Canadense (trem) - Canadian (train)

O canadense
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O oeste canadense perto de Jasper, Alberta
Visão geral
Tipo de serviço Trilhos intermunicipais
Status Ativo
Localidade Canadá
Operador (es) atual (is) Via Rail Canada
Ex-operador (es) Canadian Pacific Railway
Ridership 1.579 semanais (ano fiscal de 2019)
Número de passageiros anual 82.135 (ano fiscal de 2019)
Local na rede Internet Via Rail - O canadense
Rota
Começar Toronto , Ontário
Pára 65 (55 apenas sob pedido )
Fim Vancouver , British Columbia
Distância viajada 4.466 km (2.775 mi)
Tempo médio de viagem Rumo a oeste: 3 dias, 22,25 horas
Rumo a leste: 3 dias, 23,5 horas
Frequência de serviço dois trens por semana em cada direção fora do pico, um trem extra por semana entre Edmonton e Vancouver no pico.
Serviços de bordo
Aulas) Economy, Sleeper, Prestige
Acesso desabilitado sim
Arranjos de assentos Assento para treinador
Arranjos de dormir Beliches , quartos para um, dois ou três
Instalações de restauração Vagão-restaurante, Skyline Cafe, comida para viagem, serviço de quarto (apenas na classe Prestige), bar
Instalações de observação Skyline car, park car, panorâmico dome car (entre Edmonton e Vancouver)
Facilidades de entretenimento Programa Artistas a bordo, Wi-Fi (chegando no final de 2017 em áreas com cobertura de celular)
Instalações de bagagem Bagagem despachada disponível em estações selecionadas
Técnico
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.)
Proprietário (s) da pista Metrolinx
Canadian National Railway
Canadian Pacific Railway
BNSF Railway
Número (s) do cronograma 1, 2 (entre Toronto e Vancouver)
3, 4 (entre Edmonton e Vancouver)

O canadense ( francês : Le Canadien ) é um trem de passageiros transcontinental operado pela Via Rail com serviço entre a Union Station em Toronto , Ontário e a Pacific Central Station em Vancouver , British Columbia, Canadá.

Antes de 1955, o canadense era um trem Canadian Pacific Railway (CPR) entre Toronto e Chicago . Em 1955, a CPR renomeou sua rota transcontinental entre Montreal / Toronto e Vancouver para o canadense , com novos trens aerodinâmicos. A Via Rail assumiu em 1978 e em 1990 reduziu o serviço canadense para Toronto-Vancouver principalmente ao longo dos trilhos nacionais canadenses .

História

Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial , os trens de passageiros do CPR consistiam em uma mistura de carros leves de antes e depois da guerra, mesmo em seu carro-chefe transcontinental The Dominion e sua extensão oriental, The Atlantic Limited . Embora esses carros pudessem ser reparados, os trens americanos do início da década de 1950, como o California Zephyr , já haviam adotado o modelo aerodinâmico todo em aço inoxidável, composto por carros de observação abobadados . Após uma avaliação em 1949 dos carros domo apresentados no Trem de Amanhã demonstrador da General Motors / Pullman Standard , a gerência de CPR, incluindo o então vice-presidente Norris Crump , decidiu atualizar seu material rodante.

Em 1953, a CPR fez um pedido de 155 carros de aço inoxidável para a Budd Company of Philadelphia, que incluía 18 carros dome traseiros ( série Park ), 18 carros dome mid-train do Skyline , 30 vagões , 18 carros-restaurante e 71 carros-dormitório ( Série Manor e Château ). Um pedido subseqüente de 18 vagões-dormitório para a tripulação de bagagem levou a final a um total de 173 vagões, o suficiente para estabelecer um serviço transcontinental inteiramente novo e reequipar parcialmente o Dominion . O design de interiores desses novos carros foi contratado pelo escritório de arquitetura Harbeson, Hough, Livingston & Larson da Filadélfia (uma empresa conhecida por seus designs industriais em outros trens de passageiros importantes, como o Pioneer Zephyr ), e os móveis resultantes e cores em tons pastéis esquemas foram amplamente aclamados.

Depois de decidir nomear os carros de cúpula da série Park com o nome de famosos parques canadenses, artistas canadenses importantes , incluindo membros do Grupo dos Sete , foram contratados para pintar murais adequados para esses carros. Quando foi tomada a decisão de adicionar vagões-leito baratos, o pedido da Budd foi complementado por 22 travessas pesadas existentes que a CPR recondicionou em suas próprias lojas Angus, cada uma equipada com revestimento de aço inoxidável no estilo Budd. Para complementar o novo material rodante, o CPR encomendou locomotivas General Motors Diesel FP9 para complementar uma frota existente de FP7s . Embora essas unidades F continuassem sendo a força preferida do trem, ocasionalmente ele era puxado por uma variedade de motores, incluindo os FPA-2 da Montreal Locomotive Works .

O canadense deixando Toronto em 1970.

Serviço sob CPR

A CPR batizou seu novo trem principal como o canadense e o serviço começou em 24 de abril de 1955. O tempo de corrida entre Montreal e Vancouver foi reduzido de cerca de 85 para 71 horas, de modo que os passageiros passaram apenas três, em vez de quatro, noites no trajeto. Embora a Canadian National Railways, concorrente da CPR, tenha iniciado seu próprio serviço transcontinental, o Super Continental , no mesmo dia, a CPR pôde se gabar honestamente de que o canadense era "O primeiro e único transatlântico 'cúpula' todo em aço inoxidável no Canadá" - foi só em 1964 que o CNR adquiriu carros dome da Milwaukee Road .

O trem operava com as seções de Montreal e Toronto que funcionavam combinadas a oeste de Sudbury, Ontário . A seção de Montreal (também servindo a Ottawa ) era conhecida como trem 1 na direção oeste e trem 2 na direção leste, enquanto a seção de Toronto era conhecida como trem 11 na direção oeste e trem 12 na direção leste. Condizer sua aparência aerodinâmica, The Canadian ' programação oeste 71 horas s foi de 16 horas mais rápido do que o de A Domínio .

Embora inicialmente bem-sucedido, o número de passageiros em trens de passageiros começou a declinar no Canadá durante a década de 1960. Enfrentando a concorrência das companhias aéreas e o aumento do uso de automóveis após a construção da Rodovia Trans-Canada , o CPR cancelou o The Dominion em 1966 e fez uma petição ao governo para descontinuar o The Canadian em 1970. Embora esta petição tenha sido negada, o CPR durante os anos 1970 tentou se retirar do mercado de serviços de passageiros. O canadense operou em níveis reduzidos, com o governo subsidiando 80% de suas perdas.

O canadense em Calgary , 1982

Serviço por via ferroviária

A Via Rail, uma corporação da coroa federal , assumiu formalmente a responsabilidade pelos serviços de passageiros da CPR em 29 de outubro de 1978, embora a identidade da Via não tenha sido assumida pelos próprios trens até o verão seguinte. Após a aquisição pela Via, o canadense se tornou o principal trem transcontinental da empresa, e inicialmente operava em sua antiga rota de CPR. Foi complementado pelo antigo CN Super Continental , que operava na rota CN paralela, mas mais ao norte. O canadense continuou a operar em duas seções a leste de Sudbury e fornecia serviço diário a oeste de Vancouver e a leste de Toronto e Montreal.

As rotas antigas (vermelhas) e novas (azuis) do Canadá.

O Super Continental foi descontinuado em 1981 devido a cortes drásticos no orçamento . Desde então, o canadense tem o único trem transcontinental verdadeiro da Via Rail. Embora o Super Continental tenha sido trazido de volta em 1985 em meio a uma demanda popular, ele só funcionou até o leste de Winnipeg.

Na sequência de outra rodada de cortes de orçamento profundos feitos na Via Rail em 15 de janeiro de 1990, a Via novamente interrompeu o Super Continental, desta vez permanentemente. O canadense foi movido da rota do CPR para a rota CN do Super Continental durante seu primeiro quarto de século, abandonando a seção de Montreal. A nova rota mais longa contornou Thunder Bay , Regina e Calgary em favor de Saskatoon e Edmonton . Isso manteve o serviço transcontinental e permitiu que a Via operasse seu serviço determinado pelo governo para pequenas comunidades ao longo da linha. Ao mesmo tempo, a ausência de alternativas de transporte ao longo da rota do CPR permitiu ao empresário Peter Armstrong desenvolver o serviço de excursões Rocky Mountaineer . Além disso, enquanto os horários anteriores a 1990 tinham serviço diário nas rotas da CP e CN, o serviço após os cortes de 1990 era de apenas três dias por semana, reduzido ainda mais para duas vezes por semana na entressafra.

Em 2007, a programação foi alongada para que o trem agora leve quatro noites, em vez de três, para viajar entre Toronto e Vancouver. A programação de quatro noites é quase idêntica (em termos de tempo de viagem) à dos anos 1940, apesar das mudanças tecnológicas substanciais desde então.

Em 2013, o trem foi homenageado por ser apresentado no verso da nova nota canadense de polímero de dez dólares .

A partir de 2018, a Via Rail continua operando no Canadá usando o equipamento de passageiros bud reconstruído ex-CPR.

O cronograma foi alongado novamente a partir de 26 de julho de 2018 para quatro dias e quatro noites em cada direção devido aos contínuos problemas de confiabilidade do cronograma na ferrovia anfitriã. O canadense atualmente leva 94 horas e 15 minutos na direção oeste contra 95 horas e 29 minutos na direção leste. Isto é 13h50m vs. 12h19m mais lento do que 80h25m vs. 83h10m da Continental e 13h5m vs. 12h24m mais lento do que 81h10m vs. 83h5m do Dominion de 1952.

O serviço no canadense (junto com a maioria dos outros serviços da Via) foi suspenso devido ao bloqueio de protesto em vários pontos da Canadian National Railway. Depois que os bloqueios foram suspensos, em um mês, a pandemia COVID-19 resultou na suspensão de quase todos os serviços da Via Rail, incluindo todos os trens do Canadá.

Operações atuais

Em 21 de março de 2020, os serviços canadenses e a maioria dos outros serviços da Via Rail foram suspensos devido à pandemia. Essa suspensão continuou até 11 de dezembro, para acomodar trabalhos de inspeção e reparos como parte de seu Programa de Modernização do Patrimônio. A partir de 11 de dezembro, o canadense foi reintegrado entre Winnipeg e Vancouver apenas e funcionou uma vez por semana. O serviço para Toronto foi retomado em 17 de maio de 2021, ainda operando uma vez por semana.

Quando operando no horário normal, o canadense opera duas vezes por semana, saindo de Toronto às quartas e domingos e de Vancouver às segundas e sextas-feiras. A viagem total leva cerca de quatro dias. Um trem adicional opera uma vez por semana entre Vancouver, Edmonton e Toronto nos meses de verão.

A grande maioria das estações funciona como bandeira ; os passageiros que embarcam ou desembarcam nessas paradas devem avisar com antecedência.

Rota

Via canadense

Vancouver-Kamloops

Uma ponte ferroviária móvel.
A ponte de New Westminster.

Vancouver-Gifford

A jornada do canadense para o leste começa na Estação Central do Pacífico de Vancouver . Ele usa os trilhos da BNSF através de comunidades suburbanas, incluindo Burnaby , até New Westminster . Depois que o trem cruza a New Westminster Bridge , o canadense deixa a BNSF para os trilhos da CN para o leste. De New Westminster a Gifford, British Columbia , a rota passa por pátios ferroviários e indústrias.

Cânions dos rios Fraser e Thompson

Em Gifford, o trem desvia da linha principal da CN e cruza o rio Fraser para a missão . CN e CPR utilizam corrida direcional através dos cânions dos rios Fraser e Thompson ; os trens para o leste usam as linhas CPR e para o oeste os trilhos do CN. Assim, para a seção através dos dois cânions, o canadense segue sua rota original do CPR. De Mission to Cisco , o CPR corre a oeste (norte) do rio; depois, segue para leste (sul). Próximo ao Basco , o Canadá no sentido leste é transferido para o CN principal.

Para o oeste, o canadense continua nas pistas do CN até Vancouver. A rota CN passa pelo Painted Canyon e apresenta a ponte em arco de aço da CN de 800 pés (240 m) sobre o Rio Fraser e a linha principal de CPR na Cisco. As trilhas em Painted Canyon ficam a apenas 61 m acima do rio Thompson. Depois da Cisco, a linha principal da CN permanece do lado leste / sul do Fraser River até a New Westminster Bridge , onde as duas rotas se fundem.

Em suas programações regulares, as viagens canadenses para o leste e oeste passam pelos cânions dos rios Fraser e Thompson à noite.

Basco-Kamloops

Viajando para o leste do País Basco, a linha CN cruza de volta o rio Thompson . Além de alguns breves desvios através do rio, a linha permanece no lado norte / oeste para fora de Kamloops. Chegando em Kamloops, o trem para na estação North Kamloops da CN .

Kamloops – Jasper

Cruzamento do rio North Thompson pela CN .
O rio norte de Thompson e a ponte do trem.

Canyon North Thompson River

Durante seis horas após a partida de Kamloops, os trilhos seguem para o norte, seguindo o rio North Thompson durante grande parte do caminho e, de fato, cruzando-o várias vezes. O cenário muda gradualmente do planalto seco e ondulado - embora quilômetros de irrigação suavizem a rigidez - para as florestas mais viçosas e verdes. Vales estreitos delimitados por montanhas em ambos os lados apresentam fazendas, pastagens, florestas, campos de extração de madeira e pequenas comunidades. Os últimos costumam ter paradas de bandeira - por exemplo, Clearwater e Blue River . Perto de Clearwater, o trem cruza o rio Clearwater . As montanhas Monashee ficam a leste durante grande parte do caminho até Valemount.

Algumas das paisagens mais dramáticas ao longo da rota ocorrem nesta área, pois o trem se agarra precariamente às encostas das montanhas - particularmente a Groundhog Mountain e o Mount Cheadle . Embora as cercas deslizantes da ferrovia protejam a rota, o trem se arrasta em um ritmo cauteloso - geralmente de 26-30 milhas por hora (42-48 km / h).

No lado da encosta do trem fica o rio North Thompson; à distância, muitas vezes há montanhas cobertas de neve. Os campos de gelo da Geleira Albreda devem ser visíveis por vários quilômetros. Em Little Hells Gate (Port d'Enfer) , a trilha fica acima de corredeiras traiçoeiras semelhantes a Hells Gate, mais ao sul, no Fraser. Um dos pontos turísticos mais bonitos dessa área é a Pyramid Falls , que desce 91 m em cascata ao lado do Monte Cheadle. O trem desacelera o suficiente para que os passageiros possam ver de perto e tirar uma foto .

Ao sul de Valemount , o trem passa por um memorial ao acidente no Rio Canoe . O trem então cruza o rio por uma ponte de 73 m (240 pés) e chega em outra parada de bandeira ( estação Valemount ).

Valemount – Redpass

Ao norte de Valemount, as rotas dos trens no sentido leste e oeste novamente divergem. Os trens para o leste usam a subdivisão da Albreda da CN, que continua a subir até o Milepost 65.6, uma curva perto de Jackman . A linha então segue para o leste em elevação constante através do Mount Robson Provincial Park , com vistas do Mount Robson . A linha passa por um túnel de 1.670 pés (510 m), onde uma avalanche de 1905 enterrou trabalhadores da ferrovia, e então desce para Redpass Junction , onde se junta à subdivisão Robson da CN. Este último é usado por trens na direção oeste; é mais baixo em elevação e tem graus mais favoráveis ​​do que a subdivisão de Albreda.

Passe Redpass-Yellowhead

Redpass Junction está perto da costa oeste do Lago Moose . O lago é outro destaque cênico, já que o trem segue ao longo da costa norte do lago por vários quilômetros, e há algumas cachoeiras caindo das montanhas no lago. A margem sul do lago é a Cordilheira de Selwyn , que o trem basicamente desviou. A Rodovia Yellowhead (Rodovia # 16) é paralela aos trilhos CN ao norte.

Jasper Lake com montanhas à distância, visto do trem de passageiros canadense .

Depois do Lago Moose, o trem viaja por um vale estreito situado entre as montanhas, cruza os rios Moose e Fraser e continua seguindo o Fraser. Logo o trem chega ao próximo grande destaque cênico da viagem: o Lago Yellowhead . A montanha Yellowhead continua a pairar sobre o norte, enquanto as montanhas Rockingham (7.797 pés [2.377 m]) e Fitzwilliam (9.549 pés [2.911 m]) podem ser vistas ao sul através do lago. O trem finalmente cruza a divisão continental em Yellowhead Pass , que em 3.718 pés (1.133 m) é a mais baixa travessia da divisão na América do Norte.

Yellowhead Pass marca os limites entre British Columbia e Alberta , os fusos horários do Pacífico e da Montanha , as bacias hidrográficas do Pacífico e do Ártico e o Mount Robson Provincial Park e o Jasper National Park . Mais uma vez, o trem abraça as encostas das montanhas entre Victoria Cross Range (ao norte) acima do rio Miette e se arrasta por túneis e passa por cercas com detectores de deslizamento. A montanha Whistler está à vista enquanto o trem desce, faz uma curva e para na estação ferroviária de Jasper .

Em Jasper

O canadense , em ambas as direções, está programado para ficar na estação de Jasper por uma hora e meia para manutenção. O Monte Edith Cavell (11.033 pés [3.363 m]) é visível em direção ao sul. A montanha da pirâmide (9.075 pés [2.766 m]) e as cordilheiras Victoria Cross ficam a noroeste. Os Whistlers , ao sudoeste, podem ser alcançados pelo Jasper Skytram .

Os passageiros são incentivados a descer do trem e passear pelo centro de Jasper. Além de lojas e restaurantes, o centro de Jasper contém o Centro de Informações do Jasper Park . O centro fornece mapas e outras informações sobre o parque e o local do Patrimônio Mundial da UNESCO ao redor, através do qual o trem viaja.

A própria estação tem algumas atrações: o Totem Pole Jasper Raven e uma locomotiva a vapor CN 4-8-2 vintage estão em exibição, e dentro da estação há um café barista que também vende lembranças da ferrovia e outros presentes. O edifício da estação foi construído pelo CNR em 1926 e foi declarado uma estação ferroviária histórica pelo governo federal em 1992.

Jasper para Edmonton

A cidade de Jasper fica dentro de um grande "U", no que se refere à ferrovia. A ferrovia vem do noroeste e faz uma curva até a estação. Na estação, o trem está voltado para o nordeste. Ao sair da estação, o trem continua em uma direção mais nordeste, em vez de leste. Além disso, o trem desceu para Jasper vindo de Yellowhead Pass e agora sobe uma ladeira logo após deixar os ferroviários de Jasper. O trem está mais uma vez abraçando as encostas das montanhas com vista para o Vale e Rio Athabasca e as montanhas circundantes. Geralmente, há um rebanho de ovelhas selvagens pastando nas encostas acima do trem ao norte. Durante o inverno, eles podem ser vistos lambendo sal da rodovia paralela Yellowhead . Outros animais selvagens canadenses que podem ser vistos do trem incluem ursos , veados , alces , cabras da montanha e várias espécies de pássaros canadenses.

Ao norte / noroeste, os passageiros verão os picos da cordilheira Victoria Cross - assim chamada porque seis dos picos têm o nome de recipientes canadenses da Victoria Cross . O Monte McKean (2.743 metros [8.999 pés]) e o Monte Zengel (2.630 metros [8.630 pés]) são duas dessas montanhas que podem ser vistas do trem. Olhando para o sul (através do rio), está a Cordilheira de Colin . Hawk Mountain (2.553 metros [8.376 pés]), Roche Bonhomme (2.495 metros [8.186 pés]) e Morro Peak (1.678 metros [5.505 pés]) estão entre os picos nesta faixa que podem ser vistos. O inglês é o melhor, depois do qual o trem desce para o Vale Athabasca , passando pela Henry House. A Rodovia Yellowhead (Rodovia 16) continua paralela à rota.

O trem então cruza o rio Snaring .

As montanhas Snaring e Chetamon (as últimas 2.606 metros [8.550 pés]) e a cordilheira De Smet, incluindo o Roche de Smet (2.539 metros [8.330 pés]) podem ser vistas do trem ao norte. O Snaring River Campground fica próximo à confluência dos rios Snaring e Athabaska. Olhando para o sul, os passageiros podem ver a Cordilheira Jacques, incluindo picos como Roche Jacques (2.603 metros [8.540 pés]) e a montanha Cinquefoil (2.259 metros [7.411 pés]).

Jasper Lake

O trem chega à costa norte do Lago Jasper e segue por vários quilômetros. A rodovia Yellowhead passa ao longo da costa sul do lago. O lago é uma seção larga e rasa do rio Athabasca. Este tem sido o local de muitas fotos publicitárias da CN - incluindo do Super Continental - ao longo dos anos, e ainda é popular entre fotógrafos, fãs de ferrovias, o canadense de hoje , seus anunciantes e passageiros. As dunas de areia do Lago Jasper estão na costa noroeste do Lago Jasper e podem ser vistas do trem. Eles são o único ecossistema de dunas de areia nas Montanhas Rochosas canadenses. Partes da linha principal foram construídas em calçadas longe da costa, que criaram vários mini lagos. Isso aumenta o efeito de estar na água, criando vistas adicionais do lago, suas águas e as florestas e montanhas ao redor. O lago é cercado por cadeias de montanhas, muitas das quais podem ser vistas pelo trem de vários pontos ao longo do lago. Eles incluem:

De sudeste a sudoeste:

Noroeste a nordeste:

O trem atravessa o Rio Stoney , desliza por um túnel em ferradura de 700 pés (210 m) sob Disaster Point e começa a andar ao longo das margens do Lago Brûlé . Ao longo do caminho, ele passa pela Montanha do Gato Preto (1.800 metros [5.900 pés]) e pelo Monte Salomão (1.585 metros [5.200 pés]). A rodovia Yellowhead fica do outro lado do lago. A montanha dobrável (2.844 metros [9.331 pés]) deve ser visível quando o trem cruza o rio Athabasca. O rio está agora no lado norte dos trilhos.

Entrada

A entrada é o ponto oficial mais a leste das Montanhas Rochosas canadenses (pelo menos no CN), mas a cordilheira Miette geralmente ainda é visível por muitos quilômetros enquanto o trem atravessa as pradarias. As paisagens circundantes ainda são densamente florestadas e as margens do rio um pouco dramáticas, mas a terra lentamente se abre para vales, planícies e campos agrícolas cada vez mais amplos. Cerca de 3 milhas (4,8 km) a oeste de Hinton, o trem cruza um cavalete impressionante sobre Prairie Creek com o Athabasca ainda à vista. O trem cruza um cavalete curvo sobre Sundance Creek, a oeste de Edson ; em seguida, cruza o rio McLeod em uma ponte de 325 m e Wolf Creek em uma ponte de 199 m. O trem percorre as margens de três lagos: ao norte do Chip Lake ; ao sul, o Lago Octopus e o Lago Wabamun . No sentido oeste, os passageiros devem ser capazes de começar a ver as montanhas (ainda bem distantes) logo depois de cruzar o cavalete de Sundance Creek.

O trem finalmente chega a West Junction wye e volta para a estação ferroviária de Edmonton Via . (Trens na direção oeste também voltam para a estação.) O trem está programado para permanecer na estação por uma hora para uma troca de tripulação e outros serviços. O carro Panorama viaja apenas entre Vancouver e Edmonton. Aqui, o carro é retirado (sentido leste) ou colocado (sentido oeste). A estação de Edmonton é um desenvolvimento suburbano do outro lado da rua do antigo aeroporto Blatchford Field ; o horizonte do centro de Edmonton está afastado.

Edmonton para Saskatoon

O trem (no sentido leste e oeste) volta para a estação na chegada com o trem voltado para o norte enquanto está na estação. Saindo da estação de Edmonton , o trem segue para o leste, passando pelo CN Walker Yard (o horizonte da cidade é visível ao sul) e atravessa as pradarias canadenses por quase 470 quilômetros (290 milhas), paralelamente à Rodovia 14 de Alberta . O trem para nas comunidades rurais de Viking e Wainwright, Alberta , antes de virar para o sul para seguir a Alberta Highway 610. O trem então cruza a fronteira Alberta-Saskatchewan e para em Unity, Saskatchewan , antes de passar pelos lagos Killsquaw a caminho de Biggar . Agora em paralelo com a Rodovia 14 de Saskatchewan , o trem entra em Saskatoon pelo oeste, parando na moderna estação de Saskatoon ao sul do centro da cidade no local do CN Chappell Yard por meio de um ramal curto.

Saskatoon para Winnipeg

Depois de entrar novamente na linha principal da CN, o trem segue a rodovia Saskatchewan 11 para fora do núcleo urbano de Saskatoon antes de mais uma vez em paralelo com a rodovia Yellowhead. Agora indo para sudeste, ele começa a seguir a Rodovia 2 de Saskatchewan até Watrous , onde os trilhos se ramificam mais uma vez. Permanecendo na linha principal da CN, o trem segue para o leste em direção a Melville , paralelamente à Rodovia 15 , e segue para sudeste em direção à fronteira Saskatchewan – Manitoba. Depois de entrar em Manitoba, o trem para em Rivers e segue para o leste até Portage la Prairie , agora seguindo a Trans-Canada Highway . Em seguida, continua para o leste em direção a Winnipeg, onde as trilhas viram para o norte, seguindo o rio Assiniboine , e entram na histórica Winnipeg Union Station . Aqui, os passageiros podem fazer baldeação para o trem Winnipeg – Churchill . A nordeste da Union Station, o trem atravessa o Rio Vermelho e segue para o leste através dos Transcona Yards da CN . Esta seção tem uma distância de quase 714 quilômetros (444 milhas).

Um homem carregando uma canoa em um vagão de bagagem, enquanto uma família observa
O canadense pegando um canoísta no centro de Ontário

Winnipeg para Toronto

Com sua jornada pelas pradarias quase terminada, o trem sai dos pátios e continua para o leste, seguindo o Tronco Provincial de Manitoba Hwy. 15, em direção à comunidade rural de Elma , depois virando para leste-nordeste em direção ao Lago Brereton , Ophir e Winnitoba , e cruza a fronteira Manitoba-Ontário após atravessar o Parque Provincial Whiteshell . Agora em Ontário, o trem viaja através do Escudo Canadense , parando em Rice Lake e na estação Copelands Landing a caminho de Malachi . Depois de Malachi, o trem faz uma volta e segue por Ottermere , Minaki , Redditt , Farlane , Canyon e Red Lake Road , onde faz uma volta mais uma vez e para em Richan e Millidge , e continua até a cidade de Sioux Lookout . Em seguida, ele segue por Savant Lake , Flindt Landing , Allanwater Bridge , Collins , Armstrong , Mud River , Ferland , Auden , Nakina , Longlac , Caramat e Hillsport a caminho de Hornepayne . Depois Hornepayne, ele pára em Oba , onde os passageiros podem se conectar com a Ferroviária Central Algoma 's Sault Ste. Marie - Hearst treinar até 2014. As paradas são feitas em Elsas , Foleyet , Gogama , Westree , Ruel , Felix , McKee's Camp e Laforest antes de o trem entrar em Capreol . Em Sudbury , o trem para em Sudbury Junction , onde os passageiros podem fazer baldeação de táxi para o serviço Sudbury- White River . As muitas paradas de bandeira entre Winnipeg e Sudbury são geralmente acessíveis apenas por transporte ferroviário, e entre Winnipeg e Capreol os passageiros podem reservar para serem deixados ou recolhidos em qualquer local.

Parry Sound

O trem então vira para o sul em direção a Parry Sound, Ontario e Washago, Ontario . Da junção de Wanup a Parry Sound , a operação direcional com as ferrovias CN e CP é novamente implementada. Desta vez, no entanto, os trens no sentido leste (sul) utilizam a subdivisão CN Bala, enquanto os trens na direção oeste (norte) usam a subdivisão CP Parry Sound. Assim, o último segue sua rota original de CPR aqui, atravessando o cavalete de CPR de Parry Sound . Por meio do Parry Sound, todos os trens usam as estações CNR e CPR, dependendo da direção das viagens. Em Bala , a subdivisão de Bala da CN e a linha de RCP adjacente divergem pela última vez.

Bala para Toronto

De Bala, os trens continuam ao longo da pista CN por aproximadamente 40 km (25 mi) até Washago , sua parada final antes de Toronto. Até a década de 1990, o trem viajou e parou em Barrie e Orillia através da subdivisão de Newmarket , que se cruzou com o Bala Sub em Washago, mas foi redirecionado ao longo da subdivisão de Bala depois que a maior parte da trilha de Newmarket foi abandonada entre Washago e Barrie. O Bala Sub segue paralelamente a costa do Lago Simcoe até Port Bolster antes de seguir para sudoeste na região de York . Sul de Gormley , a rota é compartilhada com GO Transit 's Richmond Hill linha de serviços suburbanos, embora este último não faz estações de Acções com o canadense . O canadense passa por Richmond Hill e oeste de Markham até a cidade de Toronto propriamente dita, com uma rota panorâmica paralela ao rio Don nos 10 km finais.

Terminal de Toronto

Os trens que retornam a Vancouver saem da Union Station do leste conforme vieram de (se virado antes) ou do oeste. No último caso, o trem seguiria para o norte ao longo da subdivisão de Newmarket, compartilhada pela linha Barrie da GO Transit . Essa subdivisão foi a rota do trem transcontinental até a década de 1990, ao norte até Washago; no entanto, o trem só continua até Snyder Diamond em Vaughan hoje. Lá, ele segue na direção leste ao longo da subdivisão de York em direção a Thornhill no oeste de Markham para se encontrar com a subdivisão de Bala em Doncaster Diamond e de lá continua a noroeste deixando a área da Grande Toronto em direção a Washago e eventualmente Vancouver.

Número de passageiros, subsídios e tarifas

Em 2014, o trem atendeu 93.810 passageiros, recebendo um subsídio do governo de $ 591 por passageiro embarcado ou $ 0,50 por passageiro por milha. Como o canadense é usado principalmente por turistas, esses subsídios têm sido fonte de críticas significativas.

A maioria das tarifas no Canadá entre as principais cidades excede o custo das viagens aéreas programadas com desconto antes da compra por uma margem justa, mesmo na Classe Econômica. Economias de custo significativas são possíveis na Classe Econômica por meio do uso de um Canrailpass ou no serviço Sleeper usando as ofertas de "Terça-feira com Desconto". Membros militares, ex-funcionários de ferrovias, membros do Parlamento / Senado e crianças geralmente têm direito a descontos adicionais. A Via também oferece transporte com desconto / gratuito para artistas que desejam entreter os passageiros por meio do programa "Artistas a bordo".

Use na cultura popular

Referências

links externos