Caledonian Airways - Caledonian Airways

Caledonian Airways

IATA ICAO Indicativo CA CA CALEDONIANO
Fundado	1961
Operações cessadas	1970 (fundido com a British United Airways para formar a British Caledonian )
Hubs	Aeroporto de Londres Gatwick , Aeroporto de Glasgow Prestwick , Aeroporto de Manchester
Tamanho da frota	11 aeronaves a jato (7 Boeing 707-320C , 4 BAC One-Eleven 500 ) em novembro de 1970
Destinos	no mundo todo
Empresa-mãe	Caledonian Airways Ltd
Quartel general	Horley , Surrey , Inglaterra , Reino Unido (1961–1965) Crawley , West Sussex , Inglaterra, Reino Unido (1966–1970)
Pessoas chave	Adam Thomson, John de la Haye, Frank A Hope

A Caledonian Airways era uma companhia aérea charter escocesa totalmente privada e independente, fundada em abril de 1961. Tudo começou com um único Douglas DC-7C de 104 assentos alugado da Sabena . A Caledonian cresceu rapidamente nos anos seguintes para se tornar a operadora de fretamento de "grupo de afinidade " transatlântica líder no final da década. Durante esse período, o número de passageiros cresceu de apenas 8.000 em 1961 para 800.000 em 1970. Este último representava 22,7% de todos os passageiros britânicos não regulares. Ela também se tornou a companhia aérea independente mais lucrativa e financeiramente mais segura da Grã-Bretanha de sua época, nunca deixando de lucrar em todos os seus dez anos de existência. Até o final de 1970, a Caledonian operado um todo- jet frota composta por onze aeronaves e de emprego para mais de 1.000 trabalhadores. Naquela época, suas principais atividades incluíam fretamentos em grupo entre a América do Norte , Europa e Extremo Oriente usando Boeing 707s , e fretamento geral e atividades de turismo inclusivo (TI) na Europa usando One-Elevens . Esta também foi a época em que a Caledonian se fundiu com a British United Airways (BUA), a maior companhia aérea independente e líder no setor privado no Reino Unido , e formou a British Caledonian .

História

Começo

A Caledonian Airways foi ideia de Adam Thomson, ex- piloto visconde da British European Airways (BEA) e ex- capitão da Britavia , e John de la Haye, ex- comissário de bordo da BEA e ex- gerente do escritório da Cunard Eagle em Nova York .

Thomson, de la Haye e três associados começaram a Caledonian Airways do zero com um investimento inicial de £ 54.000 levantado de investidores institucionais em ambos os lados do Atlântico , muitos dos quais tinham uma "conexão escocesa".

Inicialmente, Thomson, de la Haye e seus associados queriam incorporar a nova companhia aérea com o nome de Scottish Airways . Quando eles descobriram que a BEA já havia reservado este nome, a empresa foi incorporada como Caledonian Airways (Prestwick) em Prestwick , Escócia , em abril de 1961 para conduzir operações de fretamento de grupo e TI em todo o mundo, com de la Haye e Thomson sendo nomeados como gerente e vice diretor administrativo, respectivamente.

A Caledonian operou seu voo inaugural em 29 de novembro de 1961 de Gatwick , a principal base operacional da recém-formada companhia aérea, para Barbados . O primeiro serviço de receita, uma fretamento de imigrantes sob contrato com o London Transport Executive , operou no dia seguinte na direção oposta.

Os primeiros passageiros pagantes para Nova York partiram de Prestwick em 21 de dezembro de 1961. Eles pagaram £ 40 pela viagem de volta.

Outros destinos servidos durante o primeiro ano de operação incluíram Lourenço Marques .

O tipo de aeronave inicialmente operado foi o Douglas DC-7C, o primeiro dos quais foi alugado da Sabena em novembro de 1961. Esta aeronave foi perdida em um acidente fatal em Camarões em março de 1962. Foi substituída no mês seguinte por outra aeronave do mesmo tipo alugado da mesma fonte.

Os dois primeiros DC-7Cs da Caledonian operaram voos charter europeus e de longa distância , transportando principalmente grupos de turistas, inclusive turistas e membros das Forças Armadas Britânicas . O Ministério da Defesa aprovou a Caledonian como uma transportadora para voos militares no início de 1962. Os voos de TI para resorts de férias na Europa começaram durante o verão de 1962.

Dois Caledonian Airways Douglas DC-7Cs apareceram na Biggin Hill Air Fair em maio de 1963; um para transportar convidados do setor de viagens em um voo especial ao redor da costa sul da Inglaterra; o outro para ser visto pelo público enquanto em exibição estática no campo de aviação.

O DC-7C continuou a ser o principal tipo de voo durante os primeiros anos. O último exemplo foi vendido em setembro de 1966.

A companhia aérea estava enfatizando suas raízes escocesas para fins de marketing, adicionando o slogan "The Scottish International Airline" imediatamente atrás do nome Caledonian em ambos os lados da fuselagem da aeronave , e fazendo suas comissárias de bordo usarem uniformes de xadrez . A empresa também buscava atrair clientes, oferecendo um serviço de bordo superior ao que a maioria das outras companhias aéreas charter contemporâneas ofereciam, incluindo refeições, bebidas e malas de noite grátis.

Max Wilson, presidente do Overseas Visitors 'Club , um dos principais fretadores do grupo, tornou-se o primeiro acionista majoritário da Caledonian.

No final de 1963, a Donaldson Line, uma empresa de navegação escocesa , adquiriu uma participação minoritária de 25% na Caledonian ao subscrever novas ações no valor de £ 32.000. Isso forneceu os recursos para expandir as atividades de frete da companhia aérea e adicionar um par de DC-6Bs à sua frota a tempo para a temporada de fretamento de verão europeu do ano seguinte. Como na Biggin Hill Air Fair de 1963, na qual a Caledonian participou com dois de seus DC-7Cs, um dos DC-6Bs recém-adquiridos pode ser visto pelo público durante uma exibição estática na Biggin Hill Air Fair de 1964.

Atingindo a liderança de mercado em cartas de grupos de afinidade transatlântica

Em 20 de maio de 1963, o US Civil Aeronautics Board (CAB) concedeu à Caledonian uma licença de transportadora aérea estrangeira por um período de três anos, de acordo com a Seção 402 da Lei de Aviação Federal dos Estados Unidos . Tornou-se efetivo em 17 de junho de 1963, quando foi assinado pelo presidente John F. Kennedy , tornando a Caledonian a primeira companhia aérea fretada no exterior a obter esta licença. O chamado Caso Caledonian estabeleceu um precedente e constituiu a base legal para todas as companhias aéreas que sempre quiseram operar charters de e para os EUA e Canadá , mas não foram capazes de superar as objeções das companhias aéreas estabelecidas, como Pan Am e British Overseas Airways Corporation (BOAC), antes da promulgação desta lei. A descoberta da Caledonian nos Estados Unidos fez com que ela também recebesse permissão de charter do grupo de afinidade canadense . A UK Air Transport Licensing Board (ATLB) licenciou a Caledonian para iniciar os fretamentos de TI do Atlântico Norte em setembro de 1964.

A estratégia de crescimento transatlântico da Caledonian concentrava-se em tirar vantagem dos fortes laços étnicos das comunidades escocesas no exterior na América do Norte com a terra de seus ancestrais e uma obscura resolução da International Air Transport Association (IATA) datada de 1953. Sob esta resolução, as companhias aéreas foram autorizadas a oferecer cortes - tarifas de fretamento se forem negociadas com um indivíduo que representa um grupo distinto que compartilha uma afinidade comum entre seus membros antes do pedido de transporte fretado. A maneira como operadoras charter independentes como a Caledonian, que não eram membros da IATA, interpretaram aquela resolução foi que ela se aplicava apenas a grupos fechados cujo objetivo principal de viagem era seu interesse comum ou parentesco , em vez de garantir passagens aéreas baratas para seus membros. A IATA impôs outras restrições às companhias aéreas que buscavam explorar essa lacuna, insistindo que qualquer agente que reservasse esses voos tivesse sua comissão limitada a 5%, que a associação do grupo de afinidade não poderia ultrapassar 20.000 e que aqueles que buscavam aproveitar essas ofertas deveriam ser membros por pelo menos seis meses antes do início da viagem. Essas restrições foram projetadas para proteger o tráfego transatlântico programado dos membros da IATA, evitando que não-membros o prejudiquem.

Para cumprir as regras arbitrárias de fretamento transatlântico da IATA, a Caledonian e outros operadores fretadores independentes insistiram que qualquer pessoa que quisesse um voo fretado transatlântico barato precisava ser um membro genuíno de um grupo de afinidade, e que o viajante em potencial precisava ser um membro de tal organização por um período mínimo de seis meses. Como resultado, clubes e associações com nomes como Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association etc. ambos os lados do Atlântico.

Como o fretador era responsável por pagar por toda a capacidade da aeronave, independentemente de todos os assentos estarem ocupados, houve uma grande tentação de permitir que as pessoas, que não eram elegíveis para viajar de acordo com as regras do grupo de afinidade, ocupassem os assentos de outros viajantes elegíveis que tinham cancelado suas reservas. Como resultado, houve inúmeras ocasiões em que as companhias aéreas tiveram problemas com as autoridades de ambos os lados do Atlântico. Isso tornou o sistema cada vez mais impraticável.

Em 1967, a Caledonian obteve a aprovação presidencial para transportar passageiros de 19 países europeus para os EUA e para operar fretamentos de TI dos EUA para o Reino Unido , após autorização do CAB. A confirmação pela Casa Branca da decisão do CAB de permitir que a Caledonian voasse com passageiros fretados originários dos Estados Unidos para a Grã-Bretanha a tornou, na época, a única companhia aérea com permissão para atender o mercado de TI em ambos os lados do Atlântico.

Em 1968, o CAB concordou em expandir a autoridade de fretamento de TI da Caledonian nos Estados Unidos para permitir que ela operasse fretamentos circulares entre 19 pontos europeus e os Estados Unidos, com voos começando no ano seguinte.

Em 1969, mais passageiros fretados cruzavam o Atlântico com a Caledonian do que aqueles que voavam nos serviços transatlânticos regulares da Aer Lingus , El Al , Sabena ou Swissair .

Em 1970, a Caledonian carregava a maioria dos aproximadamente 1,4 milhão de passageiros que voavam como membros de grupos de afinidade através do Atlântico a cada ano.

A Caledonian procurou se diferenciar das outras companhias aéreas independentes do Reino Unido e das transportadoras suplementares dos EUA com as quais competia no mercado de fretamento de grupo fechado transatlântico, fornecendo um serviço de bordo personalizado e de alta qualidade com serviço programado completo que superou a economia da maioria dos operadores transatlânticos programados contemporâneos. padrões de serviço de classe por uma ampla margem. Em um típico fretamento transatlântico 707 , havia menus impressos individualmente. O serviço a bordo começou com a equipe da cabine vestida de tartan servindo a cada passageiro coquetéis gratuitos do carrinho de bebidas em cada fileira de assentos, assim que os sinais de cinto de segurança foram desligados. Seguiu-se a refeição principal, começando com um hors d'œuvre servido separadamente antes de servir um prato principal de filé de carne , Tournedos , cordeiro ou um prato de frango, acompanhado por uma seleção de vinhos de cortesia. Em seguida, um prato de sobremesa foi servido, seguido por uma escolha entre uma bandeja de queijos e uma cesta de frutas frescas. O serviço a bordo foi encerrado com chá ou café servido com aguardentes e licores de cortesia, além de cigarros gratuitos para quem fumou.

Mais crescimento e novas oportunidades de negócios

A Caledonian transportou 110.700 passageiros e obteve um lucro líquido de £ 90.600 em seu exercício financeiro de 1963-64.

O rápido crescimento da Caledonian como uma operadora fretada lucrativa não satisfez as ambições de seus fundadores. O objetivo de longo prazo de Thomson e de la Haye era executar uma operação programada de pleno direito. Eles consideraram a transformação da Caledonian em uma companhia aérea regular a única maneira de construir uma companhia aérea com um futuro estável e de longo prazo, ao invés de continuar a competir com operadoras de " expansão e queda " que estavam cobrando taxas ruinosas em um mercado de fretamento inseguro.

A Caledonian solicitou pela primeira vez à ATLB uma licença para lançar serviços transatlânticos regulares de Londres a Nova York via Prestwick em 1964. Esses voos deveriam operar duas vezes por semana usando DC-7Cs. O nível da tarifa deveria ser semelhante ao de Loftleiðir .

Durante o verão de 1964, a Caledonian adicionou dois Douglas DC-6Bs alugados à sua frota para complementar os DC-7Cs. A aeronave adicional permitiu à Caledonian operar um programa de fretamento de TI europeu expandido de Gatwick, Manchester e Prestwick.

Em 21 de setembro de 1964, a ATLB anunciou sua decisão de rejeitar o pedido de licença da Caledonian para operar serviços regulares transatlânticos. No entanto, concedeu à companhia aérea duas licenças para operar passeios inclusivos no Atlântico Norte.

Em dezembro de 1964, a Caledonian adquiriu seu primeiro avião turboélice , um par de ex-BOAC Bristol 175 Britannia 300 series . Eles se destinavam principalmente ao uso em fretamentos transatlânticos de TI no início do verão de 1965. Nos anos seguintes, exemplos adicionais foram obtidos da BOAC e da Canadian Pacific Airlines , permitindo à empresa continuar a expandir seus negócios de fretamento em todo o mundo. Britannias gradualmente substituiu DC-7Cs. A Caledonian operou um total de nove Britannias, a última das quais foi alienada em maio de 1971.

A Caledonian transportou 148.000 passageiros e obteve um lucro líquido de pouco mais de £ 200.000 em seu exercício financeiro de 1965-66.

A ATLB concedeu à Caledonian cinco licenças para operar serviços regulares da Escócia para o Mediterrâneo em 1966. Essas foram as primeiras licenças de serviços regulares da companhia aérea.

No final de setembro de 1966, a Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), uma das duas antecessoras da Investors in Industry, adquiriu uma participação de 14% na holding da Caledonian . Isso melhorou o acesso ao capital para financiar o crescimento, incluindo novos empreendimentos comerciais e renovação da frota.

A Caledonian planejava introduzir serviços duas vezes por semana de Prestwick a Barcelona e Ibiza para a temporada de verão de 1967, fazendo uso das licenças que a ATLB havia concedido no ano anterior. No entanto, estes planos foram arquivados devido à recusa das autoridades espanholas em conceder direitos de tráfego recíprocos.

Durante 1967, a Lyle Shipping e a Great Universal Stores (GUS) tornaram-se novos acionistas da Caledonian Airways. Esses investimentos encerraram um período de incertezas para a companhia aérea após a liquidação voluntária da Donaldson Line . A compra de ações da Lyle Shipping no valor de £ 125.000 aumentou o capital emitido e as reservas da Caledonian para £ 1 milhão. A GUS era proprietária da Global travel organization, uma operadora de turismo contemporânea líder no Reino Unido que contratou uma parte crescente de seu negócio de voos para a Caledonian. Adquiriu a participação de 20% de Donaldson.

A Caledonian solicitou novamente à ATLB uma licença para lançar serviços regulares transatlânticos de Gatwick, Heathrow ou Stansted via Prestwick para Nova York JFK , Chicago , Los Angeles , São Francisco e Toronto , e de Birmingham via Prestwick para Nova York, em 1967. Esses serviços deveriam ser introduzidos gradualmente entre 1969/70 e 1970/71, utilizando os novos 707s. BUA, British Eagle e Transglobe Airways solicitaram licenças semelhantes simultaneamente. A Caledonian opôs-se aos pedidos de outras companhias aéreas independentes. A BOAC se opôs a todas as solicitações de independentes. O Board of Trade (BOT) instruiu a ATLB a antecipar os pedidos dos quatro contendores, a fim de se concentrar apenas naqueles que tinham uma chance razoável de sucesso sob os acordos bilaterais existentes antes que as audiências de licenciamento de rota pudessem começar. Como resultado, a BUA retirou seus próprios pedidos, mas se opôs aos da Caledonian's e da British Eagle. O Transglobe retirou seus pedidos também. A Caledonian e a British Eagle se opuseram às aplicações uma da outra. A ATLB ouviu as solicitações da Caledonian, as contra-solicitações da British Eagle e as objeções da BOAC no início de 1968. Após a conclusão das audiências de licenciamento transatlânticas programadas em meados de 1968, a ATLB rejeitou as solicitações da Caledonian e da British Eagle. Parecia que os independentes geralmente careciam de força financeira para adquirir as aeronaves de transporte supersônico e de corpo largo (SST) mais recentes para os serviços propostos, e que essas companhias aéreas não tinham economias de escala suficientes para permitir que competissem com a BOAC e as transportadoras americanas em um igualdade de condições . Também considerou que os independentes demorariam muito tempo para tornar esses serviços lucrativos. No caso da Caledonian, a ATLB descobriu que, apesar de ter uma equipe de vendas norte-americana dedicada e sua própria operação de assistência em escala no Aeroporto John F. Kennedy , a falta de qualquer tipo de experiência de serviço programado por parte da companhia aérea e sua dependência quase total da Sabena e da Aviation Traders . o apoio da engenharia contava contra a concessão de uma licença de serviço regular para um dos mercados aéreos mais competitivos do mundo. Fatores secundários para a rejeição da ATLB aos pedidos da Caledonian incluíram o atraso na introdução do Concorde e a indisponibilidade dentro do prazo previsto de aeronaves de corpo largo que eram menores e carregavam um preço mais baixo do que o Boeing 747 , o que os teria tornado mais adequados ao tipo de operação proposta.

O lucro líquido da Caledonian cresceu para quase £ 550.000 em um faturamento de £ 16,7 milhões em seu ano financeiro de 1969-70.

Na primavera de 1970, a Caledonian ganhou um contrato renovável de um ano com a Qantas para transportar migrantes da Europa para a Austrália . O contrato inicial valia £ 4,3 milhões. Era um sub-fretamento que permitia o transporte de até 40.000 passageiros em aproximadamente 220 voos.

Tornando-se um operador de jato completo

A partir de 1968, os Britannias foram gradualmente substituídos por equipamentos de jatos Boeing 707 de última geração em rotas de longo curso. BAC One-Eleven 500s substituiu as Britannias restantes nas operações de TI europeias de curto / médio curso da empresa a partir de 1969.

Quando a gerência sênior da Caledonian começou a avaliar os tipos de aeronaves a jato concorrentes como substitutos potenciais para o Britannia em seu papel de longa distância em meados da década de 1960, o Boeing 707 320C série foi favorecido por causa de seu alcance superior e carga útil comparada com seus rivais contemporâneos.

Caledonian planejou fazer um pedido diretamente com a Boeing para dois conversíveis 707-320Cs que poderiam ser operados em uma configuração para todos os passageiros ou carga e apresentava uma grande porta de carga no lado esquerdo da fuselagem dianteira para permitir o transporte de carga de convés principal quando configurada como um cargueiro. O pedido inicial precisava ser feito antes do final de 1965 para garantir a entrega da primeira aeronave em maio de 1967, bem a tempo para a temporada de verão daquele ano. Para evitar o pagamento do imposto de 14% que o governo do Reino Unido impôs sobre novas aeronaves estrangeiras importadas para proteger os modelos britânicos concorrentes, a Caledonian precisava persuadir o BOT de que não havia alternativa doméstica equivalente. Ele também citou a decisão anterior do BOT de aprovar o pedido do BOAC para uma isenção de direitos de importação em dois novos Boeing 707-336Cs como um precedente. No entanto, o BOT não estava disposto a conceder à Caledonian a isenção de impostos solicitada e, em vez disso, estava ajudando a Vickers a vender o Super VC10 , a versão esticada do VC10 "padrão" original e a resposta da Grã-Bretanha ao totalmente americano 707 e DC-8 . Apesar dos melhores esforços do BOT e da Vickers, a alta administração da Caledonian não ficou convencida de que o Super VC10 era um competidor digno do 707. Os resultados de sua avaliação mostraram que o Super VC10 não era competitivo com o 707, em termos de amortização , valor de revenda e disponibilidade de financiamento devido ao seu pequeno ciclo de produção. Além de seu alcance insuficiente para voar sem escalas do Reino Unido para a Costa Oeste dos Estados Unidos com uma carga útil viável, capacidade de carga significativamente menor e falta de conversibilidade de passageiro / cargueiro, o Super VC10 também era mais pesado que o 707. Isso aumentou o consumo de combustível. Em suas negociações em andamento com o BOT, Caledonian citou essas descobertas como evidência de que não havia alternativa britânica adequada ao 707 para o papel previsto. O BOT, no entanto, continuou a insistir que, independentemente dos requisitos específicos da Caledonian, o 707 e o Super VC10 eram equivalentes e, com base nesta avaliação, recusou o pedido da companhia aérea de isenção de direitos de importação. Enquanto isso, o atraso na produção de motores civis causado pela Guerra do Vietnã resultou na chegada da primeira aeronave em julho, em vez de maio de 1967. Isso não permitiu sua utilização durante a temporada de fretamento de verão completo daquele ano, impedindo uma operação lucrativa. Essas circunstâncias obrigaram a Caledonian a alugar seu primeiro 707 para a Flying Tiger Line até maio de 1968. Para facilitar a introdução tranquila do 707 em serviço no verão seguinte, a Caledonian solicitou acesso em sua base de Gatwick para sua segunda aeronave (encomendada em 1966) por tanto no inverno de 1967–68 quanto possível, para completar o treinamento da tripulação aérea e do suporte terrestre a tempo para a temporada de verão seguinte. Isso não foi possível enquanto o impasse entre a companhia aérea e o BOT continuasse. Para evitar que um avião a jato caro e novo ficasse ocioso no solo na ausência de uma resolução oportuna, a alta administração da companhia aérea colocou em prática um plano de contingência para transferir o programa de treinamento 707 para o Aeroporto de Shannon, já que o BOT não tinha jurisdição sobre a República da Irlanda . No caso, o plano de contingência não foi ativado porque um acordo foi alcançado no início de dezembro de 1967 que resultou na concessão do BOT ao pedido da Caledonian para uma isenção de direitos de importação. Isso permitiu que a companhia aérea importasse a aeronave para o Reino Unido com isenção de impostos, desde que setores sem escalas fora da faixa economicamente viável do Super VC10 representassem uma parte significativa de suas operações. Permitiu que a Caledonian recebesse seu segundo 707, uma aeronave da série 399C com o registro G-AVTW ("Tango Whiskey"), em Gatwick em 30 de dezembro de 1967. A primeira aeronave - Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha ") - juntou-se ao segundo em Gatwick em 1 de junho de 1968, após o fim do contrato do Flying Tigers . Ambos começaram a operar uma série de fretamentos, transportando 15.000 passageiros de Los Angeles e Oakland para o Reino Unido.

O esforço de reequipamento de curta distância da Caledonian para substituir o pistão obsoleto e os aviões turboélice restantes em sua frota, inicialmente focado no 737 da Boeing . Pretendia fazer um pedido de três aeronaves da série 200 antes do final de 1967. As aeronaves deveriam ser entregues na primavera de 1969 para realizar a transição para uma frota de jatos antes da temporada de fretamento no verão de 1969. Como o 737 era uma aeronave totalmente americana, como o anteriormente encomendado 707, a Caledonian precisou se aproximar do BOT mais uma vez para solicitar a isenção do imposto de importação. Previsivelmente, o BOT se opôs a isso. Ameaçou retirar a concessão fiscal que havia concedido à companhia aérea para importar 707s novinhos em folha com isenção de impostos se 737s fossem selecionados em vez de One-Eleven 500s . A Caledonian não favoreceu o One-Eleven 500 porque ele não poderia corresponder ao alcance do 737-200 , que foi considerado suficiente para levar turistas britânicos sem escalas do Reino Unido para as Ilhas Canárias e também para destinos no Mediterrâneo Oriental . como custos mais baixos por assento-milha, como resultado da fuselagem mais larga deste último, acomodando um maior número de passageiros sentados seis (em vez de cinco) de largura. No incipiente negócio de fretamento de curto / médio curso, essas eram importantes vantagens de custo e marketing que podiam fazer toda a diferença entre lucros e perdas. Além do risco de perder a concessão fiscal do BOT para importar novos 707s com isenção de impostos para o Reino Unido, superando a faixa de 737-200s e a vantagem de custo sobre o One-Eleven 500, a desvalorização da libra esterlina junto com os aumentos no preço básico de venda da Boeing fez com que os pedidos One-Elevens mais atraente financeiramente. Com base em um pedido de quatro aeronaves avaliadas em £ 7,5 milhões, comprar um número equivalente de 737s foi £ 1-1,5 milhões mais caro. Outro fator que balançou a decisão de reequipamento de curta distância da Caledonian em favor da aeronave britânica foi a capacidade do fabricante de oferecer à companhia aérea escocesa uma versão de 109 assentos de alta densidade com um alcance aumentado de 1.580 mi (2.540 km) (em comparação com 1.150 mi (1.850 km) para a linha de base de 97 assentos, classe única One-Eleven 500 encomendada pela BEA). Isso trouxe a maior parte do Mediterrâneo e do Norte da África ao alcance. Essas considerações resultaram em Caledonian fazendo um pedido de três One-Eleven 500s para entrega em 1969. Ele também comprou uma opção em uma quarta aeronave, que deveria ser entregue em 1970, se confirmada.

A aquisição pela Caledonian Airways de uma participação de 40% na empresa controladora da operadora de turismo Blue Sky Holidays, Blue Cars, por £ 1,3 milhão em janeiro de 1970, garantiu um trabalho fretado adicional de curto e médio curso suficiente para permitir que a companhia aérea convertesse a opção que detinha um quarto One-Eleven 500 em um pedido firme a tempo para a temporada de verão daquele ano.

Na época em que a Caledonian adquiriu a BUA da British and Commonwealth (B&C) no final de novembro de 1970, operava uma frota de onze aeronaves a jato de última geração compreendendo sete Boeing 707-320Cs e quatro BAC One-Eleven 500s e tinha mais de 1.000 funcionários.

Uma nova "segunda força"

No final dos anos 1960, uma comissão parlamentar de inquérito chefiada pelo Professor Sir Ronald Edwards, na época presidente do Conselho de Eletricidade e professor da London School of Economics , investigou a indústria de transporte aéreo do Reino Unido e suas perspectivas na próxima década . Na conclusão de seu inquérito, em 2 de maio de 1969, a comissão Edwards publicou um relatório de 394 páginas intitulado British Air Transport in the Seventies .

Conceito

Uma das recomendações do relatório Edwards foi a criação de uma companhia aérea do setor privado de segunda força, financeiramente e gerencialmente sólida, para operar uma rede viável de serviços regulares e não regulares de curta e longa distância. Esta companhia aérea de "Segunda Força" deveria ser licenciada para competir com a BEA e a BOAC estatais em rotas selecionadas de curto / longo curso, de acordo com os acordos bilaterais de transporte aéreo relevantes . Onde quer que acordos bilaterais permitissem um segundo porta-aviões britânico, a "Segunda Força" assumiria esse papel. A "Segunda Força" seria auxiliada a atingir massa crítica por meio de uma rota de transferência limitada das corporações, as quais respondiam por mais de 90% de toda a capacidade de transporte aéreo programado do Reino Unido no final dos anos 1960. Em troca, o "National Air Holdings Board" que assumiria o controle das corporações receberia uma participação minoritária na "Segunda Força" e pelo menos um assento em seu conselho . Para permitir que a "Segunda Força" se tornasse viável em 1980, seu tamanho mínimo era de pelo menos 4 bilhões de milhas de assentos de serviço regulares de longa distância (6,4 bilhões de assentos de quilômetro) por ano em 1975, e sua frota deveria consistir de pelo menos 14 aeronaves de longo curso de última geração, incluindo três SSTs, três trijatos de corpo largo e oito jatos convencionais de corpo estreito .

O comitê de Edwards considerou BUA e Caledonian os dois principais constituintes da prevista "Segunda Força" entre as numerosas companhias aéreas independentes contemporâneas da Grã-Bretanha.

Criação

Após a publicação do relatório da Edwards, tanto a BUA quanto a Caledonian se candidataram ao papel da companhia aérea "Second Force".

A oferta da BUA para se tornar a nova "Segunda Força" centrada em um plano de expansão de seis anos que previa a transferência progressiva de todas as rotas africanas da BOAC para si mesma para complementar os serviços africanos existentes da base da companhia aérea em Gatwick e frequências ilimitadas entre Gatwick e Nova York Aeroporto John F. Kennedy. Essa transferência de rota deveria ser realizada em 1975, enquanto os serviços de grande porte para Nova York deveriam começar em 1974. O plano também sugeria uma transferência subsequente das rotas do Caribe e da América do Sul da corporação para fortalecer o papel da BUA como a nova longa britânica Norte-Sul. enquanto deixa a BOAC para se concentrar em se tornar a transportadora de longa distância Leste-Oeste do Reino Unido. A BUA calculou que isso daria a ela a massa crítica e a rede de rotas racional para atender ao requisito mínimo do comitê Edwards de 4 bilhões de milhas anuais programadas de longa distância (6,4 bilhões de quilômetros de assento) para se tornar uma "Segunda Força" economicamente viável.

Caledonian se opôs à defesa da BUA de transferências de rotas em grande escala das corporações. Em vez de criar esferas de influência entre as empresas e os independentes, defendeu o desenvolvimento orgânico por meio de novas oportunidades de licenciamento que permitiriam a competição com as empresas em pé de igualdade, especialmente nas rotas do Atlântico Norte, e a segurança de posse sobre a qual construir uma economia sólida futuro.

Enquanto isso, como resultado de seu desempenho financeiro decepcionante, a BUA tornou-se um fardo crescente para os Cayzers , os acionistas controladores da BUA. Essa situação foi agravada pela perda inesperada de um de seus clientes de TI mais importantes para a recém-formada BEA Airtours . Estes eventos conduziram a uma aproximação a ambas as sociedades, com o intuito de vender a BUA a uma delas. A BEA, que foi abordada primeiro, recusou porque considerou o preço que Sir Nicholas estava pedindo pela BUA - £ 9 milhões - muito alto. Uma abordagem subsequente ao BOAC provou ser mais bem-sucedida. Sir Keith Granville, então diretor administrativo da BOAC , concordou em comprar BUA da B&C por £ 7,9 milhões. Roy Mason , na época o Presidente da Junta Comercial , deu a aprovação preliminar do Governo à proposta de aquisição da BUA pela BOAC, no entendimento de que não havia perspectivas realistas de fusão com outra companhia aérea independente, conforme recomendado no relatório da Edwards . Quando os detalhes deste acordo supostamente confidencial vazaram para a imprensa , a Caledonian, que havia manifestado seu interesse em adquirir a própria BUA e havia iniciado negociações com a alta administração da BUA em 5 de março de 1970 para fazer uma oferta para assumir o controle da companhia aérea em dificuldades para criar a A "Segunda Força", conforme previsto no relatório da Edwards, solicitou imediatamente à ATLB a revogação de todas as licenças de rota programadas da BUA, solicitando que fossem transferidas para ela mesma. Ele também vazou sua própria versão dessa história para o The Observer . Após esta revelação, Roy Mason fez uma declaração à Câmara dos Comuns afirmando que a B&C o havia enganado sobre as perspectivas de formar uma companhia aérea de "Segunda Força" por meio de uma fusão com outra empresa independente e que, portanto, negaria sua aprovação final de a fusão BOAC-BUA. Isso abriu o caminho para a Caledonian fazer uma contra-oferta bem-sucedida pela BUA, eliminando a concorrência dos ex-diretores da companhia aérea, Freddie Laker e Alan Bristow, e do presidente da Channel Airways , Jack Jones. Em sua luta para ganhar o controle da BUA, a Caledonian lançou uma campanha paralela para obter o apoio dos sindicatos da BUA para a fusão proposta. Como parte desta campanha, que tinha inventado os slogans " B etter o ff um t C aledonian" e " B etter u nder A barragem". A Caledonian também considerou uma fusão com a Britannia Airways como uma opção alternativa caso a opção preferencial de fusão com a BUA não se concretizasse.

Em novembro de 1970, a Caledonian fundiu-se com a BUA. Operando inicialmente com o nome provisório Caledonian // BUA , a entidade resultante da fusão adotou o nome British Caledonian em setembro de 1971. Durante as décadas de 1970 e 80, a British Caledonian tornou-se a maior companhia aérea regular independente do Reino Unido, com uma extensa rede global de rotas atendendo mais de 40 destinos em cerca de 25 países em cinco continentes.

Caledonian Airways (1988-1999)

A British Airtours , a antiga subsidiária de fretamento integral da British Airways , adotou a popular marca Caledonian Airways em abril de 1988, quando a recém-privatizada British Airways completou a aquisição de sua antiga rival British Caledonian, com sede em Gatwick. Adoptou igualmente uma britânica Caledonian modificado libré adaptado do contemporâneo, Landor Associates projetado British Airways libré. A recém renomeada Caledonian Airways mudou sua operação de Gatwick do Terminal Sul do aeroporto para o então novíssimo Terminal Norte, concentrando assim a maior parte dos serviços de Gatwick do grupo British Airways no novo terminal.

A Caledonian Airways começou a substituir o seu Boeing 737 narrowbodies por outros Widebodies L-1011 Tristar da British Airways e vários Boeing 757s novos provenientes de grandes pedidos de 757 feitos por sua empresa-mãe. Os ex-737s britânica Airtours estavam em arranjo contemporâneo short-haul de duas classes de cabine da British Airways configurado re-e começou a substituir o BAC One-Eleven 500s British Airways tinha herdado da British Caledonian no Reino Unido transportadora de bandeira 's de curta distância Gatwick rotas.

Em 1995, a British Airways decidiu sair do mercado de pacotes de férias de curto e médio curso e vender a Caledonian Airways para a operadora turística Inspirations, do Reino Unido, então parte do grupo Carlson, de propriedade dos Estados Unidos, junto com sua frota central de cinco Tristars. Após a venda da Caledonian para a Inspirations, os 757 foram devolvidos à British Airways.

Inspirations tornou-se parte do Thomas Cook Group em 1999, quando a Caledonian Airways foi fundida com a companhia aérea Flying Colors para formar a JMC Air Services , que por sua vez se tornou o braço britânico da extinta Thomas Cook Airlines .

Após a aquisição da Inspirations por Thomas Cook, os antigos Caledonian Airways Tristars foram retirados de serviço, já que tinham sofrido problemas de confiabilidade crescentes e amplamente divulgados, resultando na percepção geralmente pobre do público em viagem da "Marca Dois" da Caledonian Airways.

Frota

A Caledonian operou os seguintes tipos de aeronaves durante seus dez anos de história:

• BAC One-Eleven 500 series
• Boeing 707-320C
• Bristol 175 Britannia 300 series
• Douglas DC-6B
• Douglas DC-7C

Frota em 1962

Em abril de 1962, a frota da Caledonian era composta por apenas uma aeronave.

Frota da Caledônia em abril de 1962

Aeronave	Número
Douglas DC-7C	1
Total	1

A única aeronave da companhia aérea foi alugada da Sabena e ca. 40 pessoas foram empregadas durante o primeiro ano de operação.

Frota em 1965

Em abril de 1965, a frota da Caledonian era composta por seis aeronaves.

Frota da Caledônia em abril de 1965

Aeronave	Número
Bristol 175 Britannia 312	2
Douglas DC-7C	4
Total	6

Um dos DC-7Cs da companhia aérea foi alugado da Sabena e outro Britannia 312 estava para ser entregue. 220 pessoas foram empregadas.

Frota em 1967

Em setembro de 1967, a frota da Caledonian era composta por sete aeronaves.

Frota da Caledônia em setembro de 1967

Aeronave	Número
Boeing 707-399C	1
Bristol 175 Britannia 300	6
Total	7

Outro 707-399C deveria ser entregue no ano seguinte. 325 pessoas foram empregadas.

Frota em 1969

Em abril de 1969, a frota da Caledonian era composta por onze aeronaves.

Frota da Caledônia em abril de 1969

Aeronave	Número
Boeing 707-399C	2
Boeing 707-349C	2
BAC One-Eleven 509EW	3
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Total	11

Outro One-Eleven 509EW deveria ser entregue no ano seguinte. 850 pessoas foram empregadas.

Frota em 1970

Em março de 1970, a frota da Caledonian era composta por 13 aeronaves.

Frota da Caledônia em março de 1970

Aeronave	Número
Boeing 707-320C	5
BAC One-Eleven 509EW	4
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Total	13

1.000 pessoas foram empregadas.

Acidentes e incidentes

Durante sua existência de dez anos, Caledonian sofreu dois acidentes, um dos quais foi fatal.

O acidente fatal ocorreu a 4 de março de 1962. Um Douglas DC-7C denominado Star of Robbie Burns (registo: G-ARUD) operando o voo 153 Douala - setor de Lisboa da Caledonian Airways (um Lourenço Marques - fretamento de Luxemburgo em nome da Trans Africa Air O ônibus de Londres caiu logo após uma decolagem noturna da pista 12 do aeroporto de Douala , matando todos os 111 ocupantes (dez tripulantes e 101 passageiros). No momento do acidente, o tempo estava muito quente e úmido. Após uma longa corrida de decolagem na pista do aeroporto, com 9.350 pés (2.850 m) de comprimento, a aeronave ganhou altura insuficiente para passar por cima das árvores próximas ao final da pista. A asa de bombordo da aeronave atingiu árvores 72 pés (22 m) acima da elevação do aeródromo , cerca de 2.300 jardas (2.100 m) do final da pista e 500 jardas (460 m) da linha central estendida. Isso resultou na queda da aeronave em um pântano de marés e explodiu com o impacto. Embora este tenha sido o único acidente fatal na história da Caledonian, foi o desastre aéreo mais mortal na história da aviação britânica na época. A comissão de inquérito que investigou o acidente determinou que as evidências no local do acidente pareciam sugerir que um mecanismo travado da mola do elevador impediu que a aeronave atingisse altura suficiente para ultrapassar os obstáculos nas proximidades da pista. Isso teria resultado em forças anormais de controle do elevador durante a decolagem. Também era consistente com os testes que demonstravam que isso prolongava as corridas de decolagem que apresentavam o risco de perder altura durante a retração do flap quando a aeronave decolava. A comissão de inquérito também descreveu uma série de aspectos adversos que podem ter agravado as circunstâncias em que ocorreu o acidente. Além disso, não foi capaz de excluir a possibilidade de uma falha do instrumento como causa provável do acidente, uma vez que os instrumentos não foram recuperados ou estavam muito danificados para um exame pericial válido.

O acidente não fatal ocorreu em 28 de setembro de 1964. Um Douglas DC-7C (registro: G-ASID) operando o voo 355 da Caledonian de London Gatwick via Istanbul Yeşilköy para Cingapura aterrissou 236 pés (72 m) antes da soleira de Yeşilköy pista 24 quando a engrenagem principal esquerda da aeronave atingiu o solo em linha com a pista. Isso fez com que a aeronave saltasse e tocasse novamente 14 metros adiante, o que por sua vez resultou no colapso do trem de pouso e no motor não. 1 e 2 quebrando, seguido pela separação de toda a asa de bombordo. A fuselagem, que derrapou 260 m na pista, pegou fogo. Embora a aeronave tenha sido completamente destruída, todos os 97 ocupantes (oito tripulantes e 89 passageiros) sobreviveram milagrosamente. O pouso forçado ocorreu após uma abordagem abandonada para a pista 24 de Yeşilköy sob chuva forte. A abordagem foi abandonada porque o piloto em comando não conseguia ver as luzes da pista . Durante a segunda abordagem, as comunicações VHF foram perdidas por um curto período devido à falha do transmissor da torre . Quando a transmissão foi retomada, a tripulação do convés de vôo do avião relatou relâmpagos e forte turbulência durante a descida e avistou a pista enquanto descia para 500 pés (150 m). Isso foi seguido por uma ligeira correção à direita, quando o piloto em comando ordenou a implantação de flaps completos e uma redução na potência. Isso resultou no afundamento rápido do avião, pouco antes da pista. Ordenar um aumento imediato na potência não impediu que o avião tocasse o solo antes da cabeceira da pista. A investigação do acidente subsequente concluiu que a causa provável era tripla:

1. a seleção tardia de flaps completos e redução de potência durante a segunda abordagem,
2. a incapacidade da tripulação de controlar a altura com precisão devido à chuva forte e pouca visibilidade, e
3. o atraso em pedir um aumento de potência. O último resultou na aeronave atingindo a pista.

Veja também

• Lista de companhias aéreas extintas do Reino Unido

Notas e citações

Notas

Citações

Referências

• Merton-Jones, AC (1976). British Independent Airlines desde 1946 - Volume 2 . Merseyside Aviation Society Ltd. ISBN 0-902420-08-9.
• Thomson, Adam (1999). Alto risco: a política do ar . Londres, Reino Unido: Sidgwick e Jackson. ISBN 0-283-99599-8.
• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Voe comigo, eu sou Freddie . Londres, Reino Unido: Weidenfeld e Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
• "Voo Internacional". Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . (várias edições anteriores relacionadas à Caledonian Airways e ao conceito de "Segunda Força", 1961-1970)
• Arquivos e coleção do museu da British Airways (1969–1995)

Leitura adicional

• "Companhia aérea do mês: Caledonian Airways" . Londres, Reino Unido: Temple Press. 17 de janeiro de 1968. pp. 12–16. Arquivado do original em 15 de maio de 2011 . Página visitada em 14 de fevereiro de 2011 .
• Bristow, A .; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Capítulo 17 - Airline Ego Trip, pp. 251, 253/4) . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.

links externos

• British Caledonian: A Tribute / A casa da British Caledonian Airways, Caledonian Airways e British United Airways
• Caledonian Airways no banco de dados da rede de segurança da aviação
• Relatório da Comissão de Monopólios e Fusões sobre a proposta de aquisição da British Airways pela British Caledonian
• Página inicial do BAC 1-11 na Web> Entrar> Guia do país para operadoras> Reino Unido: Caledonian Airways, Ltd. (CA)
• Página inicial do BAC 1-11 na Web> Digite> Número do modelo e código do cliente
• Caledonian Boeing 707-399C G-AVTW na rampa do West Imperial Terminal em Los Angeles International, junho de 1969

• Caledonian Boeing 707-349C G-AWTK na rampa em San Diego Lindbergh Field, julho de 1970
• Caledonian Boeing 707-355C G-AXRS taxiando em Nova York JFK, setembro de 1970
• Caledonian BAC One-Eleven 509EW G-AWWY na rampa em Manchester Ringway, 1969