Ferrovia Boston e Lowell - Boston and Lowell Railroad

Ferrovia Boston e Lowell

Mapa da Divisão Sul como era em 1887, pouco antes de ser alugado pela Boston and Maine Railroad , incluindo a linha principal original de Boston para Lowell
Visão geral
Localidade	Boston a Lowell, Massachusetts e além em New Hampshire e Vermont
Datas de operação	1835-
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)

A Boston and Lowell Railroad era uma ferrovia que operava em Massachusetts, nos Estados Unidos. Foi uma das primeiras ferrovias da América do Norte e a primeira grande do estado. A linha posteriormente operou como parte da Divisão Sul da ferrovia de Boston e Maine .

Começos

Mapa do final do século 19 da Boston & Lowell Railroad (desenhado em vermelho)

No início do século 19, Francis Cabot Lowell e seus amigos e colegas estabeleceram em Waltham, Massachusetts , a Boston Manufacturing Company - a primeira fábrica têxtil integrada dos Estados Unidos. Após a morte de Lowell em 1817, seus sócios procuraram um novo local com maior potência hídrica para expandir a produção têxtil e adicionar a impressão de chita às suas capacidades. Em 1821, eles compraram uma propriedade adjacente a Pawtucket Falls no rio Merrimack , uma área também servida pelo Canal Middlesex . Em 1823, a Merrimack Manufacturing Company começou a produzir tecido de algodão no vilarejo "Middlesex Village" em East Chelmsford . Em 1826, a área foi incorporada como a cidade de Lowell, Massachusetts , em homenagem a Francis Cabot Lowell.

Os problemas da usina

Antes da ferrovia, havia várias maneiras de transportar mercadorias entre Lowell e os armazéns do porto de Boston . O Canal Middlesex, que foi inaugurado em etapas entre 1804 e 1814 e ligava Boston a Concord, New Hampshire , era utilizável oito meses por ano, sendo fechado durante os meses de inverno. Serviços de barco por uma variedade de operadores independentes (chamados de "transientes" pela administração do canal) e os poucos grandes operadores de barco estavam regularmente chegando a cidades do leste de Vermont e oeste de New Hampshire , nas Green Mountains e White Mountains respectivamente, com pequenos barcos conhecidos para atender cidades a 150 milhas (240 km) da foz do Merrimack. Apesar das vantagens inatas de manuseio de grandes volumes de barcos de canal, diligências e vagões de carga pesada dos cartiers ofereciam taxas de transporte de carga competitivas e muitas vezes competiam com sucesso com o Canal Middlesex e funcionavam com eficácia quando o tempo estava seco na estrada entre Boston e Lowell. Grandes carroças puxadas por cavalos transportavam carga, mas junto com os riscos ambientais e atrasos, havia encargos adicionais significativos para o transporte dentro da cidade e para o descarregamento por estivadores , portanto, o transporte também não era ideal para levar o tecido acabado para os armazéns das docas - lá no canal os barcos levavam vantagem, pois eram entregues diretamente, sem custos extras. Isso foi suficiente por algum tempo, mas à medida que Lowell crescia e mais industriais construíam fábricas ali, os problemas com ambos os modos logo os motivaram a aprender mais sobre as ferrovias moderníssimas que estavam cada vez mais no noticiário europeu desde 1820.

O começo de uma avalanche

Os primeiros usos de ferrovias na América do Norte para transporte pesado foram visíveis em pelo menos três períodos. Uma ferrovia funicular temporária portátil foi empregada pela primeira vez em 1795 por Charles Bulfinch , arquiteto da State House e outras propriedades proeminentes de Boston, para remodelar (arrasar e raspar) o "Tri-mount" de Boston - ou "o Tremont" - que eram os três picos que dominam a topografia oriental e setentrional da península pescoço de ganso da era colonial. Os cumes e os lados das colinas foram sistematicamente cortados em diferentes épocas antes de 1816, com os primeiros cortes ocorrendo em 1795 para construir a Massachusetts State House em Beacon Hill em uma elevação inferior mais desejável. Fredrick Gamst acredita que o mesmo hardware foi então realocado e usado novamente em 1799-1804 e 1809-1815 para transferir materiais do topo da colina para a recuperação de terras e especulação imobiliária, que começou a criar os famosos bairros de Back Bay de Boston a partir dos longos planos de lama do Charles River pela criação do lago com patos e jardins públicos perto do Boston Common .

A segunda ferrovia operacional e fretada "destinada a ser permanente" no país foi a Ferrovia do Granito , fretada e construída em 1826 nas proximidades de Quincy . Era uma ferrovia movida a cavalos de 3 milhas (5 km), construída para mover grandes pedras de granito das pedreiras em Quincy para o Rio Neponset em Milton . Como se acreditava ser o método mais resistente na época, foi construído sobre uma fundação profunda de granito, estabelecendo um precedente para todas as ferrovias que podiam pagar por ele.

1824-1826 trouxe notícias de vários pedidos de fretamento e subsídios para uma variedade de projetos de canais e rodovias e ferrovias nos estados do leste e próximo ao centro-oeste , então o início de março de 1827 trouxe notícias elétricas para os mercados financeiros americanos: a notícia de que trilhos estavam sendo colocados no 9 -mile (14 km) wagon road descida de montanha das minas de antracito em Summit Hill, Pensilvânia , para o Canal Lehigh em Mauch Chunk pela Lehigh Coal & Navigation Company - conversão de uma conhecida maravilha da engenharia em uma ferrovia. O projeto foi arquitetado por Josiah White e supervisionado por Erskine Hazard , cuja elevada reputação como os dois homens que haviam mostrado como acabar com as crises de energia e forneceram os meios para isso, quase imediatamente tornaram os sistemas ferroviários críveis; tornaram-se soluções de transporte a serem consideradas seriamente nos círculos de investidores.

Durante o verão de 1827, uma ferrovia foi construída das minas em Summit Hill até Mauch Chunk. Com uma ou duas exceções sem importância, esta foi a primeira ferrovia nos Estados Unidos.

-  James E. Held, Arqueologia

O canal era uma forma muito eficiente de movimentar grandes quantidades de mercadorias pesadas de maneira barata e com mão de obra mínima. Mas White and Hazard sozinho estimulou a construção do canal para cima e para baixo na Costa Leste , controlando o rio Lehigh com navegações em menos de dois anos, e quatro anos antes das promessas feitas aos investidores. Infelizmente, os canais do norte congelavam no inverno e seus caminhos ficavam lamacentos na primavera e no final do outono. Isso o tornava impraticável para uma florescente cidade fabril que precisava de transporte de carga o ano todo, mas se a LC&N Co. estava investindo dinheiro em ferrovias, outros empresários teriam que dar uma olhada cuidadosa. Com os rebocadores de barcos a vapor comprovados nos próprios canais Merrimack e Middlesex, e as notícias da construção de ferrovias na Europa e agora nos Estados Unidos, os investidores precisariam adotar novas técnicas mais cedo ou perderiam oportunidades.

As diligências forneciam o aspecto do passageiro no transporte, movimentando de 100 a 120 passageiros por dia. Havia seis diligências em operação no momento da construção da ferrovia, para um total de 39 viagens de ida e volta totalmente carregadas por semana. Era um serviço de passageiros suficiente para pessoas que precisavam fazer uma viagem ocasional, mas era muito caro para o uso diário ou o que agora chamaríamos de deslocamento .

Os investidores nas empresas têxteis Lowell decidiram que precisavam fazer algo a respeito da situação do transporte. Eles olharam para as ferrovias que brotavam na Inglaterra , e agora na América, em busca de inspiração e tomaram as operações na Summit Hill & Mauch Chunk Railroad e a construção em andamento na Allegheny Portage Railroad e Baltimore & Ohio e um punhado de outros empreendimentos como presságios e inspiração . Uma ferrovia podia funcionar o ano todo, era expansível com quantos trilhos fossem necessários e poderia usar as novas locomotivas que estavam sendo muito elogiadas na Inglaterra no coração das notícias recentes. Em 1829, a B&O estava testando uma locomotiva a vapor produzida localmente, a Tom Thumb , e foi inaugurada para operações de passageiros em maio de 1830. Com planos ambiciosos e bem divulgados para escalar uma das lacunas do Allegheny e cruzar o rio Ohio , e Nova York e a mania dos canais da Pensilvânia salpicada de ferrovias, os investidores de Massachusetts e da Nova Inglaterra estavam olhando para planos ousados ​​em todos os lugares.

Carta

Patrick Tracy Jackson liderou a tarefa de convencer a legislatura estadual a financiar o projeto. Isso foi difícil, pois os investidores do Canal Middlesex se opuseram à construção de uma nova forma de transporte projetada para substituir o canal.

Porque, antes de 1872, não havia nenhuma disposição na lei do estado de Massachusetts para o fretamento de ferrovias, tudo teve que ser fretado por atos especiais da legislatura. Isso tornou lento e ineficiente fretar uma ferrovia porque os políticos tiveram que concordar; a questão se tornaria partidária. Isso também significava que a legislatura não permitiria que os investidores construíssem a linha, a menos que pudessem mostrar que era totalmente necessário.

Os investidores tiveram sucesso porque convenceram o legislativo de que o canal era inerentemente incapaz de fornecer o que eles precisavam: transporte de carga confiável durante todo o ano. Os investidores da Boston and Lowell Railroad receberam um alvará em 5 de junho de 1830, sem nenhuma provisão para indenizações aos investidores do Canal Middlesex. Era uma carta favorável porque, além do direito de construir e operar uma ferrovia entre Lowell e Boston, concedia um monopólio de trinta anos sobre o direito de ter uma ferrovia lá. As pessoas ao longo das estradas e nas cidades terminais compraram grandes quantidades de ações , financiando metade da empresa.

Construção

O Conselho de Administração da Boston and Lowell Railroad, munido de um alvará, agora tinha a tarefa de inspecionar e construir a linha. Eles trouxeram James Fowle Baldwin , filho do coronel Loammi Baldwin , que projetou o Canal Middlesex, para fazer o levantamento, e encarregaram-no de encontrar um caminho suavemente inclinado de Lowell a Boston, com poucas passagens de nível e bem longe dos centros das cidades . Este último ponto acabou sendo bastante inconveniente mais tarde. Ninguém tinha ideia da possibilidade futura de as ferrovias atuarem como transporte público, ou se o fizeram, não receberam a atenção dos construtores ou financiadores da estrada.

A faixa de domínio que Baldwin pesquisou se saiu bem em cada uma dessas características. O caminho subia suavemente a dez pés por milha no máximo, e havia apenas três passagens de nível ao longo de toda a distância de 26 milhas (42 km). O caminho ficava perto do antigo caminho do Canal Middlesex, mas era mais reto - já que os barcos podem fazer curvas mais bruscas do que os trens. Para atingir essa linearidade superior, ele precisava de pequenas quantidades de elevação de nível em alguns lugares. A rota ignorou completamente o centro de Medford , passando por West Medford em vez disso, e ignorou totalmente Woburn e Billerica . Isso teria que ser corrigido mais tarde com vários spurs (o de Medford sendo construído na Boston and Maine Railroad ), mas sempre foram fontes de aborrecimento para os passageiros e operadores.

A rota proposta foi aceita pelo Conselho de Administração da Boston and Lowell Railroad, e as obras começaram na fase de construção. A estrada foi iniciada em ambas as extremidades ao mesmo tempo, e algumas fontes dizem que ambos começaram do lado direito da faixa de domínio, errando no meio e tendo que fazer uma embaraçosa curva reversa para mantê-los até que construiu o outro lado. Trabalhadores ianques e irlandeses foram contratados para construir a ferrovia, o que foi especialmente difícil e porque os Diretores queriam fazer a estrada usando as melhores técnicas então conhecidas. Isso, para eles, significava colocar trilhos de ferro importados da Grã-Bretanha com uma parede de granito de 1,2 m de profundidade sob cada trilho. Eles fizeram isso porque era comum acreditar que o trem afundaria no solo se os trilhos não tivessem um suporte forte.

A primeira linha foi concluída em 1835 e o serviço de frete começou imediatamente. Em 27 de maio de 1835, fez sua primeira viagem a Boston, com Patrick Tracy Jackson , George Washington Whistler e James Baldwin a bordo. O leito da estrada de granito sólido provou ser muito rígido, fazendo com que o motor e os carros estivessem quase em pedaços. Os reparos nas locomotivas (eram duas na hora) às vezes demoravam a maior parte da noite, tentando deixá-las prontas para o serviço do dia seguinte. A ferrovia muito mais pobre de Boston e Worcester não podia pagar por um leito de granito e por isso foi construída com modernos dormentes de madeira . Isso acabou sendo muito superior, então os proprietários do Boston e Lowell decidiram que iriam atualizar todo o leito da estrada para madeira quando adicionassem uma segunda pista.

O terminal original de Boston ficava na esquina norte da Causeway Street com a Andover Street (no meio do caminho entre as ruas Portland e Friend), na extremidade oeste da atual North Station . A ponte sobre o rio Charles para acessá-la foi a primeira ponte ferroviária móvel dos Estados Unidos. [2] O terminal Lowell original ficava na esquina sul da Merrimack Street e Dutton Street.

Operação antecipada

A quantidade de tráfego de carga na Boston and Lowell Railroad foi grande desde o início (como era esperado), com as empresas têxteis de Lowell trazendo matérias-primas e enviando produtos acabados. O alto nível de tráfego de passageiros, no entanto, não foi previsto. Os trens viajavam em trilhos não soldados colocados em um leito de granito, o que tornava o trajeto extremamente acidentado. A ferrovia mudou para dormentes de madeira.

O Boston and Lowell enfrentou um novo problema; tinha uma reputação de velocidade, o que o tornava muito popular e altamente competitivo com diligências. Muitas pessoas queriam ir não apenas de Lowell a Boston, mas também a lugares intermediários. O Boston and Lowell encomendou outra locomotiva e carros para o trem local de passageiros em 1842 e os fez fazer seis paradas ao longo da rota. O transporte ferroviário de passageiros provou ser quase tão lucrativo quanto o frete.

Locomotivas

As primeiras locomotivas da B&L eram cópias da bem-sucedida classe Planet 2-2-0 construída localmente em Lowell.

A ferrovia de Boston e Maine

Outra ferrovia foi fretada no início da década de 1840, cujas fortunas estariam intimamente ligadas às de Boston e Lowell. Esta foi a ferrovia Boston e Maine . Esta ferrovia descia de Portland, Maine , através de um pedaço do sul de New Hampshire , até Haverhill no nordeste de Massachusetts, conectava-se a Boston e Lowell em Wilmington , e então usava os trilhos de Boston e Lowell para Boston. Essa rota foi conceituada em 1834, mas demorou muito para ser construída, principalmente porque, ao contrário de Boston e Lowell, não tinha uma base segura de financiamento como as empresas têxteis Lowell. Demorou dois anos para chegar a Andover , outro ano para chegar a Haverhill, mais três para chegar a Exeter, New Hampshire , e só chegou a Portland em 1852.

Esse tráfego extra na Boston and Lowell Railroad, especialmente com a linha ainda sobre o granito, forneceu o ímpeto extra para duplicar os trilhos e atualizar. Em 1838, a B&L começou dois anos de extensas melhorias na via, primeiro colocando uma segunda trilha na madeira, e com aquela construída, voltando e recolocando a velha trilha na madeira mais indulgente também. O tráfego de Boston e Lowell continuou a aumentar e, mesmo com trilhos duplos, o horário tornou-se apertado o suficiente para que os trens de Boston e Maine, como locatários, começassem a ficar em horários irritantes, muitas vezes tendo que esperar mais de uma hora em Wilmington antes de poder prossiga para Boston.

A B&M logo se cansou do que considerava egoísmo e decidiu construir sua própria pista de Haverhill para Boston para não ter que depender da B&L. A B&L tentou lutar contra a B&M no tribunal, mas falhou porque o monopólio concedido em seu contrato era válido apenas para o tráfego entre Boston e Lowell. O atalho, parte da atual Haverhill / Reading Line , foi iniciado em 1844 e estava em uso em 1848. Enquanto o B&M o estava construindo, eles ainda operavam seus trens para Boston na B&L. Isso criou muitos conflitos, com o B&L tentando espremer até o último centavo do B&M antes que perdesse a oportunidade. A B&M tentou lidar com isso no tribunal e conseguiu que o juiz proibisse a B&L de aumentar as taxas até que o caso fosse concluído, mas quando eles estavam perto de um acordo, o desvio estava completo.

Com o fim do negócio da B&M, a B&L percebeu o quanto dependia de seus locatários. Além disso, as usinas de Lowell começaram a diminuir um pouco e havia menos tráfego de carga para a linha se mover. Nas quatro décadas seguintes, o B&L declinou até que o mais bem-sucedido B&M o alugou em 1º de abril de 1887.

Galhos

A B&L construiu ou alugou muitas filiais para atender áreas que não estavam em sua linha original. Imediatamente antes de seu aluguel pela B&M em 1887, ele tinha cinco divisões - a Divisão Sul (incluindo a linha original), a Divisão Norte, a Divisão Montanhas Brancas, a Divisão Vermont e a Divisão Passumpsic. Além disso, alugou a Central Massachusetts Railroad em 1886.

Divisão Sul

A parte principal da Divisão Sul era a linha principal entre Boston e Lowell .

Charlestown

A própria Charlestown Branch Railroad não foi assumida pela B&L, mas como originalmente construída em 1840, era um curto ramal da B&L para os cais em Charlestown . Em 1845, a Ferrovia Fitchburg o alugou e incorporou à sua linha principal.

Rio místico

O ramo do rio Mystic servia à margem do rio Mystic no lado norte de Charlestown.

Woburn Loop

A Woburn Branch Railroad (também conhecida como Woburn Loop ) foi inaugurada em 1844, conectando Woburn à linha principal em direção a Boston. A ferrovia Horn Pond Branch era um pequeno ramal apenas para carga, saindo de Woburn Branch para as casas de gelo em Horn Pond. A volta norte, construída em 1885, continuou a linha de volta ao norte até a linha principal em North Woburn Jct. em South Wilmington. O ramal de Horn Pond foi abandonado em 1911, a alça norte em 1961 e a linha original em 1982.

Stoneham

A Stoneham Branch Railroad foi construída em 1862 para se conectar a Stoneham .

Lowell e Lawrence

A Lowell and Lawrence Railroad foi fretada em 1846 para construir uma linha entre Lowell e Lawrence , que foi inaugurada em 1848. Em 1858, a B&L alugou a linha.

Salem e Lowell

A Ferrovia Salem and Lowell foi fretada em 1848 como um ramal de Lowell e Lawrence em Tewksbury Junction para a Ferrovia Essex em Peabody , ao longo da qual usou direitos de trilhos para Salem . A linha foi inaugurada em 1850 e operada pela Lowell e Lawrence até 1858, quando a B&L a alugou junto com a Lowell e Lawrence.

Ramo de Wilmington (Wildcat)

O Wilmington Branch, agora conhecido como Wildcat Branch , foi construído a oeste do alinhamento original da Boston and Maine Railroad para conectar a linha principal de Wilmington ao Salem e Lowell em Wilmington Junction, proporcionando uma rota mais curta entre Boston e Lawrence.

Lexington e Arlington (Middlesex Central Railroad)

A Lexington and West Cambridge Railroad foi fretada em 1845 e inaugurada em 1846, conectando a Fitchburg Railroad em West Cambridge a Lexington , embora "West Cambridge" no nome se referisse ao que hoje é a cidade de Arlington . Foi operada pela Fitchburg desde a abertura, e alugada para a Fitchburg de 1847 a 1859. A linha foi reorganizada como Lexington and Arlington Railroad em 1868, após a renomeação de Arlington. A B&L comprou a linha em 1870 e construiu uma nova conexão com sua linha principal em Somerville Junction .

A Middlesex Central Railroad foi fretada em 1872 e inaugurada em 1873, estendendo a linha de Lexington a Concord . Foi arrendado desde a conclusão à B&L. Uma extensão a oeste da ferrovia Nashua, Acton e Boston em Middlesex Junction foi construída em 1879.

Billerica e Bedford

A Billerica and Bedford Railroad foi construída em 1877 como uma linha de bitola estreita entre Middlesex Central em Bedford e a B&L em North Billerica . Foi vendido e abandonado em 1878, e os trilhos foram levados para Maine para a ferrovia Sandy River . Um novo ramal de bitola padrão foi construído pela B&L em 1885, principalmente na mesma faixa de domínio.

Lowell e Nashua

A Lowell and Nashua Railroad foi fretada em 1836 como uma extensão da B&L de Lowell ao norte até a divisa do estado de New Hampshire . A Nashua and Lowell Railroad, fretada em 1835, continuaria a linha em New Hampshire para Nashua . As duas empresas se fundiram em 1838 para formar uma nova Nashua and Lowell Railroad , e a estrada foi inaugurada no final daquele ano. Em 1857, a B&L e a N&L concordaram em operar como uma empresa a partir de 1860, e em 1880 a B&L alugou a N&L.

Stony Brook

A Stony Brook Railroad foi fretada em 1845 e inaugurada em 1848, conectando Nashua e Lowell em North Chelmsford com Ayer . A N&L alugou o Stony Brook em 1848.

Nashua para Keene

A Wilton Railroad foi fretada em 1844. Abriu uma linha de Nashua West até Danforth's Corner em 1848, Milford em 1850 e East Wilton em 1851. Desde a conclusão, foi operada pela N&L.

A Peterborough Railroad foi fretada em 1866 para continuar a Wilton Railroad a noroeste para Greenfield, New Hampshire . Em 1873, a N&L o alugou; a estrada foi inaugurada em 1874.

A Manchester and Keene Railroad foi fretada em 1864 e inaugurada em 1878, continuando a Peterborough Railroad a oeste de Greenfield até a Connecticut River Railroad em Keene . Em 1880 a empresa faliu e foi operada pela Connecticut River Railroad até 1882, quando foi comprada pela B&L e pela Concord Railroad .

Outras divisões

Ferrovia Central de Massachusetts

A Massachusetts Central Railroad foi fretada em 1869 para construir uma linha leste-oeste no meio do estado, entre a ferrovia Boston e Albany e a ferrovia Fitchburg . A primeira seção foi aberta em 1881, separando-se do B & L's Lexington e Arlington Branch em North Cambridge Junction , e a empresa foi reorganizada como Central Massachusetts Railroad em 1883. A B&L alugou a linha em 1886, um ano antes de a B&M alugar a B&L.

Divisão Norte

A Boston, Concord and Montreal Railroad foi fretada em 1844 e inaugurada em etapas de 1848 a 1853, eventualmente indo de Concord a Woodsville, New Hampshire . Essa ferrovia, junto com suas ramificações, passou a fazer parte da Divisão Norte da B&L em 1884, quando a B&L arrendou a BC&M.

A Ferrovia do Norte também foi fretada em 1844, inaugurando em 1847 de Concord para o Líbano, New Hampshire , e mais tarde estendendo-se para White River Junction, Vermont . A B&L alugou em 1884 como outra parte de sua Divisão Norte.

A única conexão entre as divisões Sul e Norte era em Hancock Junction , onde a Manchester and Keene Railroad (Southern) e a Peterborough and Hillsborough Railroad (Northern) se encontravam.

Em 1889, a BC&M se fundiu com a Concord Railroad para formar a Concord and Montreal Railroad , tirando-a do controle da B&M até 1895, quando a B&M arrendou a C&M.

Divisão de Montanhas Brancas

A White Mountains Railroad foi fretada em 1848 e abriu uma linha de Woodsville a Littleton, New Hampshire , em 1853. Junto com extensões e ramificações, foi arrendada à Boston, Concord and Montreal Railroad em 1859 e consolidou-se em 1872, tornando-se sua Divisão de White Mountains . Em 1884, a B&L alugou o BC&M e a antiga White Mountains Railroad tornou-se a divisão White Mountains da B&L.

As divisões Northern e White Mountains foram conectadas em Woodsville.

Divisão Vermont

A Essex County Railroad (fretada em 1864), Montpelier e St. Johnsbury Railroad (fretada em 1866) e Lamoille Valley Railroad (fretada em 1867) foram consolidadas na Portland e Ogdensburg Railroad em 1875 como sua Divisão de Vermont. A linha foi concluída em 1877 e, em 1880, foi reorganizada como St. Johnsbury e Lake Champlain Railroad , que foi assumida pela B&L como sua Divisão de Vermont. A linha não permaneceu no sistema B&M e a parte oriental foi alugada para a Maine Central Railroad em 1912.

As divisões White Mountains e Vermont foram conectadas em Scott's Mills, New Hampshire .

Divisão Passumpsic

A Connecticut and Passumpsic Rivers Railroad foi organizada em 1846 e abriu uma linha de White River Junction na Northern Railroad até a fronteira com Quebec , Canadá , em 1867, juntando as divisões das montanhas Northern e White em Wells River e a divisão de Vermont em St. Johnsbury . A Massawippi Valley Railway , arrendada em 1870, continuou até Sherbrooke , Quebec, onde juntou a Grand Trunk Railway entre outras. A B&L alugou a linha em 1º de janeiro de 1887, três meses antes de a B&M adquirir a B&L.

Life as a B&M line

Nos 70 anos seguintes, as coisas permaneceram razoavelmente estáveis ​​e constantes para a Linha Lowell como parte da Divisão Sul da B&M. As viagens de ida e volta de trem de passageiros por dia pairavam na casa dos 20 e, embora a carga de Lowell em si não durasse muito, a linha de Lowell recebia algum tráfego de ferrovias que se conectavam do oeste.

Tempos modernos

Winchester Center, uma estação da Lowell Line em Winchester, Massachusetts

No início do século 20, a economia das ferrovias começou a mudar. Com o advento do motor de combustão interna , os trens começaram aos poucos a perder a vantagem como opção de transporte. Automóveis e caminhões começaram a aumentar em popularidade à medida que as rodovias melhoravam, desviando o tráfego de passageiros e de carga das ferrovias. O advento do Sistema de Rodovias Interestaduais alterou o equilíbrio econômico, aumentando a mobilidade, já que fábricas e escritórios agora podiam ser localizados mais longe das rotas fixas das ferrovias. A queda no tráfego de passageiros e carga ocorreu em um ponto em que a B&M, como a maioria das outras ferrovias, tinha acabado de mudar para locomotivas a diesel , o que significava que tinham grandes dívidas. A pressão das dívidas e os grandes custos de infraestrutura associados à operação de uma rede díspar de passageiros e carga entre o tráfego em declínio forçou a B&M a cortar custos. O efeito mais notável para o público em geral foi a redução na operação de passageiros. No final dos anos 1950, a B&M começou a eliminar as rotas e substituiu os carros de passageiros movidos a diesel Multi-Unit em muitas de suas rotas. O esforço não teve sucesso, pois a B&M estava falida em 1976.

Como sua sorte declinou, a B&M abandonou sua operação de passageiros em 1973, vendendo os ativos para a MBTA . A nova agência estadual comprou a linha Lowell, junto com o Haverhill e todas as outras operações de transporte regional na área metropolitana de Boston . Junto com a venda, a B&M contratou o serviço de passageiros da linha Lowell para a MBTA. Após a falência, a B&M continuou a operar e cumprir seu contrato de trens urbanos sob a proteção do Tribunal Federal de Falências , na esperança de que uma reorganização pudesse torná-la lucrativa novamente. Ele saiu da proteção do tribunal quando a recém-formada Guilford Transportation Industries (GTI) a comprou em 1983.

Quando a GTI comprou a B&M, o serviço de trens urbanos estava em perigo. A MBTA possuía os trens e os trilhos desde 1973, mas havia terceirizado a operação para a B&M. Quando a GTI comprou a B&M em 1983, ela teve que honrar o contrato da B&M, mas a administração da GTI era totalmente contra o transporte ferroviário de passageiros e, em 1986, assim que o contrato expirou, eles deixaram o trabalho ir para a Amtrak .

De 1986 a 2003, a Amtrak administrou toda a ferrovia suburbana de Boston. Agiu decentemente, embora às vezes tivesse relações tensas com a MBTA. Os problemas centrados nas falhas de equipamento, no número de condutores por trem e em quem assumia a responsabilidade quando os trens atrasavam. Por causa dessas relações ruins e dos repetidos anúncios da Amtrak de que o contrato não era razoável, poucas pessoas ficaram surpresas com a decisão da Amtrak de não licitar novamente para o contrato de trens urbanos quando ele foi renovado em 2003.

Quando a MBTA solicitou novas licitações para o contrato de operação de trens urbanos, a Amtrak não licitou, mas Guilford e a Massachusetts Bay Commuter Railroad Company o fizeram. A MBCR acabou conseguindo o contrato e começou a operar os trens urbanos em julho de 2004.

A linha principal de Guilford entre Mattawamkeag, Maine e Mechanicville, Nova York , agora usa o Stony Brook Branch e a antiga linha principal ao norte de Lowell. Em Lowell, ele muda para a Filial Lowell original da B&M para chegar à linha principal da B&M em direção ao Maine.

Durante os anos desde a falência da B&M, o congestionamento das rodovias aumentou significativamente, resultando em uma demanda crescente por opções de passageiros e carga. Durante este período, a MBTA tem investido lentamente em algumas mudanças de infraestrutura em suas operações ferroviárias. Em 1995, uma nova Estação do Norte foi inaugurada. Em 2001, ela abriu o Anderson Regional Transportation Center na Boston & Lowell para centralizar o número de passageiros e fornecer uma superestação com acesso conveniente às interestaduais 93 e 95 (Route 128). No sul do Maine, a frustração com o serviço de ônibus levou o estado a explorar o reinício do serviço de passageiros, resultando na contratação da Amtrak para operar o Downeaster , que vai da Estação Norte a Haverhill e até Portland . Devido a conflitos de programação com a MBTA, o Downeaster sobe a Lowell Line até Wilmington e depois sai pela antiga B&M Wildcat Branch para a Haverhill / Reading Line . Esta rota permite que o Downeaster passe por um trem na Haverhill / Reading Line sem conflitos de horário. A rota também é historicamente significativa porque é a mesma rota que o B&M original usava para Portland.

Lista de estações

Notas

Referências

• Wall & Gray. 1871 Atlas de Massachusetts . Mapa de Massachusetts. EUA . Nova Inglaterra . Condados - Berkshire , Franklin , Hampshire e Hampden , Worcester , Middlesex , Essex e Norfolk , Boston - Suffolk , Plymouth , Bristol , Barnstable e Dukes (Cape Cod) . Cidades - Springfield , Worcester , Lowell , Lawrence , Haverhill , Newburyport , Salem , Lynn , Taunton , Fall River . New Bedford . Estes mapas de 1871 dos condados e cidades são úteis para ver a extensão e os nomes das linhas ferroviárias.
• Beers, DG 1872 Atlas do Condado de Essex Mapa de Massachusetts Placa 5 . Clique no mapa para ver uma imagem muito grande. Este mapa e o mapa de 1871 do condado de Middlesex mostram a rota original da ferrovia Boston and Lowell por Billerica , Wilmington , Woburn , Winchester e Medford . Ele também mostra a pista ligeiramente concorrente da ferrovia Boston e Maine através de Andover , Reading , Wakefield , Melrose e Malden . O conector Wildcat Branch em Wilmington é mostrado nos mapas de 1872, mas não no mapa de 1871. Veja também o mapa detalhado de 1872 Essex County Plate 7 .
• Mudanças no serviço de trânsito no distrito MBTA ( PDF )
• Banco de dados de histórico de ferrovias
• Mapa da ferrovia Boston e Lowell de 1886

links externos

• MBTA - The Lowell Line

Arquivos e registros

• Registros da Nashua & Lowell Railroad nas coleções especiais da biblioteca Baker, Harvard Business School.