Logística britânica na Guerra das Malvinas - British logistics in the Falklands War

Um helicóptero Westland Wessex entrega suprimentos na Ilha de Ascensão em maio de 1982

A campanha militar britânica de 1982 para recapturar as Ilhas Malvinas dependeu de arranjos logísticos complexos. As dificuldades logísticas de operar 7.000 milhas náuticas (8.100 mi; 13.000 km) de casa eram formidáveis. A invasão argentina das Ilhas Malvinas ocorreu em um momento em que a capacidade anfíbia da Marinha Real estava se esgotando; mas ainda possuía dois porta-aviões , HMS  Hermes e Invincible , dois navios de doca de plataforma de pouso (LPD), HMS  Fearless e Intrepid , e seis navios de logística de navio de desembarque (LSL). Para fornecer o suporte logístico necessário, os navios da Marinha Real foram complementados por navios retirados do comércio ( STUFT ).

O Exército Britânico e a Marinha Real desenvolveram uma base na Ilha de Ascensão , um território britânico no meio do Atlântico, 3.700 milhas náuticas (4.300 milhas; 6.900 km) do Reino Unido e 3.300 milhas náuticas (3.800 milhas; 6.100 km) das Ilhas Malvinas. Embora tivesse um campo de aviação com uma pista excelente, havia apenas uma pequena área rígida para estacionar aeronaves e nenhuma pista de taxiamento paralela. Havia um ancoradouro , mas nenhuma instalação portuária - apenas um cais solitário . A ascensão foi usada como um local conveniente para os navios anfíbios reabastecerem seus equipamentos e como base para aeronaves de transporte Hércules , que foram modificadas pela adição de tanques auxiliares de combustível e sondas de reabastecimento aéreo . Com o apoio dos petroleiros Victor , essas modificações permitiram que os transportes entregassem suprimentos prioritários para o Atlântico Sul.

A 3ª Brigada de Comando desembarcou em Ajax Bay , Port San Carlos e San Carlos em East Falkland , mas lutou para aumentar seus suprimentos enquanto as forças aéreas argentinas faziam repetidos ataques a navios no Estreito de Falkland. O SS  Atlantic Conveyor foi atingido por dois mísseis Exocet AM39 e afundou com três helicópteros Chinook e seis Wessex ainda a bordo, junto com suas ferramentas e peças sobressalentes, e outros depósitos vitais, incluindo acomodação em barracas. A perda dos helicópteros na Atlantic Conveyor foi um golpe sério; forçou a 3ª Brigada de Comando a fazer uma marcha carregada através do Leste das Malvinas. A Área de Manutenção da Brigada (BMA) foi atingida por um ataque aéreo argentino em 27 de maio que destruiu centenas de cartuchos de morteiros e munições de artilharia. As Áreas de Manutenção da Brigada Avançada (FBMAs) foram estabelecidas em Teal Inlet para a 3ª Brigada de Comando e em Fitzroy para a 5ª Brigada de Infantaria . Cerca de 500 tiros por canhão foram entregues em posições de canhão por helicópteros para permitir que a artilharia apoiasse os ataques às montanhas que circundam Port Stanley . A conclusão bem-sucedida dessas batalhas resultou na rendição das forças argentinas nas Malvinas em 14 de junho.

Fundo

Locais-chave e a rota seguida pelas forças britânicas durante a Guerra das Malvinas

As tensões entre a Grã-Bretanha e a Argentina sobre as disputadas Ilhas Falkland (Malvinas) aumentaram rapidamente depois que comerciantes de sucata argentinos e fuzileiros navais argentinos ergueram a bandeira argentina sobre a Ilha da Geórgia do Sul em 19 de março de 1982 e em 2 de abril as forças argentinas ocuparam as Ilhas Malvinas . O governo britânico já havia agido em 29 de março, ordenando que os submarinos HMS  Spartan e HMS  Splendid navegassem para o Atlântico Sul. A Spartan deixou Gibraltar em 1º de abril e a Splendid partiu de Faslane no mesmo dia. Um terceiro submarino, o HMS  Conqueror, seguiu em 4 de abril.

O navio de suprimentos Royal Fleet Auxiliary (RFA) RFA  Fort Austin foi despachado do Mediterrâneo Ocidental para reabastecer o único navio de guerra britânico no Atlântico Sul, o navio patrulha HMS  Endurance , que estava com os suprimentos das últimas três semanas. O petroleiro RFA  Appleleaf , que havia deixado Curaçao com destino ao Reino Unido com uma carga completa de combustível, recebeu ordens em 27 de março para desviar para Gibraltar, embarcar lojas lá e se juntar ao Endurance e Fort Austin no Atlântico Sul.

Quando a inteligência foi recebida em Londres em 31 de março de que as Malvinas seriam invadidas em 2 de abril, a Primeira-Ministra , Margaret Thatcher , e o Secretário de Estado da Defesa , John Nott , instruíram o Primeiro Lorde do Mar , Almirante da Frota Sir Henry Leach , para preparar uma força para recapturar as ilhas. O Comandante-em-Chefe da Frota , Almirante Sir John Fieldhouse , que estava baseado no Quartel General de Northwood , foi colocado no comando da Força-Tarefa 317, com responsabilidade geral por esta operação, codinome Operação Corporativa. O marechal do ar Sir John Curtiss foi nomeado comandante do componente aéreo e o general Jeremy Moore , comandante do componente terrestre.

Contra-almirante Sandy Woodward , oficial de bandeira da Primeira Flotilha , comandou o grupo de batalha do porta-aviões (TG 317.8); O Comodoro Michael Clapp , o Comodoro, Guerra Anfíbia , comandou a força anfíbia (TG 317.0); e o Brigadeiro Julian Thompson , a força de desembarque (TG 317.1). A força de Thompson foi construída em torno de sua 3ª Brigada de Comando , que tinha três batalhões da Marinha Real ( 40 Comando , 42 Comando e 45 Comando ) e unidades de apoio, incluindo sua própria unidade de apoio logístico, o Regimento Logístico de Comando . Cerca de 80 por cento dos homens do Regimento Logístico de Comando eram Fuzileiros Navais Reais; o resto veio do Exército Britânico e da Marinha Real .

Envio

Anfíbio

Em 2 de abril, foram enviadas ordens para deixar os dois porta-aviões da Marinha Real, HMS  Hermes e Invincible , prontos para navegar. Ambos estiveram envolvidos em exercícios em fevereiro e março e estiveram no HMNB Portsmouth para manutenção de seis semanas. Muitos dos Hermes ' principais sistemas s tinha sido desmontado para o trabalho de manutenção. Invincible estava em melhor estado de preparação, mas sua tripulação estava de licença. Os dois navios de doca de plataforma de desembarque (LPD) da Marinha Real , HMS  Fearless e HMS  Intrepid , também estavam em Portsmouth, onde o primeiro estava atuando como um navio de treinamento de oficiais e o último estava sendo desativado, tendo sido pago . Ela foi rapidamente recomissionada e sua tripulação remontada de seus novos postos. Cada LPD carregava quatro Landing Craft Utility (LCU) em seu cais e quatro dos menores Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP) em turcos .

O restante da capacidade anfíbia da Royal Navy consistia em seis navios de logística de desembarque da classe Round Table (LSL). Quatro estavam imediatamente disponíveis: RFA  Sir Galahad e Sir Geraint estavam em HMNB Devonport , enquanto RFA  Sir Lancelot e Sir Percivale estavam no Porto Militar de Marchwood . Os outros dois estavam mais longe: o RFA  Sir Tristram estava em Belize e poderia encontrar a frota em seu caminho para o sul; mas RFA  Sir Bedivere estava em Vancouver , British Columbia , Canadá, e não estaria imediatamente disponível. Decidiu-se, portanto, usar o navio de armazenamento RFA  Stromness , que também estava na reserva em Portsmouth, como um LPD nos estágios iniciais, após o que ela voltaria ao seu papel normal. Stromness partiu em 7 de abril com 358 Royal Marines e 7.500 rações a bordo.

RFA  Sir Galahad indo para o sul em maio de 1982

Por mais vitais que fossem, esses navios eram insuficientes para as necessidades logísticas de uma força-tarefa operando a 8.000 milhas (13.000 km) de casa. Os navios civis podem ser obtidos por fretamento ou por requisição; mas não havia tempo para permitir que os navios completassem as entregas de sua carga ou cumprissem suas obrigações de reserva de passageiros existentes. O governo britânico, portanto, recorreu à requisição, uma prática exercida pela última vez durante a Crise de Suez em 1956. Uma Ordem no Conselho foi emitida em 4 de abril permitindo que qualquer navio britânico fosse requisitado, junto com qualquer coisa a bordo. Os navios civis adquiridos passaram a ser conhecidos como navios retirados do comércio ( STUFT ). Metade foi requisitada; o resto foi fretado. Algumas empresas, como a P&O , insistiam na requisição, pois isso lhes permitia quebrar os contratos existentes.

A política do governo era que apenas navios de bandeira britânica poderiam ser requisitados, e apenas cidadãos britânicos poderiam servir como tripulantes. Tripulantes britânicos foram mantidos, e um bônus de 150 por cento foi pago para aqueles que entraram no Atlântico Sul, consideravelmente mais do que o extra de £ 1 por dia pago aos membros das forças armadas. Entre as tripulações da RFA estavam cerca de 400 chineses de Hong Kong, que eram cidadãos dos Territórios Britânicos Ultramarinos . Alguns protestaram que seus contratos nada diziam sobre o serviço em uma zona de guerra, mas o Ministério da Defesa refutou. Uma declaração de serviço ativo colocou todos sob a Lei de Disciplina Naval de 1957 . Um oficial superior da marinha era designado para cada navio, com autoridade para dirigir as ações e movimentos do navio, mesmo que, na opinião do comandante, isso pudesse colocar o navio em risco.

Muitos navios modernos são projetados para máxima economia na execução de uma tarefa específica, o que limita sua flexibilidade. As balsas que navegavam no Canal da Mancha, por exemplo, não tinham capacidade de armazenar água doce suficiente para uma viagem ao Atlântico Sul. STUFT tinha que ter uma combinação de qualidades de alcance, resistência e manutenção do mar . A necessidade de alcance significava que os navios não podiam receber a água do mar como lastro , tornando-os menos estáveis ​​nos mares agitados previstos no Atlântico Sul. Apenas um navio foi levado para cada quatro inspecionados. Nos meses seguintes, 54 navios foram requisitados de 33 proprietários. Durante a Guerra das Malvinas, eles transportaram 100.000 toneladas longas (100.000 t) de carga, 95 aeronaves, 9.000 funcionários e 400.000 toneladas longas (410.000 t) de combustível.

Em 3 de abril foi decidido adicionar o 3º Batalhão, Regimento de Pára-quedistas (3 Para) à 3ª Brigada de Comando de Thompson. Isso encerrou os planos para a força anfíbia transportar toda a força de desembarque. Mesmo se as tropas estivessem acomodadas nos porta-aviões, eles não poderiam transportar o que agora era uma força de 4.350 homens. Os cálculos indicaram que a capacidade era insuficiente para 1.700 homens, 150 toneladas longas (150 t) de armazéns e 60 veículos. Para o transporte de tropas, um transatlântico era a melhor alternativa, mas restavam poucos deles. O SS  Canberra de 44.807 toneladas de registro bruto da P&O (126.880  m ³ ) foi escolhido. Ela estava em um cruzeiro no Mediterrâneo com um conjunto completo de passageiros e tripulantes, mas deveria retornar a Southampton em 6 de abril. Cerca de 400 de sua tripulação eram cidadãos asiáticos e, portanto, tiveram que ser desembarcados, mas seu mestre, o capitão DJ Scott-Masson, era um oficial da Reserva Naval Real .

RFA  Tidepool em 1982

O Comitê de Chefes de Estado-Maior recomendou posteriormente o reforço da 3ª Brigada de Comando com outro batalhão, o 2 ° Batalhão, Regimento de Pára-quedistas (2 ° Para). Isso foi aprovado pelo Gabinete de Guerra em 15 de abril. Para transportá-lo, a balsa MV  Norland de 12.988 toneladas de registro bruto (36.780 m ³ ) foi requisitada em 17 de abril. Ela estava longe do ideal, pois sua rampa não podia ser rebaixada até a altura das balsas mexeflote transportadas pelos LSLs, mas as opções de navios disponíveis eram limitadas. Para o transporte de veículos, um navio roll-on / roll-off foi preferido, pois as instalações de descarga não estavam disponíveis nas Ilhas Malvinas. A balsa MS Elk de 5.463 toneladas de registro bruto (15.470 m ³ ) foi requisitada. Levou 100 veículos, 2.000 toneladas de munição e várias centenas de toneladas de depósitos. Foi seguido pelo MS  Europic Ferry de 4.190 toneladas de registro bruto (11.900 m ³ ) , que foi embarcado em 19 de abril. O navio porta-contêineres de 14.946 toneladas de registro bruto da Cunard (42.320 m ³ ) , SS  Atlantic Conveyor, foi requisitado em 14 de abril e convertido em um avião de transporte.

Logo após sua nomeação como comandante do componente terrestre em 9 de abril, Moore começou a pressionar para que a 5ª Brigada de Infantaria do Exército Britânico também fosse enviada ao Atlântico Sul. Fieldhouse solicitou isso formalmente em 27 de abril. A brigada tinha uma força de 3.961 homens e durante 35 dias de operações exigiu 1.067 toneladas longas (1.084 t) de munição, 1.129 toneladas longas (1.147 t) de armazéns, 205 veículos e 19 helicópteros. Se os navios que transportavam a 3ª Brigada de Comando fossem reutilizados, mesmo que as tropas fossem transportadas para a Ilha de Ascensão e de lá embarcassem, eles não poderiam chegar às Ilhas Malvinas antes de meados de junho. Decidiu-se, portanto, que a brigada deveria ser transportada em outros navios. O Gabinete de Guerra só aprovou o despacho da 5ª Brigada de Infantaria em 2 de maio. O SS  Queen Elizabeth 2 da Cunard Line de 67.140 toneladas (190.100 m ³ ) foi ocupado apenas 19 horas antes de sua partida para o Mediterrâneo com passageiros de cruzeiro.

Para transportar os veículos e provisões da 5ª Brigada de Infantaria, mais duas embarcações roll-on / roll-off foram requisitadas, as 6.455 toneladas de registro bruto (18.280 m ³ ) MS  Baltic Ferry e Nordic Ferry . Atlantic Conveyor ' s navio irmão , SS  Atlantic Causeway , foi requisitado para a mesma conversão para um transporte aeronaves em 4 de Maio. Eles foram acompanhados pelo navio de apoio de helicópteros RFA  Engadine . Atlantic Causeway estava lotado de veículos e provisões, exigindo outro navio para transportar a aeronave. Também foi decidido enviar outros seis Harriers RAF para aumentar os seis já enviados na Atlantic Conveyor . O MV Contender Bezant foi requisitado para conversão em avião de transporte em 10 de maio, seguido pelo Astrônomo em 29 de maio.

Logístico

O combustível era um requisito crítico da força-tarefa e, por razões políticas, não podia ser obtido na América do Sul ou na África do Sul. Os países da América do Sul, mesmo que simpáticos, sentiram-se incapazes de oferecer apoio aberto em um conflito envolvendo um estado vizinho, enquanto a África do Sul era um pária internacional na época devido ao seu sistema de apartheid , e a colaboração com seu regime corria o risco de alienar outros países em uma época em que a Grã-Bretanha precisava de todo o apoio que pudesse reunir para seus esforços diplomáticos internacionais. A fonte mais próxima de abastecimento era Freetown, em Serra Leoa, a 4.100 milhas (6.600 km) das Ilhas Malvinas. Para transportar o óleo diesel exigido pelas turbinas a gás dos navios de guerra e o óleo combustível exigido pela Hermes e alguns dos mais antigos RFA e STUFT, os quatorze navios-tanque RFA foram complementados por quinze navios-tanque requisitados.

RFA  Tidespring e Appleleaf acompanharam a força de navios de Woodward que partiu de Gibraltar, enquanto RFA  Pearleaf e Olmeda foram designados para acompanhar a força que partia do Reino Unido. A RFA  Blue Rover estava voltando de Gibraltar para o Reino Unido; ela foi condenada a comprar combustível de aviação e gasolina em Portsmouth. RFA  Brambleleaf estava no Oceano Índico e recebeu ordem de seguir para o Atlântico Sul através do Cabo da Boa Esperança . A RFA  Tidepool havia sido vendida ao Chile e estava na costa do Peru a caminho de lá, mas seu governo permitiu que ela fosse temporariamente retomada em 3 de abril. Os dois primeiros petroleiros a serem fretados foram os 25.905 toneladas de registro bruto da British Petroleum (73.350 m ³ ) British Esk em Hamburgo e 25.000 toneladas de registro bruto (71.000 m ³ ) British Tay em Swansea em 5 de abril. pelo 25498-bruto-registo toneladas (72.200 m ³ ) Tamar britânica em 7 de Abril, e 25,651-bruto-registo toneladas (72.640 m ³ ) do dardo britânica em 9 de Abril.

RFA  Stromness em 1982

Embora os navios da Marinha Real na força-tarefa estivessem equipados com sistemas de osmose reversa para a produção de água potável , muitos navios civis não eram, e alguns navios precisavam de mais água do que o normal devido ao transporte de passageiros adicionais. O SS Fort Toronto de 31.400 toneladas de registro bruto (89.000 m ³ ) foi fretado da Canadian Pacific para servir como um tanque de água. O abastecimento de água durante o transporte era mais simples do que o de combustível, pois as mangueiras são mais leves e as quantidades envolvidas não são tão grandes. O navio SS Stena Seaspread de 6.061 toneladas de registro bruto (17.160 m ³ ) do Mar do Norte foi contratado para atuar como um navio de reparos. O Royal Maritime Auxiliary Service tinha um rebocador oceânico , RMAS  Typhoon , mas era evidente que mais seria necessário, e três foram requisitados da United Towing Company: SS Salvageman , Irishman e Yorkshireman .

A Marinha Real não tinha navios-hospital. O HMY  Britannia havia sido construído para permitir sua conversão em um navio-hospital, mas precisava de óleo combustível especial e tinha capacidade para apenas 200 leitos. Em vez disso, o navio P&O SS  Uganda , de 16.907 toneladas de registro bruto (47.880 m ³ ) , que estava no Mediterrâneo em um cruzeiro educacional com mil crianças em idade escolar a bordo, foi requisitado e modificado para se tornar um navio-hospital. Uma equipe de 135 médicos foi designada, incluindo membros do Serviço Real de Enfermagem Naval da Rainha Alexandra (QARNNS). Esta foi a primeira vez que o pessoal do QARNNS foi implantado à tona desde a Guerra da Coréia . Eles trouxeram um hospital portátil embalado com 250 leitos e 90 toneladas de suprimentos médicos com eles. Foram disponibilizados leitos para 20 pacientes em terapia intensiva e 94 pacientes com dependência média. Até 940 pacientes de baixa dependência podem ser acomodados em dormitórios. Três navios de pesquisa da classe Hecla , HMS  Hecla , Herald e Hydra , tornaram-se navios-ambulância.

Os navios-hospital foram isentos de ataques pelas Convenções de Genebra , mas também exigem que os pacientes não sejam devolvidos diretamente ao campo de batalha após o tratamento. Devido às distâncias envolvidas, isso significava que o tratamento em Uganda envolveria uma ausência prolongada, mesmo aqueles com lesões relativamente pequenas que eram previstas, como pé de trincheira . Instalações médicas adicionais foram, portanto, estabelecidas em outras partes da força-tarefa. As equipes cirúrgicas também embarcaram na Hermes , Fearless e Canberra . Além da equipe médica do Exército Britânico embarcada, havia 425 médicos da Marinha Real com a força-tarefa, incluindo 103 médicos. Cerca de 40 médicos da Reserva Naval Real foram convocados para trabalhar no Reino Unido para substituir os que se dirigiam ao Atlântico sul. A saída de tantos funcionários treinados levou à suspensão do treinamento de enfermagem no Royal Naval Hospital, Haslar , e no Royal Naval Hospital, Stonehouse . O Depósito de Suprimento de Sangue do Exército distribuiu 800 unidades para a força-tarefa, e mais unidades foram obtidas em uma campanha de doação de sangue em Canberra .

Estaleiros

Esperava-se inicialmente que os navios pudessem ser carregados e convertidos em estaleiros comerciais, mas estes logo foram sobrecarregados pelos requisitos de mão de obra qualificada e instalações especializadas, e o fardo caiu sobre os estaleiros da Marinha Real em Portsmouth, Devonport, Chatham , Portland , Rosyth e Gibraltar . Estes foram sujeitos a cortes; avisos de redundância foram emitidos em Portsmouth em 2 de abril, e Chatham e Gibraltar haviam sido encerrados. Junto com Marchwood, a casa do Regimento Portuário do Exército 17 e a base dos seis LSLs, eles não estavam sujeitos a limites legais sobre o manuseio de explosivos. Marchwood tinha apenas um único cais, capaz de receber dois navios, e não podia aceitar navios de grande calado. A maioria das principais conversões de navios foi realizada em Devonport. Portsmouth realizou sete conversões principais, incluindo Norland , e quatorze menores, das quais dez eram petroleiros. Essas foram as conversões mais simples, pois tudo o que envolveram foi a instalação de equipamentos de comunicação e sistemas de reabastecimento no mar (RAS) para permitir que os navios-tanque fornecessem combustível pela popa usando uma mangueira longa e flutuante. Em circunstâncias normais, eles poderiam bombear 450 toneladas longas (460 t) por hora, enquanto um navio-tanque RFA poderia reabastecer os navios de guerra que operavam ao lado com taxas de transferência de 600 toneladas longas (610 t) por hora.

Outros navios exigiram grandes alterações. A conversão da Atlantic Conveyor em Devonport exigiu a remoção de 500 pontos de amarração para contêineres de seu convés, adicionando uma plataforma de pouso para helicópteros e Hawker Siddeley Harriers , instalando equipamento de rádio UHF e comunicações por satélite, fornecendo acomodação para 122 homens, instalando um líquido tanque de oxigênio , cortando escotilhas adicionais e modificando as portas de popa. Conversões semelhantes foram realizadas em Atlantic Causeway , Contender Bezant e Astronomer . A experiência com a Atlantic Conveyor permitiu que eles fossem convertidos muito mais rapidamente. A conversão de Uganda em navio-hospital foi realizada em Gibraltar em 65 horas. Minesweepers foram convertidos em Rosyth. Cerca de 17 navios foram equipados com helipontos; em Canberra e Queen Elizabeth 2 , a área ao redor da piscina foi usada, pois havia sido projetada para suportar o peso de 70 a 100 toneladas longas (71 a 102 t) de água. No RMS  St Helena e no navio de cabos Iris, não havia espaço suficiente para o convés de vôo e ele teve que ser balançado na popa. Todos os navios equipados para operar helicópteros também deveriam ter indicadores de comunicação, iluminação e planagem.

Um sistema de mísseis Rapier

Os Royal Marines normalmente mantinham reservas de guerra à tona e em terra, mas a reserva flutuante estava em Sir Geraint e acabara de ser descarregada para uma transferência de rotina para outro LSL. Eles logo foram recarregados. Um pedido ao Exército de assistência ao Regimento Logístico de Comandos na movimentação de lojas dos depósitos foi atendido por 150 caminhões no primeiro dia; No final das contas, 1.500 caminhões seriam usados. Os depósitos despacharam um milhão de rações operacionais e doze milhões de refeições comuns. Eles também forneceram 10.000 toneladas longas (10.000 t) de munição, 1.260 toneladas longas (1.280 t) de combustível e 3.880 toneladas longas (3.940 t) de estoques. Eventualmente, 38.000 toneladas longas (39.000 t) seriam transportadas para os portos. O bom tempo em Devonport e Portsmouth permitiu que o carregamento fosse realizado ao ar livre, sem o perigo de os produtos perecíveis serem danificados pela chuva.

Os navios não eram carregados para combate - carregados de tal forma que as armas, munições, equipamentos e provisões que as tropas embarcadas necessitariam no desembarque estivessem imediatamente acessíveis. A maioria das unidades enviava equipamentos críticos para os portos primeiro, e este então se tornava o primeiro equipamento carregado e o último que poderia ser descarregado. Baltic Ferry tinha munições armazenadas no fundo de seus porões que só podiam ser recuperadas removendo todas as outras cargas. A maior parte da munição da 3ª Brigada de Comando, cerca de 2.000 toneladas longas (2.000 t), foi carregada em Elk , tornando aquela embarcação um alvo particularmente vulnerável.

Não se esperava que veículos com rodas fossem capazes de atravessar as ilhas, então a maioria foi deixada para trás. A 3ª Brigada de Comando levou 54 dos 82 motores principais de 4 toneladas do Regimento Logístico de Comando, dez de seus quinze caminhões de combustível e nove de suas empilhadeiras. Para compensar os veículos com rodas, a 3ª Brigada de Comando levou 75 veículos Bv202 sobre esteiras. Eles foram buscados na Escócia pela British Rail , o único uso de ferrovia durante a implantação inicial, porque a British Rail exigiu um aviso prévio de sete dias para reposicionar seu material rodante. Cerca de 44 trens especiais foram contratados na segunda semana. Todos os veículos foram carregados totalmente abastecidos com dois jerry cans cheios de 20 litros (4,4 imp gal) , uma prática normalmente proibida como um risco de incêndio. No final das contas, veículos com tração nas quatro rodas foram capazes de operar nas ilhas. Faltava ao Regimento Logístico de Comando 383 Tropa de Comando Petrolífero , por se tratar de reservistas que não foram convocados. Deixar o pessoal para trás reduziu a força do Regimento Logístico de Comando de sua força normal em tempos de paz de mais de 600 para apenas 346. O único suplemento que recebeu foram três equipes de apoio cirúrgico. As defesas aéreas da 3ª Brigada de Comando foram reforçadas pela adição da Artilharia Real da Bateria T (Tropa de Shah Sujah) , armada com doze lançadores de mísseis Rapier . As implicações logísticas da implantação e manutenção da bateria no campo não foram totalmente avaliadas.

Ascensão

A força-tarefa se dirigiu para a Ilha de Ascensão, um território britânico no meio do Atlântico, 3.700 milhas náuticas (6.900 km; 4.300 milhas) do Reino Unido e 3.300 milhas náuticas (6.100 km; 3.800 milhas) das Ilhas Malvinas. Partes da ilha foram alugadas pelos Estados Unidos sob um tratado de 1956 que expirou em 20 de julho de 1975, mas continuou em uma base anual até que qualquer um dos governos anunciou sua intenção de rescindir o contrato. Nenhum dos dois o havia feito em 1982. Uma troca de notas em 1962 obrigou os Estados Unidos a fornecer "instalações logísticas, administrativas ou operacionais no campo de aviação" para uso de aeronaves militares do Reino Unido. Ascension tinha cerca de mil habitantes, todos contratados ou empregados, ou familiares de contratados ou empregados, de empresas britânicas ou americanas que incluíam Cable & Wireless , BBC , Pan American World Airways (Pan Am) e US National Aeronautics and Space Administração (NASA). Havia cerca de 200 alunos na ilha, que foram obrigados a partir aos 18 anos. Embora considerada uma base da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a guarnição militar dos EUA consistia de apenas um homem, o comandante da base, Tenente Coronel William D. Bryden .

O campo de aviação Wideawake foi construído na ilha pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial . A pista foi ampliada para 10.000 pés (3.000 m) em 1966 pela USAF para atender às demandas do Eastern Test Range , e o campo de aviação operado em nome do governo dos EUA pela Pan Am. Embora tivesse uma pista excelente, havia apenas uma pequena área rígida para estacionar aeronaves e nenhuma pista de taxiamento paralela. No ano anterior a abril de 1982, atendeu em média 24,4 chegadas de aeronaves por mês. Ascension tinha um ancoradouro , mas nenhuma instalação portuária - apenas um solitário cais . A ilha foi reabastecida regularmente por um vôo charter, que trouxe produtos frescos, e um cargueiro, RMS  St Helena . Quando a Guerra das Malvinas estourou, Santa Helena estava para chegar e o vôo fretado acabara de partir. A ilha estava, portanto, fortuitamente bem abastecida. Havia duas lojas na ilha, administradas pela NAAFI sob contrato. Como tal, pareciam lojas NAAFI, mas cobravam preços muito mais altos. No início, eles estavam abertos para o pessoal de serviço, mas como os estoques rapidamente se tornaram baixos, eles foram colocados fora de seus limites. O Expeditionary Forces Institute (EFI), então, estabeleceu uma terceira oficina, exclusivamente para o pessoal de serviço. Depois de algum atraso, o espaço foi disponibilizado para uma operação semanal de abastecimento para os civis. O moral deles despencou quando foi anunciado que o Ministério da Defesa havia fretado Santa Helena , seu único meio de despachar bagagens, receber correio marítimo e retornar a Santa Helena , que não tinha aeroporto. O inspetor MV Stena e o castelo HMS  Dumbarton tiveram que ser desviados das tarefas operacionais para desempenhar essas funções.

Suprimentos sendo entregues ao HMS  Bristol por um helicóptero Chinook durante uma escala na Ilha de Ascensão na viagem do navio para o Atlântico Sul

Uma dúzia de transportes Lockheed C-130 Hercules da RAF voou para Ascensão via Gibraltar e Dakar em 3 de abril, trazendo suprimentos e pessoal da RAF e da Marinha Real para estabelecer uma base na Ascensão. O capitão da Marinha Real Robert McQueen foi nomeado para comandar a Unidade de Apoio das Forças Britânicas (BFSU) em Ascensão, e chegou em 8 de abril. O BFSU cresceu para mais de 800 funcionários nas primeiras três semanas. Ela começou a operar os helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King e Westland Wessex . As instalações de armazenamento de combustível de aviação em Ascension eram controladas pelos Estados Unidos. Em 13 de abril, os EUA concordaram que as forças britânicas poderiam usar 950.000 galões americanos (3.600.000 l) dos 12,5 milhões de galões americanos (47.000.000 l) armazenados na ilha. Cerca de 250.000 galões americanos (950.000 l) desta alocação foram consumidos em 19 de abril, e apenas 12.000 galões americanos (45.000 l) permaneceram em 25 de abril, quando um navio-tanque de abastecimento com 2,4 milhões de galões americanos (9.100.000 l) iniciou o reabastecimento. Neste ponto, os EUA liberaram seus estoques de reserva para uso britânico. O combustível foi descarregado de petroleiros por meio de um oleoduto flutuante para uma fazenda de combustível americana. Em seguida, ele precisava ser transportado por 3,5 milhas (5,6 km) até o campo de aviação Wideawake. Os caminhões-tanque encontraram a estrada íngreme e acidentada da ilha difícil. A rocha vulcânica compactada usada para cobrir as estradas era abrasiva e os pneus logo se desgastaram. Novos conjuntos tiveram que ser transportados. Sappers of 1 Troop, 51 Field Squadron, Royal Engineers , construíram um oleoduto para conectar a fazenda de combustível com os tanques de armazenamento no campo de aviação. Enquanto isso, 12 Seção de Operações Petrolíferas, Royal Army Ordnance Corps , assumiu a gestão da fazenda de combustível. O armazenamento de combustível no Wideawake Airfield foi aumentado em 180.000 galões americanos (680.000 l) pela adição de bexigas de combustível de 30.000 galões americanos (110.000 l) .

A presença da RAF aumentou drasticamente depois que foi decidido usar Ascension como base de operações. Dois aviões de patrulha marítima Hawker Siddeley Nimrod chegaram em 5 de abril. Eles foram seguidos por dezessete tanques de reabastecimento aéreo Handley Page Victor e três bombardeiros Avro Vulcan , que realizaram ataques nas Ilhas Malvinas como parte da Operação Black Buck . Os primeiros cinco navios-tanque Victor foram enviados para Ascensão em 18 de abril, seguidos por mais quatro no dia seguinte. Mais seis foram implantados no final do mês, elevando a força do petroleiro Victor para quatorze, já que um havia retornado à sua base na RAF Marham em 26 de abril. Cada um foi reabastecido por outro Victor antes de deixar o espaço aéreo do Reino Unido. O comandante da estação em Marham, o capitão do grupo JSB Price, tornou-se o oficial sênior da RAF em Ascensão. O comandante de ala DW Maurice-Jones assumiu o comando do destacamento de Victor até 22 de abril, quando foi substituído pelo comandante de ala AW Bowman, comandante do Esquadrão No. 57 da RAF .

O número de efetivos na ilha aumentou para cerca de mil, dos quais cerca de 120 eram da Marinha, 60 eram do Exército britânico e 800 eram da RAF. Isso excedeu a capacidade de abastecimento de água da ilha, e McQueen instituiu medidas draconianas para limitar o número de funcionários na Ilha de Ascensão, em alguns casos mandando pessoas de volta nos aviões em que chegaram. No início de maio, a USAF transportou quatorze aviões carregados de acomodações portáteis na forma de 31 unidades habitacionais para doze homens. Cada um era independente, com seu próprio ar-condicionado, beliches, chuveiros e banheiros. Eles foram erguidos em cinco dias por pessoal britânico e americano. O 30 Signal Regiment do Exército estabeleceu circuitos telefônicos diretos para o Reino Unido, e seu 2 Postal Regiment fornecia correio e serviços de correio. Em junho, cerca de 20.000 malas postais haviam passado pela Ascensão. Um destacamento do 9 Batalhão de Artilharia estabeleceu uma lavanderia em uma lavanderia desativada. Os cozinheiros de serviço de todos os três serviços preparavam mil refeições por dia em três cozinhas de campo. Fontes de inteligência alertaram sobre um possível ataque argentino à Ascensão, talvez usando forças especiais e um avião civil de longo alcance como um Boeing 707 . Preocupações com a vulnerabilidade da base levaram três Harriers da RAF a serem designados para a defesa aérea em 10 de maio. Estes foram substituídos por McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs em 24 de maio.

Hermes alcançou a Ascensão em 16 de abril, e Fearless , Stromness e as cinco LSLs no dia seguinte. Canberra e Elk chegaram em 20 de abril, tendo reabastecido em Freetown. A essa altura, aviões de carga chegavam ao aeródromo de Wideawake a uma taxa de oito por dia, e 1.500 toneladas longas (1.500 t) de suprimentos haviam chegado, um terço das quais destinadas à 3ª Brigada de Comando. As lojas eram difíceis de identificar, pois muitas eram mal etiquetadas, dificultando a distinção entre munição real e munição de treinamento. Quando a carga não era devidamente registrada na chegada, ficava difícil saber se um item havia ou não sido entregue. Não havia segurança no campo de aviação, portanto as mercadorias estavam sujeitas a furtos . O Esquadrão D, 22 Regimento do Serviço Aéreo Especial , pegou munição especial e armas pertencentes à 3ª Brigada de Comando, que eles pensaram que estavam apenas por aí.

Um bombardeiro Avro Vulcan sobre a Ilha de Ascensão em 18 de maio de 1982

A força anfíbia aproveitou a oportunidade para guardar seu equipamento novamente. Isso levou onze dias. Sem ter ainda reabastecido, o Fearless andou muito alto na água e não conseguiu lançar seus LCUs, então o fardo do esforço inicialmente teve que ser carregado por helicópteros. Dois Wessexes, três Sea Kings e um Boeing CH-47 Chinook apoiaram o esforço. A escassez de equipamentos de içamento e redes de carga dificultou o esforço, assim como a arrumação original desordenada de provisões. Em alguns casos, a carga mudou durante a viagem para a Ascensão. Cerca de 138 surtidas Wessex, 40 Chinook e 40 Sea King foram realizadas em um único dia. Os LSLs Sir Galahad e Sir Percivale foram abastecidos com dois dias de suprimento de munição, combustível e rações. O suprimento para mais quatro dias foi guardado em Stromness e dezesseis em Elk . As unidades receberam suprimentos e equipamentos de que precisariam para um ataque anfíbio. Enquanto isso, Intrepid , Atlantic Conveyor , Norland e Europic Ferry partiram do Reino Unido em 25 e 26 de abril, e Sir Bedivere , que chegou a Marchwood em 25 de abril, partiu para Ascensão em 27 de abril. Os cinco LSLs, transportando a maior parte do Regimento Logístico de Comando, levantaram âncora e partiram para as Ilhas Malvinas em 1º de maio, junto com Pearleaf e escoltados pela fragata HMS  Antelope . Norland chegou à Ascensão na manhã de 7 de maio e partiu para as Malvinas naquela noite. Canberra , Tidepool e Elk haviam partido no dia anterior, e o último navio, o LPD Intrepid , partiu de Ascension em 8 de maio.

Para permitir que os navios fossem reabastecidos por ar quando operando no Atlântico Sul, foram feitas modificações na aeronave Hercules, que normalmente tinha um alcance de cerca de 2.000 milhas (3.200 km). Na RAF Lyneham , os transportes Hercules foram equipados com pares de tanques de combustível auxiliares de 825 galões imperiais (3.750 l), estendendo assim seu alcance em três ou quatro horas. A adição de quatro tanques aumentou ainda mais o alcance, mas reduziu a capacidade de transporte de carga em 75 por cento. Essas aeronaves Hercules modificadas ficaram conhecidas como variantes LR2 e LR4, dependendo de quantos tanques auxiliares foram instalados. Eles também foram modificados para permitir o reabastecimento aéreo pela adição de sondas de reabastecimento retiradas dos bombardeiros Vulcan. Na busca por sondas de reabastecimento, eles foram retirados de Vulcans no Royal Air Force Museum de Londres , no Imperial War Museum Duxford , no Castle Air Museum na Califórnia e no Strategic Air Command & Aerospace Museum em Nebraska . Os transportes Hercules foram os primeiros aviões com propulsão a hélice a serem reabastecidos pelos petroleiros Victor. A diferença nas velocidades exigia um voo habilidoso. Um Victor se aproximaria de um Hércules por cima e pela popa a 7.000 m (23.000 pés). O Hércules então descerá a 500 pés (150 m) por minuto. Em aceleração total, isso permitiu ao Hercules atingir 230 a 240 nós (430 a 440 km / h), a velocidade mínima do Victor. O reabastecimento levou cerca de 15 minutos, tempo em que eles teriam descido para 8.000 pés (2.400 m), mas ocasionalmente demorou mais e eles desceram até 2.000 pés (610 m).

Parte do 47 Esquadrão de Despacho Aéreo, Royal Corps of Transport , foi para Ascension on Fearless . Eles prepararam seus primeiros pacotes para lançamento aéreo em 19 de abril, de suprimentos de alta prioridade para HMS  Alacrity e Invincible . O primeiro LR2 Hercules chegou ao Wideawake Airfield em 12 de maio e, quatro dias depois, um voo de 24 horas e 6.300 milhas náuticas (11.700 km) entregou 1.000 libras (450 kg) de suprimentos ao Antelope . Um vôo para as Ilhas Malvinas levaria 28 horas, então duas tripulações eram necessárias e cinco navios-tanque Victor para reabastecimento aéreo. McQueen tentou impor uma política de que cargas de lançamento aéreo sejam manipuladas no Reino Unido para economizar espaço na Ascensão, mas foi rejeitado por Fieldhouse. Em 1º de junho, o 47 Esquadrão de Despacho Aéreo preparou 47 cargas, totalizando 163 toneladas longas (166 t), com itens de alta prioridade entregues dentro de 40 horas da solicitação inicial. As missões Airdrop montadas desde a Ascensão receberam nomes de garotas, em ordem alfabética crescente. Depois que "Zara" voou em 9 de junho, a seqüência começou novamente com "Alison" no dia seguinte. Enquanto a maioria dos lançamentos aéreos estavam no mar, alguns foram feitos para unidades nas Ilhas Malvinas. As que estavam no mar eram feitas com os estoques em contêineres à prova d'água que eram retirados pelos barcos dos navios. Ocasionalmente, o pessoal também foi descartado. Na missão "Ursula" em 1 ° de junho, o tenente-coronel David Chaundler, comandante substituto do Pará 2, saltou de paraquedas no mar e foi retirado da água por um barco da fragata HMS  Penelope .

Na praia

Locais-chave e as rotas tomadas pelas forças terrestres britânicas durante a Guerra das Malvinas.
IR = Regimento de Infantaria; Cdo = Comando; SAS = Serviço Aéreo Especial ; SBS = Esquadrão de Barco Especial ; M&AW = Quadro de Guerra de Montanha e Ártico

Pousar

O plano para um desembarque anfíbio nas Ilhas Malvinas, com o codinome Operação Sutton , previa que as unidades pousassem dos navios em que haviam navegado, o que significava que 40 Comandos, 42 Comandos e 3 Para desembarcariam de Canberra ; mas Fieldhouse ficou nervoso por arriscar 2.000 homens em um navio. Em 18 de maio, Clapp recebeu ordens para que diferentes batalhões fossem transportados em navios separados. Mares excepcionalmente calmos em 19 de maio permitiram que este cross-decking fosse realizado por LCUs e LCVPs da Fearless e Intrepid , com 40 Comandos transferidos para o primeiro, e 3 Para o último. Ambos os LPDs estavam seriamente sobrecarregados e, ao contrário de Canberra , não tinham balsas salva-vidas suficientes para todos. Após o pôr do sol, um 846 Naval Air Squadron Sea King de Hermes transferindo tropas do Esquadrão D, 22 Special Air Service Regiment, para o Intrepid caiu no oceano. Intrepid ' LCVPs s resgatou oito homens, mas outros 22 foram perdidos.

Outra mudança foi que o Regimento Logístico de Comando queria que os LSLs fossem encalhados para que pudessem ser descarregados rapidamente. Clapp objetou. Se feito de maneira inadequada, isso pode danificar o navio. Por esse motivo, as restrições financeiras em tempos de paz impediram os capitães do LSL de praticar essa manobra. Clapp determinou que os LSLs descarregariam em mexeflotes e embarcações de desembarque pelas portas de popa. As LSLs foram carregadas com os suprimentos mais urgentes na proa, onde poderiam ser acessados ​​primeiro, mas agora o pedido precisava ser alterado. O duplo manuseio exigido significava que o descarregamento seria mais lento do que o planejado.

O plano de logística previa que os elementos de apoio das unidades de combate, conhecidos como escalões B, permanecessem à tona, junto com todo o Regimento Logístico de Comando. Depois que a cabeça de ponte fosse protegida, os escalões B se juntariam a suas unidades. O Tenente Coronel Ivar Hellberg, comandante do Regimento Logístico de Comando, e o Major Gerry Wells-Cole, o Adjuntor Adjunto e Intendente General da 3ª Brigada de Comando (DAA e QMG), selecionariam um local da Área de Manutenção da Brigada (BMA) perto da Baía de Ajax para ser administrado pelo Regimento Logístico de Comando. Os engenheiros estabeleceriam um ponto de reabastecimento para Harriers e helicópteros e estabeleceriam pontos de água.

Hellberg e Wells-Cole planejaram usar um sistema "puxado" por meio do qual os comandantes das unidades solicitariam os suprimentos de que precisavam. Não haveria instalações para conserto de equipamentos em terra; o Esquadrão de Oficinas do Regimento Logístico de Comando permaneceria à tona, com destacamentos indo para terra temporariamente para recuperar ou consertar o equipamento, conforme necessário. O apoio médico foi fornecido pela Tropa Médica No. 1 em Sir Galahad , a Tropa de Limpeza de Pára-quedas da 16ª Ambulância de Campo (Paraquedistas) em Norland , e pela Tropa Médica No. 3, Equipe de Apoio Cirúrgico No. 2 e o Esquadrão Médico do Regimento Logístico de Comando em Canberra . Depois que a cabeça de praia estivesse segura, a Tropa Médica Nº 1 e a Tropa de Limpeza de Paraquedas estabeleceriam um posto de preparação de campo na BMA. As vítimas poderiam ser transportadas para Uganda e, em seguida, levadas para Montevidéu pelo HMS  Hecate , Hydra e Hecla , de onde seriam transportadas de volta para o Reino Unido via Ascension. Os mortos seriam enterrados na BMA ou no mar.

A força anfíbia entrou no estreito de Falkland logo após a meia-noite, horário local, em 21 de maio, atrasada por névoas e dificuldades de navegação. Um dos sem medo ' bombas de lastro s quebrou, retardando o início das operações portuárias. Quatro LCUs da Intrepid coletaram 2 Para de Norland , enquanto 40 Commando embarcaram em quatro LCVPs e quatro LCUs; as LCVPs eram necessárias porque duas de suas LCUs carregavam um FV101 Scorpion e uma FV107 Scimitar . 2 O Pará estava embarcando lentamente nas LCUs, já que isso não havia sido praticado, e um homem sofreu uma fratura na pelve ao cair entre o navio e uma LCU. Os vários contratempos fizeram com que a hora H fosse adiada em uma hora. Guiados pela Major Ewen Southby-Tailyour , pousaram em San Carlos Water , (Praia Azul) às 03:30. Eles então protegeram o terreno elevado das Montanhas Sussex , estabelecendo uma defesa reversa do declive . Enquanto isso, a embarcação de desembarque voltou a levar 45 Comando de Intrepid e Stromness para Ajax Bay (Praia Vermelha), e 3 Para de Intrepid para Port San Carlos (Praia Verde). O Comando 42 permaneceu em Canberra como reserva. Atraso no desembarque da primeira onda fez com que a segunda estivesse cerca de duas horas atrasada, com o desembarque do Pará 3 às 07:30.

Acumular

A luz do dia permitiu o início das operações de helicópteros. Em 21 de maio, helicópteros transportaram 288 cargas, movendo 520 funcionários e 220 toneladas longas (220 t) de depósitos de 11 navios para 21 locais. Os STUFT eram descarregados a uma taxa de 20 toneladas longas (20 t) por hora, e as LSLs podiam ser descarregadas a 90 toneladas longas (91 t) por hora, a lição sendo que os STUFT eram um substituto pobre para os navios anfíbios construídos de propósito. Foi dada prioridade ao transporte de seis canhões leves L118 da 79ª Bateria de Comandos, 29º Regimento de Artilharia Real de Comando , para terra. Mover uma bateria com 500 tiros por arma exigiu 85 surtidas do Sea King. A próxima prioridade era posicionar a bateria Rapiers of T, mas devido aos atrasos no pouso, os locais Rapier não foram protegidos até por volta do meio-dia. Geralmente localizados no topo de colinas onde não havia estradas ou trilhas, os Rapiers tinham que ser localizados por helicóptero. Se eles tivessem que ser movidos, fossem jardas ou milhas, outra surtida de helicóptero era necessária. Ninguém sabia ao certo qual seria o efeito de uma viagem marítima de sete semanas sobre o equipamento, mas a necessidade de defesa aérea era óbvia, já que as forças aéreas argentinas realizaram repetidos ataques a navios no estreito de Falkland. Dois helicópteros Gazelle foram perdidos.

HMS  Fearless em San Carlos em 1982

Das sete escoltas, cinco, HMS  Antrim , Ardent , Argonaut , Brilliant e Broadsword , foram atingidos; apenas HMS  Plymouth e Yarmouth saíram ilesos. Destes atingidos, apenas Broadsword foi totalmente capaz de continuar a luta, enquanto Ardent estava em chamas e afundando. Clapp decidiu que o som era muito perigoso para STUFT e ordenou que Canberra , Norland e Europic Ferry deixassem o estreito de Falkland à meia-noite. As LSLs permaneceram, mas em 23 de maio as bombas argentinas encontraram Sir Bedivere , Sir Galahad e Sir Lancelot . Nenhum dos que atingiram as LSLs explodiu. Os danos a Sir Bedivere foram menores, mas Sir Galahad foi incendiado e encalhado, e foi colocado fora de ação por uma semana. Os incêndios começaram em Sir Lancelot , o que o colocou fora de ação até 7 de junho - embora, nesse ínterim, ela tenha agido como um navio de acomodação e posto de reabastecimento de helicópteros. Clapp decidiu que as lojas restantes deveriam ser desembarcadas o mais rápido possível. Inevitavelmente, algumas lojas que não foram solicitadas nem exigidas foram desembarcadas.

Isso interrompeu o plano de logística. O Comando 42 desembarcou em Green Beach por LCU, mas os B Echelons permaneceram em Canberra , e as tropas de assalto deixaram mochilas, parkas, equipamento para dormir e cozinhar e roupas sobressalentes para trás. Canberra e Norland também levaram 90.000 rações com eles. O BMA estava longe do ideal. Havia uma rampa de pouso onde empilhadeiras podiam descarregar embarcações de desembarque, mas o solo rochoso inutilizável limitava a área disponível a cerca de um terço do que era realmente necessário para dispersar adequadamente os estoques, e a única cobertura era uma planta de refrigeração desativada na costa da Baía de Ajax , que havia sido assumido pelo hospital.

O Comandante Rick Jolly trouxe a Equipe de Apoio Cirúrgico nº 2 e o Quartel-General do Esquadrão Médico do Regimento Logístico de Comando para a costa de Canberra . A Tropa Médica Nº 1 desembarcou de Sir Galahad , e a Tropa de Limpeza de Paraquedas já havia desembarcado de Norland . Com essas unidades, ele montou um hospital de campanha na planta de refrigeração. Eles decidiram não pintar uma Cruz Vermelha no prédio, pois ficava perto dos armazéns de artilharia, e a Argentina não era signatária das Convenções de Genebra. Uma placa pintada sobre a entrada proclamava ser "A Máquina da Vida Vermelha e Verde", aludindo à cor das boinas dos paraquedistas e comandos. Um "Aquecedor de Água, Cozinha de Campo, Portátil" era a única fonte de água quente para a equipe cirúrgica da Baía de Ajax. Foi emprestado de uma unidade americana para uma caixa de cerveja, o kit britânico que deveriam usar nunca chegou à costa. De 1.205 homens tratados, incluindo 310 que necessitaram de uma grande cirurgia, 3 morreram.

Transporte de tropa SS  Canberra e fragata HMS  Andromeda nas Malvinas em junho de 1982

Atlantic Conveyor foi atingido por um míssil anti-navio Exocet na tarde de 25 de maio e incendiado. Embora ela tenha permanecido à tona por vários dias, nada pôde ser salvo. Ela foi a perda mais séria da campanha. Doze das pessoas a bordo morreram, mas 150 foram resgatados. Da aeronave que ela trouxe para o Atlântico Sul, os Harriers do Esquadrão Nº 1 RAF já haviam sido transferidos para Hermes , um Wessex do Esquadrão Aéreo Naval 848 já havia voado em terra e um Chinook do Esquadrão Nº 18 RAF estava no ar na época. O resto, três helicópteros Chinook e seis Wessex, foram perdidos.

O único sobrevivente Chinook pousou em Hermes . Ali passou a noite, chegou a San Carlos no dia seguinte e foi colocado à disposição para as missões no dia 29 de maio. O Chinook chegou com duas tripulações e um destacamento de manutenção, mas eles não tinham ferramentas, peças sobressalentes ou documentação, os quais foram perdidos com a Atlantic Conveyor . De alguma forma, passou a voar 109 horas sem serviço, transportando 1.500 soldados, 95 baixas, 650 prisioneiros de guerra argentinos (POWs) e 540 toneladas longas (550 t) de carga. A certa altura, ele carregou 81 paraquedistas em uma única carga e depois voltou para buscar outros 75, e sobreviveu a ser acidentalmente lançado ao mar uma noite durante uma tempestade de neve.

Além dos helicópteros, a Atlantic Conveyor levou consigo quatro acampamentos de barracas, completos com cozinhas de campo e instalações sanitárias, que teriam acomodado 4.500 pessoas. Outra perda séria foi um sistema de abastecimento portátil e seis tanques de combustível de 10 toneladas (10 t). O material para a construção de uma pista de pouso em Port San Carlos também caiu, mas 59 Independent Commando Squadron Royal Engineers conseguiram construí-la de qualquer maneira, usando esteiras destinadas à reparação do Aeroporto de Port Stanley . Todos os navios foram descarregados em 27 de maio, deixando apenas os dois LSLs danificados em San Carlos.

Sobre as montanhas

3ª Brigada de Comando

A nordeste da Zona de Exclusão Total (TEZ) que o governo britânico declarou em torno das Ilhas Malvinas, a Marinha Real designou uma Área de Rebocador, Reparo e Logística (TRALA) onde os navios poderiam receber e transferir suprimentos e realizar reparos de danos de batalha sob a proteção do grupo de batalha do porta-aviões. Os lançamentos aéreos de Hércules foram feitos para os navios de lá. Os navios passaram a ser detidos na TRALA, de onde demorou cerca de 20 horas para chegar a San Carlos. Seus capitães preferiam navegar pelo estreito das Falkland à noite, permitindo que fossem descarregados durante o dia, o que convinha ao Regimento Logístico de Comando. Trabalhar 24 horas por dia não era aconselhável, pois não havia equipes de socorro para as embarcações de desembarque ou helicópteros.

Apenas quatro Sea Kings tinham equipamento de visão noturna, permitindo-lhes operar à noite. Estes foram reservados para operações noturnas; para permitir o descanso das tripulações e a realização da manutenção necessária da aeronave, eles não estavam empregados durante o dia. Um Sea King foi designado permanentemente para apoiar a bateria Rapier. Isso deixou seis Sea King, cinco Wessex e o helicóptero Chinook disponíveis para missões logísticas e táticas.

Os suprimentos solicitados demoravam pelo menos dois dias para serem retirados da TRALA. Hellberg visitou Clapp em Fearless todas as noites e apresentou uma lista de navios necessários. Clapp então sinalizava para Woodward e perguntava por eles; mas, por razões operacionais, um navio solicitado pode não chegar ou um substituto pode ser enviado sem nenhuma das provisões necessárias. O Esquadrão de Artilharia do Regimento Logístico de Comando compilou listas do que havia a bordo de cada navio, mas não tinha mão de obra para manter equipes em todos os navios de abastecimento. As mercadorias foram danificadas por armazenamento ou manuseio impróprio, ou foram furtadas, e o conteúdo dos navios foi se tornando cada vez menos certo. A RFA  Resource carregava suprimentos para a Marinha Real e a 3ª Brigada de Comando e, sem ninguém para avaliar as prioridades conflitantes, ela permaneceu com a frota.

A antiga planta de refrigeração em Ajax Bay, local do hospital de campanha de 1982. (Em 2008, ele havia caído no estado de degradação visto aqui.)

O fornecimento de combustível representou um desafio especial. As baterias Rapier exigiam combustível para manter seus geradores funcionando, e seus locais isolados exigiam o serviço em tempo integral de um Rei do Mar para mantê-los funcionando. Os Bv202s consumiam combustível em alta taxa porque os operadores os mantinham funcionando constantemente para se aquecer e manter as baterias do rádio carregadas. O problema não era de disponibilidade - havia bastante combustível disponível nos navios -, mas de distribuição. O tanque de travesseiro dobrável de 10.000 litros da 3ª Brigada de Comando foi furado por projéteis de canhão de um caça argentino quando estava sendo trazido para terra em um mexeflote. Os caminhões-tanque poderiam ser usados ​​para trazer o combustível para terra em mexeflotes ou embarcações de desembarque, mas ainda precisava ser decantado em galões . Não havia equipamento especial para isso, então bombas manuais tiveram que ser usadas. O consumo diário foi de 698 jerry cans, dos quais 160 para os Rapiers, 378 para os Bv202s, 106 para Land Rovers e 54 para cozinhar. A 3ª Brigada de Comando trouxe 1.880 jerry cans, dos quais 1.000 estavam vazios, 600 cheios e 280 cheios e transportados em veículos. O procedimento era entregar um jerry can vazio por um cheio, mas era impraticável negar a uma unidade de combustível por não produzir um jerry can. A 5ª Brigada de Infantaria chegou com mais 1.000 galões vazios, tendo sido proibida de carregar cheios em seus navios.

Stromness trouxe o Equipamento de Manuseio de Combustível de Emergência (EFHE) em 23 de maio. Ele foi carregado em vários navios e nem todos os componentes puderam ser localizados; mas o 59º Esquadrão de Comando Independente ainda foi capaz de manipulá-lo. Uma barcaça dracone foi ancorada no mar e uma tubulação conectada que permitiu que o combustível de aviação fosse bombeado para tanques desmontáveis ​​em terra. Isso permitiu que os helicópteros reabastecessem em terra, eliminando a necessidade de pousar nos LPDs, que tinham dois helipontos, ou LSLs, que possuíam um cada, para reabastecimento, para os quais competiam com os 21 helicópteros leves do 3 Esquadrão Aéreo da Brigada de Comando .

Em 24 de maio, o 11 Field Squadron começou a trabalhar em uma pista de pouso para permitir que os Harriers também reabastecessem. A planta e o equipamento destinados a isso foram perdidos na Atlantic Conveyor , mas Stromness tinha painéis de alumínio de 10 por 2 pés (3,05 por 0,61 m) para a superfície do aeródromo, que foram pousados ​​em Green Beach por helicóptero e embarcação de pouso e levados para o local com veículos civis. A pista foi concluída, com um salto de esqui para Harriers, montado manualmente, no dia 2 de junho. A ausência de 383 Comandos da Tropa do Petróleo, entretanto, significava que não havia ninguém para operar os pontos de combustível até a chegada da 5ª Brigada de Infantaria. A 91 Ordnance Company anexada tinha um pelotão de petróleo, o único exército regular baseado no Reino Unido. Estes especialistas assumiram o comando do EFHE no Porto San Carlos assim que chegaram em 3 de junho, permitindo que os Harriers fossem reabastecidos a partir de 5 de junho. Foi danificado por um Harrier que caiu no dia 8 de junho, mas foi reparado. Mais de 150 surtidas operacionais foram realizadas da pista de pouso entre 5 e 14 de junho.

Stone corre perto do Monte Kent . Isso pode durar quilômetros.

Os ataques aéreos argentinos foram inicialmente direcionados aos navios, mas em 27 de maio quatro Douglas A-4 Skyhawks atacaram o BMA, lançando doze bombas, das quais apenas quatro explodiram. Seis homens foram mortos e trinta feridos. O hospital de campanha foi atingido por duas bombas de 400 kg (880 lb), nenhuma das quais explodiu. Eles permaneceriam no local, protegidos com sacos de areia e desarmados, pelo resto da campanha. As bombas que atingiram a área de artilharia desencadearam estoques de projéteis de artilharia de 105 mm, mísseis MILAN e bombas de morteiro de 81 mm . O Regimento Logístico de Comando não tinha equipamento de combate a incêndio, então o fogo foi deixado para se extinguir e as explosões continuaram durante a noite. Todos os 45 mísseis MILAN do Comando foram perdidos, junto com duzentas bombas de morteiro de 81 mm e trezentos projéteis de artilharia de 105 mm .

A Batalha de Goose Green em 28 e 29 de maio confirmou o que os logísticos suspeitavam e temiam; o gasto de munição não foi apenas cinco vezes maior do que o esperado em uma guerra limitada, mas excedeu a previsão de uma guerra total contra o Pacto de Varsóvia . Outro fornecimento de 30 dias foi encomendado em 17 de abril, e estava a caminho do sul, mas na noite de 28 de maio, a BMA realizou apenas oitenta e três cartuchos de artilharia 105 mm , trinta mísseis MILAN, dois dias de fornecimento de dez. pacotes de ração para homem e três dias de suprimentos médicos, e nenhum pacote de ração para homem, combustível para cozinhar ou roupas sobressalentes. A situação do racionamento foi exacerbada quando o Pará 2 capturou quase mil prisioneiros argentinos em Goose Green , todos os quais precisavam ser alimentados. Como as tendas foram perdidas na Atlantic Conveyor , elas tiveram que ser mantidas na planta de refrigeração desativada durante a noite. Os feridos argentinos pressionaram ainda mais os suprimentos médicos e os mortos argentinos tiveram que ser eliminados, embora a força-tarefa não tivesse sepulturas. O Regimento Logístico de Comando os enterrou em uma vala comum perto de Darwin .

Após a guerra, Thompson refletiu que:

A maioria dos oficiais superiores e seus estados-maiores eram prejudicados pela falta de compreensão das realidades logísticas de lutar em uma guerra convencional. As guerras de fogo brando e a Irlanda do Norte forneceram poucos problemas logísticos, e a maioria dos exercícios em tempos de paz, com sua ênfase no movimento tático, ensinam falsas lições de logística. Os comandantes desses exercícios raramente se deparam com a escolha entre mover homens e mover balas, feijões e combustível. Na guerra, se houver escassez de helicópteros e por algum motivo outros meios de movimento não estiverem disponíveis ou não puderem ser usados, os homens andarão carregando alguns grãos e balas, e os helicópteros serão quase exclusivamente empregados para carregar o resto.

Assentamento Teal Inlet

À primeira luz do dia 27 de maio, o 45 Commando embarcou em LCUs que o levaram da Baía de Ajax ao Porto San Carlos. Em seguida, conduziu uma marcha carregada (que os comandos chamaram de " yomp " e os paras chamaram de "tab") até Douglas . Cada homem carregava cerca de 54 kg; alguns carregavam muito mais. Douglas foi contactado às 13:00 do dia 28 de maio. 3 O Pará partiu do Porto San Carlos às 11h do dia 27 de maio e alcançou o rio Arroy Pedro, a 9 quilômetros (5,6 mi) da enseada Teal , às 11h do dia 28 de maio. Os paras esperaram até o anoitecer antes de avançar para a enseada Teal, que foi protegida por volta das 23h. Eles se juntaram na manhã de 29 de maio aos tanques leves Scorpion e Scimitar do No. 4 Troop, Blues e Royals , cuja partida de Port San Carlos foi atrasada por uma escassez temporária de combustível ocorrida quando Sir Lancelot alijou todo o seu motor combustível de transporte ao descobrir uma bomba não detonada a bordo. Assim que o combustível foi garantido, eles puderam fazer a viagem para Teal Inlet, chegando na manhã de 29 de maio. 3 Para e 45 Comando foram então ordenados a avançar para Estância.

Os helicópteros reabasteceram 3 Para, e trouxeram seus morteiros e armas de apoio. A Casa da Estância foi adquirida em 31 de maio, com a 3 Para utilizando tratores agrícolas locais para mover suas lojas e equipamentos pesados. Uma tentativa de voar 42 Commando e três canhões de 105 mm para o Monte Kent em 29/30 de maio resultou em uma nevasca e foi forçado a retornar ao Porto San Carlos. Uma segunda tentativa na noite seguinte foi bem-sucedida. Com o terreno elevado com vista para Teal Inlet em mãos britânicas, uma Área de Manutenção de Brigada de Avanço (FBMA) foi estabelecida ali, com um Ponto de Distribuição (DP) na Estância. Os suprimentos eram entregues à FBMA por LSL e, em seguida, transferidos para o DP por Bv202, trator agrícola local requisitado ou helicóptero. Um Ponto de Armar e Reabastecimento Avançado (FARP) em Teal Inlet evitou que os helicópteros fizessem uma viagem de ida e volta de 90 a 100 milhas (140 a 160 km) para reabastecimento.

5ª Brigada de Infantaria

A 5ª Brigada de Infantaria do Brigadeiro Tony Wilson alcançou a Baía de Cumberland, perto da Ilha da Geórgia do Sul, na Rainha Elizabeth 2 em 27 de maio. Os políticos estavam nervosos com as repercussões políticas se o navio se perdesse, então decidiu-se descarregá-lo aqui e mover a brigada para as Ilhas Malvinas em outros navios. O Queen Elizabeth 2 foi recebido por uma verdadeira frota de navios que procederam ao desembarque de seus passageiros e carga. A traineira com varredores de minas HMS  Cordella , Farnella , Junella , Northella e Pict transportou a infantaria e a 16ª Ambulância de Campo (Pára-quedas) para Canberra e Norland , que partiu para San Carlos às 21:00 do dia 28 de maio. A carga foi descarregada em Stromness , Resource , Saxonia , Lycaon , Castelo de Leeds , British Esk e British Tay .

Um falso aviso de um ataque das forças argentinas fez com que a Rainha Elizabeth 2 levantasse âncora e zarpasse com destino ao Reino Unido em 29 de maio. Foi tão difícil descarregar o navio que cerca de 70 por cento do morteiro de 81 mm da brigada e dos cartuchos de artilharia de 105 mm permaneceram a bordo. Stromness seguiu para San Carlos com a maioria das unidades de logística. O mau tempo transformou o que normalmente seria uma viagem de dois dias em quatro. Moore estabeleceu seu quartel-general em Fearless em 29 de maio e assumiu o controle da batalha terrestre no dia seguinte. Atlantic Causeway , com vinte helicópteros Wessex e oito Sea King, chegou a San Carlos em 1º de junho, e Canberra e Norland o seguiram no dia seguinte.

As unidades logísticas que chegaram com a 5ª Brigada de Infantaria incluíam 81 Ordnance Company, que fornecia a maioria dos serviços, e 91 Ordnance Company, uma unidade de terceira linha que incluía uma seção de lavanderia, unidade de banho e padaria de campo e, o mais importante, o pelotão de petróleo. A 10 Field Workshop forneceu suporte de manutenção, mas a maior parte de seu equipamento estava na Baltic Ferry e Nordic Ferry , que partiu sem descarregar devido a outro alerta de ataque aéreo. A unidade, portanto, passava muito tempo protegendo prisioneiros de guerra. O 407 Transport Troop trouxe 20 Snowcats , predecessores dos Bv202s, mas apenas seis pousaram nos primeiros dias. Havia também 160 Provost Company , Royal Military Police e 6 Field Cash Office, Royal Army Pay Corps . Essas unidades logísticas constituíam um acréscimo do Regimento Logístico de Comandos, ao invés do apoio logístico exigido por uma brigada engajada em operações de combate.

Como resultado, a chegada da 5ª Brigada de Infantaria nas Malvinas significou que o Regimento Logístico de Comando tornou-se responsável por apoiar duas grandes brigadas com uma força total de cerca de 9.000 pessoas. Isso colocou pressão sobre o regimento, já que estava estruturado para apoiar apenas os 3.000 membros da 3ª Brigada de Comando, e havia se destacado para as Malvinas com menos do que suas alocações habituais de mão de obra e transporte. O navio costeiro MV Monsunen de 230 toneladas de registro bruto (650 m ³ ) tinha sido usado pelos argentinos até ser forçado a encalhar perto de Goose Green por Yarmouth em 23 de maio. Foi resgatado por uma equipe premiada de Fearless e usado para complementar o transporte da 5ª Brigada de Infantaria.

Enquanto a 3ª Brigada de Comando avançava em Port Stanley em um eixo norte, a 5ª Brigada de Infantaria avançava em um eixo ao sul. O plano era estabelecer um segundo FBMA em Fitzroy , com um DP em Bluff Cove . Não estava nem perto de ser tão bom quanto Teal Inlet. A rota do Porto San Carlos contornava Lafonia , uma distância que embarcações de desembarque e mexeflotes não podiam percorrer sozinhos. Embora os LPDs fossem rápidos o suficiente para ir e voltar no escuro, os LSLs não podiam. Além disso, ao contrário de Teal Inlet, os argentinos mantinham o terreno elevado com vista para ela.

RFA  Sir Tristram mostrando os danos infligidos nos ataques aéreos de Bluff Cove . O navio verde ao lado dela é o Monsunen .

Como resultado, Sir Galahad e Sir Tristram foram pegos descarregando à luz do dia em 8 de junho e atacados por aeronaves argentinas , e ambos foram incendiados. Os incêndios em Sir Tristram logo se extinguiram e parte da carga foi salva; no final das contas, o navio foi salvo. Mas Sir Galahad foi uma perda total. O desastre custou a vida de 49 homens; outros 115 ficaram feridos. Entre os mortos estavam quatro tripulantes chineses. O hospital de campanha foi inundado com vítimas, e arranjos foram feitos para que as embarcações de desembarque enviassem duas dúzias cada para Fearless , Intrepid e Atlantic Causeway; outros foram levados de avião para Uganda . Nesse mesmo dia, uma das LCUs da Fearless foi capturada em mar aberto durante o dia, foi atacada e afundada por uma aeronave argentina, matando seis homens. A bordo estavam seis land rovers carregando o equipamento de comunicação da 5ª Brigada.

Para as batalhas finais em torno de Port Stanley, as posições de canhão foram abastecidas com 500 tiros por arma, mais outros 500 de reserva. Cada unidade de combate teria dois dias de suprimento, mais dois dias a mais nas FBMAs em Fitzroy ou Teal Inlet. Os LSLs restantes faziam viagens para Fitzroy e Teal Inlet em dias alternados, movendo mais de 1.000 toneladas longas (1.000 t) para cada um. A chegada de mais quatro helicópteros Wessex a Engadina elevou o número de helicópteros disponíveis para quarenta; estes foram usados ​​para mover munições para as posições de armas. As FARPs em cada FBMA evitaram que os helicópteros voltassem a San Carlos. O hospital de campanha foi desmontado em 10 de junho, com equipes sendo enviadas para Fitzroy e Teal Inlet.

A batalha final de quatro dias em torno de Port Stanley envolveu alguns dos combates mais difíceis da campanha. Uma bateria quase ficou sem munição, exigindo uma missão de reabastecimento de helicóptero de emergência em uma tempestade de neve à noite. A ponte solitária sobre o rio Murrell desabou quando um veículo de recuperação blindado carregado com munição tentou cruzá-la, cortando a linha de abastecimento terrestre da 3ª Brigada de Comando para seus Bv202s, mas os engenheiros construíram uma ponte portátil em Fitzroy que o Chinook entregou.

Em 14 de junho, o comandante argentino, o general de brigada Mario Menéndez entregou as forças argentinas nas Ilhas Malvinas a Moore.

Rescaldo

O tenente-coronel Leslie Kennedy chegou a San Carlos logo após a rendição argentina como Commander Royal Engineers (CRE) Works, nas Ilhas Malvinas. Sua tarefa era reabilitar Port Stanley. Os sapadores do 9 Parachute Squadron e do 61 Field Squadron precisaram de quatro dias para restaurar o abastecimento de água a Port Stanley. A essa altura, os reservatórios estavam com abastecimento de dois dias. Nesse ínterim, ele foi fornecido pelo Fort Toronto por meio de um dracone ancorado no mar. Um ponto de abastecimento de água militar em Moody Brook foi construído e operado pelo 3 Field Squadron. O consumo da cidade era de cerca de 12.000 galões imperiais (55.000 l) por dia. A rede elétrica também foi danificada por bombardeios e levou uma semana a mais para ser consertada. Sua capacidade ainda era limitada, por isso foi complementada por dois geradores do Exército de 250 KW. Posteriormente, foi estabelecida uma estação de força militar separada. O combustível foi fornecido usando um dracone.

Port Stanley em 16 de junho de 1982

A principal tarefa era a restauração do porto e do campo de aviação. Nesse ínterim, os transportes de Hércules continuaram a voar de Ascensão, descartando itens de alta prioridade. A unidade postal mudou de Ajax Bay para os Correios em Port Stanley. No início, as malas postais foram lançadas no ar, mas algumas caíram em campos minados argentinos. Um método foi então desenvolvido para permitir que o Hércules entregasse sacolas sem ter que pousar, arrastando um gancho preso às sacolas que prendia um arame amarrado entre dois postes.

Construído na década de 1970, o campo de aviação tinha uma pista de 4.100 por 150 pés (1.250 por 46 m). Estava inutilizável porque havia sido craterizado pela RAF. Sua reabilitação foi realizada por 11 Esquadrões de Campo e 59 Esquadrões de Comandos Independentes. Os argentinos já haviam reparado três crateras. Os demais foram preenchidos e cobertos com esteiras de alumínio argentino. Uma enorme cratera causada por uma bomba de 1.000 libras (450 kg) exigiu mais de 1.000 metros quadrados (11.000 pés quadrados) de esteiras. "Crostas", ou arranhões na superfície da pista, que eram várias centenas, foram reparados com Bostik 276, um cimento de fosfato de magnésio e uma mistura de agregado. Houve 47 Hércules e várias centenas de pousos Harrier antes que o campo de aviação fosse fechado para reparos em 15 de agosto.

A pista era muito curta para ser usada pelos Phantoms da RAF, então o 50 Field Squadron (que havia sido detalhado para a tarefa em maio) começou a estendê-la para 6.100 pés (1.900 m). Cerca de 9.000 toneladas longas (9.100 t) de depósitos de construção de aeródromos, instalações e equipamentos foram desembarcados para esse fim. Foram utilizadas 25.000 toneladas longas (25.000 t) de preenchimento de rocha de granito de quartzo, que foi obtido por 3 e 60 Esquadrões de Campo de uma pedreira local. Esteira de alumínio foi colocada ao longo de toda a extensão da pista. O primeiro Hércules pousou na nova pista em 28 de agosto. Posteriormente, a RAF Mount Pleasant foi construída como base aérea permanente e inaugurada pelo príncipe Andrew em 12 de maio de 1985.

Os locais para a desmontagem e armazenamento de suprimentos a granel eram limitados, e os depósitos foram usados ​​inicialmente para os prisioneiros argentinos. Embora Port Stanley fornecesse ancoragens para navios de calado profundo, seus berços tinham apenas 6 a 10 metros (20 a 33 pés) de profundidade, adequados apenas para navios de calado raso. Os Royal Engineers construíram duas rampas para mexeflotes e LCUs. Em abril de 1983, o Ministério da Defesa tinha 25 navios fretados para abastecer as Ilhas Malvinas. Cerca de 1.000 pessoas estavam sendo transportadas de e para as ilhas a cada mês, exigindo os serviços de Uganda e da condessa de Cunard . Para fornecer um serviço regular, uma balsa, o SS St Edmund foi adquirido e comissionado como um navio de tropas, o HMS Keren . O porto foi substituído por um cais flutuante de £ 23 milhões e um complexo de armazéns inaugurado em 26 de abril de 1984. Consistia em seis barcaças de apoio para plataformas de petróleo do Mar do Norte de 800 pés (240 m) que estavam interligadas. Acima deles, havia armazéns, depósitos refrigerados e acomodações e refeitórios para 200 pessoas. Ele podia atracar navios de até 1.000 pés (300 m) de comprimento e estava conectado à costa por um passadiço de duas pistas de 623 pés (190 m). Uma estrada de acesso foi construída pelo 37 Regimento de Engenheiros.

Prisioneiros de guerra argentinos em Port Stanley

Com o fim das hostilidades nas Malvinas (embora a Operação Keyhole , a reocupação da Ilha Thule nas Ilhas Sandwich do Sul , tenha permanecido e foi concluída em 20 de junho), as forças britânicas tornaram-se responsáveis ​​por alimentar a população civil e 11.848 prisioneiros argentinos. Devido ao bloqueio britânico à ilha, eles tinham rações para apenas três dias. Os prisioneiros receberam inicialmente rações argentinas, mas os britânicos negaram as rações aos oficiais porque continham álcool. Prisioneiros se revoltaram em 16 de junho, incendiando sua loja de roupas. As tomadas em Goose Green já haviam sido repatriadas para a Argentina via Montevidéu, no Uruguai neutro em Norland . Cerca de 5.000 prisioneiros argentinos embarcaram em Canberra e 1.000 em Norland em 17 de junho. Em 20 de junho, 10.250 prisioneiros haviam sido repatriados. Restaram apenas 593, incluindo Menéndez. Essas reuniões foram realizadas para coleta de informações e para incentivar a Argentina a encerrar as hostilidades. Um prisioneiro britânico, Tenente de Voo Jeffrey Glover , foi detido na Argentina; ele foi solto em 16 de julho. Os últimos prisioneiros argentinos foram repatriados em 14 de julho.

A Seção de Padaria da 91 Ordnance Company assou seu primeiro pão nas Ilhas Malvinas em 30 de junho. Ele assou até 6.000 pães por dia antes de se estabelecer para apenas 4.000 em agosto. Embora as rações pudessem em breve ser complementadas com frutas e vegetais frescos, só em agosto as tropas puderam receber rações frescas.

Uma ala do pequeno King Edward VII Memorial Hospital em Port Stanley foi ocupada por 16 Field Ambulance. Sua primeira tarefa foi separar suprimentos médicos argentinos capturados. A ala do hospital militar foi inaugurada em 29 de junho. Uganda ancorou em Port William para fornecer cuidados de segurança e doou cinquenta leitos de hospital e roupas de cama para o Hospital Memorial Rei Edward VII. Tendo partido do Reino Unido no TEV Rangatira em 19 de junho, o 2 Field Hospital chegou às Ilhas Malvinas em 11 de julho. Sua equipe incluía quatorze oficiais e outras patentes do Corpo de Enfermagem do Exército Real da Rainha Alexandra . A acomodação de sua tenda havia sido perdida na Atlantic Conveyor , então mudou-se para o King Edward VII Memorial Hospital.

Armas argentinas descartadas em Port Stanley 1982

Cerca de 3.000 toneladas longas (3.000 t) de munição britânica foram recuperadas de 47 locais do campo de batalha pela 81 Ordnance Company, junto com mais de 4,5 milhões de cartuchos de munição argentina. Cerca de 1.000 toneladas longas (1.000 t) foram consideradas úteis e foram enviadas para o Reino Unido. A maior parte do equipamento argentino foi despejado no mar, mas alguns itens, incluindo helicópteros Chinook e Agusta 109 , foram levados de volta para o Reino Unido.

As primeiras unidades a retornar das Ilhas Malvinas foram 2 e 3 Para, que partiram em Norland e Europic Ferry em junho. A 3ª Brigada de Comando seguiu, partindo em Canberra em 26 de junho, com o Regimento Logístico de Comando embarcando em Sir Percivale dois dias depois. Isso deixou a 5ª Brigada de Infantaria, cujo apoio logístico foi consolidado no Batalhão de Logística das Ilhas Malvinas em 28 de junho. O general David Thorne tornou-se comandante das Forças Britânicas nas Ilhas Malvinas em julho. Ele trouxe os próprios Highlanders da Rainha do 1º Batalhão (Seaforth e Camerons) e uma companhia do Regimento Lancashire da Rainha com ele, permitindo o início da ajuda das unidades de combate da 5ª Brigada de Infantaria. O último deles, o 2º Batalhão da Guarda Escocesa , partiu das Ilhas Malvinas em julho.

Thorne deu alta prioridade ao fornecimento de acomodação adequada para seus homens antes do próximo inverno. Edifícios portáteis foram erguidos com água encanada, energia elétrica e esgoto. Alojamento adicional foi fornecido pelos "coastels", embarcações flutuantes de alojamento de vários andares para 900 pessoas com cozinha própria, água potável, lavandaria e instalações recreativas. Safe Dominia e Safe Esperia foram fretados do Consafe sueco. As instalações desta última incluíam um ginásio, quatro campos de squash, duas piscinas e uma cantina, operada pela NAAFI . Eles foram acompanhados pelo Pursuivant , de construção britânica , que partiu para as Ilhas Malvinas em julho de 1983. Thorne foi sucedido pelo Major General Peter de la Billière em 1984.

Uma unidade de Registro de Túmulos do Royal Pioneer Corps chegou ao SS Strathewe , junto com caixões e materiais de embalsamamento. Teve a tarefa de desenterrar os corpos dos mortos. Pela primeira vez na história britânica, as famílias tiveram a opção de ter os restos mortais de seus entes queridos devolvidos ao Reino Unido, e 64 optaram por exercer essa opção. Os 14 corpos restantes (incluindo o do Tenente Coronel H. Jones , que foi condecorado postumamente com a Victoria Cross (VC) por sua participação na Batalha de Goose Green) foram enterrados novamente no Cemitério Militar de Blue Beach em San Carlos . Em 1983 foi instalado um cemitério militar argentino próximo a Goose Green, que foi reconstruído entre 2002 e 2004. O governo argentino não desejava "repatriar" seus mortos, pois considerava que já se encontravam na Argentina. Muitos não foram identificados e foram enterrados com a inscrição "Soldado argentino conhecido por Deus".

Lições

Na seção de logística de seu relatório ao Parlamento sobre as lições da guerra, o Ministério da Defesa destacou o gasto prodigioso de munições e mísseis; o alto nível de suporte logístico necessário para operações fora da Europa Ocidental; a importância dos recursos civis no esforço de defesa; e a utilidade do reabastecimento aéreo. O valor das forças anfíbias da Royal Navy foi reavaliado. Uma substituição para o perdido Sir Galahad foi ordenada, e duas balsas roll-on roll-off, RFA  Sir Caradoc e Sir Lamorak , foram fretadas enquanto o novo RFA  Sir Galahad era construído e Sir Tristram era consertado. No entanto, o governo ainda hesitou quanto à substituição dos LPDs da classe Fearless ; e substitutos, a classe Albion , não foram encomendados até 1996. O navio de suporte para plataformas petrolíferas MV Stena Inspector foi comprado em 1983 e tornou-se RFA  Diligence , enquanto Astrônomo e Contender Bezant foram mantidos como RFA Reliant e Argus, respectivamente. O valor do STUFT foi reconhecido e, nos anos seguintes, o STUFT veria serviço ativo no Mediterrâneo, no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico.

A Guerra das Malvinas também foi estudada em outros países, especialmente na China, onde foi objeto de ensino e pesquisa organizados no PLA Naval Command College em Nanjing . Os americanos ficaram impressionados com a velocidade com que os britânicos conseguiram mobilizar suas forças e levá-las ao teatro de operações em resposta a uma crise que eclodiu com muito poucos avisos. Um programa já estava em andamento para melhorar a capacidade de transporte marítimo americano e, entre 1982 e 1986, o Congresso dos Estados Unidos apropriou e gastou US $ 7 bilhões na compra ou arrendamento de novos navios logísticos. Eles seriam testados na Guerra do Golfo de 1991 . Thompson sentiu que a importância primordial da logística como fator impulsionador das operações foi negligenciada. Ele ficou particularmente desapontado com o fato de a 5ª Brigada de Infantaria não ter usado o tempo que tinha antes do embarque para remediar mais suas deficiências logísticas.

As lições de logística extraídas do conflito não eram novas, mas também não haviam sido aprendidas. Isso incluiu a falha em integrar o planejamento operacional e tático; carregamento tático impróprio de navios; dados de planejamento desatualizados para consumíveis, especialmente combustível e munições; falta de helicópteros de carga pesada e pouca disciplina no emprego de helicópteros; escassez de transporte terrestre; o emprego de equipamentos novos e altamente complexos no campo de batalha; planos de evacuação de vítimas defeituosos; e a necessidade de planejamento pós-conflito. Comentaristas britânicos e americanos observaram que muito disso poderia ser atribuído a exercícios e treinamento logisticamente irrealistas em tempos de paz, e pediram mais exercícios onde "não houvesse alojamentos permanentes para abrigar as tropas, nenhum Federal Express para entregar peças de suprimento críticas, nenhuma produção de energia e sem conexões no local para comunicações ou informações de inteligência. "

Notas

Referências

links externos

• Privratsky, Kenneth (16 de março de 2016). Falklands 1982: Challenges in Expeditionary Warfare (Speech). Centro de Educação e Patrimônio do Exército dos Estados Unidos.