Canterbury and Whitstable Railway - Canterbury and Whitstable Railway

Canterbury and Whitstable Railway
Whitstable MAP28 2400.jpg
O terminal norte no porto de Whitstable no mapa de 1938
Invicta, Canterbury, 1970s flip.jpg
Invicta preservada em Canterbury na década de 1970
Visão geral
Localidade Kent , Inglaterra
Datas de operação 1830–1953
Sucessor Ferrovia Sudeste
Técnico
Bitola 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm)
Comprimento 6 milhas 0 correntes (9,66 km)
Mapa de rotas

Whitstable Harbor
Tankerton Halt
Whitstable e Tankerton
Chatham Main Line
(Filial Ramsgate)
South Street Halt
Blean e Tyler Hill Halt
Tyler Hill Tunnel
828 jardas (757 m)
Canterbury West
Canterbury North Lane
Terminal original 1830-1846

A Canterbury and Whitstable Railway , às vezes referida coloquialmente como "Crab and Winkle Line", foi uma das primeiras ferrovias britânicas que foi inaugurada em 1830 entre Canterbury e Whitstable, no condado de Kent , Inglaterra .

História antiga

Existem vários outros requerentes do título de "primeira ferrovia na Grã-Bretanha", incluindo a Middleton Railway , a Swansea and Mumbles Railway e a Surrey Iron Railway, entre outras.

Samuel Lewis em seu 'A Topographical Dictionary of England' em 1848, chamou-a de a primeira ferrovia do sul da Inglaterra.

Em 1823, William James visitou Canterbury . Ele sugeriu ao Conselho Municipal de Canterbury que uma ferrovia para ligar Canterbury e o Estuário do Tâmisa ajudaria a aliviar os problemas de tráfego na cidade. A Lei inicial do Parlamento para a construção da linha foi aprovada em 10 de junho de 1825. Três outras leis em 1827, 1828 e 1835 permitiram a emissão de mais £ 80.000 em ações. Desde o início, a Canterbury and Whitstable Railway foi uma ferrovia pública, destinada tanto para passageiros quanto para carga. De fato, o primeiro bilhete de temporada do mundo foi emitido para uso na linha em 1834, para levar os passageiros de Canterbury às praias de Whitstable durante o verão. Ao contrário da Ferrovia Liverpool e Manchester, que foi inaugurada quatro meses depois, ela usava transporte por cabo por motores a vapor estacionários em grande parte de sua extensão, com locomotivas a vapor restritas ao trecho nivelado.

Até o início do século XIX, a linha de abastecimento de Canterbury para mercadorias era ao longo do rio Stour, que flui para a baía de Pegwell, perto de Ramsgate, na costa leste de Kent. Embora sejam apenas 27 km em linha reta, a jornada sinuosa pelo rio é de cerca de 110 km. O rio estava continuamente assoreando, e o custo de dragar em tal extensão era proibitivo. Embora tivessem sido construídas rodovias , quatro ou cinco carroças eram necessárias para transportar a carga de uma única barcaça.

Whitstable, na costa cerca de sete milhas (11 km) ao norte, era naquela época uma pequena vila de pescadores e um porto com comércio de piritas de ferro da Ilha de Sheppey . A ideia da linha veio de William James, que fez um levantamento da rota e elaborou planos para melhorar o porto. O problema imediato era que o terreno entre Whitstable e Canterbury chegava a duzentos pés (61 m) e o transporte ferroviário em declives íngremes era tecnicamente muito difícil naquela época. A única alternativa teria sido uma rota muito mais longa através de Sturry, Herne e Swalecliffe e a aquisição de terras teria sido um grande custo.

Assim, foi escolhida a rota direta, com três gradientes íngremes, dois deles para serem trabalhados por cordas de motores a vapor estacionários em Clowes Wood e Tyler Hill. Da estação Canterbury North Lane, a linha subiu por 1 milha 70 correntes (3,02 km) a 1 em 46 até Tyler's Hill, onde havia dois motores de 25 cavalos (19 kW) de enrolamento. Em Tyler Hill, havia um túnel de 828 jardas (757 m). O gradiente diminuiu para 1 em 750 por mais 1 milha e 10 correntes (1,81 km) até o cume da linha em Clowes Wood, onde havia um motor de enrolamento de 15 cavalos (11 kW). A linha desceu por 1 milha (1,61 km) em 1 em 31, seguido por um trecho nivelado de 1 milha e 20 correntes (2,01 km) antes de outra descida em 1 em 53 para 40 correntes (0,80 km) e uma seção de nível final de 20 correntes (0,40 km) em Whitstable, dando um comprimento total de 6 milhas (9,66 km).

A construção começou em 1825 com George Stephenson como engenheiro, com a ajuda de John Dixon como engenheiro residente e Joseph Locke encarregado da pista. Em 1827, após a perfuração do túnel Tyler Hill, o trabalho foi interrompido por falta de fundos. Robert Stephenson assumiu o comando. O dinheiro foi arrecadado para permitir a conclusão da linha. Dixon deixou a empresa, sendo substituído por Joshua Richardson. Os promotores voltaram ao Parlamento mais três vezes para obter autorização para a angariação de fundos adicionais. A construção do porto de Whitstable, sob a direção de Thomas Telford , foi concluída em 1832.

A linha finalmente foi inaugurada em 3 de maio de 1830, com uma única faixa em toda a extensão e passando por loops em Clowes Wood e a entrada do túnel Tyler Hill. A pista consistia em trilhos de ferro com barriga de peixe de 28 libras por jarda (14 kg / m), colocados em travessas de madeira em intervalos de 0,91 m, sendo considerada a alternativa mais comum de blocos de pedra muito caro. Inicialmente, Stephenson havia recomendado o uso de motores estacionários para as três inclinações, com cavalos para as seções de nível. No entanto, os promotores insistiram no uso de uma locomotiva para a inclinação menos difícil, e Invicta foi adquirida de Robert Stephenson and Company , e foi trazida para Whitstable por mar. Infelizmente, o curto gradiente de Whitstable provou ser demais para ele, e um terceiro motor estacionário foi instalado em Bogshole. A estação original do porto de Whitstable ficava ao norte da Harbor Street, no porto de Whitstable. Isso causou problemas, pois os trens parados na estação atrasaram as operações de manobra. Nos primeiros anos após a abertura, os passageiros foram transportados em vagões abertos que formavam trens mistos .

Canterbury and Whitstable Railway, mostrada com outras linhas ferroviárias em Kent

A linha foi visitada por Isambard Kingdom Brunel em 1835. O objetivo de sua visita era conduzir alguns experimentos com o objetivo de silenciar algumas das críticas que havia recebido em relação às suas propostas para a Great Western Railway , particularmente os problemas percebidos de trabalho um túnel em um gradiente íngreme, que Brunel desejava fazer no Box Tunnel .

Ainda em 1835, o Invicta foi modificado para melhorar seu desempenho. A modificação não teve sucesso e fez com que a locomotiva fosse retirada de serviço e os trens fossem rebocados apenas pelas locomotivas estacionárias. em 1838, a linha foi alugada para Nicholson & Bayless. O C&WR tentou vender a Invicta em 1839 para saldar algumas de suas dívidas, mas nenhum comprador foi encontrado. Em 1839, os serviços de passageiros eram cinco por dia. Nicholson e Bayless faliram em 1841 e a linha foi anunciada para alugar.

Mais tarde, a Invicta foi dada à Canterbury City Corporation, e por muitos anos ficou em um pedestal nos Jardins Dane John ao lado do Portão de Equitação. A Invicta foi então exibida, cosmeticamente restaurada, no Canterbury Heritage Museum até 2018, quando o museu foi fechado. Em 2019, Invicta foi transferido para o Whitstable Museum and Gallery e agora está em exibição lá.

Ferrovia Sudeste

A linha estava atormentada por problemas financeiros e estava à beira da falência quando a South Eastern Railway , que havia recebido o consentimento real em 1844, concordou em adquiri-la, operando-a isoladamente de sua própria linha. A essa altura, o Invicta era virtualmente inútil e a tração do cavalo estava sendo usada.

Quando a própria rede da South Eastern Railway finalmente chegou a Canterbury em 1846, ela decidiu converter a linha para uso com suas próprias locomotivas, após atualizar a linha usando trilhos padrão de 70 libras por jarda (35 kg / m). Sob a influência de George Stephenson , a via foi construída com bitola padrão, mas a bitola de carga era pequena, a altura do túnel Tyler Hill sendo de apenas 3,66 m e as locomotivas do sudeste foram modificadas com chaminés mais curtas e caldeiras reduzidas . As locomotivas 119 Classe 0-6-0 de Tayleur foram usadas. Os serviços de passageiros em 1846 eram seis trens diários, cinco aos domingos. A estação Canterbury North Lane fechou para passageiros em 1846 e Canterbury West posteriormente serviu a linha.

Dois locos SER especialmente cortados para o Tyler Hill Tunnel

A linha nunca foi próspera, mesmo sob a administração do Sudeste, e houve um novo revés quando a London, Chatham and Dover Railway foi inaugurada em 1860, oferecendo um melhor serviço de passageiros de Whitstable a Londres . Os trens de domingo foram retirados em 1860. A plataforma na estação do porto de Whitstable foi ampliada em meados da década de 1870 para acomodar três carruagens. Em 1883, duas locomotivas Stirling O Classe 0-6-0 receberam cabines cortadas para permitir que operassem a linha. Estas foram substituídas por quatro locomotivas Stirling R Classe 0-6-0T em 1891, que trabalharam na linha até o fechamento. Canterbury North Lane fechou para frete em 1891. Uma nova estação foi inaugurada em Whitstable Harbor em 3 de junho de 1895. Ela estava localizada ao sul de Harbor Street, permitindo manobras ininterruptas na área do porto. Em 1898, os trens de domingo foram reintegrados, operando apenas durante o verão.

Em 1902, o trabalho começou na construção de uma linha de ramal em Whitstable para conectar com a linha de Herne Bay a Faversham e uma plataforma de baía na estação de Whitstable Town , mas o trabalho foi interrompido quando o Conselho de Comércio exigiu grandes melhorias para o C&W antes que eles aprovassem a nova conexão. Em 1906, circulavam onze trens por dia. Uma parada foi aberta em Blean e Tyler Hill em 1 de janeiro de 1908, aparecendo nos calendários de 13 de junho. South Street Halt foi inaugurado em 1 de julho de 1911, e Tankerton Halt foi inaugurado em 1 de julho de 1914. Este último era adjacente à estação de Whitstable Town e estava ligado por uma trilha. O serviço em 1914 era de onze trens por dia. Durante a década de 1920, o serviço era de oito ou nove trens por dia. Em 1930, havia seis trens diários, sendo dez aos domingos.

Em 1923, a linha passou a fazer parte da Ferrovia do Sul e, como muitas outras linhas em todo o país, sofreu com a concorrência dos serviços de ônibus. Os serviços de passageiros foram interrompidos após 1 de janeiro de 1931, devido à queda no número de passageiros - de 51.000 em 1925 para 31.000 em 1927 e 23.000 em 1929. Havia até quatro trens de carga por dia nesta época. A caixa de sinalização em Whitstable fechou em 11 de fevereiro de 1931 e o ramal passou a funcionar como tapume . Ele continuou a transportar carvão, grãos e pedras para estradas, com munições para o porto durante a Segunda Guerra Mundial . Em 1948, quando se tornou parte da British Railways , Whitstable Harbour caiu em desuso e o que restava do comércio da linha havia desaparecido.

Local de Blean & Tyler Hill Halt em 1963

Fecho

O trem de carga programado final funcionou em 29 de novembro de 1952. A linha fechou com efeito a partir de 1 de dezembro de 1952, quando a locomotiva Classe R 31010 rebocou duas vans com freio , embora tenha havido um breve adiamento durante as enchentes de fevereiro de 1953, a linha sendo reaberta a partir de 5 De fevereiro a 1º de março para que o tráfego desvie da linha principal entre Whitstable e Faversham danificada pela enchente. Posteriormente, o trilho foi levantado quase imediatamente e a infraestrutura associada foi removida.

Infraestrutura sobrevivente

Todos os vestígios das estações do porto de Whitstable foram removidos e os locais são ocupados por banheiros públicos e um centro médico, respectivamente. A base de concreto do antigo galpão de mercadorias que ficava entre meados da década de 1920 e 2009 ainda é visível ao lado do porto, com os antigos portões de entrada ainda exibindo as iniciais "SE&CR" (South Eastern & Chatham Railway). As pontes que cruzam a Teynham Road e a linha principal foram removidas na década de 1950, embora seus pilares ainda estejam no lugar. A famosa ponte na Old Bridge Road (anteriormente Church Road) foi demolida em 1969. O leito da linha que vai do local da ponte adjacente à estação ferroviária de Whitstable até o local da South Street Halt foi pavimentado em 1983 como uma trilha e ciclovia designadas . Não há vestígios da South Street Halt, embora os vestígios dos portões das passagens de nível fossem visíveis até o início dos anos 1980. O aterro da ferrovia pode ser visto claramente da ponte da ciclovia adjacente, uma vez que atravessa campos e é cortado pela estrada A299. Uma ponte permanece perto de Bogshole Brook, que data da construção da linha, embora quase certamente tenha sido reconstruída por volta de 1846. Uma seção do leito da trilha através da Clowes Wood também é uma trilha onde o local da casa sinuosa pode ser encontrado. O local de Blean & Tyler Hill Halt é ocupado pela entrada de automóveis que leva a um bangalô. Cerca de meia milha do leito da via permanece abandonada, levando às entradas do túnel Tyler Hill bloqueadas visíveis. Na extremidade sul do túnel, o túnel bloqueado pode ser visto com uma pequena seção de aterro. Ao sul de Beaconsfield Road, há um pequeno trecho de aterro próximo ao Caminho de Santo Estêvão. Um túnel de pedestres foi preservado, provavelmente construído durante a década de 1830 após uma morte na linha. O local da estação Canterbury North Lane foi um depósito de mercadorias até a década de 1980, quando foi fechado. Um plano foi discutido na década de 1980 para abrir um museu ferroviário no local, mas permaneceu abandonado até ser vendido para o desenvolvimento habitacional e a extensão da Station Road West por volta de 1998. O Armazém de Bens foi restaurado e se tornou o primeiro armazém de 6 dias do país mercado e restaurante dos fazendeiros. A casa da ponte de pesagem original e um portão de passagem de nível para o antigo pátio de mercadorias são preservados no desenvolvimento. O Invicta foi preservado, tendo sido amplamente restaurado em 1979, e pode ser visto no Whitstable Museum and Gallery . A locomotiva não está em sua forma original, uma vez que várias modificações foram feitas por volta de 1836 em um esforço para melhorar seu desempenho. Uma das locomotivas estacionárias também sobreviveu, tendo estado em poder da Universidade de Kent e atualmente (2021) em processo de restauração. Sua roda e motor são visíveis no Whitstable Museum, Whitstable.

Parte do túnel Tyler Hill desabou no início de julho de 1974, causando graves afundamentos de alguns edifícios da Universidade de Kent em Canterbury que haviam sido construídos na colina acima. Os vazios resultantes foram preenchidos no ano seguinte, usando cinzas volantes da estação de energia de Richborough .

Preservação

Este assento feito por Tim Norris. É parte de uma área de descanso ao lado da Lagoa da Roda Sinuosa.

Em 1997, uma instituição de caridade, The Crab and Winkle Line Trust, foi formada para reabrir a rota como uma trilha e ciclovia, 'The Crab and Winkle Way'. Em 1999, uma trilha de 7 milhas de comprimento e uma ciclovia foram abertas entre Canterbury e Whitstable, correndo ao longo de parte da pista original. Existem planos para permitir o acesso público a mais da linha.

O Winding Pond, que anteriormente fornecia água para o motor de enrolamento estático que trazia os trens de Whitstable até a colina, foi incorporado a uma área de piquenique e descanso para ciclistas e caminhantes no percurso.

Referências

Bibliografia

Leitura adicional
  • Fellows, Rev. RB (1930). História da Ferrovia Canterbury e Whitstable . Canterbury: Jennings.
  • Harding, Peter A. (1996). Filiais em Kent . Knaphill: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-1-1.
  • Hart, Brian (1991). A ferrovia Canterbury e Whitstable . Didcot: Publicações do Cisne Selvagem. ISBN 0-906867-97-5.
  • Macnair, Miles (2007). William James (1771-1837): o homem que descobriu George Stephenson . Oxford: Railway and Canal Historical Society . ISBN 978-0-901461-54-4.
  • Maxted, I. (1970). A ferrovia Canterbury & Whitstable . Oakwood Press. ISBN 0-7110-2934-2.
  • Oppitz, Leslie (2003). Ferrovias perdidas de Kent . livros de campo. ISBN 1-85306-803-9.
  • Página, Mike. Nos trilhos da história da ferrovia: uma caminhada ao longo da linha da ferrovia Canterbury e Whitstable . ISBN 0-9515828-1-X.
  • Ratcliffe, RL (1980). Canterbury & Whitstable Railway 1830-1980 . Locomotive Club da Grã-Bretanha. ISBN 0-905270-11-8.

links externos