British Leyland - British Leyland

British Leyland
Indústria Automotivo
Predecessores
Fundado 17 de janeiro de 1968 ; 53 anos atrás (como British Leyland Motor Corporation Ltd.) ( 17/01/1968 )
Extinto 1986 ( 1986 )
Destino Renomeado
Sucessor Grupo Rover
Quartel general Longbridge ( Austin Rover ),,
Reino Unido
Pessoas chave
Produtos Veículos motorizados
Marcas
Número de empregados
250.000
Subsidiárias

British Leyland foi uma engenharia automotiva e fabricação conglomerado formado no Reino Unido em 1968 como British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), após a fusão da Leyland Motors e British Motor Holdings . Foi parcialmente nacionalizado em 1975, quando o governo do Reino Unido criou uma holding chamada British Leyland, mais tarde renomeada BL em 1978. Ela incorporou grande parte da indústria de veículos motorizados de propriedade britânica, que em 1968 tinha uma participação de 40 por cento no mercado de automóveis do Reino Unido , com história que remonta a 1895.

Apesar de conter marcas lucrativas como Jaguar , Rover e Land Rover , bem como o Mini best-seller , a British Leyland teve uma história conturbada, levando ao seu colapso final em 1975 e posterior nacionalização parcial.

Depois de muita reestruturação e desinvestimento de empresas subsidiárias, o BLMC foi renomeado como Grupo Rover em 1986, tornando-se uma subsidiária da British Aerospace de 1988 a 1994, sendo posteriormente comprado pela BMW . A última encarnação sobrevivente da empresa como o Grupo MG Rover foi para a administração em 2005, encerrando a produção em massa de automóveis por fabricantes britânicos. A MG e as marcas Austin , Morris e Wolseley tornaram-se parte da SAIC da China , com quem a MG Rover tentou se fundir antes da administração.

História

BLMC compartilhar

1968–74: Criação do BLMC e a era Stokes

O BLMC foi criado em 17 de janeiro de 1968 pela fusão da British Motor Holdings (BMH) e Leyland Motor Corporation (LMC), incentivado por Tony Benn como presidente do Comitê de Reorganização Industrial criado pelo primeiro governo Wilson . Na época, a LMC era um fabricante de sucesso, enquanto a BMH (que era o produto de uma fusão anterior entre a British Motor Corporation , Pressed Steel e Jaguar) estava perigosamente perto do colapso. O governo esperava que a experiência da LMC revivesse o enfermo BMH e efetivamente criasse uma " General Motors britânica ". A fusão combinou a maioria das empresas britânicas independentes de fabricação de automóveis restantes e incluiu fabricantes de automóveis, ônibus e caminhões e empresas mais diversas, incluindo: equipamentos de construção, refrigeradores, empresas de fundição de metal, fabricantes de superfícies rodoviárias; ao todo, quase cem empresas diferentes. A nova corporação foi organizada em sete divisões sob seu novo presidente, Sir Donald Stokes (ex-presidente da LMC).

As sete divisões foram:

  • Austin-Morris ; a divisão de carros volumosos composta inteiramente pelas antigas marcas da British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley e Wolseley), bem como veículos comerciais leves da marca Austin e BMC.
  • Divisão de Especialistas ; as marcas desportivas / de luxo (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph e Jaguar - esta última tendo passado da antiga organização BMC / BMH).
  • Leyland Truck and Bus ; o negócio original de veículos comerciais de Leyland.
  • Aço Prensado Fisher (PSF); teve suas origens na Pressed Steel Company, que era uma subsidiária da BMH que fabricava carrocerias para BLMC e outros fabricantes.
  • Em outro continente; composta em grande parte pelas operações de fabricação de carros satélites da BLMC em todo o mundo - muitas delas herdadas da BMH.
  • Equipamento de construção
  • Engenharia Geral e Fundições

Embora a BMH fosse a maior fabricante de automóveis do Reino Unido (produzindo mais do dobro de carros que a LMC), ela oferecia uma variedade de veículos antigos, incluindo o Morris Minor, que foi lançado em 1948, e o Austin Cambridge e Morris Oxford , que datava de 1959. Embora o BMH tenha obtido grande sucesso na década de 1960 com o Mini e o 1100/1300 , ambos os carros tinham preços abomináveis ​​e, apesar de sua engenharia de tração dianteira pioneira, mas não comprovada , os custos de garantia foram paralisantes e corroeram seriamente a lucratividade desses modelos.

Após a fusão, Lord Stokes ficou horrorizado ao descobrir que o BMH não tinha planos de substituir os designs antigos de seu portfólio. Além disso, os esforços de design da BMH imediatamente antes da fusão se concentraram em modelos de mercado de nicho infeliz, como o Austin Maxi (que era subdesenvolvido e com uma aparência prejudicada pelo uso das portas do Austin 1800 maior ) e o Austin 3 litros , um carro sem nenhum lugar perceptível no mercado.

A falta de atenção ao desenvolvimento de novos modelos de mercado de massa significava que o BMH não tinha nada na forma de novos modelos no pipeline para competir efetivamente com rivais populares como Escort da Ford e Cortina .

Imediatamente, Lord Stokes instigou planos para projetar e lançar novos modelos rapidamente. O primeiro resultado desse programa de impacto foi o Morris Marina no início de 1971. Ela usou peças de vários modelos da BL com carroceria nova para produzir o concorrente do mercado de massa da BL. Foi um dos carros mais vendidos no Reino Unido durante a década de 1970; sendo o segundo carro novo mais popular vendido na Grã-Bretanha em 1973, embora no final da produção em 1980 fosse amplamente considerado um produto sombrio que havia prejudicado a reputação da empresa. O Austin Allegro (substituto das gamas 1100/1300), lançado em 1973, ganhou reputação semelhante ao longo de sua vida útil de dez anos.

A empresa se tornou um famoso monumento à turbulência industrial que assolou o Reino Unido durante os anos 1970. A ação dos sindicatos frequentemente colocava a capacidade de fabricação da BL de joelhos. Apesar da duplicação das instalações de produção como resultado da fusão, havia vários pontos únicos de falha na rede de produção da empresa, o que significava que uma greve em uma única fábrica poderia interromper muitas das outras. Tanto a Ford quanto a General Motors haviam lutado contra isso anos antes, fundindo suas subsidiárias britânicas e alemãs anteriormente separadas e linhas de produtos (a Ford havia criado a Ford da Europa , enquanto a GM fomentava uma colaboração mais estreita entre Vauxhall e Opel ), para que a produção pudesse ser proveniente de qualquer Plantas britânicas ou da Europa continental em caso de distúrbios industriais. O resultado foi que tanto a Ford quanto a Vauxhall finalmente ultrapassaram a BL para se tornarem as duas marcas mais vendidas da Grã-Bretanha. Ao mesmo tempo, uma maré de importações japonesas, liderada pela Nissan (Datsun) e Toyota explorou a incapacidade da BL de atender seus clientes e sua reputação em declínio de qualidade. No final da década de 1970, o governo do Reino Unido introduziu medidas protecionistas na forma de cotas de importação sobre os fabricantes japoneses para proteger os produtores domésticos em dificuldades (BL e Chrysler Europe ), que estava ajudando a sustentar.

No auge, a BLMC possuía quase quarenta fábricas em todo o país. Mesmo antes da fusão, o BMH havia incluído marcas teoricamente concorrentes que estavam, na verdade, vendendo carros de engenharia com emblemas substancialmente semelhantes . A British Motor Corporation nunca integrou adequadamente as redes de revendedores ou as instalações de produção de Austin e Morris . Isso havia sido feito em parte para apaziguar as relações industriais pobres - os trabalhadores em Cowley, por exemplo, ainda se viam como funcionários "Morris" e, ainda assim, se recusavam a montar carros com o emblema Austins, e o inverso era verdadeiro na antiga fábrica de Austin em Longbridge. O resultado foi que ambas as fábricas estavam produzindo modelos de engenharia de distintivos de carros idênticos de outra forma, para que cada rede tivesse um produto para vender. Isso significava que Austin e Morris ainda, até certo ponto, competiam um com o outro e significava que cada produto tinha efetivamente o dobro dos custos de logística, marketing e distribuição que teria se fosse vendido com um único nome ou se a produção de um único modelo plataforma foi concentrada em uma fábrica. Embora a BL tenha acabado com o desperdício de dupla fonte - por exemplo, a produção do Mini e do 1100/1300 foi concentrada em Longbridge , enquanto as gamas 1800 e Austin Maxi se mudaram para Cowley , a produção de subconjuntos, bem como fornecedores de componentes foram dispersos por todo o Midlands, o que aumentou muito o custo de manter as fábricas funcionando.

A BMH e a Leyland Motors haviam se expandido e adquirido empresas ao longo dos anos 1950 e 1960 para competir entre si, com o resultado de que, quando os dois conglomerados foram reunidos na BL, houve ainda mais competição interna. A Rover competia com a Jaguar na ponta cara do mercado, e a Triumph com seus carros familiares e esportivos contra Austin, Morris e MG. A política interna tornou-se tão ruim que a equipe de uma marca tentaria inviabilizar os programas de outra marca.

Linhas de modelos individuais com tamanhos semelhantes competiam umas com as outras, mas nunca foram descontinuadas e nem os intervalos de modelos foram racionalizados com rapidez suficiente; na verdade, a política de ter vários modelos competindo no mesmo segmento de mercado continuou muito depois da fusão - por exemplo, o MGB da BMH permaneceu em produção ao lado do Triumph TR6 da LMC , o Rover P5 competiu com o Jaguar XJ , enquanto no setor de família média, o Princess estava em competição direta com versões de luxo do Morris Marina e versões mais baratas do Austin Maxi , o que significa que as economias de escala resultantes de grandes tiragens de produção nunca poderiam ser realizadas. Além disso, nas tentativas subsequentes de estabelecer a British Leyland como uma marca na mente dos consumidores dentro e fora do Reino Unido, foram produzidos anúncios impressos e spots, causando confusão em vez de atração para os compradores.

O marketing e a gestão da BL tentaram traçar distinções mais óbvias entre as marcas - a mais notável foi a decisão de apresentar a Morris como um fabricante de carros convencionais para o mercado de massa para competir com a Ford e Vauxhall e Austin para continuar a linha BMC de carros familiares avançados com tração das rodas e suspensão fluida. Isso resultou no desenvolvimento do Morris Marina e do Austin Allegro . O sucesso da política foi misto. Como a rede de concessionárias ainda não estava suficientemente racionalizada, isso significava que os concessionários Austin e Morris (que, nos dias de BMC / BMH, cada um oferecia uma gama completa de carros avançados e tradicionais) tiveram sua gama de produtos reduzida pela metade e descobriram que não podiam mais atender aos gostos de muitos clientes anteriormente fiéis. A política também foi executada ao acaso: O avançado Hydragas -sprung Princess começou a vida em 1975 como um Austin, um Morris e um Wolseley antes de ser rebatizado completamente com o novo nome Princess. O Princess (e o Mini , que a BL também transformou em uma marca própria) foram vendidos em toda a rede de concessionárias Austin-Morris, tornando qualquer distinção entre os dois ainda mais vaga para muitos clientes. Criticamente, os novos modelos que foram introduzidos pela BLMC não conseguiram vender em quantidades suficientes fora do mercado doméstico, apesar do Reino Unido agora fazer parte da Comunidade Econômica Europeia - com o Allegro e o Princess, em particular, tendo sido feitos sob medida para Gostos europeus. No entanto, ambos os veículos eram sedãs quando a tendência na Europa estava se voltando para os hatchbacks de tamanho familiar, tipificados pelo Volkswagen Golf em 1974 e pelo Simca 1307 (Chrysler Alpine) em 1975.

A empresa também desperdiçou muitos de seus escassos fundos em conceitos , como o Rover P8 ou P9, que nunca seriam produzidos para gerar dinheiro para a empresa.

Esses problemas internos, que nunca foram resolvidos de forma satisfatória, combinados com sérios problemas de relações industriais com sindicatos, a crise do petróleo de 1973 , a semana de três dias , a alta inflação e a gestão ineficaz fizeram com que BL se tornasse um gigante incontrolável e financeiramente incapacitado que faliu em 1975.

1975–1982: Colapso, o Relatório Ryder e a era Edwardes

Trator British Leyland 270 equipado com carregadeira de reposição nos Estados Unidos.

Sir Don Ryder foi convidado a realizar um inquérito sobre a posição da empresa, e seu relatório foi apresentado ao governo em abril de 1975. Seguindo as recomendações de Ryder, a organização foi drasticamente reestruturada e o governo trabalhista criou uma nova holding, British Leyland Limited (BL), da qual era acionista majoritária, efetivamente nacionalizando a empresa. Entre 1975 e 1980, essas ações foram atribuídas ao National Enterprise Board, que era responsável pela gestão deste investimento. As sete divisões originais da empresa foram agora reorganizadas em quatro:

  • Leyland Cars - o maior fabricante de automóveis do Reino Unido, empregando cerca de 128.000 pessoas em 36 locais e com uma capacidade de produção de um milhão de veículos por ano.
  • Leyland Truck and Bus - o maior fabricante de veículos comerciais e de passageiros do Reino Unido, empregando 31.000 pessoas em 12 localidades, produzindo 38.000 caminhões, 8.000 ônibus (incluindo uma joint venture com a National Bus Company ) e 19.000 tratores por ano. Os tratores foram baseados nos designs de Nuffield , mas construídos em uma fábrica em Bathgate , Escócia.
  • Leyland Special Products - a coleção diversa de outros negócios adquiridos, ela mesma estruturada em cinco subdivisões:
  • Leyland International - responsável pela exportação de automóveis, caminhões e ônibus, e responsável por fábricas na África, Índia e Austrália, empregando 18.000 pessoas.
1977 Rover SD1

Houve uma notícia positiva para a BL no final de 1976, quando seu novo carro executivo Rover SD1 foi eleito o Carro Europeu do Ano , tendo recebido aplausos por seu design inovador. O SD1 foi na verdade o primeiro passo que a British Leyland deu para racionalizar suas gamas de automóveis de passageiros, ao substituir dois carros competindo no mesmo setor, o Rover P6 e o Triumph 2000 . Notícias mais positivas para a empresa chegaram no final de 1976 com a aprovação pelo Ministro da Indústria Eric Varley de um investimento de £ 140.000.000 de dinheiro público na reforma da fábrica de Longbridge para a produção do "ADO88" (substituição do Mini) da empresa, com lançamento previsto para 1979. No entanto, os resultados insatisfatórios das clínicas de clientes do ADO88, juntamente com o sucesso do Ford Fiesta no Reino Unido , lançado em 1976, forçaram uma reformulação instantânea do ADO88, que evoluiu para o projeto "LC8" - eventualmente lançado como Austin Mini Metro em 1980.

Em 1977, Michael Edwardes foi nomeado presidente-executivo do NEB. Edwardes rapidamente reverteu a política do Relatório Ryder de dar destaque à marca "Leyland" e voltou o foco para as marcas individuais. A Leyland Cars foi então renomeada para BL Cars Ltd , consistindo em duas divisões principais; Austin Morris (o negócio de automóveis de grande volume) e Jaguar Rover Triumph (JRT) (a divisão especializada ou sofisticada). Austin Morris incluiu MG. Land Rover e Range Rover foram posteriormente separados da JRT para formar o Grupo Land Rover . A JRT mais tarde se dividiu em Rover-Triumph e Jaguar Car Holdings (que incluía a Daimler ). Ao mesmo tempo, o uso público do nome "British Leyland" cessou, sendo abreviado simplesmente para "BL", enquanto o logotipo "plughole" da empresa foi redesenhado com o "L" central removido. A divisão Austin-Morris recebeu sua própria identidade de marca única com a introdução do logotipo "chevron" azul e verde, que foi posteriormente expandido em uso quando as operações de fabricação de automóveis foram consolidadas no Grupo Austin Rover na década de 1980.

BLCV

Empilhadeira Coventry Climax

Em 1978, a empresa formou um novo grupo para seus interesses de veículos comerciais, BL Commercial Vehicles (BLCV) sob o diretor executivo David Abell . As seguintes empresas mudaram-se sob este novo guarda-chuva:

O BLCV e o Land Rover Group posteriormente se fundiram para se tornar a Land Rover Leyland .

BL Ltd

Em 1979, British Leyland Ltd foi renomeado BL Ltd (mais tarde plc BL ) e sua subsidiária, que atuou como uma companhia para todas as outras empresas do grupo The British Leyland Motor Corporation Ltd , renomeado BLMC Ltd .

A sorte da BL teve outro aumento muito esperado em outubro de 1980 com o lançamento do Austin Metro (inicialmente chamado de Mini Metro), um hatchback de três portas que deu aos compradores uma alternativa mais moderna e prática ao icônico mas envelhecido Mini. Este passou a ser um dos carros mais populares da Grã-Bretanha na década de 1980. Em direção aos estágios finais do desenvolvimento do metrô, a BL fez uma aliança com a Honda para fornecer um novo modelo de gama média que substituiria o envelhecido Triumph Dolomite , mas atuaria mais crucialmente como um paliativo até que o Austin Maestro e o Montego estivessem prontos para o lançamento. Este carro emergiria como o Triumph Acclaim em 1981 e seria o primeiro de uma longa linha de modelos colaborativos desenvolvidos em conjunto entre a BL e a Honda. Ao mesmo tempo, a Leyland Trucks apresentou o Landtrain , o primeiro de uma série de veículos desenvolvidos especificamente para os mercados de exportação.

Uma racionalização das gamas de modelos também ocorreu nessa época. Em 1980, a British Leyland ainda produzia quatro carros no setor de carros familiares grandes - o Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina e Triumph Dolomite. O Marina foi sucedido pelo Morris Ital em julho de 1980, após um facelift superficial, e um ano depois o Princess 2 recebeu uma grande atualização para se tornar o Austin Ambassador , o que significa que a linha de 1982 tinha apenas dois concorrentes neste setor. Em abril de 1984, esses carros foram descontinuados para dar lugar a um único modelo totalmente novo, o Austin Montego. O Acclaim foi substituído no mesmo ano por outro produto da Honda, a série Rover 200 .

1982-86: Edwardes deixa o cargo, Jaguar alienado, Austin Rover Group

Ao final do mandato de Michael Edwardes como presidente da BL plc em 1982, a empresa foi reestruturada em duas partes distintas - a Divisão de Carros (que consistia em Austin-Morris, Rover e Jaguar, e era liderada por Ray Horrocks ) e a Comercial Divisão de Veículos (que consistia em Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses e Freight Rover ) - cujo presidente-executivo era David Andrews. A holding BL plc passou a ser presidida por Sir Austin Bide em caráter não executivo. Por volta dessa época, a divisão BL Cars Ltd renomeou-se Austin Rover Group , pouco antes do lançamento do Austin Maestro e Ray Horrocks foi substituído por Harold Musgrove como seu presidente e executivo-chefe. O surgimento da marca Austin Rover pôs fim às divisões separadas Austin-Morris e Jaguar-Rover-Triumph , já que, a essa altura, a Jaguar residia em uma empresa separada chamada Jaguar Car Holdings e agora era liderada por Sir John Egan , e este foi posteriormente separado da BL completamente e privatizado em 1984. Naquele mesmo ano, com o Morris Ital e o Triumph Acclaim sendo descontinuados, suas respectivas marcas foram efetivamente arquivadas, deixando apenas as marcas Austin e Rover, enquanto a Land Rover se mudou no Freight Rover Group ao lado da divisão de caminhões leves. Após o desinvestimento da Unipart e das divisões de van, caminhão e ônibus em 1987 (veja abaixo), deixando apenas duas subsidiárias - Austin Rover (carros volumosos) e Land Rover (SUVs), esta permaneceu essencialmente a estrutura básica da BL e, posteriormente, do Grupo Rover até a separação de 2000.

1986–: BL torna-se o Grupo Rover, venda para a British Aerospace

Em 1986, Graham Day assumiu o comando como presidente e CEO e o terceiro veículo conjunto Rover-Honda - o Rover série 800 - foi lançado, substituindo o Rover SD1 de dez anos . Na mesma época, a BL mudou seu nome para Rover Group e em 1987 a Divisão de Caminhões - Leyland Vehicles se fundiu com a empresa DAF holandesa para formar a DAF NV , negociando como Leyland DAF no Reino Unido e como DAF na Holanda. Em 1987, o negócio de ônibus foi dividido em uma nova empresa chamada Leyland Bus . Este foi o resultado de uma aquisição pela administração que decidiu vender a empresa para a divisão de ônibus e caminhões da Volvo em 1988. No mesmo ano, o governo do Reino Unido tentou privatizar e vender a Land Rover de maneira polêmica , mas esse plano foi posteriormente abandonado. O nome Austin foi retirado do Metro, Maestro e Montego em 1987, sinalizando o fim da histórica marca de Austin, em um esforço para focar no emblema Rover mais prestigioso (e potencialmente mais lucrativo). Em 1988, a empresa foi vendida pelo governo do Reino Unido à British Aerospace (BAe), e logo depois encurtou seu nome para apenas Rover Group. Posteriormente, vendeu o negócio para a BMW , que, após anos de investimento que resultou em enormes perdas, decidiu separar o Grupo Rover e manter apenas as operações Cowley e os direitos de fabricar a nova família de veículos MINI .

A Land Rover foi alienada para a Ford , que a integrou ao seu Premier Automotive Group (do qual a Jaguar já fazia parte, reunindo, portanto, os dois ex-companheiros de estábulo da BL), enquanto os restos do negócio de automóveis de grande porte, incluindo o enorme complexo de Longbridge, tornaram-se o a recém-independente MG Rover , que entrou em colapso em 2005. Enquanto isso, a Ford, sofrendo graves problemas financeiros e à beira da falência no final dos anos 2000, decidiu dissolver seu Premier Automotive Group e vendeu a maioria de suas marcas, com Jaguar e Land Rover sendo vendido para o Indian Tata Group em 2009. No final das contas, apenas MINI, Jaguar Land Rover e Leyland Trucks seriam as operações de fabricação automotiva sobreviventes da British Leyland até os dias atuais.

1985 Leyland T45 Cruiser

Muitas das marcas foram alienadas ao longo do tempo e continuam a existir nos livros de várias empresas para este dia.

Ashok Leyland

Um caminhão Ashok Leyland de 2010 na Índia

Até a década de 1980, o nome e o logotipo Leyland eram vistos como uma marca reconhecida e respeitada em toda a Índia, no subcontinente mais amplo e em partes da África na forma de Ashok Leyland , uma empresa formada a partir da parceria do grupo Ashok e da British Leyland. No entanto, agora o logotipo da Leyland não é mais usado e a empresa é majoritariamente indiana em sua propriedade há mais de três décadas. Agora parte do gigante Hinduja Group , a Ashok Leyland fabrica ônibus, caminhões, veículos de defesa e motores. A empresa é líder no setor de transporte pesado na Índia e tem uma política expansionista agressiva. Em 1987, o Hinduja Group, com sede no Reino Unido, comprou a empresa Ashok Leyland, com sede na Índia. Hoje, a Ashok-Leyland está buscando uma joint venture com a Nissan e, por meio da aquisição da fabricante tcheca de caminhões, Avia , está entrando diretamente no mercado europeu de caminhões. Com a compra, em 2010, de uma participação de 25% na fabricante de ônibus do Reino Unido Optare , a Ashok Leyland deu um passo mais perto de se reconectar com sua herança britânica, já que a Optare é descendente direta da divisão de produção de ônibus da Leyland no Reino Unido.

Durante o período de transição da British Leyland para o Austin Rover durante os anos 1980, uma versão do Rover SD1 foi fabricada sob licença na Índia como Standard 2000 de 1985 a 1988, revivendo brevemente a marca Standard que havia sido cortada em 1968.

A British Leyland também forneceu o know-how técnico e os direitos de seu trator Leyland 28 BHP para a Auto Tractors Limited , uma fábrica de tratores em Pratapgarh, Uttar Pradesh. Estabelecido em 1981 com o apoio do estado, ATL só conseguiu construir 2.380 tratores na época em que o projeto foi encerrado em 1990 - menos do que a produção planejada para os primeiros dois anos. O projeto acabou sendo assumido pela Sipani , que continuou produzindo motores para tratores e também um pequeno número de tratores com algum sucesso modesto.

Linhas do tempo

Notas para a tabela de cronograma

  • As marcas de automóveis da BSA foram alienadas, a BSA não foi fundida na Jaguar .
  • O Mini não era originalmente uma marca por si só. Consulte Mini e Mini (marca) para obter mais detalhes.
  • A marca BMC é registrada (1564704, E1118348) para MG Rover Group Ltd no Reino Unido. BMC também é o nome de um fabricante de veículos comerciais na Turquia, anteriormente subsidiária turca da British Motor Corporation. Acredita-se que a Nanjing Automotive pode ter comprado este da MG Rover, no entanto, a marca não foi reatribuída em 17 de julho de 2006.
  • A marca comercial Wolseley é registrada (UK 1490228) para MG Rover Group Ltd apenas para automóveis. Acredita-se que a Nanjing Automotive pode ter comprado este da MG Rover, no entanto, a marca não foi transferida em julho de 2006 para uma empresa diferente. O fornecedor de materiais de construção do Reino Unido Wolseley plc detém os direitos do nome Wolseley para todos os outros fins. Wolseley plc é descendente da empresa Wolseley original.
  • A marca comercial Vanden Plas é propriedade da Ford (através da Jaguar) para uso nos Estados Unidos e Canadá, e como (UK 1133528, E2654481) para MG Rover Group Ltd para uso no resto do mundo. Acredita-se que a Nanjing Automotive pode ter comprado isso da MG Rover, no entanto, a marca registrada não foi registrada como reatribuída em 17 de julho de 2006. É por isso que os modelos Jaguar XJ Vanden Plas são marcados como Daimlers na Grã-Bretanha. O último Rover a usar o nome Vanden Plas foi o Rover 75 Vanden Plas, um modelo de limusine com longa distância entre eixos.
  • A marca registrada Rover era propriedade da BMW e só foi licenciada para o MG Rover Group Ltd. A BMW vendeu a marca para a Ford em setembro de 2006.
  • Alvis foi comprado da British Leyland pela United Scientific Holdings em 1981, em 2002 a Alvis se fundiu com parte da Vickers Defense Systems para formar a Alvis Vickers, que foi comprada pela BAE Systems em 2004. A BAE Systems não adquiriu Alvis através de sua propriedade do Rover Group em início da década de 1990. A produção de carros da marca Alvis cessou em 1967. A marca é propriedade da Alvis Vehicles Ltd.
  • O uso do nome Triumph como marca registrada para veículos é compartilhado entre a BMW e a Triumph Motorcycles . O primeiro para automóveis e o segundo para motocicletas. O negócio de motocicletas e automóveis se separou na década de 1930.

Marcas herdadas

As marcas de automóveis herdadas pela empresa são as seguintes.

As datas fornecidas são as do primeiro carro de cada marca, mas frequentemente são discutíveis, pois cada carro pode levar vários anos em desenvolvimento.

Marques aposentado

  • 1969 Os últimos modelos Riley Elf , 1300 e 4/72 foram construídos, encerrando assim a marca Riley
  • 1975 O Wolseley final, um Saloon , é construído, encerrando assim a marca de Wolseley
  • 1980 Vanden Plas é descontinuado como um nome de marca, mas permanece como um nome de nível de acabamento em modelos selecionados de outras marcas.
  • 1982 A marca Princess, lançada em 1975, é descontinuada após o lançamento do Austin Ambassador
  • 1984 Morris Ital sai de produção, sinalizando o fim do emblema Morris
  • 1984 A Final Triumph Acclaim sai da linha de produção, encerrando o nome Triumph
  • 1987 A marca de Austin foi aposentada, embora os modelos Metro, Maestro e Montego existentes simplesmente continuem sem um nome de marca

Eventos de fusão

Vários desses nomes (incluindo Jaguar, Land Rover e Mini) estão agora em outras mãos. A história das fusões e outros eventos importantes é a seguinte.

Pré-BL:

Como BL:

  • 1969 Joint venture com a National Bus Company para construir ônibus Leyland National e também para continuar a fabricação de ônibus Bristol e carrocerias Eastern Coach Works anteriormente construídas pela NBC.
  • Década de 1970 Participação majoritária no parceiro dinamarquês DAB , para formar a Leyland-DAB, produtora do ônibus articulado Leyland-DAB
  • 1972 BLMC assume o controle da Innocenti
  • 1974 Cessação da produção de carros pela subsidiária australiana da BLMC
  • 1975 Publicação do Relatório Ryder: a British Leyland foi efetivamente nacionalizada devido às dificuldades financeiras, com a formação de uma nova holding, a British Leyland Ltd, posteriormente BL plc, tendo o governo como principal (mas não único) acionista.
  • 1977 Michael Edwardes nomeado presidente do terceiro governo Wilson ; começa o abate massivo de ativos BL excedentes
  • 1982 BL compra a National Bus Company da joint venture da fábrica de ônibus.

Desinvestimentos

Como BL:

  • 1975 Innocenti passou para Alejandro de Tomaso
  • 1981 Alvis é vendido para a United Scientific Holdings e Alvis plc formada
  • 1981 Prestcold , o fabricante de refrigeradores industriais, é vendido para a Suter plc. Os ativos agora são propriedade da Emerson Electric .
  • 1982 Coventry Climax é cindida e se torna uma empresa independente.
  • 1982 Leyland Tractors é vendida para Marshall Tractors, termina a produção de tratores na fábrica de montagem de Bathgate
  • 1984 Jaguar flutuou (incluindo Daimler e os direitos dos EUA sobre Vanden Plas); comprado pela Ford em 1989

Postagem: BL:

  • 1986 O ônibus Leyland saiu flutuando; comprado pela Volvo em 1988
  • 1987 A divisão Leyland Trucks (incluindo vans Freight Rover) se fundiu com a DAF para formar a DAF NV / Leyland DAF . Vans tornou-se independente como LDV em 1993, assim como Trucks como Leyland Trucks . A Leyland Trucks foi adquirida pela gigante norte-americana Paccar em 1998 e integrada à Foden .
  • 1987 Unipart , divisão de peças de reposição da BL, adquirida pela aquisição da administração
  • 1988 Rover Group plc é privatizado; vendeu para a British Aerospace e passou a se chamar Rover Group Car Holdings Ltd; suas duas subsidiárias restantes são Austin Rover e Land Rover.
  • 1994 Rover Group Car Holdings Ltd é vendida para BMW , colaboração com Honda termina
  • 2000 BMW decide separar e vender o império Rover; Land Rover vendido para Ford
  • 2000 O restante da empresa tornou-se independente como Grupo MG Rover
  • 2008 Ford conclui a venda de Jaguar , Rover e Land Rover para a Tata Motors , da Índia

Fechamento de planta

  • 1978 Fechamento da fábrica de montagem da Triumph em Speke - a produção mudou para Canley
  • 1980 Fechamento das fábricas de montagem MG e Triumph em Abingdon e Canley
  • 1981 Fechamento da fábrica da Rover-Triumph em Solihull. O primeiro carro da joint venture com a Honda - o Triumph Acclaim , entra em produção em Cowley.
  • 1982 Cessa a produção de carros da British Leyland na Nova Zelândia
  • 1983 Fechamento da fábrica de ônibus de Bristol , produção transferida para a fábrica Leyland National em Workington
  • 1985 Encerramento da fábrica de montagem de caminhões em Bathgate . A Bathgate evitou por pouco o fechamento em 1981, mas, em vez disso, tornou-se responsável pela produção de motores e caminhões para o mercado de exportação. As exportações de caminhões de Leyland então começaram a entrar em colapso com a queda dos preços do petróleo , tornando o fim inevitável.

Outros eventos importantes

Como BL:

  • 1978 Uma reorganização posterior vê a Land Rover sendo separada da Rover e estabelecida como uma empresa independente dentro da BL. A Leyland Cars Ltd foi renomeada para BL Cars Ltd e está dividida em duas divisões - Austin Morris e Jaguar Rover Triumph .
  • 1979 Começa a colaboração com a Honda , demissão de Derek Robinson
  • 1982 Michael Edwardes deixa o cargo de presidente; BL Cars Ltd renomeada Austin Rover Group (ARG)
  • 1986 BL plc renomeado Rover Group plc

Post BL:

  • 1989 A subsidiária de automóveis para o mercado de massa, ainda chamada Austin Rover Group Ltd, encurta seu nome para simplesmente Rover Group Ltd - encerrando assim o uso da marca Austin no domínio público.
  • 1994 Maestro e Montego saem de produção.
  • 1997 Metro / série 100 sai de produção - o último dos antigos modelos Austin.
  • 2000 Mini , Triumph e Riley marcas registradas mantidas pela BMW, mas outras participações da BMW foram vendidas
  • 2005 MG Rover entra em administração com dívidas enormes, e seus ativos são assumidos pela Nanjing Automobile (Nanjing Automobile Corporation, NAC).
  • 2007 SAIC assume NAC e relança a produção em Longbridge.
  • 2006 A Ford adquire os direitos da marca Rover da BMW, embora sem planos imediatos de usá-la em carros de produção.

BL e BMC e modelos relacionados

Um pequeno emblema da British Leyland em um de seus muitos produtos.

Modelos concorrentes

Em alguns casos, a British Leyland continuou a produzir modelos concorrentes das empresas fundidas em diferentes locais por muitos anos. No entanto, quaisquer benefícios do número mais amplo de modelos foram superados por custos de desenvolvimento mais elevados e economias de escala muito reduzidas.

Infelizmente, os benefícios potenciais associados à racionalização do uso de peças foram perdidos, como por exemplo, a empresa fez dois motores de 1,3 litros completamente diferentes (BMC série A e o Triumph 1,3 litro), dois motores diferentes de 1,5 litros (BMC série E e Triumph ), quatro motores diferentes de 2 litros (4 cilindros série O, 4 cilindros Triumph Dolomite, 4 cilindros Rover e 6 cilindros Triumph) e dois motores V8 completamente diferentes (Triumph OHC 3 litros V8 e Rover 3,5 litros V8 )

Exemplos de carros concorrentes foram:

Modelos com engenharia de emblemas

Em contraste com o desenvolvimento contínuo de modelos concorrentes, a British Leyland continuou a prática de engenharia de emblemas de modelos que havia começado com o BMC; vender essencialmente o mesmo veículo em duas (ou mais) marcas diferentes .

Fábricas

Fábricas de produção de automóveis em grande quantidade

  • Abingdon, Oxfordshire . A fábrica de carros esportivos MG . Fechado em 1980 e parte do local foi demolido para reconstrução
  • Birmingham Adderley Park . Originalmente a principal fábrica de montagem da Wolseley (até 1927), então a principal fábrica de montagem da Morris Commercial , ultimamente apenas para vans. Fechado em 1972, quando a montagem da van foi transferida para a Common Lane, nas proximidades.
  • Birmingham Acocks Green , fábrica de motores e transmissões Rover.
  • Birmingham Castle Bromwich , ex- Fisher e Ludlow , fábrica de carrocerias, adquirida pela BMC em 1953. Funcionou como carroceria para modelos Mini e Jaguar, empregando cerca de 9.000 trabalhadores na década de 1970, fábrica totalmente assumida pela Jaguar em 1977, e se tornou a principal Jaguar fábrica de montagem após o fechamento da fábrica de Browns Lane Coventry em 2005. A fábrica ainda emprega 2.000 trabalhadores.
  • Birmingham Cofton Hackett , fábrica de motores construída em 1968 ao lado de Longbridge para produzir o motor E-Series para o Austin Maxi e mais tarde para o Allegro. Tornou-se parte do Rover Powertrain após a criação do MG Rover em 2000, mas foi fechado e demolido após o colapso de 2005.
  • Birmingham Drews Lane / Common Lane. Também conhecido como o Ward End funciona. A planta data de 1913 e foi construída pela Electric & Ordnance Accessories, uma subsidiária da Vickers. Foi então uma fábrica de montagem Wolseley (até 1948), depois uma fábrica de componentes, e em 1968 a fábrica de transmissão da Divisão Austin-Morris. Em 1972, tornou-se a principal fábrica de montagem de vans da BLMC. A produção de furgões foi suspensa em 2008 e não foi retomada, devido ao colapso do Grupo LDV . A planta foi posteriormente demolida para reconstrução.
  • Birmingham Garrison Street, Bordesley Green, c800 trabalhadores que fabricam componentes Triumph. Fechadas
  • Birmingham Longbridge . Originalmente a fábrica de Austin e, ao mesmo tempo, a maior fábrica do mundo. A maior fábrica de automóveis britânica na década de 1970, empregando cerca de 25.000 trabalhadores e famosa por ser a casa do Mini. Fechou após o colapso do MG Rover em 2005. Dois terços da planta já foram demolidos e liberados para novos usos. O sucessor Nanjing reiniciou a montagem limitada do carro em uma escala muito menor para o MG TF, mas interrompeu a produção em 2016 e agora é o centro de P&D de Nanjing.
  • Carburadores Birmingham SU . Comprado por Morris e estabelecido em Washwood Heath, fabricando bombas de combustível e carburadores (cerca de 1.300 trabalhadores). Fechado no início dos anos 1980
  • Birmingham Tyseley, fábrica de motores e transmissão Rover, empregando cerca de 4.000 trabalhadores na década de 1970. Fechado em meados da década de 1980
  • Cardiff . Inaugurado pela Rover em 1964 para fabricar transmissões e eixos para veículos Rover e Land Rover. Fechado em novembro de 1984, após grande racionalização das instalações de produção dentro do Grupo Austin Rover. Todas as instalações correspondentes à produção da Land Rover foram transferidas para a Solihull East Works com a cessação da produção do Rover SD1.
  • Cowley, Oxford . Anteriormente compreendendo a fábrica principal de Morris e a fábrica de carroceria Fisher de aço prensado, e uma das maiores fábricas britânicas de produção de automóveis em toda a era BLMC. Em 1993, a fábrica original de Morris foi vendida para desenvolvedores e demolida, com a produção de automóveis concentrada no antigo local de Pressed Steel, que agora pertence à BMW e é usado para a montagem do Mini moderno .
  • Fábrica de motores Verde do Tribunal de Coventry . Anteriormente Morris Engines Ltd. , fechou no final de 1981. O edifício original da Gosford Street é agora o Edifício William Morris da Coventry University Business School .
  • Coventry Browns Lane . Originalmente uma fábrica Shadow da Segunda Guerra Mundial, construída para a Daimler, que posteriormente se tornou a principal fábrica de montagem da Jaguar . Fechado pela Ford em 2005. Foi demolido e hoje é um conjunto habitacional.
  • Coventry Canley . Originalmente propriedade da Standard , ultimamente a principal fábrica de automóveis da Triumph e a maior fábrica da cidade. Fechado em 1980. Planta demolida em 1993 e vendida para remodelação.
  • Coventry Radford . Antiga fábrica da Daimler . A montagem do chassi do ônibus foi transferida para Leyland em 1973, posteriormente a fábrica de motores e eixos Jaguar. Fechado pela Ford no final dos anos 1990.
  • Fábrica de componentes Leicester Rearsby, anteriormente a fábrica de montagem da Auster Aircraft . Fechado pela British Leyland em 1981, sujeito a uma aquisição de gestão, passou para a Adwest e fechou em 2003.
  • Liverpool Speke . Antiga fábrica de carrocerias do Hall Engineering Group adquirida pela Standard-Triumph em 1959 (Speke No.1), além de uma nova fábrica de montagem da Triumph inaugurada em 1970 (Speke No.2). A planta nº 2 se tornou a primeira grande montadora de automóveis BLMC britânica a fechar, em 1978. A planta nº 1 continuou a produzir carrocerias para montagem em Canley até o fechamento em 1981. A fábrica nº 1 foi demolida e as casas foram construídas no local enquanto o local No.2 permanece e foi dividido em unidades industriais individuais.
  • Llanelli . A fábrica de radiadores e prensas foi inaugurada no início da década de 1960, empregando cerca de 4.000 trabalhadores na década de 1970. Agora propriedade da Calsonic Llanelli Radiators
  • Solihull , West Midlands. A antiga fábrica da Rover . Tornou-se uma fábrica exclusiva da Land Rover em 1981, quando a produção do Rover SD1 foi transferida para a fábrica de Cowley. Sobrevive como uma fábrica da Jaguar Land Rover , agora propriedade da TATA Motors .
  • Swindon . Antiga fábrica de carrocerias da Pressed Steel Company , agora propriedade da BMW para a fabricação de painéis de carroceria Mini .

Fábricas de caminhões e ônibus

  • Alcester , Warwickshire. Antiga fábrica de Maudslay , posteriormente fabricando caminhões basculantes AEC . Vendido no início dos anos 1970.
  • Basingstoke , Hampshire. Antiga fábrica da Thornycroft , ultimamente uma fábrica especializada em caminhões pesados. Fechado em 1969.
  • Bathgate , West Lothian. Uma nova fábrica inaugurada pela BMC em 1961 para fabricar caminhões leves e tratores. A montagem do trator terminou em 1982, após a venda para a Marshall Tractors, que transferiu a produção para Gainsborough, Lincolnshire . A montagem do caminhão foi encerrada em 1985 e a fábrica foi fechada em 1986.
  • Brislington , Bristol. Antiga fábrica de ônibus da Bristol Commercial Vehicles , inicialmente com 25% de propriedade, a partir de 1969 com 50% de propriedade, a partir de 1982 com 100% de propriedade. Fechado em 1983.
  • Cross Gates , Leeds . Fábrica de carroceria de ônibus Charles H Roe . Fechado pela Leyland em 1984, mas reaberto em 1985 como fábrica de ônibus Optare . Fechado em 2011 quando substituído por uma nova fábrica em Sherburn-in-Elmet .
  • Fallings Park , Wolverhampton . Ex- Guy caminhão e fábrica de ônibus. Fechado em 1982.
  • Holyhead Road, Coventry . Antiga fábrica da Alvis , posteriormente produzindo veículos militares. Fechado pela Alvis plc e demolido em 1992; o local agora é Alvis Retail Park.
  • Kingsbury Lane, Londres. A fábrica de limusines Vanden Plas , mais tarde usada para montar o Daimler DS420 , adorno adicional dos derivados com o emblema Daimler do Jaguar XJ e para completar as versões Vanden Plas do Austin Allegro. Fechado em 1979.
  • Leyland, Lancashire . Ex- fábrica de caminhões e ônibus da Leyland Motors . A produção de ônibus (sob propriedade da Volvo ) cessou em 1991. A fabricação de caminhões continua sob propriedade da Paccar .
  • Lillyhall ( Workington ), Cumbria . A fábrica de ônibus foi inaugurada em 1970, inicialmente (até 1982) como uma joint venture entre a BLMC e a National Bus Company para construir o ônibus Leyland National . Fechado pela Volvo 1993.
  • Lowestoft , Suffolk. Fábrica de carrocerias de ônibus da Eastern Coach Works , inicialmente com 25% de propriedade, de 1969 com 50% de propriedade, a partir de 1982 com 100% de propriedade. Fechado em 1986.
  • Park Royal , Londres. Planta de carroceria de ônibus Park Royal Vehicles . Fechado em 1980.
  • Scotstoun , Glasgow. Ex- fábrica de caminhões e ônibus Albion . A montagem de veículos foi encerrada em 1980, mas tornou-se uma fábrica de eixos. Agora propriedade da American Axle & Manufacturing Company .
  • Southall , Londres. Ex- fábrica de ônibus e caminhões da AEC . Fechado em 1979.
  • Watford , Hertfordshire. Antiga fábrica da Scammell , especialista em construção de caminhões pesados. Fechado em 1988.

Veja também

Leitura adicional

Referências

Notas

links externos