Sala de incêndio - Fire room

Dois homens sujos colocando carvão em um forno em uma sala de aparência bastante sombria
A sala de incêndio do encouraçado USS  Massachusetts

Em um navio, a sala de incêndio , ou FR ou sala de caldeira ou fogão , refere-se ao espaço, ou espaços, de uma embarcação onde a água foi levada para ferver . O vapor era então transmitido para uma sala de máquinas separada , freqüentemente (mas nem sempre) localizada imediatamente a ré, onde era utilizado para fornecer energia ao navio. Para aumentar a segurança e a capacidade de sobrevivência de uma embarcação a avarias, as máquinas necessárias para as operações podem ser segregadas em vários espaços, a sala de incêndio era um desses espaços e estava entre os maiores compartimentos físicos do espaço de máquinas. Em alguns navios, o espaço compreendia mais de uma sala de incêndio, como a proa e a ré, ou a bombordo ou estibordo, ou simplesmente numerado. Cada cômodo era conectado a uma chaminé, exaurindo-se em uma pilha de fumaça de ventilação.

Por sua natureza, as salas de incêndio eram menos complexas do que a sala de máquinas aliada e normalmente eram supervisionadas por pessoal menos graduado.

Em uma grande porcentagem de embarcações, navios e barcos, a sala de incêndio estava localizada perto do fundo e na parte traseira ou traseira da embarcação, e geralmente compreendia poucos compartimentos. Este projeto maximizou a capacidade de transporte de carga do navio. A sala de incêndio em alguns navios estava situada no meio de navios, especialmente em navios construídos entre 1880 e 1990.

Equipamento

Os navios normalmente continham vários motores para diferentes fins. Motores principais ou de propulsão são usados ​​para girar a hélice do navio e movê-lo na água. A sala de incêndio tem esse nome desde os dias em que os navios queimavam carvão para aquecer o vapor para acionar as máquinas a vapor ou turbinas; a sala era onde os foguistas passavam os dias despejando carvão continuamente nas grelhas sob a caldeira; homens pobres às vezes podiam pagar por uma viagem através do Atlântico contratando o trabalho de foguista para uma viagem só de ida, trabalhando em troca de um lugar temporário na tripulação. Mais tarde, o óleo combustível pesado entrou em uso, primeiro combinado com carvão, depois sozinho, conforme a indústria do petróleo se desenvolveu, e o líquido mais limpo e mais fácil de transportar, carregar e queimar foi considerado muito superior, uma vez que a rede logística apropriada foi estabelecida. Com a energia do carvão, havia um mecanismo para remover as cinzas das grelhas, pois elas se acumulavam rapidamente com o tempo (as cinzas volantes mais leves seriam puxadas para a chaminé com a fumaça).

Em um navio a vapor, a energia para eletricidade e propulsão é fornecida por uma ou mais grandes caldeiras, dando origem ao nome alternativo de sala da caldeira . O último nome foi preferido na Marinha britânica, entre outros. O vapor de alta pressão da caldeira é canalizado para a sala de máquinas para acionar motores alternativos ou turbinas para propulsão e turbo geradores para eletricidade. Durante o cruzeiro, era normal que um navio da marinha abafasse o fogo em até dois terços de suas caldeiras e usasse o vapor de apenas algumas caldeiras em uma ou duas salas de incêndio para alimentar os motores em baixa potência. Quando velocidades mais altas eram necessárias, mais caldeiras eram colocadas em operação (raramente eram totalmente extintas, pois reacender uma caldeira era demorado). Em raras ocasiões, quando a velocidade de flanco era exigida, todas as caldeiras estariam queimando ao mesmo tempo, gerando uma grande quantidade de vapor para operação em alta velocidade, mas a uma taxa muito ineficiente de consumo de carvão. Os navios mercantes tinham muito menos necessidade de alta velocidade, então eles geralmente ficariam satisfeitos com muito menos caldeiras e velocidades máximas muito mais baixas (e mesmo assim eles muitas vezes economizavam combustível por não usar todas as caldeiras e viajar a um ritmo lento 4 -5 nós).

Os navios de guerra normalmente eram capazes de gerar um grande volume de fumaça alterando a mistura de combustível. Antes do uso pesado do radar, uma cortina de fumaça podia ser usada para mascarar o movimento dos navios (embora cortinas de fumaça produzidas por geradores de fumaça também fossem usadas). O carvão, em particular, produzia uma grande quantidade de fumaça preta, dependendo do tipo de carvão; geralmente, a menor quantidade de fumaça era a mais desejável, pois tornava o navio mais difícil de localizar no horizonte.

Controle de dano

O controle de danos foi aprimorado com a separação das salas de incêndio e das máquinas. Em caso de dano à casa de máquinas associada, o vapor pode ser transmitido para outra sala de máquinas. Por sua vez, uma sala de máquinas ainda podia operar, embora sua sala de incêndio associada tivesse se tornado inoperante.

Dois avanços da engenharia resultaram no desaparecimento da sala de incêndio no início dos anos 1990. O primeiro foi o movimento da construção de navios navais para embarcações com propulsão nuclear. Se uma sala contendo material nuclear fosse sujeita a danos, presumia-se que o evento provavelmente resultaria no abandono do navio, independentemente da separação das salas.

O segundo foi a adoção de turbinas a gás no lugar de caldeiras a óleo para todos os outros navios da marinha. Esses motores acionados diretamente e não precisavam de caldeiras.

Segurança

Precauções de incêndio

As salas de incêndio eram quentes, na maioria das vezes muito sujas e potencialmente perigosas. A presença de combustível inflamável significava que existia um risco de incêndio na sala de incêndio, que era monitorado continuamente pela equipe de engenharia do navio e diversos sistemas de monitoramento.

Ventilação

As salas de incêndio empregavam alguns meios de fornecer ar para a operação da chama para acender o óleo e a ventilação associada. Apenas a ventilação localizada era prática para manter o pessoal resfriado. Isso exigiria uma abertura irrestrita do casco do mesmo tamanho que a área de admissão do próprio motor, assumindo que a abertura do casco está na própria sala de incêndio.

As salas de bombeiros com tiragem forçada foram usadas até a Segunda Guerra Mundial. Isso exigia que o pessoal entrasse por uma eclusa de ar para manter a pressão. Eles foram abandonados quando a tiragem forçada ocasionalmente falhou e o blowback ocorreu, matando o pessoal da sala de incêndio.

Normalmente, as telas eram colocadas sobre as aberturas, reduzindo o fluxo de ar em aproximadamente 50%, de modo que a área da abertura era aumentada de forma adequada. O requisito de ventilação geral e o requisito de ar de combustão suficiente são bastante diferentes. Um arranjo típico pode ser fazer a abertura grande o suficiente para fornecer ar de entrada mais 1.000 pés cúbicos (28 m 3 ) por minuto (CFM) para ventilação adicional. Os motores puxam ar suficiente para a sala de incêndio para sua própria operação. No entanto, o fluxo de ar adicional para ventilação geralmente requer ventiladores de admissão e exaustão.

Requisitos de pessoal

Quando acionado, havia alocações de pessoal especificadas em andamento, bem como no porto. Por exemplo, para um navio de guerra da classe Iowa , no vapor normal quatro caldeiras foram operadas. Isso foi suficiente para mover os navios a velocidades de até 27 nós (50 km / h). Para velocidades mais altas, todas as oito caldeiras estavam acesas. Cada caldeira em operação exigia um mínimo de quatro operadores treinados de plantão: um supervisor da caldeira (BTOW), um queimador do superaquecedor e um queimador saturado para controlar a temperatura e pressão do vapor e um verificador, que monitorava e controlava o nível de água no tambor de vapor . Além disso, havia um mensageiro da sala de bombeiros e um bombeiro de nível inferior de serviço sempre que a sala de bombeiros fumegava.

Veja também

Notas

links externos