo de Fremantle , Austrália

Em 2009, aproximadamente 90% da carga não a granel em todo o mundo é movida por contêineres empilhados em navios de transporte; 26% de todo o transbordo de contêineres é realizado na China. Por exemplo, em 2009, houve 105.976.701 transbordos na China (internacionais e costeiros, exceto Hong Kong), 21.040.096 em Hong Kong (que está listado separadamente) e apenas 34.299.572 nos Estados Unidos. Em 2005, cerca de 18 milhões de contêineres fizeram mais de 200 milhões de viagens por ano. Alguns navios podem transportar mais de 14.500  unidades equivalentes a vinte pés  (TEU), como o Emma Mærsk , com 396 m (1.299 pés) de comprimento, lançado em agosto de 2006. Prevê-se que, em algum ponto, os navios porta-contêineres serão restringidos em tamanho apenas pela profundidade do Estreito de Malaca , uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, ligando o Oceano Índico ao Oceano Pacífico. O chamado tamanho Malaccamax restringe um navio a dimensões de 470 m (1.542 pés) de comprimento e 60 m (197 pés) de largura.

Poucos previram a extensão da influência da conteinerização na indústria naval . Na década de 1950, o economista da Universidade de Harvard Benjamin Chinitz previu que a conteinerização beneficiaria Nova York ao permitir que despachasse seus produtos industriais mais baratos para o sul dos Estados Unidos do que outras áreas, mas ele não previu que a conteinerização poderia tornar mais barato importar esses bens de no exterior. A maioria dos estudos econômicos sobre a conteinerização meramente presumia que as companhias marítimas começariam a substituir as formas mais antigas de transporte pela conteinerização, mas não previam que o próprio processo de conteinerização teria uma influência mais direta na escolha dos produtores e aumentaria o volume total de comércio.

O uso generalizado de contêineres padrão ISO levou a modificações em outros padrões de movimentação de carga, gradualmente forçando carrocerias de caminhões removíveis ou carrocerias móveis em tamanhos e formas padrão (embora sem a resistência necessária para serem empilhados), e mudando completamente o uso mundial de paletes de carga que cabem em contêineres ISO ou em veículos comerciais.

A segurança aprimorada da carga é um benefício importante da conteinerização. Depois que a carga é carregada em um contêiner, ela não é tocada novamente até chegar ao seu destino. A carga não é visível para espectadores casuais e, portanto, é menos provável que seja roubada. As portas dos contêineres são geralmente seladas para que a violação seja mais evidente. Alguns contêineres são equipados com dispositivos eletrônicos de monitoramento e podem ser monitorados remotamente quanto a mudanças na pressão do ar, que acontecem quando as portas são abertas. Isso reduziu os roubos que há muito tempo atormentavam a indústria naval. Desenvolvimentos recentes têm se concentrado no uso de otimização de logística inteligente para aumentar ainda mais a segurança.

O uso dos mesmos tamanhos básicos de contêineres em todo o mundo diminuiu os problemas causados ​​por tamanhos de bitola ferroviária incompatíveis . A maioria das redes ferroviárias no mundo opera em 1.435 mm ( 4 pés  8+Faixa de bitola de 12  pol. Conhecida comobitola padrão, mas alguns países (como Rússia, Índia, Finlândia e Lituânia) usammedidores mais amplos, enquanto outros na África e América do Sul usammedidores mais estreitos. O uso de trens de contêineres em todos esses países facilita o transbordo entre trens de diferentes bitolas.

Os contêineres se tornaram uma forma popular de enviar carros particulares e outros veículos para o exterior usando contêineres de 20 ou 40 pés. Ao contrário do transporte de veículos roll-on / roll-off , os pertences pessoais podem ser carregados no contêiner com o veículo, permitindo fácil relocação internacional.

Em julho de 2020, a The Digital Container Shipping Association (DCSA), um grupo sem fins lucrativos estabelecido para digitalizar ainda mais os padrões de tecnologia de transporte de contêineres, publicou padrões para a troca digital de programações operacionais de navios (OVS).

Ao contrário dos contêineres marítimos de propriedade dos transportadores, uma tendência persistente na indústria é de que (novas) unidades sejam adquiridas por empresas de leasing. O negócio de leasing foi responsável por 55% das novas compras de contêineres em 2017, com sua frota de caixas crescendo 6,7%, em comparação com unidades de operadoras de transporte crescendo apenas 2,4% a mais TEU, disse a consultoria global de transporte Drewry em seu 'Container Census & Leasing and Equipment Insight ', levando a uma parcela alugada da frota global de contêineres oceânicos atingindo 54% em 2020.

Em 2021, o tempo médio para descarregar um contêiner na Ásia foi de 27 segundos, o tempo médio no norte da Europa foi de 46 segundos e o tempo médio na América do Norte foi de 76 segundos.

Padrões de contêineres

Padrão ISO

Existem cinco comprimentos padrão comuns:

  • 20 pés (6,10 m)
  • 40 pés (12,19 m)
  • 45 pés (13,72 m)
  • 48 pés (14,63 m)
  • 53 pés (16,15 m)

Os contêineres domésticos padrão dos EUA são geralmente de 48 pés (14,63 m) e 53 pés (16,15 m) (ferrovias e caminhões). A capacidade do contêiner é frequentemente expressa em unidades equivalentes a vinte pés (TEU ou, às vezes, teu ). Uma unidade equivalente é uma medida de capacidade de carga em contêineres igual a um contêiner padrão de 20 pés (6,10 m) (comprimento) × 8 pés (2,44 m) (largura). Por se tratar de uma medida aproximada, a altura da caixa não é considerada. Por exemplo, o cubo de 9 pés 6 pol. (2,90 m) de altura e os contêineres de 4 pés 3 pol. (1,30 m) e meia altura de 20 pés (6,10 m) também são chamados de um TEU. Os contêineres de 48 pés foram descontinuados nos últimos dez anos em favor dos contêineres de 53 pés.

A massa bruta máxima para um contêiner de carga seca de 20 pés (6,10 m) foi inicialmente definida em 24.000 kg (53.000 lb) e 30.480 kg (67.200 lb) para um contêiner de 40 pés (12,19 m) (incluindo o de 9 pés 6 em ou Cubo de 2,90 m de altura). Permitindo a tara do contêiner, a massa de carga útil máxima é, portanto, reduzida para aproximadamente 22.000 kg (49.000 lb) para 20 pés (6,10 m) e 27.000 kg (60.000 lb) para contêineres de 40 pés (12,19 m).

Foi aumentado para 30.480 kg para 20 'em 2005, depois aumentou ainda mais para um máximo de 36.000 kg para todos os tamanhos pela emenda 2 (2016) da norma ISO 668 (2013).

A escolha original de 2,44 m de altura para contêineres ISO foi feita em parte para se adequar a uma grande proporção de túneis ferroviários, embora alguns tivessem que ser modificados. O padrão atual é 2,59 m de altura. Com a chegada de contêineres hi-cube ainda mais altos de nove pés e seis polegadas (2,90 m) e vagões de empilhamento duplo , é necessário ampliar ainda mais o medidor de carga ferroviária .

Contêineres de carga aérea

Uma série de recipientes de dispositivo de carga de unidade de designação LD

Enquanto as principais companhias aéreas usam contêineres personalizados para suas aeronaves e equipamentos de manuseio em solo associados, a IATA criou um conjunto de tamanhos de contêineres de alumínio padrão de até 11,52 m 3 (407 pés cúbicos) de volume.

Outros padrões de sistema de contêiner

Alguns outros sistemas de contêiner (em ordem de data) são:

Carregamento de contêiner

Container carregado

Uma carga de contêiner completo (FCL) é um contêiner padrão ISO que é carregado e descarregado sob o risco e a conta de um remetente e um consignatário. Na prática, isso significa que todo o contêiner se destina a um destinatário. O embarque de contêineres FCL tende a ter taxas de frete mais baixas do que um peso equivalente de carga a granel. FCL destina-se a designar um contêiner carregado com seu peso ou volume máximo permitido, mas FCL na prática em frete marítimo nem sempre significa uma carga útil ou capacidade total - muitas empresas preferem manter um contêiner "quase todo" cheio como uma única carga de contêiner para simplificar a logística e aumentar a segurança em comparação com o compartilhamento de um contêiner com outras mercadorias.

Carga menor que o contêiner

Carga menor que um contêiner (LCL) é uma remessa que não é grande o suficiente para encher um contêiner de carga padrão . A abreviatura LCL anteriormente aplicada a "menor que carga de vagão (ferrovia)" para quantidades de material de diferentes transportadores ou para entrega em destinos diferentes transportados em um único vagão para eficiência. A carga LCL era frequentemente classificada e redistribuída em diferentes vagões em terminais ferroviários intermediários a caminho do destino final.

Grupagem é o processo de encher um contêiner com várias remessas para maior eficiência.

LCL é "uma quantidade de carga inferior à exigida para a aplicação de uma taxa de carga. Uma quantidade de carga inferior à que preenche a capacidade visível ou nominal de um contêiner intermodal." Também pode ser definido como "uma remessa de carga que é ineficiente para encher um contêiner de transporte. É agrupada com outras remessas para o mesmo destino em um contêiner em uma estação de carga de contêineres ".

Problemas

Perigos

Contentores tiverem sido utilizados para smuggle contrabando ou carros roubados . A grande maioria dos contêineres nunca é sujeita a escrutínio devido ao seu grande número. Nos últimos anos, aumentou a preocupação de que contêineres possam ser usados ​​para transportar terroristas ou materiais terroristas para um país sem serem detectados. O governo dos Estados Unidos promoveu a Container Security Initiative (CSI), com o objetivo de garantir que cargas de alto risco sejam examinadas ou escaneadas, preferencialmente no porto de embarque.

Recipientes vazios

Os contêineres são destinados ao uso constante, sendo carregados com novas cargas para um novo destino logo após serem esvaziados da carga anterior. Isso nem sempre é possível e, em alguns casos, o custo de transporte de um contêiner vazio até um local onde possa ser usado é considerado superior ao valor do contêiner usado. As empresas de transporte marítimo e de leasing de contêineres se tornaram especialistas em reposicionar contêineres vazios de áreas de baixa ou nenhuma demanda, como a costa oeste dos Estados Unidos, para áreas de alta demanda, como a China. O reposicionamento no interior do porto também tem sido o foco do trabalho recente de otimização de logística. Os contêineres danificados ou aposentados podem ser reciclados na forma de arquitetura de contêiner de transporte ou o conteúdo de aço pode ser recuperado. No verão de 2010, uma escassez mundial de contêineres se desenvolveu à medida que os embarques aumentaram após a recessão, enquanto a produção de novos contêineres havia cessado em grande parte.

Perda no mar

Em um furacão, contêineres caindo ao mar - Atlântico Norte no inverno de 1980

Os contêineres ocasionalmente caem dos navios, geralmente durante tempestades. De acordo com fontes da mídia, entre 2.000 e 10.000 contêineres são perdidos no mar a cada ano. O World Shipping Council declara em uma pesquisa entre empresas de frete que essa afirmação é grosseiramente excessiva e calculou uma média de 350 contêineres a serem perdidos no mar a cada ano, ou 675 se incluindo eventos catastróficos. Por exemplo, em 30 de novembro de 2006, um contêiner chegou à costa em Outer Banks da Carolina do Norte , junto com milhares de sacolas de sua carga de Doritos Chips . Contêineres perdidos em águas turbulentas são esmagados por cargas e ondas e muitas vezes afundam rapidamente. Embora nem todos os contêineres afundem, eles raramente flutuam muito alto fora da água, tornando-os um perigo para o transporte que é difícil de detectar. O frete de contêineres perdidos forneceu aos oceanógrafos oportunidades inesperadas de rastrear as correntes oceânicas globais , notadamente uma carga de Flutuantes Amigáveis .

Em 2007, a International Chamber of Shipping e o World Shipping Council começaram a trabalhar em um código de prática para o armazenamento de contêineres, incluindo o treinamento da tripulação em rolagem paramétrica , empilhamento mais seguro, marcação de contêineres e segurança para carga acima do convés em ondas pesadas.

Em 2011, o MV Rena encalhou na costa da Nova Zelândia. Conforme o navio listado, alguns contêineres foram perdidos, enquanto outros foram mantidos a bordo em um ângulo precário.

Desafios sindicais

Algumas das maiores batalhas na revolução dos contêineres foram travadas em Washington, DC. O transporte marítimo intermodal teve um grande impulso no início dos anos 1970, quando as transportadoras obtiveram permissão para cotar as tarifas combinadas entre ferrovias e oceanos. Mais tarde, transportadoras comuns não operadoras de navios venceram uma longa batalha judicial com uma decisão da Suprema Corte dos EUA contra os contratos que tentavam exigir que o trabalho sindical fosse usado para estufar e retirar contêineres em locais fora do cais.

Como vetor de praga

Recipientes são muitas vezes infestadas com pragas . As introduções de pragas estão significativamente agrupadas em torno dos portos, e os contêineres são uma fonte comum de transferências de pragas com sucesso. Prevenção, rastreamento e descontaminação são urgentemente necessários para retardar a disseminação global de um grande número de pragas dessa forma.

Outros usos para contêineres

Um contêiner convertido usado como escritório em um canteiro de obras

A arquitetura de contêineres marítimos é a utilização de contêineres como base para habitação e outras edificações funcionais para as pessoas, seja como habitação temporária ou permanente, seja como edifício principal ou como cabana ou oficina. Os contêineres também podem ser usados ​​como galpões ou áreas de armazenamento na indústria e no comércio.

Tempo Housing in Amsterdam empilha contêineres para unidades habitacionais individuais.

Os contêineres também estão começando a ser usados ​​para abrigar centros de dados de computador, embora normalmente sejam contêineres especializados.

Hoje existe uma grande demanda por contêineres a serem convertidos no mercado interno para atender a fins específicos. Como resultado, uma série de acessórios específicos para contêineres tornaram-se disponíveis para uma variedade de aplicações, como estantes para arquivamento, forro, aquecimento, iluminação, pontos de energia para criar escritórios seguros, cantinas e salas de secagem, controle de condensação para móveis armazenamento e rampas para armazenamento de objetos mais pesados. Os contêineres também são convertidos para fornecer compartimentos de equipamentos, cafés pop-up, estandes de exposição, cabanas de segurança e muito mais.

O transporte público de contentores é o conceito, ainda não implementado, de modificação dos veículos motorizados para servirem como contentores pessoais no transporte não rodoviário de passageiros.

Os padrões de contêineres de rolos da ACTS se tornaram a base dos equipamentos de combate a incêndios em contêineres em toda a Europa.

Os contêineres também têm sido usados ​​para sistemas de armas, como o Russian Club-K , que permite a conversão de um sistema de contêiner comum em um barco de mísseis, capaz de atacar alvos de superfície e terrestres, e o CWS (Containerized Weapon System) desenvolvido para o Exército dos EUA que permite a implantação rápida de um posto de metralhadora de controle remoto a partir de um contêiner.

Projeto de rastreamento da BBC

Em 5 de setembro de 2008, a BBC embarcou em um projeto de um ano para estudar o comércio internacional e a globalização , rastreando um contêiner em sua jornada ao redor do mundo.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional