Caproni Ca.135 - Caproni Ca.135

Caproni Ca.135
1937-aereo-bimotore-Caproni-135-A-vista-posteriore.jpg
Função Bombardeiro médio
Fabricante Caproni
Designer Cesare Pallavicino
Primeiro voo 1 de abril de 1935
Introdução 1937
Usuários primários Regia Aeronautica
Força Aérea Real Húngara
Corpo de Aviação Peruana
Produzido 1936-1941
Número construído c. 140

O Caproni Ca.135 foi um bombardeiro médio italiano projetado em Bergamo, na Itália, por Cesare Pallavicino. Voou pela primeira vez em 1935 e entrou em serviço na Força Aérea Peruana em 1937 e na Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana) em janeiro de 1938.

Uma variante proposta com motores mais potentes, designada Caproni Ca.325, foi construída apenas em forma de maquete.

Origens

O General Valle (Chefe do Estado-Maior da Regia Aeronautica ) iniciou o "R-plan" - um programa projetado para modernizar a força aérea italiana e dar-lhe uma força de 3.000 aeronaves até 1940. No final de 1934, foi realizada uma competição por um bombardeiro com as seguintes especificações:

  • Velocidade: 330 km / h (210 mph) a 4.500 m (14.800 pés) e 385 km / h (239 mph) a 5.000 m (16.000 pés).
  • Taxa de subida: 4,000 m (13 mil pés) em 12   1 2 minutos.
  • Alcance: 1.000 km (620 mi) com uma carga de bomba de 1.200 kg (2.600 lb).
  • Teto: 8.000 m (26.000 pés).

As especificações de teto e alcance não foram atendidas, mas a velocidade foi excedida por quase todas as máquinas inseridas. No final da competição, os "vencedores" foram o Ca.135 (com 204 aeronaves encomendadas), o Fiat BR.20 (204), o Savoia-Marchetti SM.79 (96), o CANT Z.1007 (49 ), e o Piaggio P.32 (12).

Essa variedade de aeronaves era a prova da anarquia, clientelismo e ineficiência que afligia a indústria de aviação italiana. Pior foi o contínuo desperdício de recursos pela Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana). Pedidos foram feitos para aeronaves que já estavam obsoletas. Os vencedores da competição nem sempre foram os melhores - o BR.20 foi esquecido em favor do SM.79, aeronave que nem entrou na competição.

Projeto

Caproni Ca 135 bis.svg

O Ca.135 deveria ser construído na principal fábrica Taliedo da Caproni em Milão , e é por isso que o tipo tinha uma designação na sequência principal do Caproni, em vez da série Caproni-Bergamaschi Ca.300. No entanto, o projeto foi mantido em Ponte San Pietro e o protótipo , concluído durante 1934-35 (um longo período de construção para o período), foi voado pela primeira vez em 1º de abril. O chefe do projeto foi Cesare Pallavicino da CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).

Embora o novo bombardeiro fizesse parte da "série do século" da aeronave Caproni, parecia-se com o Caproni Ca.310 , com seu nariz arredondado, dois motores, fuselagem rebaixada e asas com cordão muito longo . Várias versões foram equipadas com motores diferentes e algumas tinham diferenças de desempenho perceptíveis.

O protótipo era movido por dois motores radiais Isotta Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 HP) (a 4.000 m) inicialmente equipados com duas hélices de madeira com pás. Ele tinha um comprimento de 14,5 m (48 pés), uma envergadura de 18,96 m (62,2 pés) e uma superfície de asa de 61,5 m 2 (662 pés quadrados). Ele pesava 5.606 kg (12.359 lb) vazio e tinha uma carga útil de 2.875 kg (6.338 lb). Estruturalmente, foi construído com materiais mistos, com uma fuselagem dianteira com pele tensionada e uma seção traseira de tubo de aço revestido de madeira e tecido; as asas são de metal e madeira, usando tecido e madeira como cobertura. As asas foram mais do que 1 / 3 do comprimento total, e tinha duas longarinas de construção de madeira, cobertos com contraplacado e de metal. O coeficiente de resistência foi de 7,5. As superfícies da cauda foram construídas em madeira coberta com metal e compensado. O sistema de combustível, com dois tanques nas asas internas, continha um total de 2.200 L (581 US gal).

O formato da fuselagem do Ca.135 era bem diferente, por exemplo, do Fiat BR.20. Se este último se assemelhava ao americano B-25 Mitchell , o Ca.135, com sua fuselagem baixa mais se assemelhava ao americano B-26 Marauder . Seu nariz comprido acomodava o bombardeiro (bombardeiro) e uma torre dianteira (semelhante ao Piaggio P.108 e posteriores bombardeiros britânicos). A parte frontal do nariz foi destacável para permitir uma saída rápida da aeronave. Ele também tinha duas portas no teto da cabine , dando aos pilotos a chance de escapar em caso de emergência. O assento do lado direito pode dobrar para facilitar a entrada no nariz.

Um único 12,7 mm (0,5 pol.) Em uma torre no meio da fuselagem era tripulado pelo co-piloto . Posteriormente, foi montado um assento para o engenheiro de vôo. A estação do operador sem fio, na fuselagem de ré, estava equipada com o AR350 / AR5 (o padrão para bombardeiros italianos), um radiogoniômetro (P63N), uma máquina fotográfico-planimétrica OMI AGR.90 ou similar AGR 61. A aeronave também era equipado com uma câmera APR 3 que embora não fosse fixa, normalmente funcionava através de uma pequena janela. O operador sem fios também teve uma de 12,7 mm (0,5 pol) metralhadora na posição ventral. Todo esse equipamento o deixava muito ocupado; como resultado, um homem extra era frequentemente carregado. A aeronave tinha superfícies de vidro muito largas no nariz, na cabine do piloto e na fuselagem central e traseira; muito mais do que em outras aeronaves italianas.

A aeronave foi equipada com três metralhadoras: duas de calibre 12,7 mm (0,5 pol.) Na torre superior rsp. suporte abdominal e uma pistola de calibre de 7,7 mm (0,303 pol.) no nariz. Todos tinham 500 rodadas, exceto 7,7 mm (0,303 pol.) Que tinha 350.

O bombload, como a maioria dos bombardeiros italianos, era menos do que impressionante em termos de peso total, mas era relativamente flexível, dependendo da função - do anti-navio ao apoio aéreo aproximado:

  • 2 × 800 kg (1.760 lb) bombas (as mais pesadas na Regia Aeronautica ), mais 2 × 50 kg (110 lb) e 2 × 31 kg (68 lb), para um total de 1.862 kg (4.105 lb)
  • 2 × 500 kg (1.100 lb) + 4 × 100 kg (220 lb) + 2 × 31 kg (68 lb), total nominal de 1.462 kg (3.223 lb)
  • 4 × 250 kg (550 lb)
  • 8 × 100 kg (220 lb) + 8 × 50 kg (110 lb) + 4 × 31 kg (68 lb), total 1.324 kg (2.919 lb)
  • 16 × 50 kg (110 lb) + 8 × 31 kg (68 lb), total 1.048 kg (2.310 lb)
  • 24 × 31 kg (68 lb), 20 kg (40 lb), 15 kg (33 lb) ou 12 kg (26 lb).
  • 120 × 1 kg (2 lb) ou 2 kg (4 lb) de pequenas bombas
  • 2 × torpedos (nunca usados, mas pontos rígidos foram instalados)

A aeronave tinha uma capacidade de bomba melhor do que a maioria de seus contemporâneos (o SM.79 poderia transportar: bombas de 2 × 500 kg / 1.100, 5 × 250 kg / 550 lb, 12 × 100 kg / 220 lb ou 50 kg / 110 lb, ou 700 × 1–2 kg / bombas de 2-4 lb).

Desempenho

A aeronave estava com potência insuficiente, com velocidade máxima de 363 km / h (226 mph) a 4.500 m (14.800 ft) e uma alta velocidade mínima de 130 km / h (81 mph), (não havia ripas , e talvez nem mesmo abas). O teto era de apenas 6.000 m (20.000 pés) e a resistência, a 70% da aceleração, era de 1.600 km (990 mi). O peso total era muito alto, com um total de 8.725 kg (19.235 lb), não 7.375 kg (16.259 lb) como esperado.

A carga útil total de 2.800 kg (6.200 lb) foi compartilhada entre a tripulação (320+ kg / 705 + lb), armas (200 kg / 441 lb), rádios e outros equipamentos (100 kg / 220 lb), combustível (2.200 L / 581 US gal), óleo (1.500 kg / 3.307 lb), oxigênio e bombas. Quase não havia chance de carregar uma carga completa de combustível com a carga máxima de bombas (outros bombardeiros italianos eram geralmente capazes de uma carga útil de 3.300–3.600 kg / 7.275-7.937 lb). A falta de potência tornava impossíveis as decolagens com sobrecarga. Na verdade, mesmo com uma carga normal, as decolagens eram problemáticas.

As distâncias de decolagem e aterrissagem foram de 418 m (1.371 pés) e 430 m (1.410 pés). O alcance foi bom o suficiente para assegurar 2.200 km (1.400 mi) com 550 kg (1.210 lb) e 1.200 km (750 mi) com 1.200 kg (2.650 lb).

A versão de produção foi equipada com dois motores Asso XI RC.40 refrigerados a líquido em linha , cada um com 671 kW (900 HP) a 4.000 m (13.120 pés). O arrasto aerodinâmico foi reduzido, com hélices metálicas de três pás que eram teoricamente mais eficientes. Esses novos motores deram à aeronave uma velocidade máxima de 400 km / h (250 mph) a 4.000 m (13.120 pés). Ele poderia subir a 2.000 m (6.560 pés) em 5,5 minutos, 4.000 m (13.120 pés) em 12,1 minutos e 5.000 m (16.400 pés) em 16,9 minutos.

Apesar disso, a aeronave ainda tinha potência insuficiente, então o Ca.135Mod 1939 , equipado com motores Piaggio P.XI de 746 kW (1.000 HP), foi desenvolvido.

Serviço operacional

A aeronave chegou atrasada em relação às demais (como o BR.20), e com tecnologia totalmente insatisfatória. Apesar disso, houve um pedido de 32 aeronaves da Regia Aeronautica em 19 de junho de 1937. Eles começaram a entrar em serviço em janeiro de 1938, mais de um ano após os bombardeiros BR e SM.

guerra civil Espanhola

Em 1938, sete aeronaves foram reservadas para a Aviazione Legionaria para servir na Guerra Civil Espanhola. Essas aeronaves Tipo Spagna ("Tipo espanhol") foram reformadas com motores Fiat A.80 RC41 , com potência nominal de 746 kW (1.000 HP).

Tripulações da 11 Wing foram enviadas para Taliedo (nos arredores de Milão ), para levar as primeiras sete aeronaves - designadas Ca.135S - para a Espanha. Um foi danificado na decolagem, os outros seis voaram para Ciampino, perto de Roma , onde dois sofreram danos no pouso. Depois de reparos e algumas modificações, as sete aeronaves não estavam prontas para partir para a Espanha até o final de 1938. Durante o vôo, duas foram forçadas pela formação de gelo a retornar à Itália e três caíram no mar. Apenas dois chegaram a Palma de Maiorca , onde permaneceram seis meses sem uso.

Itália

A produção da aeronave foi inicialmente de 32 aeronaves, das quais oito eram Ca.135Ss, algumas foram convertidas para o Ca.135Mod. Os primeiros Ca.135Bis foram construídos em 1938. Eles foram equipados com motores Piaggio P.XI RC.40 de 746 kW (1.000 HP), com hélices de metal de três pás Piaggio P.1001. O comprimento era de 17,7 m (58,1 pés), envergadura de 18,8 m (61,7 pés) e superfície de asa 60 m 2 (646 pés 2 ). O armamento ainda tinha apenas duas armas de 12,7 mm (0,5 pol.) E uma de 7,7 mm (0,303 pol.), Mas o nariz foi redesenhado para ser mais aerodinâmico. Outras 32 aeronaves foram encomendadas e construídas entre 1939 e junho de 1940.

Não foram aeronaves de sucesso, sendo duramente criticadas pelos pilotos italianos. Incapazes de serem usados ​​operacionalmente, eles foram enviados para escolas de aviação e depois exportados para a Hungria. O primeiro lote de Ca.135s pilotado pela 11 Wing foi eliminado no final de 1938. 25 ainda estavam disponíveis no aeródromo Jesi , mas apenas quatro estavam em condições de aeronavegabilidade. Os outros provavelmente estavam em manutenção para troca de motor. Havia pelo menos 15 Ca.135Ss e Ca.135Mods na escola de vôo de Malpensa em 1940, o mau estado dessas aeronaves fez com que fossem sucateadas em novembro de 1941. Com o desmantelamento do primeiro lote e a venda do segundo, todos 64 Ca.135s deixaram o serviço da Regia Aeronautica sem realizar uma única missão operacional.

Hungria

Um Ca.135 da Força Aérea Húngara em 1942.

Na avaliação de 1938 da Força Aérea do Exército Imperial Japonês , o Ca.135 P.XI havia perdido para o Fiat BR.20 , mas o Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; Força Aérea Real Húngara), a Força Aérea Húngara , mesmo assim ordenou. Eles foram entregues em 1940 e 1942 em duas séries de 36 rsp. 31 (originalmente 32, mas um avião foi perdido no vôo de entrega) aviões. Também foi considerada uma licença de produção de aeronaves e motores.

Os húngaros operaram um total de 67 Ca.135bis com algum sucesso contra a União Soviética na Frente Oriental em 1941 e 1942, uma vez que a Hungria comprometeu suas forças naquele setor durante a Segunda Guerra Mundial .

Essas aeronaves constituíam quase toda a força de bombardeiros pesados ​​húngaros. Eles foram encomendados depois que os húngaros devolveram 33 dos 36 Caproni Ca.310 adquiridos entre maio e setembro de 1939. Por causa de um crédito italiano de 300 milhões de liras e da impossibilidade de adquirir aeronaves alemãs modernas, a Força Aérea de Honvéd adquiriu o novo e mais poderoso Ca .135bis. Eles foram ordenados em dezembro de 1939. Após esse "negócio", a primeira acusação foi entregue em maio / junho de 1940, a segunda em maio de 1942 (a partir de um segundo pedido apresentado em julho de 1941). A Regia Aeronautica rejeitou os Ca.135s por causa de suas deficiências técnicas e a aeronave foi retirada de produção. Mas no serviço húngaro, esse bombardeiro se mostrou bastante satisfatório.

Quando a Hungria declarou guerra à União Soviética, em junho de 1941, a força aérea do Honvéd estava quase totalmente equipada com aeronaves italianas. Os bombardeiros tiveram seu batismo de fogo em 27 de junho de 1941, o dia da declaração de guerra da Hungria. Naquele dia, o 1º Ten Istvan Szakonyi, em seu Ca.135 do Grupo de Bombardeiros 4 / III, conseguiu destruir uma ponte importante com um 'lançamento experimental' de duas bombas. Os Ca.135s equiparam o 3./III Grupo da 3ª Asa de Bombardeiro, baseado em Debrecen , uma unidade de bombardeiros da formação aérea húngara comandada pelo Tenente Coronel Béla Orosz, que havia sido incumbida de fornecer apoio aéreo ao Corpo Rápido Húngaro, subordinado ao 17º Exército Alemão.

Em 11 de agosto, seis Capronis, comandados pelo 1º Ten Szakonyi, decolaram para bombardear uma ponte de 2 km (6.560 pés) sobre o rio Bug na cidade de Nikolayev , no mar Negro . Um Ca.135 teve que voltar devido a problemas no motor, mas os outros cinco, escoltados pelo Húngaro Fiat CR.42s e Reggiane Re.2000s , continuaram para o leste. O Caproni de Szakonyi foi atingido por um tiro de AA e perdeu seu motor de bombordo, mas o comandante do esquadrão permaneceu em ação. Um de seus pilotos, o capitão Eszenyi, destruiu a ponte e Szakonyi bombardeou a estação ferroviária de Nikolayev. No caminho de volta, os Capronis foram interceptados pelos caças soviéticos Polikarpov I-16 . Os caças húngaros que os acompanhavam abateram cinco I-16, enquanto o Ca.135 do Szakonyi aleijado conseguiu destruir outros três Polikarpovs. Depois que o 11º Exército alemão capturou Nikolayev, em 16 de agosto, o comandante da Luftflotte 4, o coronel Gen Lohr, condecorou as bem-sucedidas tripulações húngaras em Sutyska.

O Ca.135 na frente oriental apresentava avarias frequentes e a sua insuficiente capacidade de transporte de carga de combate exigia muito dos mecânicos que o mantinham. Uma prontidão operacional de 50 por cento do Capronis deveria ser vista como uma grande conquista. A primeira formação de vôo húngaro na Frente Oriental foi retirada em setembro de 1941, para recuperação, reequipamento e descanso. Em junho de 1942, os húngaros enviaram a 2ª Brigada Aérea para fornecer apoio tático e surtidas de reconhecimento ao 2 ° Exército Húngaro, implantado no Don. A única unidade de bombardeio, o esquadrão de bombardeiros 4/1, estava equipado com 17 Ca.135s.

Um Ca.135 da Força Aérea Húngara sendo carregado com bombas, 1942.

O 4 ° esquadrão operou essas aeronaves até o final de 1942, quando os sobreviventes, esgotados, foram usados ​​como aeronaves de treinamento . Os húngaros não amavam o Ca.135Bis, mas era tudo o que possuíam e, por isso, precisavam tirar o melhor proveito dele. Um dos esquadrões, o I / 4, (originalmente equipado com oito aeronaves), logo perdeu um no pouso. Foi substituído por mais quatro aeronaves. Este esquadrão, até outubro de 1941, realizou 265 ataques, voou 1.040 surtidas e lançou cerca de 1.450 toneladas (1.600 toneladas) de bombas, evidentemente ajudado pelo curto alcance (200-300 km / 120-190 mi) que lhes permitiu usar a carga máxima de bombas da aeronave. Duas aeronaves foram abatidas, outras duas foram perdidas em acidentes e 11 tripulantes morreram. A média diária, nesses quatro meses, foi de mais de 8 missões realizadas e 13 toneladas (14 toneladas) de bombas lançadas.

Peru

Design e produção

No início de 1936, Caproni ' s representante em Lima , Peru , aproximou-se do Ministério da Marinha e Aviação peruana sobre a possível aquisição peruana de aeronaves Ca.135. O Peru vinha considerando a substituição de seus insatisfatórios bombardeiros Caproni Ca.111 desde 1935, e o Ministério da Aeronáutica da Itália aprovou a venda para o exterior do Ca.135. Conseqüentemente, o Peru encomendou seis Ca.135s de Caproni em maio de 1936. O comandante do Corpo de Aviação Peruano Ergasto Silva Guillen liderou uma delegação peruana à Itália para avaliar o Ca.135 e garantir que não houvesse repetição do que os peruanos chamam de "Ca. 111 fiasco ". O piloto de testes da Caproni, Ettore Wengi, fez um voo de demonstração para os peruanos que não deixou Silva impressionado; ele considerou o Ca.135 sem potência e sem armamento defensivo e escreveu uma carta à empresa Caproni insistindo em modificações na aeronave e ameaçando cancelar a encomenda peruana se não fossem feitas. O fundador da empresa Caproni, Gianni Caproni (1886–1957), prometeu pessoalmente que as mudanças seriam feitas.

A versão resultante da aeronave, o Ca.135 Tipo Peru ("Tipo Peruano"), tinha motores mais potentes - motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto ("Driven"), versões atualizadas do Isotta Fraschini RC40 Asso ("Ace" ) entregando 559 quilowatts (750 cavalos de potência) ao nível do mar e 671 quilowatts (900 cavalos de potência) a 4.000 metros (13.123 pés) - e capotas de motor modificadas com aberturas adicionais para acomodar as entradas de ar adicionais dos novos motores. Os novos motores deu a Ca.135 melhor desempenho que satisfaz os requisitos do Peru, e também permitiu um aumento na aeronave " s carga de bombas de 2.000 kg (4.409 libras). O armamento defensivo foi melhorado com a instalação de uma metralhadora de 12,7 milímetros (0,5 polegadas) em uma torre dorsal semiaberta equipada com um escudo defletor de vento para proteger o atirador e outra metralhadora de 12,7 milímetros em uma torre ventral retrátil. Ambas as torres tinham um campo de tiro de 360 ​​graus, embora a torre ventral produzisse uma resistência aerodinâmica excessiva quando estendida e fosse recomendada para uso apenas em emergências.

Todas as seis aeronaves Ca.135 Tipo Peru foram concluídas no início de julho de 1937. Após voos de teste pela Wengi e aceitação pela delegação peruana, elas foram desmontadas e enviadas para Callao , Peru. Pessoal da empresa Caproni ' s subsidiária peruana, Caproni Peruana SA , prontamente começou a sua remontagem em Las Palmas. O primeiro Ca.135 foi remontado dentro de duas semanas, e os primeiros vôos no Peru ocorreu quando os seis bombardeiros foram entregues ao peruana Aviation Corps ' nova 2º bombardeiro pesado Squadron em 10 de setembro de 1937.

Serviço operacional

Depois que seus pilotos passaram por dois meses de treinamento intensivo por oficiais italianos, cinco 2o Esquadrão de Bombardeiro Pesado Ca.135s voaram para sua base permanente, a Base Tenente Comandante Ruiz, em Chiclayo , Peru, em 5 de novembro de 1937, enquanto o sexto bombardeiro permaneceu Las Palmas para treinar pessoal adicional. Uma vez em Chiclayo, os cinco Ca.135s tornaram-se o 2º Grupo de Bombardeio, juntando-se aos bombardeiros Ca.111 do 1º Grupo de Bombardeio como parte do 1º Esquadrão de Aviação. Em 1940, uma reorganização resultou nos Ca.135s sendo atribuídos aos 13º, 14º e 15º Escuadrilla s ao lado dos bombardeiros Ca.111, embora no final do ano os Ca.111s tenham sido reclassificados como aeronaves de transporte e realocados para esquadrões de transporte, nos quais ponto a 14ª e 15ª Ecuadrilla s foram dissolvidas e todos os Ca.135s foram atribuídos à 13ª Escuadrilla .

Em serviço, o Ca.135 Tipo Peru logo foi criticado, com pilotos peruanos reclamando que os bombardeiros guinavam para a direita na decolagem e tinham estabilidade lateral ruim; além disso, seus motores não se mostraram confiáveis ​​em serviço e os bombardeiros sofreram um número excessivo de vazamentos de óleo e hidráulico. Caproni Peruana SA notou esses problemas e fez planos para corrigi-los em uma versão do Ca.135 a ser fabricado no Peru, embora no final nenhum Ca.135 tenha sido construído no Peru.

Como resultado de uma crescente crise na fronteira com o Equador em 1941, os esquadrões de bombardeiros do Corpo de Aviação Peruano foram colocados em prontidão operacional, embora problemas de motor os impedissem de ter mais de duas aeronaves dos cinco bombardeiros designados para cada esquadrão em condições de aeronavegabilidade a qualquer momento . No entanto, os bombardeiros peruanos foram capazes de treinar em uma área de bombardeio ao norte de Chiclayo. Quando a Guerra Equador-Peruana estourou em 5 de julho de 1941, os Ca.135s permaneceram para trás na base do Tenente Comandante Ruiz enquanto outros bombardeiros avançaram para aeródromos avançados , o maior alcance dos Ca.135s permitindo-lhes evitar a necessidade de se deslocar para bases aéreas avançadas. No entanto, as missões de bombardeio peruanas se limitaram a ataques táticos contra tropas equatorianas nas linhas de frente e instalações e forças que as apoiavam diretamente, um tipo de ataque para o qual os Ca.135s eram inadequados. Em vez disso, os Ca.135s realizaram voos de reconhecimento sem escolta sobre o território equatoriano e voos de transporte para os aeroportos de Piura e Talara , no Peru. Em 10 de julho de 1941, durante um vôo de transporte, um dos Ca.135s foi forçado a cair por problemas no motor em uma área inacessível a veículos terrestres a cerca de 50 quilômetros (31 milhas) de Piura; embora tenha sofrido apenas pequenos danos, sua desmontagem para transporte para uma oficina de reparos era inviável, por isso foi desmontado e abandonado.

Depois que a guerra terminou, em 31 de julho de 1942, os cinco Ca.135 sobreviventes permaneceram em Chiclayo. Eles logo foram retirados de serviço, desmontados e transportados em caminhões-plataforma dirigidos por militares americanos da base aérea de El Pato . Em outubro de 1942, o último dos Ca.135s peruanos havia desaparecido. Embora haja rumores de que foram queimados no deserto ou enterrados em algum lugar ao redor da base aérea de El Pato, seu destino final não foi registrado.

Aeronave modificada

Um único Ca.135 P.XI foi modificado por Caproni. Ele incorporou um painel traseiro diédrico e motores radiais Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado de 1.044 kW (1.400 HP) , e recebeu a designação Ca.135 bis / Alfa . Os motores mais novos e mais potentes aumentaram a velocidade máxima da aeronave para mais de 480 km / h (300 mph).

A variante final também foi única, conhecida como Ca.135 Raid . Foi usado para estabelecer recordes e vencer corridas aéreas. Foi construído em 1937 por encomenda do piloto brasileiro de Barros. Ele era movido por dois Isotta Fraschini Asso XI de 736 kW (987 HP) e tinha capacidade de combustível adicional para um alcance muito maior. Ao tentar um vôo da Itália para o Brasil em 1937, de Barros e o Raid Ca.135 desapareceram no Norte da África , em outro desastre para a imagem da aeronave.

Variantes

Ca.135 Tipo Spagna
Sete aeronaves equipadas com motores Fiat A.80 RC41 de 746 kW (1.000 HP) para serviço na Espanha .
Ca.135 P.XI
Versão de bombardeiro médio, movido por dois motores de pistão radial Piaggio P.XI RC40 de 746 kW (1.000 HP) .
Ca.135 Tipo Peru
Versão de exportação para o Peru , seis aeronaves equipadas com dois motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto de 671 kW (900 HP) .
Ca.135 bis / Alfa
Aeronave única equipada com dois motores de pistão radial Alfa Romeo 135 RC32 Tornado de 1.044 kW (1.400 HP) .
Ca.135 Raid
Uma única versão especial de longo alcance, equipada com tanques de combustível extras , movida por dois motores Isotta Fraschini Asso XI de 736 kW (987 cv) .
Ca 325
Um desenvolvimento do Ca 135, movido por dois motores radiais de 18 cilindros Isotta Fraschini Asso L.180 IRCC45 de 1.081 kW (1.450 HP) , construído apenas em forma de maquete.

Operadores

  Bélgica
  Hungria
  Itália
  Peru
  Espanha

Especificações (Ca.135 P.XI)

Dados de aeronaves civis e militares italianas de 1930 a 1945

Características gerais

  • Tripulação: 4/5
  • Comprimento: 14,38 m (47 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 18,80 m (61 pés 8 pol.)
  • Altura: 3,40 m (11 pés 2 pol.)
  • Peso vazio: 6.051 kg (13.340 lb)
  • Peso bruto: 9.548 kg (21.050 lb)
  • Powerplant: 2 × Piaggio P.XI RC40 14-cil. motores de pistão radial refrigerado a ar de duas carreiras, 746 kW (1.000 HP) cada

Desempenho

  • Velocidade máxima: 365 km / h (227 mph, 197 kn) a 4.800 m (15.748 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 349 km / h (217 mph, 189 kn)
  • Alcance: 1.199 km (745 mi, 647 nm) a 1.242 mi (1.999 km)
  • Teto de serviço: 6.500 m (21.300 pés)
  • Taxa de subida: 5,75 m / s (1.132 pés / min)
  • Tempo até a altitude: 3.999 m (13.120 pés) em 11min 36s e a 4.999 m (16.401 pés) em 17min 24s

Armamento

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

  • Hagedorn, Dan (maio de 2000). "Les Caproni Ca.135 péruviens" [O Caproni peruano Ca.135s]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (em francês) (86): 44–49. ISSN   1243-8650 .
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