Boeing 247 - Boeing 247

Boeing 247
Boeing, 247.jpg
Boeing 247D da United Air Lines em voo
Função Avião de passageiros
Fabricante Boeing
Primeiro voo 8 de fevereiro de 1933
Introdução 22 de maio de 1933
Status Aposentado
Usuário primário Boeing Transporte Aéreo
Número construído 75

O Boeing Modelo 247 é um dos primeiros aviões de passageiros dos Estados Unidos , considerado a primeira aeronave a incorporar totalmente avanços como a construção semimonocoque toda em metal ( alumínio anodizado ) , uma asa totalmente em balanço e trem de pouso retrátil . Outros recursos avançados incluem abas de compensação da superfície de controle , um piloto automático e botas de degelo para as asas e a cauda .

"Ordenado fora da prancheta", o 247 voou pela primeira vez em 8 de fevereiro de 1933 e entrou em serviço no final daquele ano. O desenvolvimento subsequente no projeto de aviões comerciais viu os motores e fuselagens se tornarem maiores e os projetos com quatro motores surgiram, mas nenhuma mudança significativa nesta fórmula básica apareceu até a pressurização da cabine e o cruzeiro em alta altitude foram introduzidos em 1940, com o Boeing 307 Stratoliner .

Design e desenvolvimento

A linha de produção do Boeing 247.

A Boeing eclipsou outros fabricantes de aviação ao introduzir uma série de recursos aerodinâmicos e técnicos em um avião comercial. Este projeto avançado, que era uma progressão dos projetos de bombardeiros Monomail (Modelos 200, 221, 221A) e B-9 anteriores , combinava velocidade e segurança. O Boeing 247 era mais rápido do que o principal caça dos Estados Unidos da época, o Boeing P-12 , que era um biplano de cabine aberta . A baixa velocidade de pouso de 62 mph (100 km / h) excluía a necessidade de flaps, e os pilotos aprenderam que em velocidades tão baixas quanto 10 mph (15 km / h), o 247 poderia ser taxiado na "cauda alta" para facilitar o solo manuseio.

O 247 foi o primeiro transporte de passageiros com dois motores capaz de voar com um único motor. Com hélices de passo controlável (equipamento padrão no 247D), o 247 poderia manter 11.500 pés (3.500 m) com peso bruto máximo de decolagem. Sua combinação de recursos definiu o padrão para o Douglas DC-1 e outros aviões antes da Segunda Guerra Mundial . Originalmente planejado como um avião de 14 passageiros equipado com motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet , a revisão preliminar do conceito de design pelos pilotos da United Air Lines resultou em um redesenho para uma configuração de design menor e menos capaz, movido por R -1340 motores Wasp .

Uma preocupação dos pilotos era que nenhum campo de aviação então existente, em sua opinião, poderia receber com segurança uma aeronave de oito toneladas. Eles também se opuseram ao uso de motores Hornet, porque a maioria dos pilotos estava acostumada com os Wasps menos potentes e os consideraria irresistíveis. O engenheiro-chefe da Pratt & Whitney , George Mead , sabia que esse pensamento estava errado e que dentro de alguns anos pareceria antiquado. O presidente da P&W, Frederick Rentschler , diante de uma difícil decisão, decidiu concordar com a demanda unânime dos pilotos das companhias aéreas. A decisão criou uma cisão entre Mead e Rentschler. Apesar das amargas divergências sobre design e motores, o 247 ainda foi uma conquista notável e foi a vitrine da Boeing na Feira Mundial de Chicago de 1933 .

O pára-brisa da cabine dos primeiros 247s estava inclinado para a frente, em vez da varredura traseira convencional. Esta foi a solução de design (semelhante à adotada por outras aeronaves contemporâneas que usavam um pára-brisa inclinado para a frente) para o problema dos instrumentos do painel de controle iluminados refletindo no pára-brisa à noite, mas descobriu-se que o pára-brisa inclinado para frente refletiria o solo luzes em vez disso, especialmente durante pousos e também aumentou ligeiramente o arrasto. Com a introdução do 247D, o pára-brisa foi inclinado para trás da maneira usual e o problema do brilho noturno foi resolvido instalando uma extensão (a tela de vidro ) sobre o painel de controle.

A Boeing considerou os recursos de segurança com cuidado, construindo resistência estrutural, bem como incorporando elementos de design que aumentam o conforto e o bem-estar dos passageiros, como a cabine com controle termostático, ar-condicionado e isolamento acústico. A tripulação incluía um piloto e co-piloto, bem como uma comissária de bordo, então conhecida como aeromoça, que poderia atender às necessidades dos passageiros. O trem de pouso principal não retraiu totalmente; uma porção das rodas estendia-se abaixo das nacelas , típicas dos projetos da época, como forma de reduzir os danos estruturais em um pouso com rodinhas. A roda traseira não era retrátil. Enquanto os Modelos 247 e 247A tinham capotas de motor de anel de velocidade e hélices de passo fixo , o Modelo 247D incorporava capotas NACA e hélices de passo variável .

Histórico operacional

Membros da tripulação e funcionários da United Airlines estão na frente de um Boeing 247
Boeing 247D em suas marcações MacRobertson Air Race, c.  1934 . Observe o número impreciso da corrida e a pose dramática neste cartão ilustrado de 1935 extravagante.
Uma aeromoça aponta para as marcas em um Boeing 247 que comemora o terceiro lugar na MacRobertson Air Race.

Quando o 247 saiu de sua fase de teste e desenvolvimento, a empresa exibiu ainda mais suas capacidades ao participar de uma corrida aérea de longa distância em 1934, a MacRobertson Air Race da Inglaterra à Austrália . Durante a década de 1930, os projetos de aeronaves eram frequentemente comprovados em corridas aéreas e outras competições aéreas. Um 247D modificado foi inserido, pilotado pelo Coronel Roscoe Turner e Clyde Pangborn . O 247, corrida número "57", era essencialmente um modelo de produção, mas todos os móveis do avião foram removidos para acomodar oito tanques de combustível adicionais da fuselagem. A MacRobertson Air Race atraiu inscrições de aeronaves de todo o mundo, incluindo protótipos, bem como tipos de produção estabelecidos, com o curso extenuante considerado um excelente campo de provas, bem como uma oportunidade de ganhar atenção mundial. Turner e Pangborn ficaram em segundo lugar na seção de transporte (e terceiro no geral), atrás do eventual rival do Boeing 247, o novo Douglas DC-2 .

Vencedor do Troféu US Collier de 1934 por excelência em design de aviação, os primeiros 247 pedidos de produção foram destinados à companhia aérea Boeing Air Transport de William Boeing. O 247 foi capaz de cruzar os Estados Unidos de leste a oeste oito horas mais rápido que seus antecessores, como o Ford Trimotor e o Curtiss Condor . Entrando em serviço em 22 de maio de 1933, um Boeing Air Transport 247 estabeleceu um recorde cross-country de 19+12 horas em seuvôo inaugural de San Francisco a Nova York . Este foi o primeiro voo de passageiros nos Estados Unidos que não exigiu troca de avião ou parada durante a noite.

Devido à demanda inicial das transportadoras aéreas dos EUA, a Boeing vendeu os primeiros 60 247s, um pedido sem precedentes de $ 3,5 milhões, para sua companhia aérea afiliada, Boeing Air Transport (parte da United Aircraft and Transport Corporation, UATC), a um preço unitário de $ 65.000 . A TWA (Transcontinental & Western Air) também encomendou o 247, mas a UATC recusou o pedido, o que resultou no presidente da TWA, Jack Frye, estabelecendo os requisitos para um novo avião comercial e financiando Don Douglas para projetar e construir o protótipo Douglas DC-1 . Douglas eventualmente desenvolveu o projeto no DC-3 .

Embora o projeto do Boeing tenha sido o primeiro a entrar em produção em série, o 247 provou ter sérias deficiências de projeto. As transportadoras aéreas consideraram sua capacidade limitada uma desvantagem, pois transportava apenas dez passageiros, em cinco fileiras, com assento de cada lado do corredor, além de uma aeromoça . Comparado ao DC-2 mais espaçoso e ao DC-3 posterior, o número de passageiros era muito pequeno para torná-lo um avião comercialmente viável. Outro recurso que influenciava o conforto do passageiro era que a longarina principal do 247 corria pela cabine, então as pessoas que se moviam na cabine tinham que passar por cima dela. O Lockheed Model 10 Electra tinha uma configuração semelhante e, embora fosse um design mais compacto, o Electra conseguiu transportar o mesmo número de passageiros com um desempenho geral ligeiramente melhor e, mais importante, a um custo por milha menor.

Setenta e cinco 247s foram construídos; em contraste, Douglas coletou 800 encomendas civis de DC-3s antes do ataque a Pearl Harbor e produziu mais de 10.000 DC-3s, incluindo a produção de C-47s em tempo de guerra ; enquanto a "família" rival da Lockheed Electra chegaria a mais de 3.000 em suas várias variantes civis e militares. A Boeing Air Transport comprou 60 exemplares, a United Aircraft Corp. dez, a Lufthansa encomendou três, mas apenas dois foram entregues e um foi para um proprietário privado na China. Embora a indústria tenha se baseado principalmente nos concorrentes da Boeing, muitas das aeronaves da United foram posteriormente compradas pela Western Air Express a "preços de pechincha".

No. 121 RCAF Squadron Boeing 247D, c. 1939

O 247 permaneceu em serviço aéreo até a Segunda Guerra Mundial , quando vários foram convertidos em transportes e treinadores C-73. A Royal Canadian Air Force 's 121 Squadron operado sete 247Ds como transportes médias durante o início da guerra. Uma dessas aeronaves foi doada à Royal Air Force (RAF) para testes de radar , onde foi renumerada como DZ203 . O DZ203 foi aprovado entre várias unidades da RAF antes de ser usado para fazer o primeiro pouso cego totalmente automático do mundo em 16 de janeiro de 1945.

O senhor da guerra "Jovem Marechal" Zhang Xueliang encomendou dois Boeing 247Ds para sua força aérea . Ele usaria um deles, chamado Bai-Ying (Águia Branca), durante o Incidente de Xi'an em 1936, durante o qual ele voou para o acampamento do exército nacionalista oposto em Sian (agora representado como Xi'an ) sob uma trégua secreta, e teve seu líder, Generalíssimo Chiang Kai-shek , preso, terminando a guerra civil entre os exércitos comunista e nacionalista para que eles pudessem lutar juntos contra os invasores japoneses.

Uma série de variantes especialmente modificadas incluiu um Boeing 247Y apropriado da United for Air Corps para uso como uma aeronave de teste equipado com duas metralhadoras no nariz. A mesma instalação mais tarde foi instalada em um 247Y de propriedade do Generalíssimo Chiang Kai-shek. Esta aeronave também apresentava uma metralhadora Colt .50 pol. (12,7 mm) em uma montagem flexível. Um 247D comprado pela Força Aérea Real Britânica tornou-se um campo de testes para novos equipamentos e recebeu um nariz fora do padrão, novos motores e trem de pouso fixo.

Alguns 247s ainda voavam no final dos anos 1960 como transportes de carga e aeronaves executivas.

O Turner / Pangborn 247D ainda existe. Voado originalmente em 5 de setembro de 1934, foi alugado da United Airlines para a MacRobertson Air Race de 1934 e voltou para a United, onde serviu no serviço regular de linha aérea até 1937. Posteriormente, o 247D foi vendido para a Union Electric Company de St. Louis por uso como transporte executivo. O Air Safety Board comprou a aeronave em 1939 e ela permaneceu em uso por 14 anos antes de ser doada ao National Air and Space Museum , Washington, DC Ela é exibida hoje com dois conjuntos de marcações, o lado esquerdo está marcado como NR257Y , nas cores do Coronel Turner MacRobertson Air Race de 1934, enquanto o lado direito é pintado com as cores da United Airlines, como NC13369 .

Variantes

Protótipo do Boeing 247 no Boeing Field , c. 1933
A 247 na década de 1950

Modelo 280
Proposta original do Boeing 247 com 14 assentos e motores P&W Hornet de 700 CV.
Modelo 247
Avião comercial bimotor para transporte civil. Versão de produção inicial
247A
Equipado com a nova Vespa P&W de 625 cv, encomendada pela Deutsche Luft Hansa em 1934.
247E
Esta designação foi dada à primeira aeronave Boeing 247, foi usada para testar uma série de melhorias, que posteriormente foram incorporadas ao Boeing 247D
247D
O one-off original era uma aeronave de corrida projetada para a MacRobertson Air Race ; o uso de hélices de passo variável Hamilton Standard permitiu um ganho de 7 mph (11 km / h); a configuração 247D incorporada em séries de produção com o mesmo nome.
247Y
Versão armada, uma exportada para a China, a segunda usada para testes.
C-73
Designação para aviões Boeing 247D "convocados" para o serviço militar na USAAF, 27 no total.

Operadores

Operadores civis

Um C-73 durante a Segunda Guerra Mundial
 Brasil
 Canadá
 República da China
  • Proprietário privado operou uma aeronave.
 Colômbia
 Alemanha
  • A Lufthansa operou uma aeronave e usou uma segunda para peças sobressalentes / testes.
 Estados Unidos

Operadores militares

 Canadá
 Reino Unido
 Estados Unidos

Especificações (Boeing 247D)

Boeing 247.svg

Dados de aeronaves Boeing desde 1916

Características gerais

  • Tripulação: 3
  • Capacidade: 10 passageiros + bagagem e 400 lb (181 kg) de correio
  • Comprimento: 51 pés 7 pol (15,72 m)
  • Envergadura: 74 pés 1 pol. (22,58 m)
  • Altura: 12 pés 1,75 pol (3,7021 m)
  • Área da asa: 836,13 pés quadrados (77,679 m 2 )
  • Aerofólio : Boeing 106B
  • Peso vazio: 8.921 lb (4.046 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 13.650 lb (6.192 kg)
  • Capacidade de combustível: 273 US gal (227 imp gal; 1.030 l)
  • Motor: 2 × Motores Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G Wasp de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar, 500 hp (370 kW) cada a 2.200 rpm a 8.000 pés (2.438 m)
  • Hélices: hélices de passo variável de 2 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 200 mph (320 km / h, 170 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 189 mph (304 km / h, 164 kn) a 12.000 pés (3.658 m)
  • Alcance: 745 mi (1.199 km, 647 nm)
  • Teto de serviço: 25.400 pés (7.700 m)
  • Teto absoluto: 27.200 pés (8.291 m)
  • Taxa de subida: 1.150 pés / min (5,8 m / s)

Acidentes e incidentes

10 de outubro de 1933
A United Air Lines 247, NC13304 (c / n 1685), foi vítima do primeiro caso comprovado de sabotagem de um avião comercial . A aeronave, a caminho de Cleveland para Chicago , foi destruída por um dispositivo explosivo à base de nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana . Todos os sete a bordo morreram.
9 de novembro de 1933
Um Pacific Air Transport 247, NC13345 (c / n 1727), caiu na decolagem depois que o piloto ficou desorientado devido à névoa e baixa visibilidade; quatro dos dez a bordo morreram.
24 de novembro de 1933
Um National Air Transport 247, NC13324 (c / n 1705), estava sendo transportado de Chicago para Kansas City quando caiu perto de Wedron, Illinois, matando os três tripulantes.
23 de fevereiro de 1934
Um United Air Lines 247, NC13357 (c / n 1739), caiu em Parley's Canyon em meio a uma névoa perto de Salt Lake City, matando todos os oito a bordo.
20 de dezembro de 1934
O vôo 6 da United Air Lines, um 247 ( NC13328 , c / n 1709), bateu em uma árvore e caiu perto de Western Springs, Illinois, devido ao congelamento do carburador; todos os quatro a bordo sobreviveram. A aeronave envolvida foi reparada e convertida para o padrão 247D em julho de 1935 e voltou ao serviço; a aeronave foi colocada em serviço da USAAF em 1942 e redesignada como C-73 com número de cauda 42-57210 . A aeronave foi danificada em uma tempestade de vento em Duncan Field, Texas em 30 de agosto de 1942 e foi cancelada.
24 de março de 1935
O único 247 operado pela Lufthansa ( D-AGAR , c / n 1945) foi danificado além do reparo econômico em uma colisão com uma aeronave da Air France em solo em Nuremberg e, em seguida, sucateado
1 de setembro de 1935
Western Air Express 247, NC13314 (c / n 1695), estava sendo transportado de Burbank, Califórnia para Saugus, Califórnia, quando atingiu linhas de alta tensão após a decolagem, matando os três a bordo.
7 de outubro de 1935
O vôo 4 da United Airlines , um 247D (c / n 1698), caiu cerca de 10 milhas (16 km) a oeste de Cheyenne, Wyoming, devido a um erro do piloto. Três tripulantes e nove passageiros mortos, não houve sobreviventes.
30 de outubro de 1935
O Boeing 247D da United Air Lines, NC13323 (c / n 1704), caiu durante um voo de verificação por instrumentos perto de Cheyenne, matando os quatro membros da tripulação a bordo.
15 de dezembro de 1936
Sete morreram quando o voo 6 da Western Air Express , um 247D, em rota de Burbank, Califórnia , para Salt Lake City via Las Vegas , caiu logo abaixo de Hardy Ridge em Lone Peak, em Utah . A maior parte da aeronave foi lançada sobre o cume e caiu a mais de 1.000 pés em uma bacia abaixo.
27 de dezembro de 1936
O Trip 34 da United Airlines , um 247D (c / n 1737), caiu na cabeça de Rice Canyon, Condado de Los Angeles, Califórnia , devido a um erro do piloto; todos os 12 a bordo morreram.
12 de janeiro de 1937
O vôo 7 da Western Air Express , um vôo 247D (c / n 1696) de Salt Lake City para Burbank, colidiu com uma montanha perto de Newhall, Califórnia , matando cinco pessoas. Entre os mortos estava Martin Johnson da fama de Martin e Osa Johnson (aventureiros, autores e documentaristas).
13 de agosto de 1937
Um 247 sendo operado pelo campo de testes da Luftwaffe em Rechlin (anteriormente D-AKIN da Lufthansa , c / n 1944) caiu em Hannover, Alemanha, durante um vôo de teste, matando sete dos oito a bordo. A aeronave estava sendo usada como um teste para um piloto automático experimental.
13 de março de 1939
Um SCADTA 247D, C-149 , caiu perto de Manzanares, Caldas , Colômbia, matando todos os oito a bordo.
27 de fevereiro de 1940
Um SCADTA 247D, C-140 , atingiu a montanha El Mortino perto de Tona, Santander , Colômbia, matando todos os 11 a bordo.
30 de julho de 1942
Um Northwest Airlines C-73, 42-68639 (c / n 1717, antigo NC13335), caiu e queimou na decolagem do Wold Chamberlain Field , perto de Minneapolis , Minnesota, matando todos os 10 a bordo.

Aeronave sobrevivente

Boeing 247D no National Air and Space Museum mostrando as marcas da United Air Lines nesta vista.
c / n 1699, CF-JRQ
Exibido no Canada Aviation and Space Museum , Ottawa . Doado ao museu em 1967 pela California Standard Oil de Calgary , Alberta .
c / n 1722, N18E
Exibido no Museu Nacional de Ciência e Indústria , Wroughton , Reino Unido
O Boeing 247 no Museu do Voo na cidade de Tukwila, ao sul de Seattle
c / n 1729, N13347
Ainda em condições de voar, voou após a restauração no Museum of Flight Restoration Center, Paine Field , Snohomish County, Washington , EUA para as instalações principais do Museum of Flight em 26 de abril de 2016, onde foi posteriormente instalado no Air Park desse museu.
c / n 1953, NC13369 / NR257Y
Exibido no Hall of Air Transportation do National Air and Space Museum , Washington, DC , EUA, com as cores da United Air Lines e registro como NC13369 em sua fuselagem direita e asa e como NR257Y com marcações MacRobertson Air Race em seu lado esquerdo.

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Bibliografia

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links externos