Ponte da Baía de Chesapeake - Chesapeake Bay Bridge
Ponte da Baía de Chesapeake | |
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 Ambos os trechos da Chesapeake Bay Bridge vistos do Parque Estadual de Sandy Point
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| Coordenadas | 38 ° 59′30 ″ N 76 ° 22′20 ″ W / 38.99167°N 76.37222°W Coordenadas: 38 ° 59′30 ″ N 76 ° 22′20 ″ W / 38.99167°N 76.37222°W |
| Carries | 5 pistas de   US 50 / US 301
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| Cruzes | Baía de Chesapeake |
| Localidade | Condados de Anne Arundel e Queen Anne , Maryland |
| Nome oficial | Ponte Memorial do governador William Preston Lane Jr. |
| Outros nomes) | "Ponte da Baía" |
| Mantido por | Autoridade de Transporte de Maryland , Estado de Maryland |
| número de identidade | AAZ050 |
| Características | |
| Projeto | Ponte cantilever (sentido leste), ponte de treliça contínua (sentido oeste) e pontes suspensas (ambos os vãos) |
| Material | Aço , concreto |
| Comprimento total | 4,35 mi (7,00 km) (sentido leste) 4,33 mi (6,97 km) (sentido oeste) |
| Largura | 28 pés (8,5 m) (sentido leste) 38 pés (11,6 m) (sentido oeste) |
| Altura | 354 pés (107,9 m) (sentido leste) 379 pés (115,5 m) (sentido oeste) |
| Período mais longo | 1.600 pés (488 m) |
| Liberação abaixo | 186 pés (56,7 m) |
| História | |
| Aberto | 30 de julho de 1952 (agora no sentido leste) 28 de junho de 1973 (no sentido oeste) |
| Estatisticas | |
| Tráfego diário | 61.000 |
| Pedágio | $ 4,00 (apenas para o leste) |
| Localização | |
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A Chesapeake Bay Bridge (também conhecida localmente como Bay Bridge ) é uma importante ponte de dois vãos no estado americano de Maryland . Abrangendo a Baía de Chesapeake , ele conecta a região rural da costa oriental do estado com a costa urbana ocidental, entre Stevensville e a capital, Annapolis . O vão original, inaugurado em 1952 e com um comprimento de 4,3 milhas (6,9 km), era a mais longa estrutura de aço contínua sobre a água do mundo. A extensão paralela foi adicionado em 1973. A ponte é oficialmente nomeado o Ponte Memorial Gov. William Preston Lane Jr. após William Preston Lane Jr. , que, como o 52º governador de Maryland , iniciou sua construção no final de 1940, finalmente, depois de décadas de política indecisão e polêmica pública.
A ponte faz parte da US Route 50 (US 50) e US 301 , e serve como um elo vital em ambas as rotas. Como parte do cross-country US 50, ele conecta a Área Metropolitana de Baltimore – Washington com Ocean City, Maryland , Rehoboth Beach, Delaware e outros destinos turísticos costeiros. Como parte da US 301, ela serve como parte de uma rota alternativa para viajantes da Interestadual 95 , entre o norte de Delaware e a área de Washington, DC . Por causa dessa ligação, a ponte está movimentada e se tornou conhecida como um ponto de congestionamento de tráfego , principalmente durante os horários de pico e nos meses de verão.
O papel da ponte no transporte foi preenchido por balsas antes da construção do primeiro vão. Uma corrida anual de 10K pela ponte foi organizada intermitentemente desde 1975. O impacto econômico da ponte nas áreas que ela conecta foi significativo, com o condado de Queen Anne's e Ocean City se expandindo significativamente desde a construção da ponte. A expansão futura da ponte tem sido discutida desde 2004, com uma força-tarefa sendo formada para investigar a possibilidade de construir um terceiro vão.
Por causa de nomes semelhantes, é frequentemente confundido com Chesapeake Bay Bridge – Tunnel , uma ponte-túnel que liga a costa leste da Virgínia com a região de Hampton Roads e o resto da Virgínia .
História
Propostas e balsas
É possível que estudos tenham sido realizados já na década de 1880 sobre a possibilidade de uma ponte sobre a Baía de Chesapeake. No entanto, a primeira proposta conhecida surgiu em 1907 e previa uma travessia entre Baltimore e Tolchester Beach . Em 1927, empresários locais foram autorizados a financiar a construção de uma travessia de Baltimore para Tolchester Beach. Os planos para a nova ponte foram feitos, mas a construção foi cancelada após o crash de Wall Street de 1929 com o colapso da economia americana e resultante da Grande Depressão dos anos 1930.
As balsas foram usadas como o principal meio de transporte através da baía desde o período colonial até a conclusão da ponte de 1952. O primeiro serviço foi de Annapolis a Broad Creek, na Ilha de Kent , mais ou menos onde fica a ponte hoje. Em 1919, a Claiborne – Annapolis Ferry Company começou a operar balsas entre Annapolis e Claiborne , uma comunidade perto de St. Michaels .
Em julho de 1930, a Claiborne – Annapolis Ferry Company adicionou uma nova rota, uma indo de Annapolis a Matapeake , uma distância significativamente menor. As balsas de automóveis e passageiros foram assumidas pela Comissão Estadual de Estradas em 1941 (reorganizada na atual Administração de Rodovias Estaduais do Departamento de Transporte de Maryland em 1973). Dois anos depois, a comissão mudou o terminal oeste da velha balsa Annapolis – Matapeake para Sandy Point (mais tarde adjacente ao Sandy Point State Park ), encurtando a viagem através da baía.
Construção do vão de 1952
Uma proposta de 1938 da Assembleia Geral de Maryland foi a primeira a pedir uma ponte no local da Ilha Sandy Point – Kent. Embora a legislação que autorizava a nova ponte tenha sido aprovada, o envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial atrasou a construção da ponte. Em 1947, com o fim da guerra, a Assembleia, sob a liderança do governador de Maryland, William Preston Lane Jr. , (1892–1967), aprovou uma legislação determinando que a antiga Comissão Estadual de Estradas começasse a construção. A construção foi iniciada em janeiro de 1949, e após 3+Projeto de construção de 1 ⁄ 2 anos, a ponte foi aberta ao tráfego em 30 de julho de 1952, como a mais longa estrutura de aço contínua sobre a água e a terceira ponte mais longa do mundo. Antes da inauguração, um desfile de veículos fez a primeira travessia oficial, liderado pelo então governador Theodore Roosevelt McKeldin (1900–1974), e outros funcionários estaduais em um inconfundível Cadillac conversível branco com enormes bandeiras dos Estados Unidos e de Maryland. Em 9 de novembro de 1967, a ponte foi dedicada ao Governador Lane, que havia morrido no início daquele ano, e oficialmente renomeada como "Ponte Memorial William Preston Lane Jr.".
Expansão de 1973
Em 1967, devido ao aumento do volume de tráfego, a Assembleia Geral de Maryland autorizou três novas travessias possíveis, todas sugeridas durante o estudo de travessia da Baía de Chesapeake em 1964 . Estes incluíam um mais ao norte perto de Baltimore , um no sul de Maryland e um vão adicional a ser adicionado à ponte existente de Kent Island a Sandy Point; no final das contas, a terceira opção foi escolhida. A construção do novo vão paralelo começou em 1969 ao norte da ponte original e foi concluída em 28 de junho de 1973.
Incidentes notáveis
Por causa de sua altura, a estreiteza dos vãos (não há ombros rígidos), os guarda-corpos baixos e a frequência de ventos fortes, é frequentemente citada como uma das pontes mais assustadoras dos Estados Unidos. Vários incidentes relacionados ao clima causaram o fechamento total da ponte.
A ponte foi fechada quatro vezes devido ao clima extremo. A primeira foi em 18 de setembro de 2003, durante o furacão Isabel e seus ventos fortes. Em 27 de agosto de 2011, a ponte foi fechada a todo o tráfego devido ao impacto do furacão Irene . O então governador Martin O'Malley ordenou que a ponte fosse fechada quando os ventos sustentados ultrapassassem 55 milhas por hora (89 km / h). Em 29 de outubro de 2012, a ponte foi fechada devido aos efeitos do furacão Sandy . Em 6 de março de 2013, durante o inverno de março de 2013 , ventos fortes novamente fizeram com que a ponte fosse fechada.
Em 10 de agosto de 2008, um reboque de trator envolvido em uma colisão frontal perto da extremidade oeste caiu da ponte; o motorista morreu no acidente. O incidente destacou a preocupação de que a ponte pode não ser estruturalmente segura, mas a Autoridade de Transporte de Maryland (MDTA) descartou quaisquer problemas estruturais ou de engenharia com ela. Inspeções na parede nas semanas seguintes ao acidente revelaram que havia deterioração na forma de corrosão das armaduras de aço no interior das barreiras; isso levou a reparos imediatos na parede.
Especificações e operações
Com comprimentos de costa a costa de 4,33 e 4,35 milhas (6,97 e 7,00 km), os dois vãos da ponte formam a mais longa travessia de água fixa em Maryland. O término oeste da ponte fica no Parque Estadual de Sandy Point , localizado a nordeste de Annapolis, no condado de Anne Arundel , e seu término oriental está em Stevensville, na Ilha Kent, no condado de Queen Anne . Os dois vãos são relativamente semelhantes em altura, com o vão mais antigo em 354 pés (108 m) e o mais novo em 379 pés (116 m).
Detalhes estruturais
Com exceção do número de faixas em cada uma (duas no vão original e três no vão mais recente) e diferenças devido aos padrões de projeto para os períodos em que foram construídas, os vãos são estruturalmente semelhantes. Ambos foram projetados pela JE Greiner Company , que mais tarde tornou-se parte da AECOM por meio da aquisição da URS Corporation pela empresa . Cada período apresenta:
- Dois vãos principais sobre os dois canais de navegação da baía:
- Uma seção de suspensão de 3.200 pés (975 m) de comprimento sobre o canal oeste com um vão máximo de 186 pés (56,7 m) no vão principal de 1.600 pés (490 m) - alta o suficiente para acomodar navios oceânicos e veleiros
- Uma extensão em balanço de 690 pés (210 m) em treliça sobre o canal oriental
- Vigas de vigas de aço e treliça de convés flanqueando os vãos principais
- Vigas de vigas de concreto nas porções mais próximas às margens
- Uma curva perto do terminal oeste, que é necessária para que os vãos principais cruzem os canais de navegação da baía a 90 graus de acordo com os requisitos do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos
Controle de tráfego
Os padrões de tráfego nas cinco faixas da ponte podem ser ajustados por meio de seu sistema de controle de faixa , que consiste em sinais de controle de faixa aérea em ambos os vãos e aproximações. Normalmente, as duas pistas no vão mais ao sul são configuradas para veículos que viajam para o leste na direção leste US 50 / US 301, enquanto as três pistas no vão mais ao norte são configuradas para veículos que viajam para oeste na direção oeste US 50 / US 301; os vãos são, portanto, referidos como "vão no sentido leste" e "vão no sentido oeste", respectivamente. No entanto, esse padrão é ajustado durante incidentes ou horários de pico de viagens: por exemplo, no início dos fins de semana, quando há um alto volume de tráfego na praia, uma faixa no vão oeste é configurada para tráfego leste.
Em 2006, marcadores rosa foram colocados ao longo do vão leste para marcar a distância de seguimento sugerida, semelhante aos sistemas usados em Minnesota e Pensilvânia . Os marcadores são uma parte da campanha "Pace Your Space" do MDTA para evitar colisões de veículos e congestionamento de tráfego devido à utilização não autorizada na ponte.
Em abril de 2013, foram feitas mudanças para aumentar a segurança no vão oeste durante as operações bidirecionais: sinais, marcações de pavimentação e faixas de ruído foram modificados e uma zona tampão entre as pistas esquerda e central foi criada. Como resultado, os motoristas não podem mais alternar entre as faixas da esquerda e central, estejam ou não as operações bidirecionais em vigor. O tráfego de mão dupla pode ocorrer no vão para o leste durante obras durante a noite ou durante situações de emergência que fecham o vão para o oeste, no qual o tráfego de mão dupla é mais comum. Quando o MDTA fecha um dos trechos para trabalhos noturnos na estrada, ele implementa o tráfego de mão dupla no trecho que permanece aberto. Durante o fechamento do vão para o leste, o tráfego de mão dupla opera no vão para o oeste com a faixa central fechada.
Em janeiro de 2020, o governador Larry Hogan anunciou que as cabines de pedágio no lado leste da ponte estavam sendo removidas em preparação para o pedágio eletrônico no lado da ponte leste na ilha de Kent. As pistas mescladas ligam-se diretamente às duas pistas da ponte leste. O MDTA está substituindo os sinais de controle de faixa em ambas as pontes por aqueles que têm luzes estroboscópicas piscando para indicar um fechamento de faixa ou uma faixa com tráfego de contrafluxo e está instalando um sistema de portão automatizado na ponte para permitir a implementação mais rápida do tráfego de mão dupla no Ponte. O sistema de portão automatizado reduzirá o congestionamento de tráfego ao implementar o tráfego bidirecional. Marcações iluminadas no pavimento serão instaladas para mostrar onde os cruzamentos estão durante as operações de tráfego de mão dupla. As equipes do MDTA não precisarão mais abrir e fechar manualmente os cruzamentos para operações de tráfego bidirecional.
O MDTA usou cones e barris de tráfego para abrir e fechar cruzamentos e criar cones para a via reversível. Quando o tráfego de mão dupla é implementado, o MDTA interrompe momentaneamente o tráfego para reposicionar cones e barris de tráfego para reduzir o tráfego para a faixa reversível. A polícia do MDTA, então, acompanha o tráfego pela ponte na faixa reversível. O MDTA não implementará tráfego de mão dupla em certas condições climáticas, incluindo excesso de precipitação e ventos fortes. O MDTA pode parar todo o tráfego quando a velocidade do vento ultrapassar 55 mph. O tráfego bidirecional na ponte exige que todos os sistemas e sinalização associados estejam operacionais. O MDTA deve monitorar as operações de tráfego bidirecional na ponte devido ao comprimento da ponte e à falta de acostamentos . O MDTA interromperá o tráfego bidirecional se os atrasos na direção oeste se acumularem, ponto em que o tráfego na direção oeste será priorizado. Sempre que o tráfego de contrafluxo é implementado em qualquer uma das pontes, o limite de velocidade para a faixa de contrafluxo é reduzido para 40 mph, enquanto as outras faixas permanecem em 50 mph. A polícia do MDTA interromperá momentaneamente o tráfego para que as equipes do MDTA reposicionem cones e barris de tráfego para fechar a pista esquerda que leva até a ponte em caso de mau tempo durante o tráfego de contrafluxo.
Pedágios e taxas
Operada pela MDTA, a ponte tem um pedágio de ida (sentido leste) de $ 4,00 para veículos de dois eixos; veículos com um Maryland E-ZPass pagam $ 2,50. Anteriormente, a ponte tinha um pedágio de sentido único (sentido leste) de $ 6,00 para veículos de dois eixos (levantado de $ 4 em 1 de julho de 2013); os veículos com E-ZPass inscritos no Bay Bridge Commuter Plan pagaram $ 2,10 (levantados de $ 1 em 1 de julho de 2013). Pedágios foram cobrados em ambas as direções até abril de 1989, quando os pedágios foram dobrados e cobrados apenas na direção leste. O pedágio totalmente eletrônico começou em 12 de maio de 2020, com pedágios pagáveis por meio do E-ZPass ou Video Tolling , que usa o reconhecimento automático da placa do veículo .
Anteriormente, o MDTA fornecia transporte através da ponte para motoristas nervosos , mas essa função agora é desempenhada por empresas privadas.
Caminhada e corrida em Bay Bridge
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Embora não haja instalações para pedestres na ponte, o Bay Bridge Walk e o Governor's Bay Bridge Run costumavam oferecer a oportunidade de cruzar a ponte a pé, geralmente no primeiro domingo de maio. Os eventos ocorreram no vão leste, que estava fechado para veículos enquanto o tráfego de mão dupla compartilhava o vão oeste. Os participantes começaram na extremidade leste da ponte (na Ilha de Kent) e seguiram para oeste até o final perto da praça de pedágio. Os ônibus de trânsito WMATA e MTA transportaram os participantes entre as áreas de estacionamento periféricas e os pontos de partida e chegada.
A corrida, uma corrida de 10 km pela ponte, é realizada no início da manhã antes da caminhada. É conduzido pela Annapolis Striders, uma organização local de execução, e controlada pelo MDTA e pelo Departamento de Recursos Naturais de Maryland . Os rendimentos foram para o Chesapeake Bay Trust em apoio à baía.
A primeira caminhada foi realizada em 1975, quando um líder dos escoteiros de Towson perguntou ao governador Marvin Mandel se sua tropa poderia atravessar a ponte durante a manutenção. A caminhada anual foi cancelada pela primeira vez em 1980 devido às más condições meteorológicas e, posteriormente, viu cancelamentos frequentes ao longo dos anos 2000. Durante este período, a caminhada foi cancelada em:
- 2002 e 2007 devido às más condições meteorológicas.
- 2003 e 2005 devido a questões de segurança.
- 2008, 2009 e 2010 devido à atividade de construção na área no lado oeste da ponte onde os participantes seriam encenados. Preocupações fiscais também foram citadas como um fator que contribuiu para o cancelamento de 2010.
- 2011 devido a preocupações fiscais.
- 2012 por motivos não divulgados.
Após seu cancelamento em 2005, o MDTA considerou diminuir a frequência anual do evento, citando questões de tráfego, fiscais, mão de obra e segurança. O evento mais recente (realizado em 2006) custou mais de $ 350.000, e a estimativa de custo para 2012 foi de quase $ 400.000. No final de 2011, um grupo sem fins lucrativos, a Greater Washington Sports Alliance (GWSA), abordou o MDTA Capital Committee para propor o patrocínio do evento, juntamente com um concerto no Sandy Point State Park, sem custo para o MDTA. Embora o Comitê de Capital tenha recomendado por unanimidade que o Conselho do MDTA aprove a proposta condicionada a um acordo entre a GWSA e o MDTA, o evento de 2012 foi cancelado.
Depois de cancelamentos cada vez mais consistentes do evento de caminhada, o MDTA, junto com o condado de Queen Anne , contratou uma empresa externa para fazer uma corrida profissional de 10K através da ponte, que foi rotulada como "Across the Bay 10K". O evento inaugural ocorreu em 9 de novembro de 2014. O Diretor da Corrida é Dave McGillivray , que serviu nessa capacidade para a BAA Maratona de Boston desde 1988. O Across the Bay 10K tem vários beneficiários de caridade, incluindo pesquisa da baía, restauração da baía e câncer de mama pesquisar. A Fundação IRONMAN assumiu a organização da prova em 2016. Em 2019, a prova foi realizada virtualmente para manutenção na ponte.
Impacto
Desde a sua construção, a ponte causou impactos significativos em ambos os lados da baía; entre eles está o crescimento das comunidades da costa oriental . Quando a ponte foi inaugurada em 1952, e novamente quando o segundo vão foi adicionado em 1973, o Eastern Shore teve acesso mais fácil a Baltimore e Washington , fazendo com que áreas no sul do condado de Queen Anne se desenvolvessem como comunidades-dormitório . Esta extensão dos subúrbios de Baltimore-Washington fez com que o condado de Queen Anne fosse listado como parte da Área Metropolitana de Baltimore-Washington . A ponte também facilitou o acesso a Ocean City a partir do Western Shore, o que fez com que Ocean City passasse de uma cidade pequena para uma que se diz se tornar a segunda maior cidade de Maryland durante o verão.
Em 1948, a conclusão iminente da ponte deu origem a uma extensão de US 50 para Ocean City. A rota foi estendida ao longo do corredor de Maryland Route 404 (MD 404) e uma grande parte da US 213 , cortando ambas as rotas de volta. Durante a década de 1950, a US 50 na costa ocidental foi redirecionada para a longa proposta Annapolis – Washington Expressway (agora conhecida como John Hanson Highway), que foi construída na época para fornecer melhor acesso à ponte. À medida que a costa leste, particularmente Ocean City, crescia, mais atualizações e realinhamentos do US 50 ocorreram. Este trabalho incluiu a já mencionada conclusão em 1973 do segundo vão da Bay Bridge, a extensão da rodovia US 50 para o leste até a divisão US 50 / US 301 em Queenstown e a construção de um desvio de rodovia em torno do lado norte de Salisbury em 2002. Além disso , a estrada foi atualizada e realinhada ao longo dos anos de sua configuração original de duas pistas para uma rodovia dividida de quatro pistas , com a última seção sendo em Viena , contornada em 1991. Planos anteriores para expandir a parte da rodovia dos EUA 50 e substituir o O envelhecimento da Harry W. Kelley Memorial Bridge em Ocean City foi adiado.
A ponte costuma ser o local de suicídios de saltadores. Em 1995, mais de 75 pessoas cometeram suicídio durante os 43 anos de existência da ponte.
Expansão futura
Em dezembro de 2004, um estudo concluiu que o tráfego na ponte deveria aumentar em 40% até 2025. No ano seguinte, uma força-tarefa formada pelo governador Bob Ehrlich se reuniu para explorar novamente a possibilidade de estabelecer uma nova travessia da Baía de Chesapeake. A força-tarefa concluiu que uma ponte seria a melhor opção para uma travessia adicional e quatro localizações geográficas para tal ponte foram exploradas: Condado de Anne Arundel para Condado de Queen Anne (o local existente), Condado de Baltimore para Condado de Kent, Anne Arundel ou Calvert County para Talbot County e Calvert County para Dorchester County. No final de 2006, a força-tarefa divulgou um relatório sobre o estudo, mas não fez uma recomendação final; membros da força-tarefa solicitaram mais tempo para continuar o estudo.
Em 2020, foi anunciado que 11 dos 14 locais potenciais para um terceiro período foram rejeitados pela Autoridade de Transporte de Maryland após um estudo de US $ 5 milhões sobre os impactos de um período adicional. Impactos ambientais e econômicos significativos foram identificados, com um relatório afirmando que qualquer travessia adicional "deve custar vários bilhões de dólares".
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Propostas de vãos adicionais da Ponte da Baía de Chesapeake
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Veja também
Referências
links externos
- Site oficial da Chesapeake Bay Bridge
- Página da Bay Bridge no site da MdTA
- Site do Roads to the Future
- Página em dcroads.net
- Vídeo ao vivo Rt 50 Kent Island , Vídeo ao vivo Rt 50 Sandy Point
- Um estudo abrangente de 1950 sobre os efeitos econômicos da Ponte da Baía de Chesapeake (pdf)
- Ponte da Baía de Chesapeake em Structurae
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Dados geográficos relacionados à Chesapeake Bay Bridge no OpenStreetMap