Trilha da Califórnia -California Trail

A Trilha da Califórnia levava aos campos de ouro.
Trilhas da Califórnia
Marcador de rota de passeio de carro pela trilha da Califórnia
Mapa da trilha da Califórnia (NPS)
Mapa Nacional de Trilhas
Mapa da trilha de Oregon (NPS)
Mapa Pony Express (BLM)
Mapa da trilha Oregon-Califórnia (OCTA)
Proposta Oregon, Califórnia, Mórmon, Pony Express Trail Map (NPS)
Mapas dos rios dos EUA (USGS)

A Trilha da Califórnia era uma trilha de emigrantes de cerca de 1.600 milhas (2.600 km) através da metade ocidental do continente norte-americano, desde as cidades do rio Missouri até o que hoje é o estado da Califórnia . Depois que foi estabelecido, a primeira metade da Trilha da Califórnia seguiu o mesmo corredor de trilhas de vales fluviais em rede como a Trilha do Oregon e a Trilha Mórmon , ou seja, os vales dos rios Platte , North Platte e Sweetwater até Wyoming. A trilha tem várias divisões e cortes para rotas alternativas em torno dos principais acidentes geográficos e para diferentes destinos, com um comprimento combinado de mais de 8.000 km.

Introdução

Em 1847, dois antigos fortes fronteiriços de comércio de peles marcavam trilhas para as principais rotas alternativas através de Utah e Wyoming até o norte da Califórnia. O primeiro foi o Fort Bridger de Jim Bridger (est. 1842) no atual Wyoming, no Green River , onde a Trilha Mórmon virava para sudoeste sobre a Cordilheira Wasatch até o recém-estabelecido Salt Lake City, Utah . De Salt Lake, o Salt Lake Cutoff (est. 1848) foi para o norte e oeste do Great Salt Lake e voltou para a California Trail na cidade de Rocks , na atual Idaho.

As principais trilhas do Oregon e da Califórnia cruzaram o Rio Amarelo em várias balsas e trilhas diferentes (cortes) que levavam ou contornavam Fort Bridger e depois cruzavam uma série de colinas até a drenagem da Great Basin do Bear River (Great Salt Lake) . Logo após a atual Soda Springs, Idaho , ambas as trilhas viraram inicialmente para noroeste, seguindo o vale do rio Portneuf (Idaho) até o Fort Hall da British Hudson's Bay Company ( est. 1836) no rio Snake na atual Idaho. De Fort Hall, as trilhas do Oregon e da Califórnia foram cerca de 50 milhas (80 km) a sudoeste ao longo do vale do rio Snake até outra junção de trilha de "separação de caminhos" na junção dos rios Raft e Snake. A Trilha da Califórnia da junção seguiu o Rio Raft até a Cidade das Rochas em Idaho, perto do atual triponto Nevada-Idaho- Utah . As rotas de Salt Lake e Fort Hall tinham aproximadamente a mesma extensão: cerca de 190 milhas (310 km).

Da Cidade das Rochas a trilha foi para o estado atual de Utah seguindo o South Fork de Junction Creek. A partir daí, a trilha seguia por uma série de pequenos riachos, como o Thousand Springs Creek, no atual estado de Nevada, até se aproximar da atual Wells, Nevada , onde encontravam o rio Humboldt . Seguindo o tortuoso e sinuoso Vale do Rio Humboldt a oeste através da árida Great Basin, os emigrantes conseguiram obter água, grama e madeira de que precisavam para si e suas equipes. A água tornou-se cada vez mais alcalina à medida que desciam o Humboldt, e quase não havia árvores. A "lenha" geralmente consistia em arbustos quebrados, e a grama era esparsa e seca. Poucos viajantes gostaram da passagem pelo Humboldt River Valley.

[O] Humboldt não é bom para o homem nem para os animais... e não há madeira suficiente em trezentas milhas de seu vale desolado para fazer uma caixa de rapé, ou vegetação suficiente ao longo de suas margens para dar sombra a um coelho, enquanto suas águas contêm o álcali para fazer sabão para uma nação.

—  Reuben Cole Shaw, 1849

No final do rio Humboldt, onde desapareceu no alcalino Humboldt Sink , os viajantes tiveram que atravessar o mortal deserto de quarenta milhas antes de encontrar o rio Truckee ou o rio Carson na Carson Range e Sierra Nevada , que eram os últimos grandes obstáculos antes de entrar Califórnia do Norte.

Uma rota alternativa através dos atuais estados de Utah e Nevada que contornava as trilhas de Fort Hall e Humboldt River foi desenvolvida em 1859. Esta rota, a Central Overland Route , que era cerca de 280 milhas (450 km) mais curta e mais de 10 dias mais rápida , foi ao sul do Great Salt Lake e no meio dos atuais Utah e Nevada através de uma série de nascentes e pequenos riachos. A rota foi para o sul de Salt Lake City através do rio Jordão até Fairfield, Utah , depois oeste-sudoeste passando pelo Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah , até Ely, Nevada , depois através de Nevada até Carson City, Nevada . (A atual US Route 50 em Nevada segue aproximadamente esta rota.) (Veja: Pony Express Map) Além de imigrantes e migrantes do Oriente, depois de 1859, os estágios Pony Express , Overland e o First Transcontinental Telegraph (1861) seguiram essa rota. com pequenos desvios.

Uma vez no oeste de Nevada e no leste da Califórnia , os pioneiros percorreram vários caminhos sobre a escarpada Carson Range e Sierra Nevada até os campos de ouro, assentamentos e cidades do norte da Califórnia. As principais rotas inicialmente (1846-1848) eram a Truckee Trail para o Sacramento Valley e depois de cerca de 1849 a rota Carson Trail para o American River e a região de escavação de ouro de Placerville, Califórnia .

A partir de 1859, a Johnson Cutoff (Placerville Route, est. 1850–51) e a Henness Pass Route (est. 1853) através da Sierra foram muito melhoradas e desenvolvidas. Estas estradas principais através da Sierra eram estradas com portagem, pelo que havia fundos para pagar a manutenção e conservação das estradas. Essas estradas com pedágio também foram usadas para transportar carga de oeste para leste da Califórnia para Nevada, pois milhares de toneladas de suprimentos eram necessários para os mineiros de ouro e prata , etc. Nevada . O Johnson Cutoff, de Placerville a Carson City ao longo da atual US Route 50 na Califórnia , foi usado pelo Pony Express (1860–61) durante todo o ano e no verão pelas linhas de palco (1860–69). Era a única rota terrestre do leste para a Califórnia que podia ser mantida parcialmente aberta para pelo menos o tráfego de cavalos no inverno.

A Trilha da Califórnia foi muito usada de 1845 até vários anos após o fim da Guerra Civil Americana; em 1869, várias rotas de vagões acidentadas foram estabelecidas em toda a Carson Range e Sierra Nevada para diferentes partes do norte da Califórnia. Depois de cerca de 1848, a rota mais popular era a Carson Route, que, embora acidentada, ainda era mais fácil do que a maioria das outras e entrava na Califórnia no meio dos campos de ouro. A trilha foi muito usada nos verões até a conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental em 1869 pela Union Pacific e Central Pacific Railroads . O tráfego nas trilhas caiu rapidamente, pois a viagem pelo país era muito mais rápida e fácil de trem – cerca de sete dias. A tarifa da classe econômica no oeste dos Estados Unidos, de cerca de US$ 69, era acessível pela maioria dos viajantes com destino à Califórnia.

A trilha foi usada por cerca de 2.700 colonos de 1846 a 1849. Esses colonos foram fundamentais para ajudar a converter a Califórnia em uma possessão dos EUA. Membros voluntários do Batalhão da Califórnia de John C. Frémont ajudaram os marinheiros e fuzileiros navais do Esquadrão do Pacífico em 1846 e 1847 na conquista da Califórnia na Guerra Mexicano-Americana . Após a descoberta do ouro em janeiro de 1848, espalhou-se a notícia da Corrida do Ouro na Califórnia . Começando no final de 1848 até 1869, mais de 250.000 empresários, agricultores, pioneiros e mineiros passaram pela California Trail para a Califórnia. O tráfego era tão intenso que em dois anos os novos colonos adicionaram tantas pessoas à Califórnia que em 1850 ela se qualificou para admissão como o 31º estado com 120.000 habitantes. Os viajantes Trail foram adicionados aos migrantes que vão de carroça de Salt Lake City para Los Angeles, Califórnia no inverno, os viajantes que descem a trilha do rio Gila no Arizona e aqueles que viajam por rotas marítimas ao redor do Cabo Horn e do Estreito de Magalhães , ou por mar e depois através do istmo do Panamá , Nicarágua ou México , e depois por mar até a Califórnia. Aproximadamente metade dos novos colonos da Califórnia veio por trilha e a outra metade por mar.

A rota original tinha muitos ramos e cortes, abrangendo cerca de 5.500 milhas (8.900 km) no total. Cerca de 1.000 milhas (1.600 km) dos traços sulcados dessas trilhas permanecem em Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada e Califórnia como evidência histórica da grande migração em massa para o oeste. Partes da trilha agora são preservadas pelo Bureau of Land Management (BLM) e pelo National Park Service (NPS) como a California National Historic Trail e marcadas pelo BLM, NPS e as muitas organizações estaduais da Oregon-California Trails Association ( OCTA). Mapas divulgados pelo Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS) mostram a rede de rios seguidos para chegar à Califórnia.

Estabelecimento (1811–1840)

Os primórdios das Trilhas da Califórnia e do Oregon foram estabelecidos por homens da montanha e comerciantes de peles de cerca de 1811 a 1840 e só eram transitáveis ​​inicialmente a pé ou a cavalo. South Pass , a passagem mais fácil sobre a divisão continental dos EUA das drenagens do Oceano Pacífico e do Oceano Atlântico, foi descoberta por Robert Stuart e seu grupo de sete em 1812 enquanto ele estava levando uma mensagem do oeste para o leste de volta para John Jacob Astor sobre a necessidade de um novo navio para abastecer o Forte Astoria no rio Columbia — seu navio de suprimentos Tonquin havia explodido. Em 1824, os comerciantes/caçadores de peles Jedediah Smith e Thomas Fitzpatrick redescobriram o South Pass, bem como os vales dos rios Sweetwater , North Platte e Platte, conectando-se ao rio Missouri .

Os comerciantes de peles britânicos usavam principalmente o rio Columbia e os rios Snake para levar seus suprimentos para seus postos comerciais. Depois de 1824, os comerciantes de peles dos EUA descobriram e desenvolveram as primeiras trilhas de carga e depois de vagões ao longo do Platte , North Platte , Sweetwater e Big Sandy River (Wyoming) até o Green River (rio Colorado), onde costumavam realizar seu encontro anual das Montanhas Rochosas (1827-1827-1827). 40) de uma empresa de comércio de peles na qual caçadores americanos , montanheses e índios vendiam e negociavam suas peles e couros e reabasteciam seus suprimentos que haviam usado no ano anterior.

Um encontro normalmente durava apenas algumas semanas e era conhecido por ser um lugar animado e alegre, onde quase todos eram permitidos - caçadores livres, nativos americanos, esposas e filhos de caçadores nativos, viajantes e, mais tarde, até turistas que se aventuravam de até até a Europa para observar os jogos e festividades. Trapper Jim Beckwourth descreve: "Alegria, canções, dança, gritos, comércio, corrida, salto, canto, corrida, tiro ao alvo, histórias, brincadeiras, com todos os tipos de bebidas e jogos de azar que homens brancos ou índios poderiam inventar". Inicialmente, de 1825 a 1834, os comerciantes de peles usavam trens de carga para transportar seus suprimentos e as peles comercializadas.

Começos

Seções do que se tornou a rota da Trilha da Califórnia foram descobertas e desenvolvidas por comerciantes de peles americanos, incluindo Kit Carson , Joseph R. Walker e Jedediah Smith , que muitas vezes trabalhavam com a Rocky Mountain Fur Company e depois de 1834 pela American Fur Company e exploravam amplamente em o Oeste. Caçadores da Canadian Hudson's Bay Company liderados por Peter Skene Ogden e outros exploraram o rio Humboldt de 1830 a 1840 - pouco de suas explorações era conhecido. Alguns caçadores de peles e comerciantes americanos e britânicos exploraram o que hoje é chamado de Rio Humboldt (chamado Rio de Mary por Ogden) que atravessa a maior parte do atual estado de Nevada e fornece um corredor natural para o oeste de Nevada e o leste da Califórnia.

O rio Humboldt era de pouco interesse para os caçadores, pois era de difícil acesso, terminava em uma pia alcalina e tinha poucos castores. Os detalhes do rio Humboldt e como chegar até ele eram conhecidos apenas por alguns caçadores. Quando a caça cessou em grande parte na década de 1840 devido a uma mudança no estilo do chapéu masculino que não usava o feltro de pele de castor , havia vários caçadores de peles e comerciantes desempregados que estavam familiarizados com muitos dos índios, trilhas, e rios a oeste.

Em 1832, o capitão Benjamin Bonneville , um graduado da Academia Militar dos Estados Unidos em licença temporária, seguiu os caminhos dos comerciantes de peles ao longo dos vales dos rios Platte , North Platte e Sweetwater até South Pass (Wyoming) com uma caravana de comerciantes de peles de 110 homens e 20 carroças mais e mais para o Green River - os primeiros vagões sobre South Pass.

Na primavera de 1833, o capitão Benjamin Bonneville enviou um grupo de homens sob o antigo caçador de peles e "agora" explorador Joseph R. Walker para explorar o deserto do Great Salt Lake e a Big Basin e tentar encontrar uma rota terrestre para a Califórnia . Eventualmente, o grupo redescobriu o rio Humboldt, cruzando grande parte da atual Nevada . Depois de cruzar o deserto quente e seco de Forty Mile, eles passaram pelo Carson River Canyon através da Carson Range e subiram a Sierra Nevada . Desceram da Sierra pela drenagem do rio Stanislaus até o Vale Central da Califórnia e seguiram para o oeste até Monterey, Califórnia — a capital da Califórnia . Sua rota de retorno da Califórnia atravessou as montanhas do sul da Sierra através do que agora é chamado de Walker Pass - nomeado pelo engenheiro topográfico, explorador, aventureiro e cartógrafo do Exército dos EUA John Charles Fremont .

O Vale do Rio Humboldt foi fundamental para formar uma Trilha da Califórnia utilizável. O rio Humboldt, com sua água e capim, necessários para o gado (bois, mulas, cavalos e, mais tarde, gado) e para os emigrantes, fornecia uma ligação chave a oeste com o norte da Califórnia. Uma das várias "separação dos caminhos" que dividiam as trilhas Oregon Trail e Califórnia acabou sendo estabelecida nas junções do rio Snake e do rio Raft no que hoje é Idaho. O rio Raft, Junction Creek nos futuros estados de Idaho e Utah e Thousand Springs Creek nos futuros estados de Nevada e Utah forneceram a ligação de trilha utilizável entre os rios Snake e Humboldt.

Depois de cerca de 1832, uma trilha tosca de carroças foi aberta até o rio Green — o principal afluente do rio Colorado . Depois de 1832, os comerciantes de peles muitas vezes trouxeram vagões carregados de suprimentos para negociar com os caçadores de peles brancos e nativos americanos em seu encontro anual, geralmente em algum lugar no Rio Verde. Eles voltaram para as cidades do rio Missouri seguindo sua trilha áspera em sentido inverso. A futura trilha de vagões Oregon/Califórnia teve melhorias mínimas geralmente limitadas a preencher parcialmente ravinas intransitáveis , etc. Hall, Idaho . Em julho de 1836, as esposas dos missionários Narcissa Whitman e Eliza Spalding foram as primeiras pioneiras brancas a cruzar o South Pass a caminho do território de Oregon via Fort Hall. Eles deixaram suas carroças em Fort Hall e seguiram o resto do caminho de trem e barcos pelo rio Columbia, conforme recomendado pelos caçadores da Hudson's Bay Company em Fort Hall.

Já em 1837, John Marsh , que foi o primeiro médico americano na Califórnia e proprietário do grande Rancho Los Meganos , percebeu que possuir um grande rancho era problemático se ele não pudesse segurá-lo. As decisões corruptas e imprevisíveis dos tribunais da Califórnia (então parte do México) tornaram isso questionável. Com a evidência de que os russos, franceses e ingleses estavam se preparando para tomar a província, ele decidiu torná-la parte dos Estados Unidos. Ele achava que a melhor maneira de fazer isso era encorajar a emigração de americanos para a Califórnia, e assim a história do Texas se repetiria.

Marsh realizou uma campanha de cartas defendendo o clima da Califórnia, o solo e outras razões para se estabelecer lá, bem como a melhor rota a seguir (a Trilha da Califórnia), que ficou conhecida como "rota de Marsh". Suas cartas foram lidas, relidas, distribuídas e impressas em jornais de todo o país, dando início à primeira imigração significativa para a Califórnia. A trilha terminava em seu rancho, e ele convidou os imigrantes a permanecerem em seu rancho até que pudessem se estabelecer, e auxiliou na obtenção de passaportes.

Depois de inaugurar o período de emigração organizada para a Califórnia, Marsh ajudou a tirar a Califórnia do último governador mexicano, abrindo caminho para a aquisição final da Califórnia pelos Estados Unidos.

Festa Bartleson-Bidwell

A primeira festa registrada a usar parte da Trilha da Califórnia para chegar à Califórnia foi a Bartleson-Bidwell Party em 1841. Eles deixaram o Missouri com 69 pessoas e chegaram razoavelmente facilmente ao futuro local de Soda Springs, Idaho, no rio Bear, seguindo caçador experiente Thomas "Mão quebrada" Fitzpatrick a caminho de Fort Hall . Perto de Soda Springs, o rio Bear virou para o sudoeste em direção ao Great Salt Lake e a trilha regular de Oregon seguiu para noroeste, saindo da drenagem da Big Basin e entrando na drenagem do rio Portneuf (Idaho) para Fort Hall no rio Snake .

Cerca de metade do partido optou por tentar continuar de carroça para a Califórnia e metade optou por ir para o Oregon na trilha Oregon mais estabelecida . Os viajantes com destino à Califórnia (incluindo uma mulher e uma criança) sabiam apenas que a Califórnia ficava a oeste deles e que havia um rio na maior parte da 'Big Basin' que levava parte do caminho para a Califórnia. Sem guias ou mapas, eles viajaram pelo rio Bear, que serpenteava para sudoeste através de Cache Valley , Utah. Quando eles encontraram o rio Bear terminando no Great Salt Lake , eles viajaram para o oeste através da Big Basin através do semi-deserto áspero e esparso ao norte do Great Salt Lake.

Depois de cruzar a maior parte do que se tornaria o estado de Utah e passar para o futuro estado de Nevada, eles perderam a nascente do rio Humboldt e abandonaram seus vagões em Nevada em Big Spring, no sopé das Montanhas Pequop . Eles continuaram para o oeste usando seus bois e mulas como animais de carga, eventualmente encontrando o rio Humboldt e o seguiram para o oeste até seu término em uma pia alcalina perto da atual Lovelock, Nevada .

Depois de cruzar o difícil deserto de quarenta milhas, eles viraram para o sul no lado leste da Sierra até chegarem ao rio Walker que drena para o leste das montanhas de Sierra Nevada . Eles seguiram o Walker para o oeste enquanto subiam as escarpadas montanhas de Sierra Nevada aproximadamente na mesma região atravessada por Jedediah Smith em 1828. Eles foram capazes de terminar sua viagem acidentada sobre a Sierra e para o futuro estado da Califórnia matando e comendo muitos dos seus bois para comer. Todos sobreviveram à viagem.

José Chiles

Joseph B. Chiles , um membro do Partido Bartleson-Bidwell, retornou ao leste em 1842 e organizou a primeira de suas sete empresas de imigrantes com destino à Califórnia em 1843. Seguindo a trilha de Oregon para Fort Bridger , a empresa Chiles alistou o montanhês Joseph R. Walker como guia. Chiles e Walker dividiram a empresa em dois grupos. Walker liderou a empresa com os vagões para o oeste em direção à Califórnia, seguindo a trilha do Oregon para Fort Hall, Idaho , e virando para o oeste na trilha do Oregon na junção do rio Snake , Raft River . Na cabeceira do rio Raft, eles cruzaram uma divisão na drenagem da Big Basin e seguiram uma série de córregos como Thousand Springs Creek, no que hoje é Nevada, até o vale do rio Humboldt, perto de Wells, Nevada .

Eles abriram uma trilha de carroças pelo vale do rio Humboldt e pelo deserto de quarenta milhas até atingirem o rio Carson . Aqui, em vez de tentar imediatamente cruzar a Sierra seguindo o Rio Carson quando ele saiu das montanhas, eles viraram para o sul, viajando a leste da Sierra ao longo do que é agora aproximadamente a fronteira de Nevada e Califórnia - onde está hoje a US Route 395 na Califórnia .

Com provisões escassas, o inverno se aproximando e os animais de tração falhando, no final de 1843 eles viajaram para o sul quase 300 milhas (480 km) no lado leste da Sierra antes de abandonarem seus vagões perto de Owens Lake no centro-leste da Califórnia e prosseguiram em bando. trem para fazer uma travessia de dezembro das montanhas de Sierra Nevada sobre Walker Pass 35°39′47″N 118°1′37″W / 35,66306°N 118,02694°O / 35.66306; -118.02694 na California State Route 178 ) no sudeste da Sierra, uma rota árdua usada por quase ninguém.

Tentando encontrar uma rota diferente, Chiles levou o resto dos colonos em um grupo de trem de carga pela Trilha do Oregon até onde cruzava o rio Malheur no leste do Oregon, que ele seguiu pelo Oregon até a Califórnia.

John Fremont

Outro grupo misto a cavalo de topógrafos, caçadores, batedores, etc. do Exército dos EUA de cerca de 50 homens em 1843-1844 liderados pelo Coronel do Exército dos EUA John C. Frémont do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos e seu chefe batedor Kit Carson levaram sua exploração companhia descendo o rio Humboldt, cruzando o deserto de Forty Mile e depois seguindo o que agora é chamado de rio Carson através da Carson Range, que fica a leste do que agora é chamado de Lake Tahoe - anteriormente visto, mas não explorado por Fremont, de um pico próximo ao que agora é chamado Carson Passe .

Eles fizeram uma travessia de inverno da Carson Range e Sierra Nevada em fevereiro de 1843. De Carson eles seguiram as encostas sul da Sierra norte, para minimizar a profundidade da neve, do que hoje é chamado de vale do rio Americano até Sutter's Fort, localizado perto do que hoje é Sacramento, Califórnia . Fremont pegou os dados coletados por seus topógrafos e cartógrafos em suas explorações de 1843-44 e 1846-47 de grande parte do oeste americano para criar e publicar (por ordem do Congresso) o primeiro mapa "decente" da Califórnia e Oregon em 1848.

Primeiros vagões a atravessar

O primeiro grupo a cruzar a Sierra com seus vagões foi o Stephens-Townsend-Murphy Party de 1844. Eles partiram da Oregon Trail ao longo do rio Snake seguindo o rio Raft até a cidade de Rocks em Idaho e depois passaram pela Big Basin divisão continental e usou uma série de nascentes e pequenos riachos no que hoje é Nevada para chegar ao rio Humboldt, perto de onde fica a cidade de Wells, Nevada .

Eles seguiram o rio Humboldt através de Nevada e a futura Truckee Trail Route através do acidentado Forty Mile Desert e ao longo do rio Truckee até o sopé da Sierra. Eles atravessaram a Sierra em Donner Pass descarregando as carroças e empacotando o conteúdo até o topo usando seus bois como animais de carga. As carroças foram então parcialmente desmontadas e depois puxadas por várias equipes de bois pelas encostas e penhascos íngremes. Algumas carroças foram deixadas no Lago Donner . Uma vez no topo, os vagões restantes foram remontados e recarregados para sua viagem ao Forte de Sutter ( Sacramento, Califórnia ).

Eles foram pegos pelas neves do início do inverno e abandonaram seus vagões perto de Emigrant Gap e tiveram que caminhar para fora da Sierra depois de serem resgatados por um grupo de Sutter's Fort em 24 de fevereiro de 1845. Seus vagões abandonados foram recuperados na primavera de 1845 e puxados resto do caminho para o Forte de Sutter. Uma rota de carroça útil, mas muito difícil, finalmente havia sido elaborada ao longo do rio Humboldt e do acidentado, quente e seco deserto de quarenta milhas através de Nevada e sobre a escarpada e íngreme Sierra Nevada por colonos com destino à Califórnia. Nos anos seguintes, várias outras rotas acidentadas sobre a Serra foram desenvolvidas.

Corte Hastings

Pioneiro por Lansford Hastings em 1846, o Hastings Cutoff deixou a California Trail em Fort Bridger em Wyoming. Em 1846, o grupo, guiado por Hastings, passou com sucesso pelo desfiladeiro escarpado, estreito e cheio de rochas do Rio Weber para atravessar a Cordilheira Wasatch . Em alguns lugares, os vagões tiveram que flutuar rio abaixo em alguns pontos estreitos e os vagões tiveram que ser erguidos sobre grandes rochas em muitos lugares.

Passando pelo futuro local de Ogden, Utah e Salt Lake City, Utah Hastings party prosseguiu ao sul do Great Salt Lake e depois por cerca de 80 milhas (130 km) de Bonneville Salt Flats sem água e ao redor das Ruby Mountains em Nevada antes de chegar ao Humboldt Trilha River Valley Califórnia. A trilha Hastings Cutoff, severamente desafiada pela água, através das salinas do Grande Lago Salgado , voltou a se juntar à Trilha da Califórnia cerca de 11 km a oeste da atual Elko, Nevada . O partido liderado por Hastings estava apenas duas semanas à frente do Donner Party , mas chegou com sucesso à Califórnia antes que a neve fechasse as passagens e prendesse o Donner Party na Sierra.

Conforme recomendado por uma mensagem de Hastings depois que ele passou pelo desfiladeiro de Weber, outro ramo da trilha de Hastings foi cortado em Wasatch Range pelo Donner Party . Sua trilha áspera exigia limpar uma trilha de carroças muito áspera através de arbustos espessos descendo o Emigration Canyon para entrar no Vale do Lago Salgado. Para evitar cortar muito mato em alguns lugares, eles usaram várias equipes de bois para puxar carroças pelas encostas íngremes para contornar as seções do cânion carregadas de mato. Cortar essa trilha difícil diminuiu a velocidade do Donner Party em cerca de duas semanas – Hastings navegou com sucesso no acidentado Weber Canyon em cerca de quatro dias.

A Trilha Mórmon sobre as Montanhas Wasatch seguiu aproximadamente o mesmo caminho que a trilha Donner Party de 1846, mas eles construíram uma trilha muito melhor com muito mais trabalhadores em 1847 para chegar ao vale de Salt Lake com muito menos problemas - essa era a rota principal para e de suas comunidades de Salt Lake. A trilha do Weber Canyon foi considerada muito acidentada para uso regular sem muito trabalho – mais tarde feita por trabalhadores mórmons na Primeira Ferrovia Transcontinental em 1868-69.

Todos os cortes de Hastings para a Califórnia foram considerados muito difíceis para os vagões, gado e viajantes, além de serem mais longos, mais difíceis e mais lentos para percorrer do que a trilha regular e foram amplamente abandonados após 1846. Foi descoberto por alguns viajantes apressados em 1849 (antes que a experiência dos viajantes de 1846 fosse amplamente conhecida) que durante um ano chuvoso, as carroças não podiam ser puxadas pelo deserto do Great Salt Lake; era muito macio.

Corte de Salt Lake

Em 1848, o Salt Lake Cutoff foi descoberto pelo retorno de soldados do Batalhão Mórmon e outros da Cidade das Rochas (no futuro estado de Idaho) ao noroeste do Great Salt Lake e para Salt Lake City . Esse corte permitiu que os viajantes usassem a Trilha Mórmon de Fort Bridger sobre a Cordilheira Wasatch até Salt Lake City e de volta à Trilha da Califórnia. Em Salt Lake eles podiam obter reparos e suprimentos frescos e gado por comércio ou dinheiro.

Os mórmons estavam tentando estabelecer novas comunidades mórmons em Utah e precisavam de quase tudo na época. A trilha de Fort Bridger a Salt Lake City e ao longo do Salt Lake Cutoff tinha cerca de 290 km antes de se juntar à California Trail perto da cidade de Rocks em Idaho. Esse corte tinha água e grama adequadas, e muitos milhares de viajantes usaram esse corte por anos. A Trilha "regular" da Califórnia de Fort Bridger via Fort Hall no rio Snake e até a Cidade das Rochas estava a poucos quilômetros de ser a mesma distância que ir para Salt Lake City e para a Cidade das Rochas via Salt Lake Corte fora.

Rota Terrestre Central

Em abril de 1859, uma expedição do Corpo de Engenheiros Topográficos dos EUA , liderada pelo capitão do Exército dos EUA, James H. Simpson , deixou Camp Floyd (Utah) do Exército dos EUA (agora Fairfield, Utah ) no centro de Utah para estabelecer uma rota de abastecimento ocidental do exército através da Grande Bacia para Califórnia. Após seu retorno no início de agosto de 1859, Simpson relatou que havia pesquisado o que se tornou a Rota Terrestre Central de Camp Floyd a Gênova, Nevada . Esta rota passou pelo centro de Nevada aproximadamente onde a US Route 50 vai hoje de Carson City, Nevada , para Ely, Nevada . De Ely, a rota é aproximada hoje pelas estradas para Ibapah, Utah , Callao, Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield, Utah para Salt Lake City, Utah (Veja: Pony Express Map e Pony Express auto route)

A Rota Central Overland foi cerca de 280 milhas (450 km) mais curta do que a rota 'padrão' da California Trail Humboldt River. Esta rota terrestre central, com pequenas modificações, foi usada por trens de vagões de colonos, o Pony Express , linhas de diligência e o primeiro telégrafo transcontinental após 1859.

Descrições literárias

Vários relatos de viagens ao longo da Rota Terrestre Central foram publicados. Em julho de 1859, Horace Greeley fez a viagem, numa época em que Chorpenning estava usando apenas o segmento leste (eles se reconectaram com a principal trilha da Califórnia, perto da atual Beowawe, Nevada ). Greeley publicou suas observações detalhadas em seu livro de 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco .

Em outubro de 1860, o explorador inglês Richard Burton percorreu toda a rota no momento em que o Pony Express estava operando. Ele deu descrições detalhadas de cada uma das estações de passagem em seu livro de 1861 The City of the Saints, Across the Rocky Mountains to California .

Samuel Clemens ( Mark Twain ) viajou a rota no verão de 1861 com seu irmão Orion a caminho da nova capital territorial de Nevada em Carson City, Nevada , mas forneceu apenas descrições esparsas da estrada em seu livro de 1872 Roughing It .

História inicial e mapas da Trilha da Califórnia (1826-1850)

A Exploração do Oeste por Jedediah Smith

A Great Basin e a Sierra Nevada por onde passava a trilha foram exploradas pela primeira vez por caçadores de peles britânicos e americanos. O caçador, explorador e comerciante de peles norte-americano Jedediah Smith liderou duas expedições na Califórnia e na Sierra Nevada e de volta de 1826 a 1829. Acredita-se que em sua primeira viagem ele usou a rota do Rio Mojave (mais tarde parte da Antiga Trilha Espanhola ) para entrar na Califórnia e 8.730 pés (2.660 m) Ebbetts Pass ao sair da Califórnia na primavera de 1827. Na segunda viagem de Smith, ele entrou na Califórnia da mesma maneira e saiu pelo Oregon. Smith foi morto em 1831 antes que pudesse publicar suas explorações, que só eram conhecidas de boca em boca.

Em 1828-1829, Peter Skene Ogden , liderando expedições para a British Hudson's Bay Company , explorou grande parte da área do rio Humboldt - chamada por ele de rio Mary. Os resultados dessas explorações foram mantidos como segredos de propriedade por muitas décadas pela Hudson's Bay Company. Em 1834 , Benjamin Bonneville , um oficial do Exército dos Estados Unidos em licença para perseguir uma expedição ao oeste financiada por John Jacob Astor , enviou Joseph R. Walker e um pequeno grupo montado a cavalo para o oeste do Green River, no atual Wyoming. Eles foram encarregados da missão de encontrar uma rota para a Califórnia. Walker confirmou que o rio Humboldt fornecia uma artéria natural através da Great Basin até a Sierra Nevada. Ele finalmente atravessou a Sierra Nevada no sul da Califórnia sobre Walker Pass . Bonneville teve o relato das explorações dele e de Walker no oeste escrito por Washington Irving em 1838. (Veja "As Aventuras do Capitão Bonneville").

John Bidwell

Algumas centenas de montanheses e suas famílias se infiltraram na Califórnia por várias décadas antes de 1841 por vários caminhos de Oregon e Santa Fé. Os primeiros emigrantes conhecidos a usar partes da Trilha da Califórnia foram o Partido Bartleson-Bidwell de 1841 . Eles seguiram o rio Humboldt através de Nevada e finalmente chegaram ao norte da Califórnia. Outras partes deste grupo se separaram e foram um dos primeiros grupos de emigrantes a usar a Trilha do Oregon para chegar ao Oregon. Os viajantes com destino à Califórnia, saindo do rio Snake e passando para Nevada, perderam a nascente do rio Humboldt lá. Eles abandonaram seus vagões no leste de Nevada e terminaram a viagem em um trem de carga . Após um árduo trânsito da Sierra (acredita-se sobre o Ebbetts Pass ), membros desse grupo fundaram posteriormente Chico, Califórnia, no Vale do Sacramento . Em 1842 (um ano sem qualquer emigração conhecida da California Trail), Joseph Chiles , um membro do Partido Bartleson-Bidwell de 1841, retornou com vários outros para o leste. Em 1843, Chiles liderou um grupo (de sete que ele eventualmente lideraria) de volta à Califórnia. Em Fort Hall , ele conheceu Joseph Reddeford Walker , que ele convenceu a levar metade dos colonos com ele viajando em carroças de volta à Califórnia, descendo o Humboldt. Chiles liderou o resto em um grupo de trem de carga descendo o rio Malheur até a Califórnia. O grupo de Walker em 1843 também abandonou seus vagões e terminou de chegar à Califórnia de trem de carga.

Em 1844, Caleb Greenwood e o Partido Stephens-Townsend-Murphy tornaram-se os primeiros colonos a levar carroças sobre a Sierra Nevada e para a Califórnia sobre o que se tornou a Trilha Truckee. Eles abandonaram seus vagões no início da neve no inverno de 1844/1845 e terminaram de recuperar seus vagões das montanhas na primavera de 1845. Em 1845, John C. Frémont e Lansford Hastings guiaram grupos totalizando várias centenas de colonos ao longo da porção do rio Humboldt da Trilha da Califórnia para a Califórnia. Eles foram os primeiros a fazer toda a viagem de carroça em uma temporada de viagem. Em 1846, acredita-se que cerca de 1.500 colonos chegaram à Califórnia pelo ramo Truckee da Trilha da Califórnia – bem a tempo de se juntar à guerra pela independência lá. Muitos dos emigrantes de 1845 e 1846 foram recrutados para o Batalhão da Califórnia para ajudar o Esquadrão do Pacífico da Marinha dos EUA com seus marinheiros e fuzileiros navais na luta pela independência da Califórnia do México.

O último grupo de imigrantes em 1846 foi o Donner Party , que foi persuadido por Lansford Hastings , que havia viajado apenas pela rota que ele recomendou de trem de carga, a tomar o que seria chamado de Hastings Cutoff ao redor do extremo sul do Great Salt Lake . Por insistência de Hastings, os Donner foram induzidos a fazer um novo 'corte' sobre a escarpada Cordilheira Wasatch, onde não havia trilhas de carroças. Hastings recomendou isso apesar do fato de ter liderado com sucesso cerca de 80 carroças do grupo Harlan-Young que abriu uma nova trilha pelo acidentado rio Weber até o vale de Utah - ele achava que a rota do rio Weber era acidentada demais para viagens em geral. O grupo de Donner passou mais de uma semana de trabalho árduo traçando um caminho quase inutilizável pelas montanhas Wasatch, ficando cada vez mais atrás do Partido de Hastings. Quando os Mórmons tentaram usar a trilha de Donner em 1847, eles foram forçados a abandonar a maior parte dela e cortar (com muito mais colonos disponíveis para limpar árvores e arbustos) uma trilha nova e muito mais fácil de usar (parte da Trilha Mórmon ) para o Salt Lake Valley—levando 10 dias de trabalho duro para atravessar as montanhas Wasatch.

O Hastings Cutoff atravessou cerca de 80 milhas (130 km) de salinas sem água ao sul do Great Salt Lake . Ao cruzar as Salinas o grupo Donner, mesmo seguindo os rastros do grupo Harlan-Young, perdeu várias carroças e muitos animais. Após a travessia, eles passaram quase uma semana em Donner Springs, perto da base de Pilot Peak (Nevada) , em Box Elder County, Utah, tentando se recuperar e a seus animais. Eles tiveram que usar ainda mais tempo contornando as Montanhas Ruby em Nevada antes de atingir o Rio Humboldt e a trilha regular. Ao todo, cruzar as montanhas Wasatch e as salinas e contornar os Rubys lhes custou cerca de três semanas a mais do que a permanência na trilha principal teria levado. Eles e seus vagões e equipes sobreviventes estavam em más condições. Para adicionar insulto à injúria, o grupo de Donner-Reed encontrou outros que haviam deixado Ft. Bridger depois deles, ficou na trilha principal para Ft. Hall, e agora estavam à frente deles. Eles foram os últimos emigrantes de 1846 a chegar à Califórnia — a leste da Sierra e no momento em que começou a nevar. Eles ficaram encalhados pela queda de neve no leste da Sierra, perto do que agora é chamado de Donner Lake, e sofreram severamente, incluindo fome, morte e canibalismo (Ver: Donner Party ).

O primeiro mapa "decente" da Califórnia e Oregon foi desenhado pelo capitão John C. Frémont do Corpo de Engenheiros Topográficos do Exército dos EUA e seus topógrafos e cartógrafos por volta de 1848. Fremont e seus homens, liderados por seu guia e ex-caçador Kit Carson , fez extensas expedições a partir de 1844 sobre partes da Califórnia e Oregon, incluindo as importantes rotas do Rio Humboldt e da Old Spanish Trail . Eles fizeram inúmeras medições topográficas de longitude, latitude e elevação, bem como esboços cartográficos dos arredores observáveis. Seu mapa, embora com pequenos erros, era o melhor mapa disponível em 1848. John C. Frémont deu ao Great Salt Lake , Humboldt River , Pyramid Lake , Carson River , Walker River , Old Spanish Trail etc. seus nomes atuais. O rio Truckee (chamado de rio Salmon-Trout por Fremont) na Califórnia e Nevada foi mapeado. Lake Tahoe é mostrado, mas deixado sem nome. Os principais rios da Califórnia são mostrados, presumivelmente com os nomes usados ​​pelos caçadores e colonos mexicanos e estrangeiros de lá. O Humboldt foi nomeado (em homenagem ao grande explorador Alexander von Humboldt ). Fremont e seus topógrafos/cartógrafos não tiveram tempo (levaria literalmente décadas de trabalho para fazer isso) para fazer extensas explorações de toda a Sierra Nevada ou Great Basin . Detalhes da Sierra Nevada e Great Basin sobre as melhores passagens ou possíveis rotas de emigrantes para vagões seriam explorados e descobertos de 1846 a 1859 por vários outros exploradores.

Fremont, junto com sua esposa Jessie Benton Fremont , escreveu um extenso relato de suas explorações e publicou o primeiro mapa "preciso" da Califórnia e do Oregon, tornando-os muito mais conhecidos. O Senado dos Estados Unidos imprimiu 10.000 cópias do mapa de Fremont e do relatório de exploração. Quantos desses mapas estavam realmente nas mãos dos primeiros imigrantes é desconhecido.

O fluxo de emigrantes antes de 1848 tornou-se uma enxurrada após a descoberta de ouro na Califórnia em janeiro de 1848, mesmo ano em que os EUA adquiriram e pagaram pela posse do Território do Novo México e do Território da Califórnia no Tratado de Guadalupe Hidalgo , que extinguiu o território mexicano –Guerra Americana . A corrida do ouro para o norte da Califórnia começou em 1848, quando colonos no Oregon, sul da Califórnia, América do Sul e México se dirigiram para os campos de ouro antes mesmo da descoberta de ouro ser amplamente conhecida no leste. O anúncio público da descoberta de ouro pelo presidente Polk no final de 1848 e a exibição de uma quantidade impressionante de ouro em Washington induziram milhares de buscadores de ouro no leste a começar a fazer planos para ir para a Califórnia.

Na primavera de 1849, dezenas de milhares de caçadores de ouro dirigiram-se para o oeste para a Califórnia. A Trilha da Califórnia foi uma das três principais maneiras usadas pelos Argonautas pela Trilha da Califórnia, atravessando o istmo do Panamá e em torno da tempestade jogou o Cabo Horn entre a América do Sul e a Antártida para chegar à Califórnia. Os garimpeiros de 1848 e 1849 foram apenas os primeiros de muitos outros, já que muitos mais buscaram suas fortunas durante a Corrida do Ouro da Califórnia , que continuou por vários anos, quando os mineiros encontraram cerca de US$ 50.000.000 em ouro (a US$ 21/troy oz) a cada ano. .

1849 também foi o primeiro ano de epidemias de cólera em grande escala nos Estados Unidos e no resto do mundo, e acredita-se que milhares tenham morrido ao longo da trilha a caminho da Califórnia – a maioria enterrada em covas sem identificação no Kansas e Nebraska. O censo de 1850 mostrou que essa corrida era predominantemente masculina, pois a proporção de mulheres para homens na Califórnia com mais de 16 anos era de cerca de 5:95

Combinados com os colonos que vieram por mar, os colonos da Califórnia que vieram pela Trilha da Califórnia em 1850 foram suficientes (cerca de 93.000) para a Califórnia escolher seu limite estadual, escrever uma Constituição e solicitar e receber a condição de estado, o que fez como um estado livre.

Os horários de pico na trilha foram do final de abril ao início de outubro, com quase nenhum tráfego de inverno (várias partes da trilha eram intransitáveis ​​no inverno). Em anos movimentados, a trilha era mais como uma grande vila de imigrantes com centenas de quilômetros de extensão, já que milhares usavam as mesmas partes da trilha na mesma curta temporada de viagem. Muitos se inscreveram em vagões que percorreram todo o trajeto juntos. Muitos trens grandes se dividiram em vários trens menores para aproveitar melhor os locais de camping disponíveis, horários de viagem, condições das equipes, etc. , altercações e condições de viagem ditadas. Por causa dos numerosos scrabbles frequentemente presentes em um determinado vagão, um trem típico pode ter vários líderes diferentes eleitos em vários momentos para liderar o trem. Possíveis problemas com os índios eram a única condição que mantinha grandes trens juntos para proteção mútua. Os viajantes de 1849 foram em um ano chuvoso e encontraram boa grama quase todo o caminho e que a maioria havia levado muitos suprimentos. A migração de 1850 foi em um ano seco e com aproximadamente o dobro do número de viajantes na trilha sofreu seriamente com a falta de grama e água boa. Para piorar as coisas, muitos reduziram a quantidade de suprimentos que carregavam e começaram a ficar sem comida enquanto viajavam pelo Humboldt. Expedições de socorro de emergência lideradas pelo Exército dos EUA e outros da Califórnia conseguiram salvar a maioria desses viajantes do final de 1850.

Preparação: material de trilha e equipamentos

Livros, panfletos e guias estavam disponíveis para informações sobre trilhas depois de 1846. Depois de 1848, informações sobre a viagem à Califórnia e Oregon e o que era necessário para a viagem estavam frequentemente disponíveis nos jornais locais, pois, depois de 1849, correio e notícias (muito subsidiado) voltou para os EUA (via Panamá) em cerca de 40 dias. Em 1848, os jornais da época frequentemente publicavam artigos sobre a Califórnia. Depois de decidir ir, a primeira coisa que muitos fizeram foi vender sua fazenda ou negócio e começar a montar uma roupa. O Censo da Califórnia em 1850 mostrou que mais de 95% das pessoas que foram para a Califórnia em 1849 eram do sexo masculino.

A primeira decisão a tomar era o caminho a seguir para a Califórnia, o California Trail ou as várias rotas marítimas . Inicialmente, cerca de metade dos Argonautas indo para a Califórnia foram por mar e metade por terra por trilha. A maioria dos que iam pelo mar, que era mais rápido, mas mais caro, morava na costa leste dos Estados Unidos ou perto dela e estava familiarizada com navios e navios. Por outro lado, a maioria dos que vão por terra já vivia no meio-oeste ou perto dos rios Ohio , Mississippi ou Missouri . Quase todos chegaram ao ponto de partida usando um barco a vapor para chegar lá com seus animais e suprimentos. Dos argonautas que retornaram da Califórnia, cerca de 20% deles geralmente retornavam por mar através do istmo do Panamá , particularmente depois de 1855, quando as linhas de navegação a vapor e a ferrovia do Panamá cortavam a viagem de volta para cerca de 40 dias versus cerca de 140 dias. por vagão.

Cerca de 50 a 70% dos Argonautas que passaram pela Trilha da Califórnia eram agricultores, e muitos já tinham muitos dos suprimentos, carroças, animais etc. necessários. A roupa típica de um pioneiro, para três a seis pessoas, geralmente consistia em uma ou duas carroças pequenas e robustas, equipadas com arcos e uma cobertura de lona (as novas custam cerca de US$ 75 a US$ 175 cada), seis a dez cabeças de bois (US$ 75 a US$ 300). e correntes e jugos ou arreios para prendê-los aos vagões. Para viajar cerca de 2.000 milhas (3.200 km) em terrenos acidentados, os vagões usados ​​eram tipicamente tão pequenos e leves quanto fariam o trabalho, aproximadamente metade do tamanho dos vagões Conestoga maiores usados ​​para frete. O vagão típico da California Trail pesava cerca de 1.300 libras (590 kg) vazio com cerca de 2.500 libras (1.100 kg) de capacidade (começando com menos de 2.000 libras (910 kg) recomendados) e cerca de 88 pés cúbicos (2,5 m 3 ) de espaço de armazenamento em uma caixa de 11 pés (3,4 m) de comprimento, 4 pés (1,2 m) de largura, por 2 pés (0,61 m) de altura. Esses vagões podiam ser facilmente puxados por 4 a 6 bois ou 4 a 6 mulas ou cavalos. Mais animais do que inicialmente necessários eram geralmente recomendados, já que alguns podiam (e geralmente o faziam) se afastar, morrer ou ser roubados durante a viagem. Além de fornecer transporte, abrigo e proteção contra intempéries durante a viagem, no final da viagem muitos vagões foram estacionados e se tornaram um lar temporário até que uma cabana ou abrigo mais permanente pudesse ser construído. O número médio de ocupantes de um vagão típico era de cerca de três pioneiros por vagão (as "equipes de igreja" mórmons muitas vezes tinham mais de oito pioneiros).

Acompanhando quase todas as caravanas, havia uma manada de cavalos, vacas, bois ou mulas. Em muitos anos estima-se que havia mais animais do que pessoas usando a trilha. Um comércio próspero consistia em rebanhos de vacas e ovelhas comprados no centro-oeste, conduzidos ao longo da trilha e vendidos na Califórnia, Oregon etc. Os animais geralmente muito mais baratos no centro-oeste podiam ser levados para a Califórnia etc. geralmente um lucro substancial. Os grandes rebanhos eram tipicamente separados dos trens de vagões regulares por causa de suas diferentes velocidades e requisitos de pastoreio. Esses animais eram geralmente da responsabilidade diurna de um ou mais pastores e da responsabilidade noturna de três ou mais guardas do vagão. Cada macho adulto, em um horário rotativo, geralmente era obrigado a passar parte da noite em serviço de guarda.

O vagão típico com rodas de 40 a 50 polegadas (1,0 a 1,3 m) de diâmetro pode se mover facilmente sobre terrenos acidentados e rochas sem alta centralização e até mesmo sobre a maioria dos tocos de árvores, se necessário. As rodas de madeira foram protegidas com um aro de ferro (pneu) normalmente com cerca de 1,5 polegadas (3,81 cm) de largura. Esses pneus de ferro foram instalados a quente para que encolhessem firmemente na roda de madeira quando esfriassem. No entanto, muitas vezes era necessário usar cunhas de madeira para manter o aro de ferro ou mergulhar a roda na água. O ar seco do deserto às vezes secava tanto os pneus que o pneu de ferro ficava propenso a cair. As rodas da carroça muitas vezes podiam ser reparadas por ferreiros encontrados ao longo do caminho ou substituídas por uma roda de carroça abandonada, mas caso contrário, se danificada, a carroça geralmente tinha que ser abandonada. Alguns vagões danificados foram recuperados cortando o vagão ao meio e convertendo a metade dianteira ou traseira do vagão em um carrinho de duas rodas. A maioria dos vagões tinha uma grande caixa de ferramentas, montada no lado esquerdo, geralmente contendo um machado, macaco de vagão, cordas, pá de cabo curto, correntes de roda para prender as rodas em descidas íngremes e corrente extra para conectar outra equipe se a equipe dupla fosse necessário para subidas íngremes e outras ferramentas frequentemente necessárias ou usadas. O macaco do vagão foi usado para levantar cada roda do vagão. Em seguida, a porca do eixo grande pode ser desaparafusada e a roda removida para lubrificação que era necessária periodicamente. As rodas eram lubrificadas com uma mistura de alcatrão ou resina de pinho e banha contida em um balde de madeira coberto ou grande chifre de boi, muitas vezes pendurado no eixo traseiro para manter seu conteúdo gorduroso longe de outras mercadorias. Começar com pelo menos um galão de graxa de vagão foi recomendado. Em um vagão não havia essencialmente nenhuma marcha à ré ou freios e o raio de giro era quase sempre maior que 125 pés (38 m), então os carroceiros tinham que pensar em como extrair o vagão e sua equipe de onde quer que fossem.

Quando mulas ou cavalos eram escolhidos para puxar as carroças, eles normalmente custavam cerca de duas vezes mais dinheiro e exigiam arreios mais caros. Os bois (usados ​​por 60-70%) foram considerados mais baratos, mais resistentes, mais fortes, mais fáceis de capturar, mais facilmente treinados, menos propensos a serem roubados e mais capazes de sobreviver com a ração muitas vezes escassa encontrada ao longo do caminho. Sua única desvantagem era que eles eram inicialmente cerca de 10% mais lentos (2-3 milhas / hora), mas muitas vezes passavam pelas mulas e cavalos puxados à medida que a viagem avançava e as outras equipes se desgastavam. Como o animal de tração mais popular eram as equipes de bois (~ 70%), a maioria caminhou quase todo o caminho até seu destino. Alguns dos mais sortudos andavam a cavalo ou mulas e podiam permitir que outra pessoa conduzisse a carroça. As mulas eram a segunda escolha (usadas por 20 a 30%), mas os animais treinados eram difíceis de encontrar e levavam até dois meses para treiná-los. As mulas se saíram melhor do que os cavalos na alimentação muitas vezes pobre encontrada ao longo do caminho. Os cavalos eram frequentemente considerados incapazes dos meses de trabalho diário e alimentação pobre encontrados sem o uso de grãos suplementares (inicialmente indisponíveis ou muito pesados), e milhares foram registrados como morrendo perto do final da viagem no deserto de quarenta milhas. Cavalos e mulas tinham a desvantagem adicional de que quase sempre exigiam pastoreio e guarda dia e noite para evitar que vagassem, saíssem em debandada ou fossem roubados. Eles também eram mais difíceis de encontrar e recapturar se se perdessem. Muitas vezes, no final da viagem, equipes mistas que incluíam vacas leiteiras e pôneis eram às vezes atreladas para formar uma equipe utilizável. As feitorias ao longo do caminho fizeram um negócio próspero na compra de equipes desgastadas a preços baixos e na venda de animais frescos. Depois de algumas semanas de cuidados e boa alimentação, essas mesmas equipes muitas vezes podiam ser revendidas com um lucro substancial.

Um ou mais cavalos ou mulas eram frequentemente incluídos por carroça para montar, caçar, explorar e manter o rebanho nos animais. Selas , freios , mancas , cordas, arreios etc. eram necessários se tivessem um cavalo ou uma mula, e muitos homens tinham. Peças extras de arnês, cordas, correntes de aço e peças de vagões eram frequentemente transportadas. A maioria carregava ferraduras de aço para bois, mulas ou cavalos e algumas peças sobressalentes para as carroças. O alcatrão era frequentemente carregado para ajudar a reparar o casco de um boi ferido. Se a equipe fosse devidamente cuidada, eles geralmente sobreviviam à viagem em boa forma, mas se fossem pressionados demais por muito tempo, morriam ou ficavam fracos demais para continuar. Muitos dos "49ers" estavam com muita pressa e muitas vezes forçavam demais seus animais e tinham que comprar novos animais ao longo do caminho.

A comida para a viagem tinha que ser compacta, leve e não perecível. Os mais conhecedores também traziam frutas e vegetais secos para fornecer alguma variedade (e vitamina C ) e eram uma prevenção conhecida (para muitos) do escorbuto . O método de preparar vegetais desidratados era espremê-los em uma prensa para remover a maior parte de seu suco e depois assá-los por várias horas em forno de baixa temperatura. Os vegetais como ervilhas secas conservavam-se bem se mantidos secos e um pedaço de vegetais secos do tamanho de um punho quando colocados em água e cozidos poderia alimentar quatro pessoas. A comida recomendada por adulto para a viagem de quatro a seis meses foi de 150 libras (68 kg) de farinha, 20 libras (9,1 kg) de fubá , 50 libras (23 kg) de bacon , 40 libras (18 kg) ) de açúcar, 10 libras (4,5 kg) de café, 15 libras (6,8 kg) de frutas secas , 5 libras (2,3 kg) de sal, meia libra (0,25 kg) de saleratus ( bicarbonato de sódio ), 2 libras (0,91 kg) de chá, 5 libras (2,3 kg) de arroz e 15 libras (6,8 kg) de feijão . Condimentos como mostarda , canela , noz- moscada , vinagre , pimenta e outras especiarias eram geralmente incluídos. Ex-caçadores, ex-soldados do exército e índios costumavam usar pemmican feito batendo carne seca até ficar uma refeição grosseira, colocando-a em uma bolsa de couro e depois derramando gordura processada (e às vezes frutas secas pulverizadas) sobre ela - isso era muito leve , podia durar meses e fornecia muita energia. Algumas famílias levavam vacas leiteiras e cabras para leite e galinhas (enclausuradas em caixotes amarrados às carroças) para ovos e jantares de galinha. Alimentos adicionais como picles, manteiga enlatada, queijo ou ovos em conserva eram ocasionalmente transportados, mas os produtos enlatados eram caros e relativamente pesados ​​para transportar e a preservação de alimentos era primitiva, então poucos itens perecíveis podiam ser mantidos com segurança durante os quatro a seis meses de duração do viagem. Essas provisões eram geralmente mantidas em recipientes à prova d'água e transportadas dentro do vagão coberto para minimizar a umidade. Nas travessias de rios, sua comida geralmente tinha que ser removida e transportada em um barco ou jangada para mantê-la seca - uma das razões pelas quais as pontes com pedágio ou balsas eram populares. Barris cheios de carne (200 libras (91 kg)) eram frequentemente comprados e então, para reduzir o peso, o bacon e o presunto eram geralmente transferidos para sacos cheios de farelo e presos no fundo dos vagões para ficarem o mais frios possível - o barril sendo descartado. Em clima quente, bacon e presunto eram muitas vezes transportados em grandes barris embalados em farelo para que o sol quente não derretesse a gordura. Os suprimentos medicinais transportados geralmente consistiam em unguentos e pomadas, láudano (o único remédio eficaz para a dor na época e muito usado) e alguns remédios caseiros.

O custo típico de comida suficiente para quatro pessoas por seis meses era de cerca de US$ 150. O custo de outros suprimentos, gado, vagões etc. por pessoa poderia facilmente dobrar esse custo. Na década de 1840, US$ 150,00 representavam cerca de 150 dias de trabalho ou meio ano de salário típico, de modo que a maioria dos pobres era excluída das viagens, a menos que conseguisse um emprego pastoreando e guardando o gado ou dirigindo uma carroça.

A quantidade de comida necessária era diminuída se gado de corte, bezerros ou ovelhas fossem levados para um suprimento de comida ambulante. Antes da década de 1870, grandes rebanhos de búfalos em Nebraska forneciam carne fresca e carne seca para a viagem. Em geral, não se podia depender de caça e peixes selvagens, mas, quando encontrados, eram uma mudança bem-vinda em uma dieta monótona. Os viajantes podiam caçar antílopes , búfalos, trutas , veados e, ocasionalmente , galinhas sálvias , alces , ursos, patos , gansos e salmões ao longo da trilha. Muitos viajantes passaram por Salt Lake City, Utah e Salt Lake Cutoff para obter reparos, suprimentos frescos ou adicionais, vegetais frescos e gado fresco.

Cozinhar ao longo da trilha era tipicamente feito em uma fogueira cavada no chão e feita de madeira, lascas de búfalo secas , salgueiro ou artemísia – o que estivesse facilmente disponível. Depois de uma chuva, as 'chips Buffalo' eram muitas vezes difíceis de começar a pegar fogo. Flint e aço ou fósforos foram usados ​​para iniciar incêndios. O equipamento de cozinha era normalmente leve e incluía apenas utensílios de cozinha simples, como facas de açougueiro, garfos, pratos e xícaras de metal, colheres, colheres grandes, espátulas, conchas, fornos holandeses , panelas e frigideiras, grelhas, espetos, cafeteiras, ganchos para panelas e um tripé de ferro para suspender as panelas e tachos sobre o fogo. Alguns trouxeram fogões pequenos, mas estes eram muitas vezes descartados ao longo do caminho por serem muito pesados ​​e desnecessários. A refeição usual para o café da manhã, almoço e jantar comidos pelos argonautas principalmente do sexo masculino era bacon/presunto, feijão, café e biscoitos/pão/pão de milho ou panquecas .

Se três ou mais viajassem juntos, uma barraca era frequentemente incluída; mas a maioria dormia no chão — entrando na carroça apenas em caso de mau tempo. Baldes de madeira ou lona eram trazidos para carregar água, e a maioria dos viajantes carregava cantis ou bolsas de água para uso diário. Uma das primeiras tarefas, depois de desenganchar os animais e deixá-los beber e pastar, em quase todas as paradas foi conseguir um novo suprimento de água para beber, cozinhar e lavar. A próxima tarefa geralmente era reunir combustível suficiente para acender o fogo para cozinhar e aquecer o café. Pelo menos um barril de água de dez galões foi trazido, mas geralmente era mantido quase vazio para minimizar o peso (um pouco de água ajudava a evitar que vazasse); era normalmente preenchido apenas para trechos sem água. A maioria dos barris foi descartada perto do final da viagem por ser muito pesada e não mais necessária após o Deserto de Quarenta Milhas. Alguns trouxeram uma nova invenção - uma combinação de colchão de borracha e carregador de água da Índia .

Cada homem normalmente levava um rifle ou espingarda e uma pistola ocasional junto com as balas, pólvora e cartilhas necessárias para caça e proteção contra cobras e índios. Muitos levaram seus equipamentos de pesca – pelo menos linhas e anzóis como uma vara utilizável geralmente podiam ser cortados de um salgueiro ou outro arbusto. Facas de cinto ou facas dobráveis ​​eram carregadas por quase todos os homens e meninos e consideradas essenciais. Ferramentas agrícolas como arado, picareta, pá, foice, ancinho, enxada; mais ferramentas de carpintaria — serra, martelo, pregos, machado largo, marreta, avião eram muitas vezes carregados. Os agricultores normalmente levavam sementes de milho, trigo e outras culturas. Alguns até incluíam árvores frutíferas e videiras em suas cargas. Sovelas, tesouras, alfinetes, agulhas, linhas e cordões de couro para consertar roupas, sapatos, arreios, equipamentos e ocasionalmente pessoas estavam constantemente em uso. Couro sobressalente usado para reparos era frequentemente necessário e usado. Óculos para manter a poeira fora dos olhos foram usados ​​por alguns. As caixas de armazenamento de alimentos e suprimentos geralmente tinham a mesma altura para que pudessem ser organizadas para fornecer uma superfície plana dentro do vagão para dormir durante o mau tempo. Se a carga pesava muito, e muitas vezes pesava inicialmente, essas caixas eram normalmente descartadas e quase tudo colocado em sacos.

Quase todos trouxeram pelo menos duas mudas de roupa com camisas e jaquetas extras ( a geralmente é recomendada por sua resistência e calor) chapéus e vários pares de botas – dois a três pares geralmente se desgastam em uma viagem. Mocassins de US$ 0,50 a US$ 1,00 por par e mantos de búfalo de US$ 4,00 a US$ 8,00 cada eram frequentemente comprados (ou trocados por itens de valor equivalente) de índios encontrados no caminho. Um colchão fino dobrável, cobertores, roupões de búfalo, travesseiros, lonas ou capas de borracha de guta-percha eram usadas para dormir (geralmente no chão) à noite. Cerca de 25 libras (11 kg) de sabão foi recomendado para um grupo de quatro para lavar, tomar banho e lavar roupas. Uma tábua de lavar e uma banheira também eram geralmente incluídas para ajudar na lavagem de roupas. Os dias de lavagem normalmente ocorriam uma ou duas vezes por mês ou menos, dependendo da disponibilidade de grama boa, água, combustível e tempo. O barbear era geralmente abandonado para a viagem para economizar água e incomodar. O tabaco era popular, tanto para uso pessoal quanto para comércio com índios e outros pioneiros. Um pouco de álcool era normalmente tomado para fins "medicinais" - e usado ao longo do caminho. Às vezes, um colchão de penas desdobrado era trazido para amortecer o passeio na carroça se houvesse mulheres grávidas ou crianças pequenas. As carroças não tinham molas de nenhum tipo, e o passeio ao longo da trilha era muito áspero - áspero o suficiente para bater manteiga se uma vaca fosse trazida. Apesar das representações modernas onde quase todo mundo anda, quase ninguém, a menos que uma criança, uma esposa grávida ou um viajante ferido, realmente andava muito nas carroças; era muito empoeirado, muito áspero e muito duro para o gado. A maioria andou quase todo o caminho.

Os viajantes também traziam livros, Bíblias, guias de trilhas, penas de escrever, tinta e papel para manter um diário ou escrever uma carta.

Bens, suprimentos e equipamentos eram frequentemente compartilhados por companheiros de viagem. Outros bens que foram esquecidos, quebrados ou desgastados muitas vezes podem ser encontrados descartados por outra pessoa ao longo do caminho ou comprados de um companheiro de viagem, correio ou forte ao longo do caminho. Equipamentos e consertos de rodas e outros bens muitas vezes podiam ser adquiridos em ferrarias estabelecidas em alguns fortes e algumas balsas ao longo do caminho - a maioria fazia um negócio próspero. Novas ferraduras de ferro para cavalos, mulas e bois eram frequentemente colocadas por ferreiros. Suprimentos de emergência, reparos e gado eram frequentemente fornecidos por moradores locais em Oregon, Califórnia e Utah para viajantes atrasados ​​na trilha que estavam correndo para vencer a neve e ficaram sem suprimentos, quebrados ou precisavam de animais frescos.

Ao longo do caminho, itens não essenciais foram muitas vezes abandonados para aliviar a carga, ou em caso de emergência. Muitos viajantes recuperavam itens descartados, pegando itens essenciais ou trocando seus itens de qualidade inferior por itens melhores encontrados ao longo da estrada. Nos primeiros anos, os mórmons enviaram grupos de catadores de volta ao longo da trilha para recuperar tanto ferro e outros suprimentos quanto possível e transportá-los para Salt Lake City, onde suprimentos de todos os tipos eram necessários. Os ferreiros de lá poderiam então reciclar o ferro recuperado para fazer quase qualquer objeto de ferro/aço necessário. Outros usariam carroças, rodas e móveis descartados como lenha. Durante a corrida do ouro de 1849, Fort Laramie era conhecido como "Camp Sacrifice" por causa das grandes quantidades de mercadorias descartadas nas proximidades. Os viajantes seguiram o caminho relativamente fácil para Fort Laramie com seus itens de "luxo", mas os descartaram antes da difícil travessia da montanha à frente e depois de descobrir que muitos itens podiam ser comprados nos fortes ou localizados gratuitamente ao longo do caminho. Muitos dos viajantes mais inteligentes carregavam seus excessos de mercadorias para Salt Lake City, onde podiam trocá-los por novos suprimentos ou dinheiro.

Algumas ferramentas profissionais usadas por cirurgiões, ferreiros, carpinteiros, fazendeiros, etc. eram carregadas por quase todos. Pás, pés-de-cabra, picaretas, enxadas, enxadas, serras, martelos, machados e machadinhas eram usados ​​para limpar ou fazer uma estrada entre árvores ou arbustos, cortar as margens para atravessar um riacho ou riacho íngreme, construir uma jangada ou ponte, ou reparar o vagão, se necessário. Em geral, foi feito o mínimo de trabalho rodoviário possível. Viajar era muitas vezes ao longo do topo de cumes para evitar o mato e lavagens comuns em muitos vales. Como os vagões tombavam facilmente em uma colina lateral, eles eram frequentemente arrastados para cima de uma colina íngreme, com várias equipes, se necessário, e depois deslizavam direto para o lado oposto com rodas acorrentadas, se necessário.

Rotas

trilhas de migrantes orientais

As trilhas de Oregon, Califórnia, Mórmon e mais tarde Bozeman (em Montana) (às vezes chamadas de Trilhas de Emigrantes) foram para o oeste ao longo da mesma rede de trilhas até Wyoming, Utah ou Idaho, onde se separaram para alcançar seus respectivos destinos . A rota exata da trilha para chegar à Califórnia dependia do ponto de partida da viagem, do destino final na Califórnia, dos caprichos dos pioneiros, da água e da grama disponíveis na trilha, das ameaças de ataques indígenas em partes da trilha , e as informações que tiveram ou adquiriram ao longo do caminho e a época do ano. Nenhum agente ou órgão do governo controlava o número e o encaminhamento dos emigrantes. A única "ajuda" em que podiam contar era de seus companheiros de viagem, alguns ferreiros e empresários que administravam postos comerciais e os poucos fortes do Exército espalhados ao longo da estrada em Nebraska e Wyoming. Em emergências, os pioneiros, com e sem ajuda do Exército, quase sempre organizavam grupos de socorro.

Para obter os dois itens essenciais, água e grama para os viajantes e seus animais, as trilhas quase sempre seguiam os vales dos rios ao longo do continente. O outro "essencial", "madeira" para fogueiras, utilizava qualquer combustível queimável facilmente encontrado - árvores, arbustos, "lascas de búfalo", carroças e suprimentos abandonados, arbustos de sálvia etc. " equipamentos em seu tempo e foram capazes de atravessar cordilheiras incrivelmente íngremes, ravinas, grandes e pequenos riachos, florestas, arbustos e outros terrenos acidentados. Inicialmente, a quase total falta de estradas melhoradas restringiu severamente as viagens em algumas áreas, pois os pioneiros tiveram que desviar, encontrar ou abrir caminho através ou ao redor de terrenos difíceis. As trilhas, quando não são em terreno plano, normalmente desciam pelos topos dos cumes para evitar as árvores e ravinas normalmente encontradas em vales. Quando o Exército estabeleceu a Rota Central Overland mais curta em 1859 de Salt Lake City, Utah para Carson City, Nevada , usou córregos e nascentes locais encontrados no deserto ao longo do caminho. Nas planícies abertas, os vagões normalmente se espalham para minimizar as viagens na poeira. Viajantes posteriores normalmente usavam melhorias e rotas estabelecidas por viajantes anteriores. Para poder terminar a viagem de quatro a seis meses em uma temporada, a maioria das viagens começava no início de abril ou maio, assim que a grama crescia e as trilhas estavam secas o suficiente para suportar os vagões. Espera-se que as viagens tenham terminado no início de setembro ou outubro, antes que a neve começasse a cair novamente.

Rotas de alimentação ou ramos orientais das trilhas de emigrantes nomeadas cruzaram os estados de Missouri e Iowa antes de chegar e cruzar o rio Missouri . Inicialmente, as águas navegáveis ​​de barco a vapor no rio Missouri terminavam a montante de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . Em 1846, os danos da Grande Inundação de 1844 ao tráfego rio acima foram corrigidos, pois a dragagem primitiva havia aberto o rio Missouri até a confluência do rio Platte perto de Kanesville, Iowa (mais tarde renomeado Council Bluffs ). Em 1853, Omaha, Nebraska , na margem oeste, tornou-se o ponto de partida preferido de muitos, pois os conflitos armados no " Bleeding Kansas " tornaram as viagens pelo Kansas mais perigosas.

Muitos emigrantes da costa leste viajaram da costa leste através das montanhas Allegheny para Brownsville, Pensilvânia (um edifício de barcaças e centro de equipamentos) ou Pittsburgh e daí descendo o rio Ohio em lanchas ou barcos a vapor para St. Louis, Missouri . Muitos outros da Europa viajaram de barco à vela até a foz do rio Mississippi, onde rebocadores movidos a vapor os rebocaram rio acima por cerca de 130 km até Nova Orleans, Louisiana . De lá, barcos a vapor baratos (cerca de US$ 5,00) e rápidos (cerca de 6 dias) os trouxeram para St. Louis. Muitos compraram a maioria de seus suprimentos, carroças e equipes em St. Louis e depois viajaram em barcos a vapor pelo rio Missouri até o ponto de partida.

O(s) ramo(s) principal(is) da trilha começava em uma das várias cidades no Rio Missouri—Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville e Omaha, além de outras. Aqueles que começam em St. Joseph/Independence, Missouri, ou Kansas City, Kansas, normalmente seguiam a rota da Santa Fe Trail até que pudessem ser transportados pelos rios Kansas e Wakarusa . Eles então seguiram o Rio Little Blue ou o Rio Republicano através do Kansas e em Nebraska. Se eles começassem acima da junção dos rios Kansas e Missouri a partir dos futuros locais da cidade de Atchison, Kansas ou Leavenworth, Kansas , eles normalmente atravessavam a noroeste pelas planícies até encontrarem o Big Blue River e seu afluente, o Little Blue. A trilha geralmente seguia o Little Blue, que terminava perto do rio Platte. O único problema geral nas colinas ondulantes do Kansas era a necessidade de atravessar vários riachos ou rios grandes com margens afiadas. Isso exigiam muito trabalho para cavar um vau de carroças ou usar um vau ou ponte de pedágio previamente estabelecido. Em Nebraska e Kansas, tribos indígenas administravam muitas das pontes de pedágio ou balsas.

Trilhas ocidentais em Nebraska. A Trilha Mórmon está em azul; as trilhas do Oregon e da Califórnia e a rota Pony Express em vermelho; uma rota alternativa Oregon/Califórnia em vermelho pontilhado; trilhas menos usadas em laranja. O Rio Platte fica entre a Trilha Mórmon e Oregon/Califórnia. Fort Kearny é o ponto preto.

Se eles começaram em Iowa ou Nebraska, depois de atravessar o rio Missouri, a maioria seguiu o lado norte do rio Platte perto de sua junção no rio Missouri, atravessando o rio Elkhorn e o largo e lamacento rio Loup , que intercepta o rio Platte . À medida que a década de 1850 avançava e as hostilidades armadas aumentavam no "sangrento" Kansas, os viajantes viajavam cada vez mais pelo rio Missouri para sair de ou perto de Omaha. Depois de 1847, muitas balsas e barcos a vapor estavam ativos durante o início da temporada de emigração para facilitar a travessia do Missouri para o lado do rio Nebraska ou Kansas.

Quando a Union Pacific Railroad começou a oeste em 1865, Omaha era seu terminal leste. A extremidade leste da trilha foi comparada a uma corda desgastada de muitos fios que se uniram no Rio Platte, perto do novo Forte Kearny (est. 1848), em Nebraska. Aqueles no lado norte do Platte teriam que cruzar o rio Platte para usar os serviços de correio, reparos e suprimentos disponíveis em Fort Kearny.

Cólera e morte na trilha

Os locais de acampamento preferidos para os viajantes nas trilhas ao norte e ao sul do lamacento Rio Platte eram ao longo de um dos muitos córregos de água doce que drenavam para o Platte ou a fonte ocasional de água doce encontrada ao longo do caminho. Esses locais de acampamento preferidos tornaram-se fontes de infecções de cólera durante a terceira pandemia de cólera (1852-1860). Muitos milhares de pessoas usaram os mesmos locais de acampamento cujos suprimentos de água foram contaminados por dejetos humanos. A cólera causa vômitos e diarreia severa, e em lugares onde os dejetos humanos contaminam o abastecimento de água, a bactéria causadora, Vibrio cholerae, pode se espalhar facilmente entre os viajantes. Uma vez que as fontes de água foram contaminadas, porque o bacilo da cólera é zoofílico (pode infectar pássaros, vários mamíferos e viver em micro-organismos), ele pode se espalhar facilmente e continuar sendo uma ameaça ao longo de grande parte da Trilha. A cólera, quando não tratada, pode resultar em taxas de mortalidade entre cinquenta e noventa por cento. Mesmo depois que o médico britânico e pioneiro da anestesia, John Snow, ajudou a demonstrar que a cólera era transmitida pela água em 1854, ela só se tornou de conhecimento comum décadas depois; os cientistas continuaram a debater a causa da cólera até o início do século XX. Os tratamentos eram quase sempre ineficazes e às vezes aceleravam a morte. Teria sido um companheiro aterrorizante ao cruzar as planícies desoladas e passagens do oeste das Montanhas Rochosas.

A cólera matou muitos milhares na cidade de Nova York , St. Louis, Missouri , Nova Orleans, Louisiana e outras cidades nos rios Missouri e Mississippi que inadvertidamente beberam água contaminada com cólera. Acredita-se que a cólera tenha sido trazida para essas cidades fluviais, etc. e para as Trilhas da Califórnia, Oregon e Mórmons por imigrantes infectados da Europa. Essas infecções generalizadas e milhares de mortes finalmente deram impulso à construção, a alto custo, de sistemas eficazes de água e esgoto em muitas cidades europeias e americanas.

Os germes que causavam a cólera e outras doenças ainda não foram descobertos como um mecanismo de propagação de doenças nesta época. A teoria germânica da doença e a observação sistemática de possíveis microrganismos causadores de doenças estavam apenas começando nesta época. A causa da cólera, a ingestão de germes invisíveis da cólera de água ou alimentos contaminados por fezes com cólera, não era conhecida. Embora as lentes de aumento tenham sido descobertas em 1592, microscópios eficazes que podiam ver bem os germes estavam apenas sendo desenvolvidos e amplamente utilizados a partir da década de 1860. A prevenção ou tratamento eficaz da cólera, uma vez que os pacientes foram infectados, eram desconhecidos nesta época e as taxas de mortalidade às vezes chegavam a 50% das pessoas infectadas. As infecções de cólera se espalharam desenfreadamente na era antes que possíveis fontes de cólera fossem identificadas, portadores de cólera isolados e antes que instalações eficazes de tratamento de água e esgoto fossem desenvolvidas e implantadas.

Muitos milhares de emigrantes morreram em Kansas, Nebraska e Wyoming e foram enterrados ao longo da trilha em covas sem identificação.

Estrada do Rio Grande Platte

Chimney Rock , Nebraska
Scotts Bluff , Nebraska
Trail Ruts , Wyoming
A Trilha da Califórnia quando se aproxima de Scotts Bluff do leste.

O rio Platte nos futuros estados de Nebraska e Wyoming normalmente tinha muitos canais e ilhas e era muito raso, tortuoso, lamacento e imprevisível para até mesmo uma canoa viajar muito longe enquanto seguia seus caminhos trançados até o rio Missouri. O Vale do Rio Platte, no entanto, fornecia um corredor de vagões facilmente transitável, inclinando-se facilmente para cima à medida que ia quase a oeste, com acesso a água, grama, carne e couro de búfalo e ' lascas de búfalo ' para fogo 'madeira'. Havia trilhas em ambos os lados do lamacento, cerca de 1 milha (1,6 km) de largura e rasa (2 polegadas (5,1 cm) a 60 polegadas (150 cm)) Rio Platte. Em todas as trilhas percorridas cerca de 450 milhas (720 km) no atual estado de Nebraska no Vale do Rio Platte. A água do Platte era lodosa e com gosto ruim, mas poderia ser usada se não houvesse outra água disponível. Deixá-lo descansar em um balde por uma hora ou mais permitiu que a maior parte do lodo se assentasse.

Aqueles que viajavam ao sul do Platte cruzavam o South Platte com suas travessias lamacentas e traiçoeiras usando uma das cerca de três balsas (em anos secos, às vezes podia ser atravessada sem uma balsa) antes de continuar subindo o North Platte até o atual Wyoming até Fort Laramie. Depois de cruzar o South Platte, os viajantes encontraram Ash Hollow com sua descida íngreme pela colina do molinete. Vários dias depois, eles encontrariam enormes formações rochosas saindo da pradaria chamada Courthouse Rock e vinte milhas (32 km) mais adiante na surpreendente Chimney Rock , depois Castle Rock e, finalmente, Scotts Bluff. Antes de 1852, aqueles no lado norte faziam balsas (ou depois de cerca de 1850 pegavam uma ponte com pedágio) através do North Platte até o lado sul e Fort Laramie.

Depois de 1852, eles usaram Child's Cutoff para ficar no lado norte até a atual cidade de Casper, Wyoming , onde atravessaram para o lado sul. Depois de cruzar o rio Laramie , a estrada a oeste de Fort Laramie tornou-se muito mais áspera à medida que os riachos que alimentavam o North Platte cortavam o terreno em muitas colinas e ravinas. O rio estava agora muitas vezes em um desfiladeiro profundo, e a estrada tinha que se desviar dele. Sallie Hester, uma imigrante de 1850, descreveu o terreno como algo arranhado por um urso gigantesco: "sessenta milhas da pior estrada do mundo". Ao todo, de Omaha, Nebraska (320 m) o Platte e o North Platte foram seguidos por cerca de 1.050 km até Casper (1.540 m)). Felizmente, águas mais rápidas após Fort Laramie pareciam minimizar a chance de transmissão de germes de cólera, e seus ataques fatais diminuíram significativamente.

Rio de água doce

Continuando a montante de Casper, o North Platte se curva para o sudoeste em direção às Montanhas Rochosas do Colorado. Cerca de 50 milhas (80 km) a sudoeste de Casper, o North Platte é acompanhado pelo rio Sweetwater (Wyoming) . Esta junção do rio está no fundo de um desfiladeiro agora preenchido pelo Pathfinder Reservoir . A trilha atravessou o North Platte por balsa e depois por ponte. Alguns dos viajantes imigrantes originais seguiram vários quilômetros ao longo do rio North Platte até Red Buttes, onde uma curva do rio formava um anfiteatro natural dominado por penhascos vermelhos na colina acima. A fria North Platte era mais fácil de atravessar aqui para aqueles que não estavam dispostos ou não podiam pagar para atravessar em uma das balsas a jusante. Este foi o último bom local de acampamento antes de sair do rio e entrar no trecho menos aquático entre o North Platte e o rio Sweetwater . A partir daqui, os colonos entraram em uma porção difícil chamada Rock Avenue, que se movia de primavera em primavera em solo alcalino e colinas íngremes até chegar ao rio Sweetwater. Colonos posteriores que haviam cruzado para o lado norte do rio em Casper viriam a preferir uma rota através de um pequeno vale chamado Emigrant Gap, que ia diretamente para a Rock Avenue, contornando Red Buttes.

O rio Sweetwater em Devil's Gate , 1870

Ao chegar ao vale de Sweetwater, a trilha encontra um dos marcos mais importantes da trilha, Independence Rock . Independence Rock foi nomeado por Jedediah Smith e festa quando o observaram pela primeira vez em 1824 em 4 de julho - Dia da Independência nos Estados Unidos. Jedediah e seus colegas caçadores redescobriram South Pass e o rio Sweetwater em 1824. Os imigrantes também tentaram chegar a Independence Rock em 4 de julho para ajudar a garantir que eles estivessem em seus destinos na Califórnia ou Oregon antes que as neves do inverno chegassem e fechassem as trilhas . Muitos dos viajantes deixaram seus nomes na rocha, esculpidos ou pintados com graxa de eixo. Estima-se que mais de 50.000 assinaturas foram inscritas no Independence Rock. Outros marcos notáveis ​​ao longo do vale de Sweetwater incluem Split Rock, Devil's Gate e Martin's Cove , onde, em outubro a novembro de 1856, a Martin Handcart Company ficou presa por uma forte nevasca e um início tardio e cerca de 145 morreram antes de serem resgatados pelo grupos de resgate (cerca de 250 vagões com suprimentos e ajuda foram enviados de Utah) enviados por Brigham Young de Salt Lake City .

A trilha de imigrantes continua a oeste ao longo do rio Sweetwater, eventualmente, cruzando o rio sinuoso nove vezes, incluindo três vezes em uma seção de 2 milhas (3,2 km) através de um cânion estreito em Rattlesnake Hills. Antes da 6ª travessia, a trilha cruzava um local incomum conhecido como Ice Slough. Uma cobertura de turfa como vegetação cresceu sobre um pequeno riacho. O córrego congelou no inverno e não derreteu até o início do verão devido à camada isolante de vegetação. O gelo foi um deleite bem-vindo para os colonos que costumavam suportar temperaturas acima de 32 ° C (90 ° F) em julho. A trilha cruza o Sweetwater mais três vezes e encontra uma grande colina conhecida como Rocky Ridge no lado norte do rio. Esta seção estéril e rochosa durou quase 19 km e foi considerada um grande obstáculo na trilha. A mesma tempestade em novembro de 1856 que debilitou a Martin Handcart Company também deixou a Willie Handcart Company no lado leste do cume. Antes que os socorristas pudessem chegar, 56 pessoas morreram em temperaturas congelantes de uma companhia de cerca de 600. Seguindo Rocky Ridge, a trilha desce mais uma vez no vale de Sweetwater até a nona e última travessia de Sweetwater em Burnt Ranch.

Em 1853, uma nova rota chamada Seminoe cutoff foi estabelecida no lado sul do rio. Foi nomeado após o caçador Basil LaJeunesse, que foi referido como Seminoe pelos índios Shoshone . O corte de Seminoe se separou da trilha principal na 6ª travessia e voltou a se juntar a ela em Burnt Ranch, contornando Rocky Ridge e quatro das travessias do rio, o que era uma vantagem no início da primavera e no verão durante o alto escoamento. A rota foi usada extensivamente na década de 1850, especialmente pelas empresas mórmons.

South Pass voltado para o oeste em direção a Pacific Springs

Imediatamente após cruzar o Sweetwater em Burnt Ranch, a trilha cruza a divisão continental em South Pass , indiscutivelmente o marco mais importante de toda a trilha. South Pass em si é uma sela aberta inexpressiva entre a Wind River Range ao norte e as Antelope Hills ao sul, mas representou um marco importante na viagem. Em 1848, o Congresso criou o Território de Oregon, que incluía todo o território de Wyoming, a oeste da Divisão Continental. Atravessar o South Pass significava que os colonos haviam realmente chegado ao território de Oregon , embora seu destino final ainda estivesse a uma grande distância. Pacific Springs, nas proximidades , ofereceu a primeira água desde que a trilha deixou o rio Sweetwater e marcou o início de um trecho relativamente seco de trilha até que os colonos chegaram ao rio Big Sandy, que se juntou ao rio Green a mais de 64 km de distância.

Trilha principal de South Pass através de Fort Bridger até o rio Humboldt

A trilha principal depois de cruzar o Passo Sul encontrou uma série de pequenas nascentes e riachos antes de chegar ao Rio Verde . Depois de atravessar o Green, a trilha principal seguia para Fort Bridger . Aqui eles podem pegar a Trilha Mórmon para Salt Lake City ou ir para Fort Hall . A trilha principal que levava a Fort Hall seguia quase para o norte de Fort Bridger até Little Muddy Creek, onde passava por Bear River Divide até o agradável Bear River Valley. O rio Bear percorre cerca de 350 milhas (560 km) através de três estados, uma vez que faz um grande U invertido ao redor do extremo norte da Cordilheira Wasatch e depois vira para o sul e, eventualmente, deságua no Great Salt Lake como parte do sistema de drenagem da Great Basin. A trilha ao longo do Urso geralmente tinha boa grama, água, boa pesca e madeira. Uma vez no rio Bear, eles seguiram o vale do urso principalmente para o norte ao longo da atual fronteira de Utah, Idaho e Wyoming. Na área de Thomas Fork, a trilha é forçada a subir "Big Hill" para contornar um desfiladeiro estreito preenchido pelo rio Bear (a Rota 30 dos EUA de hoje explodiu e demoliu um desfiladeiro mais largo para seguir o rio). Big Hill teve uma subida difícil, muitas vezes exigindo dobrar as equipes e uma descida muito íngreme e perigosa (as cicatrizes da trilha do vagão ainda são visíveis hoje). A poucos quilômetros mais ao norte fica a atual Montpelier, Idaho (local de um Centro interpretativo Oregon-Califórnia Trail). Eles seguiram o rio Bear até a atual Soda Springs, Idaho. Aqui havia muitas fontes termais, depósitos minerais, madeira e boa grama e água. Muitos viajantes pararam lá por alguns dias para refrescar seus animais, eles mesmos, lavar roupas etc. Alguns quilômetros depois de Soda Springs, o rio Bear virou para sudoeste em direção ao Great Salt Lake, e a trilha principal virou para noroeste perto de "Sheep's Rock" para seguir o vale do rio Portneuf até Fort Hall (Idaho) no Oregon Country ao longo do rio Snake. A rota de Fort Bridger a Fort Hall era de cerca de 340 km, levando de nove a doze dias.

Cerca de 5 milhas (8,0 km) a oeste de Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (est. 1849) decolou da trilha principal em direção quase a oeste e contornou Fort Hall. Hudspeth's Cutoff tinha cinco cadeias de montanhas para cruzar e levava aproximadamente a mesma quantidade de tempo que a rota principal para Fort Hall, mas muitos o pegaram pensando que era mais curto. Sua principal vantagem era que ele espalhava o tráfego em anos movimentados e disponibilizava mais grama.

Os pioneiros originais da California Trail, o Bartleson-Bidwell Party, sabiam apenas que a Califórnia ficava a oeste de Soda Springs – em algum lugar. Eles não tinham guias ou informações sobre a melhor rota para o oeste da Califórnia. Pouco depois de Soda Springs, o rio Bear segue para sudoeste, contornando as montanhas Wasatch e segue para o Great Salt Lake. Sem saber mais o que fazer e sabendo que precisavam de grama e água, seguiram o rio. Depois de seguir o Bear e construir uma trilha através de Cache Valley, Utah e cruzar as Montanhas Malad, eles chegaram a algum lugar perto de Bear River City, Utah . Então eles perceberam que o rio Bear terminaria no Great Salt Lake. Continuando para o oeste, indo para o norte do Great Salt Lake através de várias planícies alcalinas e incrustadas de sal, eles tiveram um momento muito difícil por causa das poucas nascentes e da má alimentação disponível para seus animais. Eles finalmente abandonaram seus vagões no leste de Nevada quando perceberam que a rota em que estavam estava ficando cada vez mais difícil e eles haviam perdido a nascente do rio Humboldt. Além disso, seus animais estavam ficando em condições cada vez mais precárias. Depois de uma luta muito dura, eles terminaram sua viagem para a Califórnia com sucesso, construindo selas de carga para seus cavalos, bois e mulas e convertendo seu trem de carroça em um trem de carga. Depois de finalmente encontrar o Humbodlt, eles continuaram a marchar para o oeste e continuaram a lutar durante a maior parte de novembro de 1841 para superar a Sierra - matando e comendo seus bois gradualmente como comida à medida que seus suprimentos de comida diminuíam. A trilha longa e muito difícil que eles abriram foi usada por praticamente nenhum dos emigrantes sucessivos. (Veja: NPS California Trail Map para a "Rota Bartleson-Bidwell") O muito bem sucedido Salt Lake Cutoff, desenvolvido em 1848, percorreu praticamente o mesmo território em Utah, mas ficou mais ao norte do Great Salt Lake e teve acesso muito melhor a água e grama.

A oeste de Fort Hall, a trilha percorreu cerca de 40 milhas (64 km) no lado sul do rio Snake a sudoeste em direção ao atual Lago Walcott (reservatório) no rio Snake. Na junção do rio Raft e do rio Snake, a trilha divergiu do Oregon Trail em outra junção "Parting of the Ways", deixando o rio Snake e seguindo o pequeno e curto rio Raft cerca de 65 milhas (105 km) a sudoeste passado presente dia Almo, Idaho e a Cidade das Rochas. O Cutoff de Hudspeth voltou à trilha da Califórnia em Cassia Creek, no rio Raft, cerca de 32 km a nordeste da Cidade das Rochas. Quase todos ficaram impressionados com a Cidade das Rochas – agora uma reserva nacional e o Parque Estadual de Idaho. Perto da Cidade das Rochas é onde o Salt Lake Cutoff se juntou à Trilha da Califórnia. (Para o mapa de trilhas Oregon-California em Idaho, consulte: Oregon-California Trail in Idaho para trilhas em Wyoming, Idaho, Utah etc. consulte o NPS National Trail Map.)

Cortes entre South Pass e Rio Humboldt

O Sublette-Greenwood Cutoff (estabelecido em 1844) corta cerca de 50 milhas (80 km) da rota principal através de Fort Bridger. Ele deixou a trilha principal de emigrantes a cerca de 32 km de South Pass no entroncamento Parting of the Ways e depois seguiu quase para o oeste. Cerca de 16 quilômetros adiante, encontraram o Big Sandy River — cerca de três metros de largura e trinta centímetros de profundidade. Esta foi a última água antes de cruzar cerca de 45 milhas (72 km) de deserto consistindo de solo macio e seco que se ergueu em nuvens sufocantes antes de atingir a próxima água no Green River cerca de 4 milhas (6,4 km) abaixo da atual cidade de La Barge, Wyoming . Aqui, o Green cortou um canal íngreme de 400 pés (120 m) através do deserto de Green River, que os viajantes tiveram que descer por um caminho rochoso íngreme para alcançar a água vivificante. Muitas vezes, equipes sedentas corriam para a água com resultados terríveis. A descida logo se espalhou com fragmentos de muitas carroças e animais mortos. O corte de Sublette economizou cerca de 50 milhas (80 km), mas o preço típico foi vários bois mortos e os destroços de muitas carroças. Depois de cruzar o Green, eles tiveram que continuar atravessando as cadeias de montanhas onde a trilha chega a mais de 2.400 m em vários lugares antes de finalmente se conectar com a trilha principal perto de Cokeville, Wyoming, no vale do Bear River . (Para o mapa, consulte: Mapa de corte de Sublette-Greenwood,)

Mapa do Rio Urso

O Rio Verde é um importante afluente do Rio Colorado e é um rio grande, profundo e poderoso. Varia de 100 a 300 pés (30 a 91 m) de largura no curso superior, onde normalmente foi vadeado e varia de 3 a 50 pés (0,91 a 15,24 m) de profundidade. Após a abertura das trilhas de Oregon, Califórnia e Mórmon, várias balsas foram montadas para atravessá-la tanto na trilha principal quanto no Sublette Cutoff; mas durante a alta temporada de viagens em julho, a espera para cruzar era muitas vezes de vários dias. No Green River, na trilha principal, depois de cruzar o rio, muitos tomaram o Slate Creek Cutoff (também chamado Kinney Cutoff ), que virou para o norte pelo Green River por cerca de dez milhas (16 km) antes de virar quase para o oeste para se conectar ao Estrada Sublette Cutoff. Este corte eliminou a maior parte da travessia do deserto sem água do Corte Sublette.

Corte de Salt Lake

Depois de 1848, aqueles que precisavam de reparos, gado fresco, legumes frescos, frutas ou outros suprimentos podiam ficar na Trilha Mórmon por cerca de 190 km de Fort Bridger a Salt Lake City, Utah e outras cidades de Utah. Salt Lake City, localizada a cerca de 1.600 km da viagem, foi o único assentamento significativo ao longo da rota. De Salt Lake City, eles poderiam facilmente voltar para a Trilha da Califórnia (ou Oregon) seguindo o Salt Lake Cutoff cerca de 180 milhas (290 km) de Salt Lake City a noroeste em torno do extremo norte do Great Salt Lake, juntando-se à trilha principal no Cidade das Rochas perto da atual fronteira Idaho-Utah. A viagem de Fort Bridger via Salt Lake City para a Cidade das Rochas foi de cerca de 480 km – cerca de 32 km mais curta do que a trilha via Fort Hall.

Estrada Mórmon: Rota Sul da Trilha da Califórnia

Centenas de quarenta e nove que chegaram atrasados ​​e alguns grupos de mórmons, tanto empacotadores quanto carroceiros, procurando evitar o destino do Partido Donner, no outono e inverno de 1849-1850 usaram a Rota do Sul sem neve para o sul da Califórnia . Esta rota, que corria a sudoeste de Salt Lake City, foi iniciada por Jefferson Hunt em 1847-48 e um grupo de veteranos do Batalhão Mórmon retornando da Califórnia em 1848. De Parowan em direção ao sudoeste, a rota original seguiu de perto a rota de a Old Spanish Trail desviando dessa rota entre o Virgin River em Halfway Wash para Resting Springs , seguindo o corte descoberto por John Fremont em seu retorno da Califórnia em 1844. Esta estrada só desviou para encontrar lugares que poderiam ser atravessados ​​pelos vagões de Mórmon e quarenta e nove partidos que foram pioneiros. Seguiram-se imigrantes posteriores e os colonos mórmons de San Bernardino, no início da década de 1850. Ao mesmo tempo, ao longo do que ficou conhecido como a Estrada Mórmon, foram semeados os assentamentos mórmons que se desenvolveram em vilas e cidades dos modernos Utah, Arizona, Nevada e sul da Califórnia.

A Estrada do Lander

Frederico W. Lander

A Lander Road , localizada mais ao norte do que a trilha principal para Fort Hall , também contornava Fort Bridger e era cerca de 85 milhas (137 km) mais curta para Fort Hall. Foi construída sob a supervisão de Frederick W. Lander por empreiteiros federais em 1858 – uma das primeiras estradas patrocinadas pelo governo federal no oeste. A Lander's Road foi oficialmente chamada de Fort Kearney, South Pass e Honey Lake Road e foi uma tentativa financiada pelo governo federal para melhorar as trilhas do Oregon e da Califórnia. A parte pouco usada de Honey Lake da rota proposta perto dos atuais estados de Nevada e da fronteira da Califórnia foi melhorada em 1859 sob a direção de Lander, mas não foi muito além de melhorar alguns bebedouros - o trabalho cessou em 1860. A "Lander Road" foi a primeira seção da estrada financiada pelo governo federal através dos futuros estados de Wyoming e Idaho. Expedições sob o comando de Frederick W. Lander pesquisaram uma nova rota começando em Burnt Ranch após a última travessia do rio Sweetwater antes de virar para o oeste sobre South Pass. A Lander Road seguiu o rio Sweetwater mais ao norte, contornando a Wind River Range antes de virar para o oeste e cruzar a divisão continental ao norte de South Pass. A estrada cruzava o Green River perto da atual cidade de Big Piney, Wyoming ; depois passa por mais de 8.800 pés (2.700 m) Thompson Pass na cordilheira de Wyoming perto da cabeceira do rio Grey ; e então cruza outra passagem alta pela cordilheira de Salt River antes de descer para Star Valley (Wyoming). A trilha entrou em Star Valley cerca de 6 milhas (9,7 km) ao sul da atual cidade de Smoot, Wyoming . A partir de Smoot, a estrada continuou para o norte cerca de 20 milhas (32 km) descendo Star Valley a oeste de Salt River antes de virar quase para oeste em Stump Creek perto da atual cidade de Auburn, Wyoming e passando para o atual estado de Idaho e seguindo o Vale de Stump Creek cerca de dez milhas (16 km) a noroeste sobre as montanhas Caribou (Idaho) (esta seção da trilha agora é acessível apenas pelo caminho do Serviço Florestal dos EUA, pois a estrada principal ( Wyoming Highway 34 ) agora passa pelo desfiladeiro Tincup para atravessar Depois de cruzar a Cordilheira Caribou, a estrada se dividiu, virando quase noventa graus e progredindo para sudoeste até Soda Springs, Idaho , ou alternadamente indo quase para oeste e passando ao sul de Grays Lake (agora parte do Grays Lake National Wildlife Refuge ) para Forte Hall Idaho. A Lander Road tinha boa grama, pesca, água e madeira, mas era alta, áspera e íngreme em muitos lugares. Mais tarde, depois de 1869, foi usado principalmente por fazendeiros que se deslocavam de e para pastagens de verão ou mercados.

Ao cruzar as exuberantes cordilheiras de Wyoming e Salt River em vez de circular pelos desertos ao sul, a rota forneceu muita madeira, grama e água para os viajantes e reduziu em quase 7 dias o tempo total de viagem dos trens de vagão que iam para Fort Hall. Apesar das melhores condições para o gado, o terreno montanhoso e o clima imprevisível tornavam a passagem às vezes difícil e exigia a manutenção contínua financiada pelo governo federal na estrada montanhosa - o que não era certo antes, durante e depois da Guerra Civil Americana . Os fundos foram apropriados em 1858 e 115 homens (contratados em Utah) completaram a estrada em Wyoming e Idaho em 90 dias, derrubando madeira e movendo cerca de 62.000 jardas cúbicas (47.000 m 3 ) de terra. A estrada ou corte do Lander foi inaugurada em 1859, quando foi amplamente utilizada. Faltam registros após 1859 e supõe-se que seu uso após esse período diminua acentuadamente, já que o Sublette Cutoff, o Central Overland Route e outros cutoffs eram quase tão rápidos ou mais rápidos e eram muito menos extenuantes. Hoje, a(s) estrada(s) de corte de Lander são aproximadamente seguidas por uma série de estradas municipais e do Serviço Florestal.

South Pass para a Rota Terrestre Central

Uma rota alternativa, a Central Overland Route , através de Utah e Nevada, que contornava Fort Hall e as trilhas do Rio Humboldt, foi desenvolvida em 1859. Essa rota foi descoberta, pesquisada e desenvolvida por uma equipe de trabalhadores do Exército dos EUA liderada pelo capitão James H. Simpson do Corpo de Engenheiros Topográficos do Exército dos EUA e passou de córregos e nascentes individuais através do deserto da Great Basin, no centro de Utah e Nevada, evitando a trilha do rio Humboldt e seus índios frequentemente combativos e o deserto de quarenta milhas. Esta rota foi cerca de 280 milhas (450 km) mais curta e mais de dez dias mais rápida. A rota seguiu a Trilha Mórmon de South Pass até o recém-estabelecido Salt Lake City, Utah e passou ao sul do Great Salt Lake através do centro de Utah e Nevada. A rota hoje é aproximada hoje pelas estradas de: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (então chamado Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah para Ely, Nevada. De Ely a rota é aproximada pela US Route 50 em Nevada de Ely, Nevada , para Carson City, Nevada . (Veja: Pony Express Map) Muitos viajantes com destino à Califórnia tomaram a cerca de 280 milhas (450 km) e mais de duas semanas mais curta da Rota Central Overland para Salt Lake City e através do centro de Utah e Nevada. Inicialmente, as nascentes e a trilha foram mantidas pelo exército como uma rota de abastecimento ocidental para Camp Floyd , que foi criada após a Guerra de Utah de 1856-57. Em 1860, Camp Floyd foi abandonado quando o exército partiu para combater a Guerra Civil dos EUA e a Rota Central Overland foi seu único legado de longo prazo.

Começando em março de 1860 e continuando até outubro de 1861, o Pony Express estabeleceu muitas pequenas estações de revezamento ao longo da Rota Terrestre Central para seus passageiros de correio expresso. Do final da rota Central Overland em Carson City, Nevada , eles seguiram o Johnson Pass (rota Placerville) até a Califórnia, pois era a rota mais rápida e única que era mantida aberta no inverno pelas montanhas de Sierra Nevada (EUA) . Em 2 de março de 1861, antes que a Guerra Civil Americana realmente começasse em Fort Sumter , o governo dos Estados Unidos revogou formalmente o contrato da Butterfield Overland Stagecoach Company em antecipação ao conflito que se aproximava. Era necessária uma rota mais segura para comunicação e passageiros entre os estados não confederados e o oeste. O estoque, treinadores, etc., na rota do sul do rio Gila Butterfield Stage, através ou perto de alguns estados confederados em potencial, foram retirados e movidos para uma nova rota entre St. Joseph, Missouri e Placerville, Califórnia, ao longo do Oregon, Califórnia existente Trilhas para Salt Lake City e depois pelo centro de Utah e Nevada. Demorou cerca de três meses para fazer a transferência de estágios e estoque, e construir uma série de novas estações, garantir feno e grãos, e deixar tudo pronto para operar uma linha de correio seis vezes por semana. Em 30 de junho de 1861, a Rota Central Overland Califórnia de St. Joseph, Missouri , para Placerville, Califórnia , entrou em vigor. Viajando dia e noite e usando trocas frequentes de equipe, os estágios poderiam fazer a viagem em cerca de 28 dias. Correspondentes de jornais relataram que tiveram uma prévia do inferno quando fizeram a viagem.

Essas estações combinadas de palco e Pony Express ao longo da Rota Central em Utah e Nevada foram unidas pelas primeiras estações telegráficas transcontinentais (concluídas em 24 de outubro de 1861). De Salt Lake City, a linha telegráfica seguiu grande parte da trilha Mórmon-Califórnia-Oregon até Omaha, Nebraska. Depois que a primeira ferrovia transcontinental foi concluída em 1869, as linhas telegráficas ao longo dos trilhos da ferrovia tornaram-se a linha principal, uma vez que as estações de retransmissão, linhas e operadores telegráficos necessários eram muito mais fáceis de fornecer e manter ao longo da ferrovia. As linhas telegráficas que divergiam das linhas ferroviárias ou centros populacionais significativos foram amplamente abandonadas.

Do outro lado da Grande Bacia no Rio Humboldt

Um acampamento no rio Humboldt , 1859. Restaurado digitalmente.

O rio Humboldt é alimentado pela neve derretida que flui do Ruby e de outras montanhas no centro-norte de Nevada e percorre 480 km principalmente para o oeste, atravessando a Great Basin até o Humboldt Sink , no oeste de Nevada, onde evapora. A Grande Bacia cobre essencialmente todo o Nevada e partes de Utah, Idaho, Oregon e Califórnia e não tem saída para o mar. A Great Basin fica à sombra das chuvas das montanhas de Sierra Nevada, e a pouca chuva que ocorre lá fica lá. O Humboldt, indo quase direto para o oeste, fornecia um caminho fácil de seguir com ração e água através do deserto da Great Basin . O Humboldt foi elogiado por ter água, pesca e alimentação ao longo de suas margens e também amaldiçoado por sua grama pouco adequada, canal sinuoso e muitas vezes lamacento e clima quente. A qualidade da água piorava progressivamente à medida que o rio avançava para oeste. A "lenha" do fogo necessária para cozinhar e fazer café consistia em zimbros ocasionais e sempre presentes artemísia e salgueiros.

Como encontrado por volta de 1844, a trilha na "separação dos caminhos" (Idaho) do rio Snake leva ao longo do rio Raft cerca de 60 milhas (97 km) a sudoeste até a cabeceira do rio Raft e a Cidade das Rochas (agora chamada : Reserva Nacional Cidade das Rochas ). O Hudspeth Cutoff e o Salt Lake Cutoff se juntaram à California Trail perto da City of Rocks (para mapas, veja o mapa NPS California Trail:). A trilha continuou para o oeste por 2.200 m (7.100 pés) de Granite Pass, que envolveu uma descida íngreme e traiçoeira. A oeste de Granite Pass, a trilha estava na drenagem da Great Basin . As chuvas na Grande Bacia fluíram para o rio Humboldt , afundaram no solo ou evaporaram. A trilha então corria para noroeste até chegar a Goose Creek, onde se dirigia para sudoeste, cortando o extremo noroeste de Utah e entrando no futuro estado de Nevada. A trilha então seguiu para o sudoeste, descendo Goose Creek por cerca de 34 milhas (55 km) até atingir os riachos e nascentes de Thousand Springs Valley. A trilha seguiu Thousand Springs Valley até interceptar West Brush Creek e Willow Creek, que deságuam no rio Humboldt . Esta trilha de cerca de 160 milhas (260 km) através de Idaho e Nevada, conectando o rio Snake ao rio Humboldt, passou por nascentes e riachos suficientes para fornecer a alimentação e água necessárias para os emigrantes com destino à Califórnia. A trilha atingiu o rio Humboldt, no nordeste de Nevada, perto da atual Wells, Nevada . Outro ramo da trilha passava pelo Bishops Canyon e interceptava a trilha cerca de 16 km a oeste de Wells.() Humboldt Wells tinha boa água e grama. A distância da Cidade das Rochas a Wells era de cerca de 160 km.

Rio Humboldt, Nevada

A trilha seguiu as margens norte do Humboldt a oeste por cerca de 65 milhas (105 km) até encontrar o estreito Carlin Canyon de 5 milhas (8,0 km) no Humboldt. Aqui o rio sinuoso passava por um trecho íngreme de montanhas, e seu vale fluvial tornou-se muito estreito ou apenas da largura do leito do rio. Vários guias de trilha disseram que você teria que vadear o Humboldt de quatro a nove vezes para atravessar o cânion. Carlin Canyon tornou-se quase intransitável durante os períodos de maré alta e um corte, o Greenhorn Cutoff , foi desenvolvido para contornar o desfiladeiro quando inundado. A oeste de Carlin Canyon, a trilha subia pelo Emigrant Pass e depois descia novamente para se juntar ao Humboldt em Gravelly Ford (perto de Beowawe, Nevada de hoje ). Em Gravelly Ford, o Humboldt, muitas vezes enlameado, tinha um bom fundo de cascalho e era facilmente vadeado. Geralmente havia muita grama e nascentes de água doce nas proximidades. Muitos ficaram aqui um tempo para descansar e recuperar o gado e a si mesmos. Depois do vau, o trilho dividia-se em dois ramos, seguindo as margens norte e sul do rio. A trilha no lado norte do rio era muito melhor, permitindo uma fácil perda da pia do rio Reese . Aqueles que tomassem o lado sul teriam que fazer uma grande curva no Humboldt e depois atravessar a geralmente seca pia do rio Reese, carregada de álcalis. Os dois ramos da Trilha se reuniam no Humboldt Bar (pia).

No Humboldt Sink (cerca de 100 milhas (160 km) a nordeste da atual Reno, Nevada ), o rio Humboldt desapareceu em um lago pantanoso carregado de álcalis que no final de alguns anos era um leito de lago seco. Perto do final do Humboldt, apareceu um dos piores trechos da Trilha da Califórnia, o Forty Mile Desert .

West Fork do Rio Carson, a leste de Hope Valley em Alpine County, Califórnia

O Rio Truckee , que drena a bacia do Lago Tahoe e o Lago Donner , e o Rio Carson , que drena o Vale Hope e as montanhas adjacentes, são dois grandes rios que fluem para o leste da Sierra Nevada para a Grande Bacia e têm apenas cerca de 40 milhas. 64 km) do final do Humboldt. O rio Truckee termina em Pyramid Lake com uma salinidade de aproximadamente 1/6 da água do mar e suporta várias espécies de peixes. O Rio Carson desaparece em outro pântano carregado de álcalis chamado Carson Sink . Todos os emigrantes da California Trail teriam que cruzar o Forty Mile Desert para chegar a qualquer um dos rios. Antes de cruzar o deserto de Forty Mile, a trilha principal da Califórnia se divide com um ramo indo em direção à Truckee River Route (ou Truckee Trail ) (est. 1844) indo aproximadamente a oeste, onde a Interstate 80 vai hoje em direção ao local da moderna Wadsworth, Nevada . O Truckee foi chamado de Salmon-Trout River no mapa de Fremont de 1848 da área. O ramal Carson Trail (est. 1848) foi aproximadamente da atual junção da I-80 com a US Highway 95 até os dias modernos de Fallon, Nevada , (perto de Rag Town) a sudoeste através do deserto de quarenta milhas até o rio Carson.

O deserto de quarenta milhas era um trecho árido de terreno baldio alcalino sem água que se estendia de Humboldt Bar até os rios Carson e Truckee e além. O deserto cobria uma área de mais de 70 milhas (110 km) por 150 milhas (240 km), formando uma caixa de fogo: suas areias soltas, brancas, cobertas de sal e resíduos de argila alcalina cozida refletiam o calor do sol nos viajantes e animais tropeçando . As poucas plantas que existem são tipicamente cobertas de espinhos e vivem rente ao solo.

Mapa do sistema de drenagem Carson, Truckee, Humboldt River oeste de Nevada

A precipitação anual no deserto de quarenta milhas é de apenas 5 polegadas (13 cm). Foi uma das seções mais temidas da Trilha da Califórnia, pois os emigrantes a alcançaram quando muitas vezes estavam fracos, cansados ​​e quase sem comida. Eles também sofriam frequentemente de escorbuto, e seus animais e equipamentos estavam frequentemente desgastados. Eles estavam a cerca de 150 milhas (240 km) do final da trilha de 2.000 milhas (3.200 km) e estavam viajando na trilha de quatro a seis meses. Para muitos emigrantes, o deserto de quarenta milhas foi o fim de sua trilha. A maioria dos emigrantes chegou lá no final de agosto até o início de outubro – uma das épocas mais quentes e secas do ano. Se possível, eles viajavam pelo deserto à noite por causa do grande calor, mas muitas vezes demoravam um dia e uma noite para atravessar. Mais ou menos na metade do deserto na Trilha Truckee , eles chegaram a fontes termais de gosto ruim (agora uma usina termelétrica), mas sua água era geralmente muito quente para até mesmo animais com muita sede consumirem. Muitos animais mortos estavam concentrados nessas fontes de água "ruins" - muitas vezes impedindo o acesso a elas. A água tinha que ser retirada e deixada esfriar antes que pudesse ser usada pelo homem ou animal. A trilha nos últimos 13 km das planícies alcalinas deu lugar a areia macia carregada de álcali, de 15 a 25 cm de profundidade e muito difícil para os animais puxarem as carroças. O chão estava cheio de destroços de mercadorias, carroças abandonadas e animais mortos e moribundos que haviam sido descartados em uma tentativa desesperada dos pioneiros de atravessar todo o caminho. Muitas vezes, uma carroça era abandonada e a equipe era desengatada e levada sozinha para buscar água. Depois de beber água fresca e se recuperar do outro lado, muitos voltavam e recuperavam sua carroça – outros simplesmente os abandonavam lá. Muitos animais (e pessoas) morreram nesta travessia. Uma contagem feita em 1850 mostrou essas estatísticas terríveis para Forty Mile Desert: 1.061 mulas mortas, cerca de 5.000 cavalos mortos, 3.750 gado e bois mortos e 953 túmulos de emigrantes.

A rota principal da Trilha da Califórnia até 1848 é aproximada pela moderna Nevada State Route 233 no leste de Nevada e pela Interstate 80 no centro e oeste de Nevada. A seção da trilha de Wells, Nevada , para City of Rocks em Idaho pode ser aproximada começando em Wells, indo para o norte na US Route 93 para Wilkins, Nevada, e depois virando em uma estrada de cascalho 765 (Wilkins Montello Rd), que vai de Wilkins até a Goose Creek Road, que passa por Nevada e volta para Idaho - não recomendado para uso no inverno ou na primavera.

Atravessando a Serra Nevada

As altas e escarpadas montanhas Carson Range e Sierra Nevada na fronteira leste da Califórnia foram os obstáculos finais que tiveram que ser superados antes que os viajantes em direção ao oeste pudessem prosseguir. A Sierra Nevada compreende um grande bloco de granito desgastado pelo tempo inclinado para o oeste. Eles se estendem por cerca de 400 milhas (640 km) de perto do Passo Fandango, no norte, até o Passo Tehachapi, no sul. As encostas ocidentais são marcadas por cânions esculpidos por geleiras e rios, mas inclinam-se muito mais gradualmente para o oeste, levando cerca de 110 km para cair de suas cristas acidentadas de mais de 2.100 m até a elevação de cerca de 7,6 m. Vale Central . As encostas orientais ainda mais escarpadas da geleira e do rio são tipicamente muito mais íngremes, subindo até a crista da Sierra a partir de sua base de cerca de 1.200 m na Grande Bacia em muitos lugares em menos de 16 km.

A precipitação na Sierra Nevada flui para o Oceano Pacífico se cair na encosta oeste da cordilheira. Se a precipitação cai no lado leste da crista da Sierra, ela flui para a Grande Bacia , onde evapora, afunda no subsolo ou flui para lagos ou sumidouros (principalmente salinos). Essas pias são geralmente planas secas e carregadas de álcali no final do ano. O lado leste fica em uma sombra de chuva recebendo muito menos chuva do que o lado oeste. Riachos, córregos ou rios que se originam a leste da crista da Sierra não encontram saída para o Golfo do México ou para o Oceano Pacífico. (A água canalizada da Sierra para Los Angeles é a única exceção.)

Um segundo bloco menor, mas ainda significativo, de granito desgastado pelo tempo formou a Cordilheira Carson de montanhas localizadas a leste do atual Lago Tahoe , entre as duas cordilheiras. A partir da Rota do Rio Humboldt, primeiro a Carson Range e depois a Sierra teriam de ser ultrapassadas para chegar ao oeste da Califórnia. Ainda hoje existem apenas cerca de nove estradas que atravessam a Serra e cerca de metade delas podem estar fechadas no inverno.

Trilha de caminhoneiros

A Trilha Truckee (estabelecida em 1844 pelo Partido Stephens-Townsend-Murphy ) sobre a Sierra Nevada levou cerca de 80 km para atravessar o deserto de quarenta milhas, mas tinha fontes termais no meio que poderiam ser consumidas se houvesse tempo legal. Depois de atingir o rio Truckee quando ele virou quase para o norte em direção ao lago Pyramid, perto de Wadsworth, Nevada , os emigrantes cruzaram o temido deserto de quarenta milhas. Os emigrantes abençoaram a água fresca e doce do Truckee, a grama fresca e a sombra fresca das primeiras árvores (cotonwoods) que os emigrantes viram em centenas de quilômetros. Os viajantes muitas vezes descansavam e seus animais por alguns dias antes de prosseguir. Sombra real, grama para seus animais e não mais água amarga e com sabor de sabão do rio Humboldt eram muito apreciadas. A Trilha Truckee seguiu o rio Truckee até os dias atuais de Reno, Nevada (então chamada Big Meadows) e foi para o oeste até encontrar Truckee River Canyon perto da atual fronteira Nevada-Califórnia. Este desfiladeiro era um dos caminhos através da Cordilheira Carson . Este desfiladeiro íngreme, estreito, rochoso e cheio de água fria poderia ser atravessado por carroças, mas exigia cerca de 27 travessias do frio rio Truckee e muita espionagem e empurrões para obter carroças e equipes sobre as rochas para prosseguir até o desfiladeiro.

Em 1845, Caleb Greenwood e seus três filhos desenvolveram uma nova rota que contornava a trilha áspera e áspera do Truckee River Canyon, deixando o rio perto da atual cidade de Verdi, Nevada, e seguindo uma ravina a noroeste de 6.200 pés (1.900 pés). m) atravessar a Carson Range (seguida hoje pela Henness Pass Road) e descer para Dog Valley e de lá para sudoeste pelos atuais Stampede e Prosser Creek Reservoirs antes de voltar à trilha Truckee perto de Truckee de hoje, Califórnia . Esta foi cerca de dez milhas (16 km) rota mais longa, mas evitou a maioria das travessias contínuas do rio Truckee cheio de rochas e tornou-se a rota principal para o Truckee Trail. Inicialmente, a trilha passava ao norte do Lago Tahoe e depois seguia Donner Creek até o lado norte do Lago Donner antes de subir a íngreme subida ao norte do lago até Donner Pass .

Donner Pass na década de 1870 mostrando melhorias na rota de vagões planos holandeses - feitas pela Central Pacific Railroad .

Houve várias rotas Truckee sobre a Sierra aqui ao longo do tempo, mas quase todas exigiam que os vagões fossem desmontados e içados para cima de vários penhascos usando várias equipes para levar as peças e mercadorias do vagão ao topo. Alguns penhascos foram escalados inclinando árvores altas caídas contra os penhascos e usando várias equipes para puxar os vagões pelas rampas íngremes improvisadas. Todas as rotas exigiam o uso de várias equipes para levar os vagões ao topo e diferentes quantidades de desmontagem de vagões. A trilha inicialmente cruzou a crista da Sierra através de 7.000 pés (2.100 m) Donner Pass .

Do cume de Donner, a trilha prosseguia por um penhasco escarpado e um caminho repleto de rochas até o South Fork do rio Yuba - alimentado por um lago alpino. O primeiro local de descanso após a passagem para muitos foi o belo Summit Valley (agora coberto principalmente pelo reservatório do Lago Van Norden) a poucos quilômetros do cume.

Uma vista do South Fork do rio Yuba da ponte North Bloomfield Road.
Uma cachoeira no South Fork Yuba River no South Yuba River State Park

A trilha que desce a encosta oeste da Sierra a partir da passagem de Donner tinha enormes pedras de granito e numerosos afloramentos rochosos e encostas íngremes antes de passar por Emigrant Gap (Califórnia). Aqui um marcador histórico na Interestadual 80 diz: "A primavera de 1845 viu os primeiros vagões cobertos ultrapassarem a Sierra Nevada. Eles deixaram o vale, subiram ao cume e viraram para o oeste até o antigo Emigrant Gap , onde foram baixados seus vagões por cordas para o fundo do vale do rio Bear (afluente do rio Feather) . Centenas de vagões seguiram antes, durante e depois da corrida do ouro. Depois de descer do cume, a maioria dos emigrantes ficou em Bear Valley para descansar e suas equipes e se recuperar antes de viajar os aproximadamente 70 milhas (110 km) restantes para Sutter's Fort. Esta combinação de uma subida muito íngreme e difícil e uma descida acentuada e difícil em Bear Valley em uma rota que terminava longe das regiões de ouro combinados para tornar o Truckee Trail pouco usado após cerca de 1849, quando o Carson Trail foi desenvolvido. A rota principal rapidamente se tornou variações da Carson Trail, que era áspera, mas não tão difícil quanto a Truckee Trail e terminava nas principais regiões de escavação de ouro ao redor de Placerville, Califórnia .

Depois de quase abandonado, vários ramos da Truckee Trail foram desenvolvidos no início da década de 1860 para vagões de carga e emigrantes indo em ambos os sentidos na trilha da Califórnia. Para ser mais útil, o Truckee Trail precisava de um trabalho extenso e caro. A rota da trilha Truckee foi escolhida como a "melhor" maneira de se obter uma ferrovia sobre a Serra. Em 1863, a Central Pacific Railroad colocou cerca de 300 homens para trabalhar na trilha e gastou mais de US $ 300.000 trabalhando em uma nova estrada com pedágio seguindo a rota original de Truckee com várias novas atualizações. Em 1864, o CPRR abriu o Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR) para ganhar dinheiro transportando frete para Nevada, enquanto também abastecia seus trabalhadores ferroviários que construíam a Primeira Ferrovia Transcontinental da Dutch Flat California sobre o cume de Donner e para o que hoje é Verdi , Nevada . O frete que ia para as greves de ouro e prata em Nevada no Comstock Lode foi calculado para pagar cerca de US$ 13 milhões por ano em pedágios de vagão - uma fração disso valia a pena perseguir. Um ramo da Lincoln Highway original sobre o cume de Donner, construído por volta de 1925, subiu a Sierra oriental até a Donner Pass com vários ziguezagues íngremes. Hoje, a parte da Interstate 80 na Califórnia e Nevada de 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento se aproxima muito aproximadamente da rota original da Truckee Trail.

Roller Pass na Rota Truckee

Começando por volta de 1846, o grupo de Joseph Aram encontrou uma rota alternativa no lado sul do Lago Donner. Sua rota passava pela futura cidade de Truckee, Califórnia, subindo Coldstream Canyon ao sul de Donner Lake até uma sela de 7.800 pés (2.400 m) entre Mt. Judah e Mt. Lincoln , cerca de duas milhas (3 km) ao sul da passagem de Donner. Aqui a subida final foi sobre o Roller Pass um pouco mais alto, mas menos precipitado . Os bois foram levados para o topo onde eles poderiam puxar em terreno mais ou menos nivelado e cerca de 400 pés (120 m) de corrente foram baixados para uma carroça e doze ou mais juntas de bois, em seguida, puxaram a carroça até o final íngreme (cerca de 30 graus) inclinação. Para minimizar o atrito na corrente, ela passou por cima de troncos redondos (rolos) colocados no topo. (Roller Pass Truckee Trail Map) Por não exigir desmontagem e permitir que o vagão permanecesse embalado, este era um caminho muito mais rápido para o topo, mas era ainda tortuosamente lento levando de dois a três dias ou mais para chegar ao topo com carroças, pessoas, animais e mercadorias. Por volta de 1848 ou 1849, um grande grupo de pioneiros abriu uma trilha em ziguezague sobre a seção íngreme final do Roller Pass, eliminando a necessidade de roletes e correntes para passar pelo Roller Pass. Do alto do desfiladeiro, tudo que os pioneiros podiam ver era uma escarpada encosta de montanha em direção ao oeste que exigiria quase 130 km a mais de esforço árduo e perigoso para atingir seus objetivos.

Estrada da cidade de Nevada

Ramificando-se da Truckee Trail estava a Nevada City Road (est 1850) para Nevada City. Este corte de 25 milhas (40 km) é seguido de perto hoje pela California State Route 20 de Emigrant Gap na Interstate 80 para Nevada City, Califórnia . Partes da Nevada City Trail são evidentes no topo da Coyote Street e North Bloomfield Road, ao norte de Nevada City. Placas podem ser encontradas onde essas estradas encontram o topo de Harmony Ridge, pois este era o cume usado para descer da alta serra até o sopé da Califórnia.

Estrada do Emigrante Auburn

A Auburn Emigrant Road (1852) da trilha Truckee para Auburn foi estabelecida para trazer emigrantes para as novas escavações de ouro em Auburn, Califórnia . Acredita-se que tenha se estendido desde os dias atuais de Nevada City, Califórnia , aproximadamente o final da Trilha Truckee, até Auburn. California State Route 49 de Auburn para Nevada City se aproxima deste caminho. Estradas de pedágio posteriores seriam construídas ao longo da trilha áspera de Auburn para Emigrant Gap (Califórnia), onde a Interstate 80 e a Central Pacific Railroad iriam mais tarde. Em 1852 Auburn era acessível por vagões de Sacramento.

Estrada de passagem de Henness

A Henness Pass Road (est. 1850) era uma trilha de 80 milhas (130 km) sobre a Sierra desde Verdi, Nevada (Dog Valley) até Camptonville e Marysville, Califórnia . A rota foi desenvolvida como uma rota de pedágio de vagão por Patrick Henness começando por volta de 1850. A Henness Pass Road estava localizada a cerca de 24 km ao norte da trilha Truckee. A rota foi de The Truckee Trail em Dog Valley (perto de Verdi de hoje, Nevada) até o rio Little Truckee para Webber Lake até o cume, através de 6.920 pés (2.110 m) Henness Pass, ao longo do cume que divide os rios Norte e Médio Yuba e em Camptonville e Marysville. Depois de um extenso trabalho na estrada, pago em parte pelos interesses comerciais de Marysville, Califórnia , o frete podia ser enviado por barco a vapor para Marysville e recolhido lá para embarque pela Sierra. Depois de 1860, as extensões foram para o sul para Carson City, Nevada , e para o Comstock Lode em Virginia City, Nevada . Começando em 1860 e continuando por cerca de nove anos, a estrada passou por grandes melhorias, tornando-se uma das trilhas trans-Serra mais movimentadas, sendo preferida por carroceiros e motoristas de palco sobre a Placerville Route (Johnson Cutoff) por causa de suas elevações mais baixas, graus mais fáceis e acesso à carga do navio. Muitos acampamentos de verão e estações de revezamento foram criados ao longo da rota em intervalos de aproximadamente sete a dez milhas (16 km) para acomodar vagões movidos a bois, cavalos e mulas. Nos horários de pico, as carroças viajavam o dia todo, enchendo a estrada, e as seis ou mais etapas viajavam à noite. A rota foi abandonada pela maioria dos carroceiros quando a Central Pacific Railroad e a Virginia and Truckee Railroad foram concluídas em 1869, e tornou-se mais barato e mais fácil enviar frete pela(s) ferrovia(s). As pessoas em Virginia City relataram um custo 20-50% menor para suprimentos quando as ferrovias foram instaladas. Hoje, a estrada de vagão de Henness é uma estrada do Serviço Florestal dos EUA principalmente de cascalho chamada Henness Pass Road de Verdi Nevada a Camptonville, Califórnia.

Trilha de Beckworth

A Beckwourth Trail (est. 1850 por James Beckwourth ) deixou a Truckee River Route em Truckee Meadows (agora o local de Sparks, Nevada ) e prosseguiu para o norte ao longo da rota de Stanford Way para Wedekind Road até a US Route 395 antes de cruzar a Sierra em o que é agora a California State Route 70 a 5.221 pés (1.591 m) Beckwourth Pass . Depois de cruzar a passagem, a trilha passou para o oeste ao longo dos topos dos cumes (evitando Feather River Canyon) através dos atuais condados de Plumas, Butte e Yuba até o Vale Central da Califórnia, finalmente terminando em Marysville . A Rodovia Oroville-Quincy ( Rota do Estado da Califórnia 162 ) e a Rodovia do Estado da Califórnia 70 de Quincy à Rodovia 395 geralmente seguem o caminho da trilha original de Beckwourth.

Trilha Carson

O muito usado Carson Trail (est. 1848) (também chamado de Mormon Emigrant Trail ) atravessou o deserto de quarenta milhas deixando o Humboldt Sink e contornando a borda ocidental do Carson Sink e atingiu o rio Carson perto da moderna Fallon, Nevada . A Carson Trail recebeu o nome do Rio Carson, que por sua vez recebeu o nome de Kit Carson , batedor de John Charles Fremont que guiou o grupo Fremont sobre a Sierra através do que foi posteriormente chamado Carson Pass em fevereiro de 1844. A trilha através da Forty Mile O deserto tinha as habituais 6-12 polegadas (15-30 cm) de areia solta que tornava a travessia do deserto muito difícil para os animais de tração muitas vezes cansados ​​e desgastados. O deserto de quarenta milhas tinha água no meio, Salt Creek, mas era venenoso para beber. A trilha pelo deserto logo ficou cheia de suprimentos descartados, milhares de animais mortos e moribundos, carroças abandonadas e centenas de túmulos de emigrantes. Alguns estimaram que apenas cerca de metade dos vagões que iniciaram a viagem pelo deserto de quarenta milhas chegaram ao outro lado.

A Trilha Carson foi inicialmente desenvolvida por cerca de 45 membros dispensados ​​do Batalhão Mórmon . Eles, juntamente com uma mulher, estavam conduzindo 17 carroças e cerca de 300 cabeças de cavalo e gado para o leste de Salt Lake City em 1848. carroças de boi com rodas maciças. Eles seguiram Iron Mountain Ridge a sudeste do que hoje é Placerville, Califórnia (não havia essencialmente nenhum assentamento a leste de Sutter's Fort em 1848) antes de atingir Tragedy Spring perto de Silver Lake. Aqui eles encontraram três de seus batedores assassinados. Acredita-se que os culpados desconhecidos tenham sido nativos americanos. De lá, o grupo mórmon subiu para 9.400 pés (2.900 m) em West Pass e depois desceu para Caples Lake. De lá eles passaram por Carson Pass , altitude de 8.574 pés (2.613 m). A única maneira de descer para o vale abaixo era um cume muito íngreme que exigia muitas mudanças de direção com cordas e correntes antes de chegarem ao Lago Vermelho na cabeça de Hope Valley. Para atravessar a Cordilheira Carson, a trilha seguia o rio Carson, percorrendo cerca de 10 km em um trecho muito acidentado do cânion do rio Carson. O desfiladeiro estava cheio de pedregulhos e rochas que muitas vezes caíram mais de trezentos metros no desfiladeiro esculpido pelo rio através da Cordilheira Carson. Em alguns lugares, o desfiladeiro teve que ser alargado o suficiente para que as carroças passassem e os pedregulhos intransponíveis removidos pelos mórmons em direção ao leste. Eles descobriram que se eles começassem um incêndio (madeira flutuante estava facilmente disponível) em pedregulhos ou paredes de cânions intransponíveis, as rochas quentes se tornavam facilmente quebráveis ​​quando encharcadas com água fria e atingidas por picaretas e pás. Após várias aplicações de fogo, água e uso diligente de picareta, os trechos da trilha que antes eram intransitáveis ​​foram abertos. Por volta de 1853, a estrada através do cânion foi convertida intermitentemente em uma estrada com pedágio e ficou muito mais fácil de usar quando ainda mais grandes pedras foram removidas e duas pontes permanentes foram construídas.

Os viajantes que se dirigiam para o oeste em 1848 e mais tarde, atravessaram o deserto de Forty Mile, depois seguiram a trilha aberta pelos mórmons em 1848 até o vale do rio Carson do que hoje é Fallon, Nevada , em 1850 a cidade foi chamada de "Ragtown". Então, para atravessar a Carson Range, era uma estrada muito difícil através do Carson River Canyon, onde os vagões tinham que ser jogados sobre as pedras por cordas, pés de cabra, alavancas e algumas pontes improvisadas antes que os trens de vagões finalmente entrassem em belos 7.100 pés (2.200 m) Vale da Esperança. Viajantes para o oeste de Hope Valley tiveram que escalar um caminho íngreme, rochoso e tortuoso sobre a parede traseira de um circo esculpido em uma geleira para chegar a Carson Pass. A seção da trilha no final de Hope Valley perto de Red Lake é chamada de "The Devil's Ladder", onde a trilha tem que subir mais de 700 pés (210 m) de montanha muito íngreme na meia milha final (1 km). Hoje, o olhar atento de um caminhante ainda pode encontrar entalhes, ranhuras e marcas de ferrugem deixadas pelas rodas de carroça com aros de ferro. Nas proximidades, árvores marcadas por cordas, correntes e roldanas usadas para puxar as carroças pesadas pela encosta escarpada, podem ser vistas. Os viajantes podiam chegar ao topo da passagem em cerca de um dia de trabalho árduo, uma troca aceitável para muitos emigrantes. A trilha cruzou a Sierra Crest através de 8.574 pés (2.613 m) Carson Pass .

Naquela época, a trilha à frente estava bloqueada pelo Carson Spur, um cume pontiagudo intransitável por vagões. Para prosseguir, a Carson Trail teve que seguir o caminho aberto pelos mórmons e fazer uma curva acentuada para o sul no que hoje é o Caples Lake (reservatório) e subir 2.900 m (9.400 pés) West Pass antes de finalmente chegar ao Sierra Crest. O caminho de meio dia sobre West Pass foi fácil em comparação com a escalada para Carson Pass e foi usado por milhares de vagões de 1848 a 1863. A Carson Trail era um empurrão direto para Placerville e o coração do país do ouro e era uma rota principal para emigrantes durante muitos anos. Uma melhor variação de rota foi finalmente arrancada da face dos penhascos em Carson Spur em 1863 pela Amador and Nevada Wagon Road — uma estrada com pedágio ao redor de Carson Spur. Ao longo do tempo, a Carson Trail desenvolveu muitos ramais e estradas de pedágio para vagões de carga, emigrantes e mineiros que percorrem a Serra nos dois sentidos.

Uma das principais desvantagens da Carson Trail era sua elevação, com seções substanciais da trilha com mais de 8.000 pés (2.400 m), onde a neve muitas vezes a cobria desde o final do outono até a primavera. A rota Placerville (Johnson Cutoff) tornou-se a trilha preferida, pois era mais baixa e amplamente melhorada. Poderia ser usado grande parte da temporada de inverno para, pelo menos, viajar a cavalo.

A rota atual da rodovia - California State Route 88 segue grande parte da rota Carson Trail original da fronteira Califórnia/Nevada por 38 milhas até Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, que vai para Pollock Pines, Califórnia , e de lá para Placerville , Califórnia . A estrada atual evita a seção mais alta sobre West Pass cruzando o Carson Spur. Kirkwood Mountain Resort e área de esqui agora ocupa algumas das partes mais altas da Carson Trail original.

Corte Johnson

A estrada Johnson Cutoff (1850-1851) (também chamada Placerville Route , Lake Tahoe Route e Day Route ) de Carson City, Nevada , para Placerville (então chamada Hangtown) usava parte da Carson Trail até a atual Carson City. Este corte foi desenvolvido por John Calhoun Johnson de Placerville por volta de 1850-1851. Deixando o futuro local de Carson City, o corte passou sobre a Carson Range seguindo Cold Creek (via Kings Canyon Road) e passando por 7.150 pés (2.180 m) Spooner Summit (agora usado pela US Route 50 ). Uma vez perto do Lago Tahoe , foi forçado a escalar mais alguns cumes íngremes por esporões rochosos que se projetavam para o lago e terreno pantanoso (a moderna US Highway 50 corrige esses dois problemas). Depois de chegar ao extremo sul do lago, a trilha virou para o oeste perto do Echo Lake e, subindo íngreme, chegou à Sierra a 2.300 m (7.400 pés) do Echo Summit (Johnson's Pass). A descida íngreme de Johnson's Pass levou a trilha até Slippery Ford no South Fork American River . De lá, Johnson's Cutoff seguiu para o oeste seguindo o rio de Strawberry até Kyburz, Califórnia , antes de cruzar para o lado norte e subir cerca de 1.400 pés (430 m) para Peavine Ridge e seguir sua crista para contornar um trecho rochoso do rio. Depois de descer a cordilheira de Peavine, a trilha cruzou o South Fork do American River perto de Pacific House. A partir de Pollock Pines, Califórnia, ele seguiu a linha do cume no lado sul do rio até Placerville. A rota de Johnson tornou-se um sério concorrente como a principal rota sobre a Sierra. Esta rota, com melhorias e modificações consideráveis, acabou se tornando uma das principais rotas de todas as estações sobre a Sierra, uma vez que poderia ser mantida aberta pelo menos de forma intermitente no inverno.

Em 1855, o Legislativo da Califórnia aprovou uma lei para construir uma estrada de vagões sobre as montanhas de Sierra Nevada e se apropriou de US $ 100.005 para fazê-lo. Sherman Day, um senador estadual da Califórnia em meio período foi nomeado para pesquisar as possíveis rotas. Após extensas pesquisas, ele recomendou a rota Placerville (Johnson's Cutoff) como a melhor perspectiva e pesquisou uma rota melhorada. A Suprema Corte da Califórnia decidiu em 1856 que a lei era inconstitucional, uma vez que violava o limite de dívida permitido da Constituição estadual de US$ 300.000 sem votação pública. Desencorajados, mas não derrotados, os defensores das estradas conseguiram que os condados de El-Dorado, Sacramento e Yolo arrecadassem US$ 50.000 para a construção de estradas. Contratos foram feitos e eles conseguiram uma nova ponte sobre o rio South Fork American (US$ 11.300); uma nova estrada lateral ao longo do cume Peavine que estava apenas 100 pés (30 m) a 500 pés (150 m) acima do rio e evitou as subidas e descidas acentuadas lá e um extenso trabalho em uma nova estrada até Johnson's Summit (Echo Summit) e outra estrada menos íngreme até Lake Valley. Esta foi a primeira rota sobre as Sierraas em que foram feitas melhorias extensas e financiadas pelo Estado. A nova rota foi batizada de Rota Diurna. O inverno e seus consequentes escoamentos causaram estragos na estrada e na primavera de 1860, quando as turbas tentavam chegar a Virginia City, Nevada , e a nova greve de Comstock Lode , foi relatado como uma trilha quase transitável em alguns lugares (abril de 1860). Para obter suprimentos para Virginia City, Nevada e a área de Comstock após 1860, a estrada foi amplamente melhorada como uma estrada com pedágio para as minas em Virginia City, Nevada. Agora é seguido aproximadamente pela US Highway 50.

Em 1860-1861, o Pony Express usou o Daggetts Pass e a rota de corte de Johnson para entregar sua correspondência - mesmo no inverno.

Trilha do Passo de Lutero

O Luther Pass Trail (1854) foi estabelecido para conectar a estrada Carson River Canyon com o Johnson Cutoff (Placerville Road ou Lake Tahoe Road). Luther Pass (atual CA SR 89 ) juntou-se à antiga rota de emigrantes a nordeste de Carson Pass através do Carson River Canyon, em vez de seguir as trilhas ao longo do Lago Tahoe. Indo para o leste depois de descer do Echo Summit e chegar ao extremo sul do Lake Valley, dirigiu-se para o sudeste por mais de 2,36 km (7.740 pés) Luther Pass em Hope Valley, onde se conectou com a principal Carson Trail através do cânion do rio Carson para superar a Carson Range .

Passe Daggett

A ramificação da Johnson's Cutoff (Placerville Road) ficava a cerca de 10 milhas (16 km) da estrada com pedágio Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (est. abt 1850). Esta rota foi desenvolvida como uma estrada com pedágio para atravessar a Cordilheira Carson. Indo para o leste, deixa a Rota Placerville perto do que é agora Stateline, Nevada (perto de South Lake Tahoe ) e progride até Kingsbury Grade até 7.330 pés (2,23 km) Daggett Pass e desce Kingsbury Grade até Carson Valley. Após 1859 e a descoberta de ouro e prata no Comstock Lode , esta estrada foi amplamente melhorada e usada por carroceiros indo para Virginia City, Nevada , pois cortava cerca de 15 milhas (24 km) da estrada usual através de Carson River Canyon. Hoje Nevada State Route 207 aproxima-se desta estrada.

Estrada Plana Grizzly

A Grizzly Flat Road (1852) para Grizzly Flat & Placerville era uma extensão da trilha Carson que descia a bifurcação do meio do rio Consumes até o que era então uma movimentada escavação de ouro em Grizzly Flat - localizada a cerca de 35 milhas (56 km) a leste de Placerville.

Estrada do Vulcão

A Volcano Road (1852) fora da Carson Trail foi feita em 1852, quando os comerciantes do condado de Amador e Stockton pagaram a um empreiteiro para construir uma estrada de Corral Flat no que hoje é a Carson Trail ( Rota do Estado da Califórnia 88 ) para Volcano, Califórnia . Hoje, o corte é aproximadamente seguido da SR 88 pela Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road e Ram's Horn Grade.

Estrada da Árvore Grande

Big Tree Road & Ebbetts Pass Road (est. cerca de 1851–1862) das cidades de mineração de ouro de Murphys, Califórnia e Stockton, Califórnia, até cidades/minas de mineração de ouro e prata perto de Markleeville no leste da Califórnia e oeste de Nevada. Aproxima-se da atual rota da California State Route 4 em 2.660 m (8.730 pés) Ebbetts Pass . As descrições do passe correspondem às usadas por Jedediah Smith no final da primavera de 1827 ao deixar a Califórnia, bem como o passe usado por John Bidwell e o Partido Bartleson-Bidwell em sua emigração para a Califórnia em 1841.

Originalmente uma rota de trilha livre quando usada pela primeira vez por volta de 1851 pelo "Major" John Ebbetts , foi aprimorada para uma estrada de vagão e se tornou uma estrada com pedágio para cidades de mineração de prata no leste da Califórnia e oeste de Nevada de 1864 a 1910, e depois uma estrada gratuita estrada do condado em 1911. Foi usado por muito poucos emigrantes para a Califórnia.

A estrada voltou a ser uma estrada municipal livre em 1911 e foi aceita no sistema de rodovias estaduais da Califórnia em 1926 como California State Route 4 . Não foi até o início da década de 1950 que a estrada sobre Monitor Pass para a US Route 395 foi concluída, conectando o terminal leste da State Route 4 à US Route 395 via California State Route 89 perto da comunidade de Topaz, Califórnia . A Ebbetts Pass National Scenic Byway de hoje é um passeio muito panorâmico, mas uma das rodovias menos percorridas pelas montanhas de Sierra Nevada. É ancorado em cada extremidade por dois parques estaduais - Calaveras Big Trees State Park e Grover Hot Springs State Park . Passa pelas Florestas Nacionais Stanislaus e Humboldt-Toiyabe . A estrada Ebbetts Pass de hoje , SR 4, tem uma extensa seção de rodovia com menos de duas pistas de largura sem linha divisória. Também tem algumas seções muito íngremes, principalmente nas encostas orientais da Serra, com várias curvas fechadas.

Ambas as trilhas do Rio Carson e do Rio Truckee acabaram no Sutter's Fort em Sacramento, Califórnia . Em 1848 a maioria dos emigrantes desenvolveu e utilizou esta rota. Em 1849, cerca de um terço de todos os emigrantes usaram a Carson Trail, com muitos mais anos posteriores usando-a. A partir de 1848, muitos deixaram a trilha principal para ficar em um(s) distrito(s) ou cidade(s) de mineração que se desenvolveram ao longo ou fora da(s) trilha(s).

Estrada Sonora

Em 1852, a Sonora Road foi aberta da Carson Trail para Sonora, Califórnia , pela Clark-Skidmore Company. Do Humboldt Sink atravessou o Forty Mile Desert até o Carson River e depois foi quase para o sul até o Walker River , que seguiu até a Sierra antes de fazer a subida muito íngreme (cerca de 26 graus em partes) e acidentada a 9.625 pés (2.934 pés). m) Passe Sonora .

Vista da cordilheira de Sierra Nevada e Sonora Peak olhando para o norte do Sonora Pass.

De lá, a estrada desce sinuosas cordilheiras florestais até Sonora. Esta foi a estrada mais alta desenvolvida ao longo da Sierra - e ainda um passeio muito panorâmico. (o Tioga Pass moderno fora do Parque Nacional de Yosemite é um pouco mais alto) A Rota Estadual da Califórnia 108 entre Sonora e a US Highway 395 se aproxima aproximadamente da rota da Sonora Road sobre a Sierra. Esta via foi pouco utilizada após cerca de 1854.

Corte Applegate–Lassen

O Applegate–Lassen Cutoff ou Applegate Trail (est. 1846–48) deixou a California Trail perto do atual Rye Patch Reservoir no que hoje é chamado de Lassen's Meadows no rio Humboldt em Nevada. A trilha seguiu para o noroeste até poder passar ao norte das piores montanhas da Califórnia, Sierra Nevada. A trilha passou por Rabbithole Springs , cruzou o Black Rock Desert e High Rock Canyon antes de finalmente (depois de quase 160 km de viagem no deserto) chegar ao Surprise Valley e subir íngreme para passar de 6.300 pés (1.900 m) Fandango Pass . De lá, os viajantes enfrentaram uma descida por uma colina muito íngreme até o Fandango Valley, às margens do Goose Lake , na fronteira Oregon-Califórnia. Ao sul de Goose Lake, a trilha combinada Oregon-Califórnia se divide em Davis Creek. O ramo Applegate Trail prosseguiu para o noroeste em direção ao sudeste de Oregon ao longo do Lost River antes de virar quase para o norte aproximadamente ao longo da rota da Interstate 5 de hoje para ir ao Willamette Valley em Oregon.

O ramo da Califórnia, o Lassen Cutoff (estabelecido em 1848 com a ajuda de ansiosos buscadores de ouro do Oregon), prosseguiu para o sudoeste através do Devil's Garden ao longo do rio Pit e passou a leste do Lassen Peak até finalmente virar para o oeste no atual Lago Almanor (reservatório) e chegou ao rancho de Lassen perto do rio Sacramento . De lá, seguiu o rio para o sul no Vale Central (Califórnia) cerca de 180 km até o Forte de Sutter e os campos de ouro. Esta estrada era tão acidentada que hoje em muitos lugares só pode ser percorrida por trilhas ocasionais na floresta e trilhas para caminhadas.

O Applegate-Lassen Cutoff estava quase 150 milhas (240 km) mais longe do que outras rotas e levou cerca de quinze a trinta dias de viagem adicional para chegar ao Forte de Sutter, que era desconhecido para quase todos os que inicialmente o tomaram. Evitou o deserto de quarenta milhas e muitas das passagens altas e subidas difíceis de outras rotas, mas introduziu algumas travessias difíceis no deserto e tinha grama e água muito limitadas. Para a maioria foi uma escolha muito ruim de rotas. Grande parte do tráfego nesta rota alternativa nos primeiros dias foi devido à confusão, pois muitos viajantes se desligaram dessa rota para fazer muitos dos que seguiam pensar erroneamente que era a rota principal. A maioria havia dispensado a contratação de guias que realmente conheciam a trilha e quase nenhum tinha guias escritos sobre a trilha Applegate-Lassen. A maioria não percebeu por vários dias ou mesmo semanas que havia feito uma curva errada. Estima-se que em 1849 cerca de 7.000 a 8.000 (cerca de um terço dos viajantes da trilha da Califórnia naquele ano) inadvertidamente seguiram essa trilha muito mais longa e descobriram que os primeiros viajantes e seus animais haviam desnudado o deserto e ateado incêndios que queimaram a maior parte disponível. Relva. Quase não havia forragem para seus animais, e eles perderam muitas centenas de animais e sofreram severas dificuldades e várias mortes, pois muitos ficaram sem suprimentos antes que as equipes de resgate enviadas do Forte Sutter pudessem alcançá-los. Em 1853, outras rotas mais rápidas, mais fáceis e mais curtas foram elaboradas, e o tráfego no corte Applegate-Lassen diminuiu para um gotejamento.

Estrada dos Nobres

Em 1851, William Nobles pesquisou uma variação mais curta da trilha Applegate-Lassen. Foi desenvolvido para facilitar o acesso a Shasta, Califórnia (que lhe pagou US $ 2.000) no Vale Central e foi usado pela primeira vez em 1852. A rota, chamada Noble's Road , deixou a trilha principal perto do prado de Lasson (agora Rye Patch Reservoir ) em Nevada, e contornou a maior parte do grande loop Applegate-Lassen ao norte quase para Goose Lake (Oregon-Califórnia) na fronteira Oregon-Califórnia. Esta rota de vagão razoavelmente fácil seguiu a Applegate-Lassen Trail até a Boiling Spring em Black Rock no Black Rock Desert e depois foi quase para oeste de lá para Shasta, Califórnia , no Vale Central via Smoke Creek Desert até o atual Honey Lake e atual Susanville antes de passar ao norte de Mt. Lassen e seguir para Shasta (perto da atual Redding ). A rota de hoje pode ser aproximada tomando a Nevada State Route 49 (Jungo Road) de Winnemucca, Nevada , para Gerlach, Nevada , e de lá para Susanville via Smoke Creek Road. De lá, a California State Route 44 através do Lassen Volcanic National Park até Redding se aproxima do resto da trilha. Dependia de nascentes de água, pois não havia riachos confiáveis ​​ao longo da maior parte da rota. A leste de Mt. Lassen, ele usou parte da estrada de Lassen em sentido inverso por uma distância de cerca de 32 km. Nessa seção da trilha, um viajante indo para Shasta City pode viajar para o norte passando por outro viajante indo para o sul até o Forte Califórnia de Sutter.

Em 1857, o Congresso destinou US$ 300.000 para a construção de uma estrada de vagões para a Califórnia e para estabelecer o Fort Kearny, South Pass e Honey Lake Wagon Road . Exatamente por que a estrada terminaria em Honey Lake, perto de Susanville, é um mistério legislativo, já que muito poucos seguiram esse caminho em 1857 ou depois. A estrada foi construída em resposta à pressão dos congressistas da Califórnia que queriam uma boa estrada para a Califórnia, de preferência uma que contornasse o deserto de quarenta milhas . A primeira parte da rota foi pesquisada por Frederick W. Lander trabalhando sob William Magraw. Em 1858, Lander guiou várias centenas de trabalhadores que construíram o Landers Cutoff passando pelo Green River bem ao norte das balsas estabelecidas, sobre Thompson Pass em Star Valley Wyoming, e de lá até Stump Creek e Fort Hall em Idaho. Em 1860, Landers foi instruído a encontrar uma nova rota ao norte do Humboldt. Para ajudar os emigrantes que saem da trilha principal no prado de Lassen e vão para Honey Lake, Lander construiu dois grandes tanques reservatórios em Rabbit Hole e Antelope Springs. Esses reservatórios ajudaram a Nobles Road a manter seu status de trilha de emigrantes, mas apenas os poucos emigrantes interessados ​​em ir para o norte da Califórnia a usaram.

Estradas com pedágio da Califórnia sobre a Sierra

Inicialmente, as trilhas ao longo da Sierra foram melhoradas apenas o suficiente para torná-las pouco transitáveis. A principal atração inicial para melhorar as estradas com pedágio em toda a Sierra foi Virginia City, Nevada e a greve de Comstock Lode no distrito de Washoe de Nevada em 1859. Esta greve desenvolveu-se rapidamente após cerca de 1860, quando descobriram quão potencialmente maciços eram os depósitos de ouro e prata lá. nós estamos. Era necessária uma estrada boa e fácil de atravessar para transportar mineiros, outros trabalhadores, suprimentos, etc., e as melhorias e manutenção das estradas podiam ser financiadas pelos pedágios das estradas. As minas de Comstock Lode exigiriam milhões de dólares de investimento para comprar e enviar milhares de toneladas de suprimentos de mineração, alimentos e lenha para abastecer as minas. Quase não existiam cidades em Nevada na época, e Virginia City seria a primeira grande cidade de Nevada. Além disso, até que as usinas pudessem ser construídas, o minério de alta qualidade era enviado para a Califórnia para processamento. O minério de ouro e prata exigia o desenvolvimento de uma nova operação de mineração em escala industrial em massa por várias minas para retirá-lo. Novas técnicas teriam que ser desenvolvidas para tirar a prata, o processo Washoe . Novas técnicas foram necessárias para apoiar as minas, que muitas vezes estavam em terreno fraco. O processo de madeira quadrada acabou usando milhões de pés de tábua de madeira. Milhões de galões de água por dia tinham que ser bombeados para fora das minas, geralmente por enormes bombas Cornish movidas a vapor, que finalmente tinham mais de 3.000 pés (910 m) de hastes de bombeamento que pesavam mais de 1.500.000 libras (680.000 kg) e usavam mais de 33 cabos de lenha por dia, cada. Além disso, os guinchos da mina e até 75 moinhos eram todos operados com motores a vapor, todos usando grandes quantidades de madeira. O aquecimento no inverno consumia mais milhares de cordas de madeira. Todos esses milhares de cordões de lenha tiveram que ser carregados. As necessidades pesadas de lenha e madeira da greve de Comstock Lode levaram a que grande parte da Carson Range e parte da Sierra Nevada fossem amplamente desprovidos de madeira. À medida que as minas se desenvolveram, elas entraram em regiões progressivamente mais quentes até que estavam minerando em temperaturas de até 130 graus Fahrenheit (55 graus Celsius). Para sobreviver a essas temperaturas, os mineiros consumiam toneladas de gelo (congelado no inverno e carregado) todos os dias. O ouro e a prata encontraram mais do que pagou pelos salários, desenvolvimento, madeira e custos de transporte. Nos vinte anos seguintes, mais de US$ 300.000.000 (em dólares de 1880) em ouro (cerca de US$ 20/oz.) e prata (cerca de US$ 1,00/oz.) foram extraídos.

A partir de 1860, muitas trilhas de emigrantes em terrenos e riachos difíceis foram melhoradas e substituídas por estradas e pontes com pedágio construídas e financiadas por empresários privados e algumas cidades. Mais tarde, outras greves no oeste de Nevada e no leste da Califórnia dariam impulso a novas estradas de pedágio para uma nova cidade mineira.

Inicialmente, as duas principais estradas com pedágio sobre a Sierra que foram melhoradas e desenvolvidas foram a Henness Pass Route de Nevada City, Califórnia , para Virginia City, Nevada , e a Placerville Route (também chamada Johnsons's Cutoff e Tahoe Wagon Road ) de Placerville , Califórnia , para Lake Tahoe e sobre o intervalo Carson para Virginia City. A rota de Placerville seria a primeira que poderia ser mantida pelo menos parcialmente aberta mesmo no inverno. A rota Henness Pass foi parcialmente construída por uma doação de US$ 25.000 de Marysville e Nevada City. A rota de Placerville era um pouco mais curta, com cerca de 160 km (100 milhas) e tinha a vantagem adicional de que o frete podia ser enviado para Folsom, Califórnia , a cerca de 37 km (23 milhas) de Sacramento na Sacramento Valley Railroad - construída em 1856. o frete poderia então ser transferido para vagões que tinham boas estradas para Placerville e depois para Virginia City. Em seu apogeu, por volta de 1861-1866, essas estradas tiveram grandes melhorias feitas a muitos milhares de dólares por estrada e pagavam os salários de um pequeno exército de funcionários que trabalhavam na construção e manutenção de diferentes seções da estrada e dos centros de serviço localizados aproximadamente a cada dez milhas. Um salário típico então era de US$ 1,00 a US$ 2,00/dia para trabalhadores, carroceiros etc., com salários mais altos quando os homens eram escassos. Os mineiros em Virginia City receberam o salário muito alto de US$ 4,00/dia. Uma equipe poderia ser contratada por alguns dólares/dia. As ravinas e sulcos induzidos por tempestades e escoamento de primavera nas estradas teriam que ser aterrados, bueiros instalados, riachos e desfiladeiros cobertos, cascalho carregado para preencher os pontos fracos da estrada, manchas irregulares niveladas e cortes de estrada feitos no colinas laterais para contornar as colinas. As únicas ferramentas disponíveis para construir e manter estradas eram então ferramentas manuais: picaretas, pás, pés de cabra, enxadas, machados, carrinhos de mão, serras manuais, etc. Isso foi auxiliado pelo uso criterioso de pólvora negra para eliminar pontos realmente ruins. A única energia disponível era humana, arados puxados por bois ou mulas, carroças e carros de lixo movidos a mulas. As ferrovias seriam construídas essencialmente com as mesmas ferramentas. Toda primavera, reparos extensivos custando milhares adicionais seriam necessários para reparar os estragos do inverno e os degelos da primavera que lavam as ravinas.

Durante as horas de verão, as estradas eram muitas vezes lotadas por quilômetros em locais movimentados com vagões fortemente carregados indo para o leste e oeste, geralmente puxados por até dez mulas. Os vagões que se dirigiam para o oeste estavam quase vazios, mas alguns carregavam literalmente toneladas de prata extraídas no distrito de Washoe (Cidade de Virgínia) de volta a São Francisco. Pontos de passagem foram localizados frequentemente ao longo das estradas para permitir o tráfego de mão dupla. A viagem de ida e volta de cerca de 200 milhas (320 km) pela estrada Henness Pass ou pela Placerville Route pode ser feita por vagões de carga em cerca de 16 a 18 dias.

Os estágios de correio e passageiros geralmente iam à noite para evitar a maior parte do tráfego de vagões mais lento (~ 3 mph). Conforme contado em 1862, o número médio de passageiros transportados por dia na linha Pioneer Stage Company da Placerville Route com 12 carruagens e 600 cavalos era em média cerca de 37 passageiros/dia. Os cavalos eram trocados aproximadamente a cada 10-20 milhas e os pilotos muitas vezes competiam para fazer o tempo mais rápido. Uma viagem de palco típica levava aproximadamente 18 horas de Placerville para Virginia City com um retorno de 18 horas. Assaltos, destroços de palcos e outros acidentes foram ocorrências ocasionais em ambas as rotas. Em 1864, as receitas de palco foram estimadas pelos jornais da época em cerca de US $ 527.000 a US $ 27,00 por passageiro na rota Placerville. A California Stage Company e a Nevada Stage Line da estrada Henness Pass transportaram um pouco menos passageiros. Ambas as rotas de ônibus de estágio juntas foram estimadas pelos jornais da época como tendo receitas brutas, incluindo subsídios de correio, de mais de US$ 1.000.000 no total em 1864. Taxas de pedágio de US$ 20,00 a US$ 30,00/vagão. Um agente da Central Pacific Railroad (JR Atkins) estimou, depois de contar todo o tráfego rodoviário de pedágio de Placerville em agosto e setembro de 1862, que as taxas de frete para Virginia City pela rota de Placerville teriam sido de cerca de US $ 5.000.000, o que rendeu cerca de 20.000.000 libras (9.100.000 kg) de frete em oito semanas. Presumíveis quantias semelhantes foram enviadas pela rota de passagem de Henness. Em um determinado mês durante a temporada movimentada, mais de 2.000 vagões (às vezes até três vagões foram puxados por uma equipe) e mais de 10.000 animais de tração (principalmente mulas) por mês foram contados na estrada Placerville sozinho em 1862. A Rota Placerville e Henness A rota de passagem ainda tinha vagões de aspersão que molhavam a estrada durante o dia a cada três horas para minimizar a poeira e o desgaste na estrada. Havia 93 hotéis, estações de retransmissão de palco e estações de hospedagem localizadas ao longo da Rota Placerville com estações semelhantes ao longo da rota Henness Pass localizadas em intervalos de aproximadamente dez milhas (16 km). Os carroceiros ficavam nesses locais no final de cada dia de viagem. A Rota Placerville tentou permanecer aberta no inverno para pelo menos o tráfego de cavalos e foi fechada apenas temporariamente por tempestades de inverno. O Pony Express usou essa rota no verão e inverno de 1860-61. O lucro líquido por ano dessas estradas com pedágio foi provavelmente superior a US$ 100.000/ano em 1862 e aumentando a cada ano.

A concorrência chegou em julho de 1864, quando os empresários da ferrovia do Pacífico Central abriram a Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) Esta rota foi aberta em grande parte da rota que a nova ferrovia do Pacífico Central usaria sobre Donner Summit . Essa rota seguiu grande parte da rota Truckee Trail original , com a principal exceção de que sua grande força de trabalho poderia suavizar e endireitar a rota e fazer grandes cortes laterais em colinas que se construíam em torno de muitos dos declives íngremes e sobre ou através de grandes obstáculos. Abaixo do Dutch Flat, onde a Truckee Trail original divergia das estradas modernas para descer em um desfiladeiro íngreme e usar a cordilheira do Bear River para contornar terrenos intransitáveis, o Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (e a trilha do Pacífico Central) foi cortada em torno de muitos dos cumes pontiagudos que haviam impedido uma estrada de carroças ali. Apesar do nome Dutch Flat e Donner Lake Wagon Road, o terminal ferroviário não chegaria a Dutch Flat (cerca de 60 milhas (97 km) a leste de Sacramento) até 4 de julho de 1866, pois foi construído em terreno difícil e exigiu uma construção muito pesada para chegar ao Plano Holandês. A estrada com pedágio foi construída com um investimento de US$ 200.000 (US$ 1.864) e envolveu cerca de 350 homens e muitas equipes de animais trabalhando por mais de dez meses. Inicialmente, a estrada se estendia do terminal ferroviário (então Newcastle, cerca de 30 milhas (48 km) a leste de Sacramento) sobre o cume de Donner até Verdi, Nevada , onde se juntava à estrada desenvolvida pela estrada Henness Pass para Virginia City, Nevada. Depois que foi inaugurada, esta rota foi anunciada pela California Stage Company para chegar a Virginia City em três horas a menos (cerca de 17 horas) do que a Rota Sacramento-Placerville e ter graus mais baixos e estradas mais largas (20 pés (6,1 m)) , do que as outras rotas. Esta nova estrada de pedágio foi desenvolvida para que a nova ferrovia pudesse ganhar dinheiro mesmo enquanto estava sendo construída, além de suprir suas próprias necessidades de transporte. À medida que a construção da ferrovia avançava sobre a Sierra, o frete podia ser enviado para perto da estação ferroviária e depois transferido para vagões que poderiam usar a nova estrada com pedágio para completar sua jornada. Lentamente, assumiu grande parte do transporte para Virginia City e o distrito de Washoe à medida que a ferrovia avançava sobre Donner Summit (dezembro de 1868) e em Truckee e além. A atual Interstate 80 percorre grande parte da mesma rota e é a principal artéria de transporte sobre a Sierra, no norte da Califórnia.

Havia pedágios em quase todas as travessias de trilhas da Sierra à medida que as melhorias eram feitas; mas a maioria das outras estradas depois que as duas (mais tarde três) estradas principais com pedágio foram desenvolvidas, foram relativamente pouco usadas. Um pedágio típico de Sacramento para Virginia City Nevada era de cerca de US$ 25,00 a US$ 30,00 ida e volta para um vagão de carga transportando pelo menos 2.000 libras (910 kg) até 6.000 libras (2.700 kg) de carga com pedágios adicionais possíveis para animais adicionais acima de seis (geralmente $ 1,50/animal) e alguns pedágios de ponte adicionais também foram necessários. Algumas equipes tinham até dez animais puxando até três carroças atreladas uma atrás da outra. Alguns condados e cidades ajudaram a construir algumas estradas, mas principalmente concederam franquias para que os operadores de rodovias com pedágio pudessem construir e manter boas estradas e pontes com garantias de concorrência e compensação mínimas. Alguns se ressentiam das cobranças de pedágio, mas os usuários da estrada pagavam pelas melhorias e manutenção nas estradas, e os contribuintes dessa época em geral eram muito hesitantes em arcar com o alto custo de construção e manutenção de boas estradas "gratuitas".

Quase todo o transporte de vagões pesados ​​e uso de palco sobre a Sierra cessou após a conclusão das ferrovias Central Pacific e Virginia Truckee em 1869 . minas e cidades seriam a única grande exceção, embora até construíssem ferrovias de bitola estreita para transportar grande parte disso. Palcos e vagões ainda eram necessários e usados ​​para as muitas cidades não servidas pelas ferrovias e os palcos e linhas de carga continuaram em atividade. A primeira "rodovia" estabelecida pelos condados foi a rota de pedágio de Placerville que foi comprada pelos condados e feita uma estrada "livre" (financiada pelo contribuinte) em 1886. A primeira "rodovia" estabelecida pelo governo do estado foi essa mesma estrada de carroças de Placerville sobre a Sierra depois que foi comprada pelo estado em 1896. Essa estrada acabou se tornando a US Route 50 .

Devido à falta de uso após 1869, a maioria das estradas de vagões através da Serra foram autorizadas a se deteriorar até que, no início do século 20, muitas estavam novamente intransitáveis ​​​​para vagões. A ferrovia atendia a quase todas as necessidades de passageiros e cargas trans-Serra. A chegada do automóvel no início do século XX reavivou a necessidade de boas estradas na Serra. Em 1910, apenas a rota de Placerville (agora uma rodovia estadual) era mantida suficientemente bem para o tráfego de carros e caminhões passar pela Sierra. A Truckee Trail, que foi modificada e atualizada para a Dutch Flat and Donner Wagon Road, sobre o cume de Donner, deteriorou-se tanto que a estrada teve que ser amplamente reconstruída e realocada para se tornar transitável para carros ou caminhões. Após extensas atualizações e modificações, essa estrada se tornaria a US Route 40 e, mais tarde, a Interstate 80 .

Outro tráfego

Outros, além dos emigrantes, também usavam partes da(s) trilha(s) para fretamento, pastoreio extensivo de vacas, ovelhas e cavalos, linhas de palco e brevemente em 1860-61 o Pony Express. O tráfego na área da Califórnia-Nevada era muitas vezes de duas maneiras, pois as minas fabulosamente ricas como a Comstock Lode (encontrada em 1859) em Nevada e outras descobertas de ouro e prata no leste da Califórnia, Nevada, Idaho e Montana precisavam de suprimentos vindos da Califórnia. A conclusão da Estrada de Ferro do Panamá em 1855, juntamente com barcos a vapor rápidos que viajavam para os portos do Pacífico e do Atlântico no Panamá, tornou o transporte de pessoas e suprimentos da Europa e da costa leste para a Califórnia e de lá para novas cidades de mineração de ouro e prata razoavelmente barato. Novas fazendas e assentamentos localizados ao longo da(s) trilha(s) também precisavam de suprimentos carregados. As descobertas de ouro e prata no Colorado muitas vezes tinham seus suprimentos enviados da costa leste e centro-oeste ao longo de partes das várias trilhas de emigrantes. Barcos a vapor entregavam suprimentos aos portos do rio Missouri de ambos os locais no leste dos Estados Unidos, mas também da Europa, pois Nova Orleans, Louisiana e outros permitiam conexões de navios baratas e razoavelmente rápidas para a Europa. Antes da chegada das ferrovias, vagões de carga puxados por cavalos, mulas ou bois da Califórnia ou do meio-oeste eram a única maneira de novos suprimentos do leste, do meio-oeste e da Europa chegarem a vários estados. Ouro, prata, gado etc. foram enviados de volta à Europa e à costa leste para pagar por esses suprimentos.

Pontes de pedágio e balsas estavam ativas em quase todas as travessias de rios anteriormente perigosas, pois a trilha se tornou não apenas mais segura, mas mais rápida. Os treinadores de palco, mudando de equipe em estações de palco recém-estabelecidas, a cada dez a (16 km) vinte milhas (32 km) e viajando dia e noite, poderiam fazer um trânsito do rio Missouri para a Califórnia em 25 a 28 dias. Depois de 1861, estações de retransmissão de telégrafo e suas equipes se juntaram a essas estações de estágio ao longo de grande parte da rota. Fortes e patrulhas do exército ajudaram a proteger essas várias estações de ataques indianos durante o período da Guerra Civil dos EUA e posteriormente. Trens de vagões regulares que tinham apenas uma equipe por vagão e paravam à noite reduziram seu tempo de trânsito de cerca de 160 dias em 1849 para 120 dias em 1860. Os pedágios nas várias pontes, balsas e estradas com pedágio normalmente custavam em média US $ 30,00 por vagão em 1860. Todas essas pontes de pedágio, estradas e balsas encurtaram a jornada para o oeste em cerca de 40 dias e a tornaram muito mais segura, pois partes ruins da trilha foram melhoradas e travessias perigosas de rios foram feitas agora por balsas e pontes de pedágio que custam dinheiro, mas eram muito mais seguras e rápidas . Quase todas as melhorias foram financiadas por pedágios nas várias estradas, pontes e balsas.

Central Pacific, Union Pacific e Virginia and Truckee Railroads

O concorrente final da Trilha da Califórnia apareceu em 1869, quando a Primeira Ferrovia Transcontinental foi concluída. A Central Pacific Railroad e a Union Pacific Railroad transportavam o tráfego do leste para a Califórnia, e a Virginia and Truckee Railroad transportava o tráfego de Reno para Virginia City. A viagem de Omaha, Nebraska , para a Califórnia tornou-se mais rápida, barata e segura, com uma viagem típica levando apenas sete dias e uma tarifa de US$ 65 (econômica). Mesmo antes da conclusão, seções da ferrovia foram usadas para transportar cargas e pessoas ao redor de Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada e Califórnia. O preço de muitos bens importados do leste caiu de 20 a 50%, pois os custos de transporte muito mais baratos foram repassados ​​aos consumidores. A trilha da Califórnia foi usada depois de 1869 por alguns viajantes intrépidos, mas reverteu principalmente para o tráfego local viajando para cidades ou locais ao longo da trilha.

Estatisticas

Imigrantes

Estimativa de Imigrantes da Trilha Mórmon da Califórnia Oregon
Ano Óregon Califórnia Utá Total
1834-39 20 - - 20
1840 13 - - 13
1841 24 34 - 58
1842 125 - - 125
1843 875 38 - 913
1844 1.475 53 - 1.528
1845 2.500 260 - 2.760
1846 1.200 1.500 - 2.700
1847 4.000 450 2.200 6.650
1848 1.300 400 2.400 4.100
Tot a '49 11.512 2.735 4.600 18.847
1849 450 25.000 1.500 26.950
1850 6.000 44.000 2.500 52.500
1851 3.600 1.100 1.500 6.200
1852 10.000 50.000 10.000 70.000
1853 7.500 20.000 8.000 35.500
1854 6.000 12.000 3.200 21.200
1855 500 1.500 4.700 6.700
1856 1.000 8.000 2.400 11.400
1857 1.500 4.000 1.300 6.800
1858 1.500 6.000 150 7.650
1859 2.000 17.000 1.400 20.400
1860 1.500 9.000 1.600 12.100
Total 53.000 200.300 43.000 296.300
1834-60 Óregon Califórnia Utá Total
1861 3.148 5.000
1862 5.244 5.000
1863 - 4.760 10.000
1864 - 2.626 10.000
1865 - 690 20.000
1866 - 3.299 25.000
1867 - 700 25.000
1868 - 4.285 25.000
Total 80.000 250.000 70.000 400.000
1834–67 Óregon Califórnia Utá Total

Algumas das estatísticas de trilha para os primeiros anos foram registradas pelo Exército dos EUA em Fort Laramie, Wyoming , de cerca de 1849 a 1855. Nenhum desses registros estatísticos originais foi encontrado, pois o exército os perdeu ou os destruiu. Algumas referências de diário a esses registros e algumas cópias escritas parciais dos registros do Exército, conforme registrado em vários diários, sobreviveram. A emigração para a Califórnia aumentou consideravelmente devido à corrida do ouro de 1849 . Após a descoberta do ouro, a Califórnia permaneceu o destino de escolha para a maioria dos emigrantes na trilha até 1860, com quase 200.000 pessoas viajando para lá entre 1849 e 1860.

Viagens após 1860 são ainda menos conhecidas, pois a Guerra Civil dos EUA causou interrupções consideráveis ​​na trilha. Muitas das pessoas na trilha em 1861-1863 estavam fugindo da guerra e suas correntes de ar no sul e no norte. O historiador de trilhas Merrill J. Mattes estimou o número de emigrantes para 1861–1867 dado na coluna total da tabela acima.

Essas estimativas, no entanto, podem ser baixas, pois somam apenas 125.000 pessoas extras, e os números do censo de 1870 mostram um aumento de 200.000. Isso ignora a maior parte do aumento populacional da Califórnia devido às excelentes conexões marítimas e ferroviárias em todo o Panamá que existiam até então.

Os registros de emigração mórmon após 1860 são razoavelmente bem conhecidos, já que jornais e outros relatos em Salt Lake City dão a maioria dos nomes de emigrantes que chegaram a cada ano de 1847 a 1868. Ouro e prata greves no Colorado, Oregon, Idaho, Nevada e Montana também causou um aumento considerável de pessoas usando a(s) trilha(s), muitas vezes em direções diferentes dos usuários da trilha original.

Embora os números sejam significativos no contexto da época, muito mais pessoas optaram por permanecer em casa nos 31 estados. Entre 1840 e 1860, a população dos Estados Unidos aumentou em 14 milhões, mas apenas cerca de 300.000 decidiram fazer a viagem. Entre 1860 e 1870, a população dos EUA aumentou em sete milhões, com cerca de 350.000 desse aumento nos estados ocidentais. Muitos foram desencorajados pelo custo, esforço e perigo da viagem. O olheiro ocidental Kit Carson supostamente disse: "Os covardes nunca começaram e os fracos morreram no caminho". De acordo com várias fontes, estima-se que 3 a 10% dos imigrantes morreram no caminho para o oeste.

Dados do censo ocidental

Censo População dos Estados ocidentais
Estado 1870 1860 Diferença
Califórnia 560.247 379.994 180.253
Nevada 42.491 6.857 35.634
Óregon 90.923 52.465 38.458
Colorado* 39.684 34.277 5.407
Idaho* 14.990 - 14.990
Montana* 20.595 20.595
Utá* 86.789 40.273 46.516
Washington* 23.955 11.594 12.361
Wyoming* 9.118 - 9.118
Totais 888.792 525.460 363.332
*Territórios

Esses números do censo mostram um aumento de 363.000 habitantes nos estados e territórios ocidentais entre 1860 e 1870. Parte desse aumento é devido a uma alta taxa de natalidade nos estados e territórios ocidentais, mas a maioria é devido aos emigrantes que se deslocam do leste para o oeste e nova imigração da Europa. Grande parte do aumento na Califórnia e no Oregon se deve à emigração por navio, pois havia transporte rápido e razoável de baixo custo via navios a vapor da costa leste e oeste e a ferrovia do Panamá após 1855. Os números do censo indicam pelo menos 200.000 emigrantes (ou mais ) usaram alguma variação da(s) trilha(s) Califórnia/Oregon/Mórmon/Bozeman para chegar às suas novas casas na década de 1860-1870.

Custos

O custo de viajar pela trilha da Califórnia ou Oregon e suas extensões variava de nada a algumas centenas de dólares por pessoa. As mulheres raramente saíam sozinhas dos grupos familiares e foram uma minoria distinta no Ocidente por décadas. A maneira mais barata de percorrer a trilha era contratar alguém para ajudar a conduzir as carroças ou rebanhos, permitindo que se fizesse a viagem por quase nada ou até mesmo com um pequeno lucro. Aqueles com capital muitas vezes podiam comprar gado no Centro-Oeste e levar o gado para a Califórnia ou Oregon e geralmente ganhar um bom dinheiro com isso. Cerca de 60 a 80% dos viajantes eram agricultores e, como tal, já possuíam uma carroça, equipe de gado e muitos dos suprimentos necessários, o que reduziu o custo da viagem para cerca de US$ 50 (equivalente a US$ 1.500 em 2021) por pessoa para seis meses de alimentos e outros itens. As famílias muitas vezes planejavam uma viagem com meses de antecedência e faziam muitas das roupas extras e outros itens necessários. Indivíduos que compram a maioria dos itens necessários acabariam gastando entre US$ 150 (equivalente a US$ 4.500 em 2021) e US$ 300 (equivalente a US$ 9.000 em 2021) por pessoa. Alguns que viajavam em grande estilo com várias carroças e criados podiam gastar muito mais.

À medida que a trilha amadureceu, os custos adicionais para balsas e estradas com pedágio foram estimados em cerca de US$ 30 (equivalente a US$ 900 em 2021) por vagão ou cerca de US$ 10 por pessoa.

Mortes

Mortes estimadas em Oregon-Califórnia-Mormon Trail
Causa Mortes estimadas
Cólera 1 6.000–12.500
ataques indianos 2 3000–4500
Congelamento 3 300–500
Atropelamentos 4 200–500
Afogamentos 5 200–500
Disparos 6 200–500
Escorbuto 7 300–500
Acidentes com Animais 8 100–200
Diversos 9 200–500
Mortes Totais 9.700–21.000
Ver notas

A rota para o oeste era árdua e cheia de muitos perigos, mas o número de mortes na trilha não é conhecido com precisão, e há apenas estimativas muito variadas. As estimativas são ainda mais difíceis pela prática comum de enterrar as pessoas em covas sem identificação que foram intencionalmente disfarçadas para evitar que fossem desenterradas por animais ou índios. As sepulturas eram muitas vezes colocadas no meio de uma trilha e depois atropeladas pelo gado para torná-las difíceis de encontrar. Doenças como a cólera foram as principais causas de morte de viajantes de trilha, com até 3% (ou mais) de todos os viajantes (6.000 a 12.000+ no total) morrendo de cólera nos anos de cólera de 1849 a 1855. Os ataques de índios foram provavelmente a segunda principal causa de cólera. morte com cerca de 500 a 1.000 mortos de 1841 a 1870. Outras causas comuns de morte incluem: congelamento até a morte (300–500), afogamento em travessias de rios (200–500), ser atropelado por carroças (200–500), e mortes acidentais por arma de fogo (200–500).

Um número significativo de viajantes sofria de escorbuto no final de suas viagens. Sua dieta diária típica de farinha, milho seco e carne de porco/bacon salgada por meses a fio tinha muito poucos ingredientes anti-escorbuto. O escorbuto é uma doença de deficiência nutricional que pode levar à morte se não for tratada. O tratamento consiste em uma dieta adequada. Uma conhecida prevenção do escorbuto, desenvolvida pela maioria das marinhas no século 18, foi encontrada em uma dieta que continha frutas ou vegetais secos e frescos (como finalmente descoberto em 1932 – alimentos ricos em vitamina C ). A dieta nos campos de mineração também era inicialmente pobre em vegetais e frutas frescas ou secas, o que indiretamente levou à morte precoce de muitos argonautas. Alguns acreditam que as mortes por escorbuto por má nutrição podem ter rivalizado com a cólera como assassina, com a maioria das mortes ocorrendo depois que chegaram à Califórnia. Em poucos anos, à medida que as greves de ouro continuavam, quase todos e quaisquer alimentos eram cultivados ou importados para a Califórnia – para venda se você tivesse o ouro. Como prevenir e tratar o escorbuto era de conhecimento comum em alguns círculos, mas longe de ser universalmente conhecido, ensinado ou apreciado como o perigo que era. Os argonautas chineses, com sua insistência em muito mais vegetais em sua dieta, se saíram muito melhor.

Acidentes com animais graves o suficiente para causar a morte incluem chutes de animais (ser atingido por uma ferradura pode ser mortal), cair do cavalo ou da mula e bater com a cabeça, ser atingido por um cavalo ou mula em queda, debandadas , ataques de ursos e ataques de animais feridos. Estes provavelmente numeraram de 100 a 200 ou mais mortes ao longo da trilha de 1847 a 1869. Devido ao grande número de animais na trilha e sua interação próxima com as pessoas, acidentes com animais que resultaram apenas em ferimentos leves eram muito mais comuns.

Mortes diversas incluíram mortes por homicídios, relâmpagos, partos, picadas de cobra, inundações repentinas, queda de árvores e destroços de carroças. Estes provavelmente numeraram de 200 a 500 mortes ou mais ao longo da trilha.

De acordo com uma avaliação da Trail Authority John Unruh, uma taxa de mortalidade de 4% ou 16.000 do total de 400.000 pioneiros em todas as trilhas podem ter morrido na trilha enquanto faziam a viagem.

Legado

Um dos principais legados duradouros das Trilhas do Oregon e da Califórnia é a expansão do território dos Estados Unidos para a Costa Oeste . Sem os muitos milhares de colonos dos Estados Unidos no Oregon e na Califórnia com suas "botas no chão" e mais milhares a caminho a cada ano, é altamente improvável que isso tivesse ocorrido. Surpreendente para alguns, as trilhas do Oregon e da Califórnia foram estabelecidas como rotas de emigrantes conhecidas em 1841 pelo mesmo grupo de emigrantes. Em 1841, o grupo Bartleson-Bidwell Party partiu para a Califórnia, mas cerca de metade do grupo deixou o grupo original em Soda Springs, Idaho , e seguiu para o Willamette Valley, no Oregon, e a outra metade seguiu para a Califórnia. Durante as escaramuças pré -Guerra Civil Americana " Bleeding Kansas " entre os invasores do Kansas e do Missouri, os pontos de partida para os trens de carroça com destino ao oeste mudaram para o norte em direção a Omaha, Nebraska . O ramo de trilha que John Fremont seguiu de Westport Landing até Wakarusa Valley, ao sul de Lawrence, Kansas , tornou-se regionalmente conhecido como California Road .

Parte da mesma rota geral da trilha através de Nevada foi usada para a porção do Pacífico Central da primeira ferrovia transcontinental . No século 20, a rota foi usada para rodovias modernas, em particular a US Highway 40 e depois a Interestadual 80 . Os sulcos das rodas das carroças e os nomes dos emigrantes, escritos com graxa de eixo nas rochas, ainda podem ser vistos na Reserva Nacional City of Rocks, no sul de Idaho.

Veja também

Notas

O Censo dos EUA da Califórnia de 1850 mostrou 92.597 residentes. A isso devem ser adicionados os moradores de São Francisco, (a maior cidade do estado) Santa Clara, e dos municípios de Contra Costa cujos censos foram queimados ou perdidos e não foram incluídos nos totais. Contas de jornais em 1850 ( Alta Californian ) dão a população de San Francisco em 21.000; O Censo especial do estado da Califórnia de 1852 encontra 6.158 residentes do condado de Santa Clara e 2.786 residentes do condado de Contra Costa. O Censo corrigido da Califórnia em 1850 é superior a 120.000. Veja: Sétimo Censo dos EUA 1850: Califórnia

  • 1) Cólera – As mortes por cólera incluem mortes por outras 'doenças' do dia, como velhice, varíola, febre tifóide, difteria, pneumonia, tuberculose, sarampo, febre amarela, disenteria, coqueluche, escarlatina, malária, caxumba, etc. As pessoas da trilha já estavam expostas a essas doenças antes de partirem e provavelmente as teriam pegado de qualquer maneira e não são perigos exclusivos da trilha. Não havia tratamento eficaz para muitas dessas doenças na época (a teoria dos germes da doença estava apenas ganhando aceitação) e pouco que qualquer médico desta época pudesse fazer por aqueles que as contraíam, exceto deixá-los se recuperar por conta própria ou morrer.
  • 2) Ataques de índios – Os ataques de índios aumentaram significativamente após 1860, quando a maioria das tropas do exército foi retirada e os mineiros e fazendeiros começaram a se espalhar por todo o país, muitas vezes invadindo o território indígena. O aumento dos ataques ao longo do Humboldt leva a maioria dos viajantes a tomar a Rota Central de Nevada através de Nevada.
  • 3) Congelamento—Para exemplos de mortes por congelamento, veja: Donner Party e Willie and Martin empresas de carrinhos de mão para três grandes desastres de inverno.
  • 4) Atropelamentos - Atropelamentos por vagões foram uma das principais causas de morte, apesar de os vagões terem uma média de apenas 2-3 milhas por hora. Os vagões não podiam ser parados com facilidade e as pessoas, principalmente crianças, muitas vezes tentavam entrar e sair dos vagões enquanto eles se moviam – nem sempre com sucesso. Outro perigo era ser puxado para baixo das rodas do vagão por roupas soltas presas nas rodas. As rodas de ferro dos vagões não perdoavam muito.
  • 5) Afogamentos—Afogamentos em travessias de rios provavelmente atingiram o pico em 1849 e 1850, quando homens jovens e impacientes eram a população predominante na trilha. Mais tarde, mais grupos familiares começaram a viajar, bem como muitas outras balsas e pontes sendo colocadas – atravessar um rio perigoso tornou-se muito menos comum e perigoso. Surpreendentemente, poucas pessoas foram ensinadas a nadar nesta época.
  • 6) Mortes a tiros—Os tiros acidentais diminuíram significativamente depois de Fort Laramie, pois as pessoas se tornaram mais familiarizadas com suas armas e muitas vezes as deixavam em seus vagões. Carregar um rifle de dez libras durante todo o dia logo se tornou tedioso e geralmente desnecessário à medida que a ameaça percebida pelos índios desaparecia e as oportunidades de caça diminuíam.
  • 7) Mortes por escorbuto – O escorbuto, como tal, não era frequentemente listado como causa de morte, mas ler a razão pela qual eles morreram leva à conclusão de que o escorbuto foi provavelmente a principal causa de morte – particularmente no último mês na trilha.
  • 8) Acidentes com animais graves o suficiente para causar a morte eram quase inevitáveis ​​devido ao número de pessoas e animais envolvidos. Provavelmente havia mais de três animais nas trilhas para cada viajante.
  • 9) Mortes diversas – Mortes diversas são um grande problema para outras mortes na trilha e podem subestimar o número real.

Referências

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