Bloch MB.150 - Bloch MB.150

MB.150
Bloch MB.151 em voo 1938.jpg
MB.151 em voo, 1938
Função Caça Interceptor monoposto
Fabricante SNCASO
Designer Maurice Roussel
Primeiro voo 29 de setembro de 1937
Introdução 1939
Status Aposentado
Usuários primários Armée de l'Air
Aéronavale
Armée de l'Air de l'Armistice
Força Aérea Real Helênica
Número construído c.  663

O Bloch MB.150 (posteriormente MB.151 a MB.157 ) foi um caça monoplano de asa baixa francesa desenvolvido e produzido pela Société des Avions Marcel Bloch . Ele apresentava uma construção toda em metal, completo com um chassi retrátil e uma cabine totalmente fechada .

O MB.150 foi originalmente desenvolvido para atender aos requisitos da competição do Ministério da Aeronáutica da França de 1934, que buscava um novo design de caça. Apesar da competição ter sido vencida pelo concorrente Morane-Saulnier MS406 , foi decidido prosseguir com o desenvolvimento. Inicialmente provando ser incapaz de atingir o vôo, o protótipo modificado conduziu seu vôo inaugural em outubro de 1937. Os testes de serviço do MB.150 determinaram que a aeronave era promissora o suficiente para garantir mais trabalho, levando à adoção de uma asa expandida e reforçada e mais motor Gnome-Rhone 14N-7 refinado . Durante a primavera de 1938, após a conclusão de mais testes de comprovação, foi feito um pedido de um lote de pré-produção de 25 aeronaves.

Reprojetos do projeto MB.150 levaram ao MB.151 e MB.152 aprimorados, que entraram em serviço de esquadrão com o Armée de l'Air . Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial , cerca de 120 aeronaves haviam sido entregues ao Armée de l'Air, mas a maioria não estava suficientemente equipada para ser considerada operacional. Um MB.155 aprimorado tinha um alcance maior. Encomendado para produção em 1940, apenas dez aeronaves foram concluídas até a queda da França . O MB.157 , um modelo aprimorado ainda mais com um motor mais pesado e potente, foi concluído durante a era Vichy . Embora tenha demonstrado um desempenho promissor, não entrou em produção.

Desenvolvimento

Origens

Em 13 de julho de 1934, o Service Technique Aéronautique (Serviço Técnico Aeronáutico) da Força Aérea Francesa emitiu o requisito de "projeto C1" para um caça interceptor monoposto novo e completamente moderno . Projetada para fazer uso de um layout monoplano e um chassi retrátil , a aeronave de caça em potencial deveria servir como um substituto para o estoque existente da Força Aérea Francesa de aeronaves Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 e Loire 46 . Entre as várias empresas de aviação que se interessaram pela especificação, à qual estava associado o potencial para uma grande encomenda de produção, estava o fabricante de aviões francês Société des Avions Marcel Bloch .

A equipe de design, chefiada por Maurice Roussel, foi montada nas instalações de Bloch em Courbevoie , em Paris . Eles desenharam um todo em metal salientou monoplano pele, alimentado por um único 930 hp Gnome-Rhône 14Kfs motor radial e armada com um par de ala-montado hispano-Suiza -Built HS.404 canhão. Durante setembro de 1935, a construção do primeiro protótipo do tipo, designado como Bloch 150-01 , começou.

Embora a competição C.1 tenha sido vencida por um projeto rival, o Morane-Saulnier MS406 , foi decidido continuar independentemente com o desenvolvimento do projeto. Durante 1936, esses esforços culminaram na primeira tentativa de vôo do protótipo MB.150.01 ; infelizmente, a aeronave se mostrou incapaz de deixar o solo durante a tentativa. Na decepção que se seguiu, o trabalho no projeto foi temporariamente interrompido, mas o desenvolvimento foi retomado durante o início de 1937. Após a implementação de várias modificações, consistindo em uma asa reforçada de maior área, arranjo de material rodante revisado e a instalação de um 701 kW (940 hp) Motor radial Gnome-Rhone 14N -0 com hélice de velocidade constante de três pás , em 29 de setembro de 1937, o MB.150 finalmente realizou seu primeiro vôo .

Meses depois, o MB.150.01 foi entregue ao Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para testes de serviço; durante um vôo de teste oficial em dezembro de 1937, uma velocidade máxima registrada de 434 km / h (269 mph) foi atingida. Como resultado dos voos do CEMA, o desempenho do protótipo provou ser suficientemente interessante para justificar um maior desenvolvimento. Isso trouxe, no início de 1938, um pequeno aumento na envergadura da aeronave, a substituição dos dois radiadores montados nas asas por uma única unidade instalada entre os poços das rodas e a instalação de um motor 14N-7 aprimorado, o que levou para o protótipo ser re-designada como o MB.150.01M ( M pé para modificado ). Durante a primavera de 1938, outros testes da aeronave modificada foram realizados pela CEMA.

Nesse ponto, circunstâncias mais amplas dentro da França, como o declínio da situação diplomática entre as potências europeias e a promulgação de vários programas urgentes de reequipamento para a Força Aérea Francesa, mostraram-se favoráveis ​​ao MB.150. Especificamente, em 15 de março de 1938, um desses programas, referido como Plano V , foi adotado, exigindo a entrega quase irreal de 940 caças modernos para a Força Aérea no espaço de um ano. Mesmo as projeções mais otimistas viram 285 caças MS406 entregues; embora o MB.150 ainda não tenha concluído o desenvolvimento, foi decidido incluir o tipo na produção.

Assim, em 7 de abril de 1938, após a conclusão dos testes no final da primavera de 1938, o consórcio de fabricação recém-formado SNCASO recebeu um pedido inicial para um lote de pré-produção de 25 aeronaves que, após a conclusão bem-sucedida do programa de desenvolvimento do MB.150, foi seguido pela confirmação de um pedido considerável para 450 aeronaves. Inicialmente, 300 aeronaves deveriam ser entregues à Força Aérea Francesa em 1º de abril de 1939; mais tarde, isso foi reduzido para 206 aeronaves. Na realidade, apenas uma única aeronave foi entregue no prazo prescrito; outros tipos de aeronaves também se mostraram incapazes de cumprir as datas de entrega apertadas.

Desenvolvimento adicional

No entanto, não houve produção direta do MB-150.01, visto que a aeronave foi considerada inadequada para produção em massa. Entre outras mudanças necessárias, a estrutura da fuselagem teve que ser redesenhada para se adequar à produção em massa. Durante o início de abril de 1938, um pedido foi recebido para mais três protótipos; o objetivo era explorar as possibilidades de instalação de motores mais potentes de origem francesa e americana, como o Hispano-Suiza 14AA , o Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp e outros derivados do motor Gnome-Rhône 14N . Por conseguinte, este esforço de concepção levou à produção da MB.151.01 e MB.152.01 protótipos, que foram desenvolvidos e produzidos em paralelo.

O primeiro protótipo de pré-produção, o MB.151.01, foi rapidamente montado em Courbevoie usando os novos métodos de construção simplificados desenvolvidos. Esta aeronave, que estava totalmente armada, realizou seu primeiro vôo no campo de aviação Villacoublay , Île-de-France , em 18 de agosto de 1938. De acordo com Christesco, o desempenho do MB.151.01 foi inicialmente decepcionante, levando a esforços para corrigir problemas de desempenho. O desenvolvimento, e portanto a produção em massa, foi atrasado pelo superaquecimento do motor (resultando em tipos de resfriadores de óleo sendo testados e os mais eficientes destes adotados) e a aeronave sendo mal balanceada em seu eixo de inclinação em altas velocidades; nem o protótipo nem o MB.151 de produção foram capazes de atingir 480 km / h, velocidade máxima estimada do projeto.

Segundo Christesco, o MB.152.01 foi "a primeira aeronave verdadeira" da série. Este modelo foi equipado com um motor Gnome-Rhône 14N-21 mais potente de 1.030 hp , capaz de atingir uma velocidade de 520 km / he equipado com um arranjo de armamento revisado. Em 15 de dezembro de 1938, o protótipo MB.152.01 realizou seu vôo inaugural. Em janeiro de 1939, ele foi remodelado com um motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 hp mais representativo da produção; várias capotas e hélices alternativas do motor também foram testadas para lidar com o superaquecimento do motor. Para evitar mais atrasos na aeronave de produção, uma grande capota foi adotada, o que aumentou o arrasto e reduziu o desempenho de vôo do MB.152.

A fabricação do caça foi dividida entre as diversas filiais que compõem a SNCASO. Além de um punhado que foi montado em Courbevoie no início, cerca de metade de todas as aeronaves produzidas foram fabricadas em Châteauroux , Berry , enquanto a outra metade foi construída em Bordeaux-Merignac , Nouvelle-Aquitaine . A partir de janeiro de 1940, a produção centrou-se apenas em Châteauroux. Durante dezembro de 1938, a primeira das aeronaves em pré-produção foi concluída; em 7 de março de 1939, o primeiro caça de produção foi entregue à Força Aérea Francesa. Em meados de maio de 1939, apenas 22 aeronaves, uma combinação de MB.151s e MB.152s, haviam sido despachadas; destes, apenas 10 foram aceitos pela Força Aérea.

O MB.153 e o MB.154 foram concebidos como testbeds para os motores americanos, mas apenas o MB.153 voou e, quando caiu alguns dias depois devido a danos irreparáveis, a busca por essas alternativas também cessou. A atenção mudou para estender o alcance do MB.152 movendo a cabine para trás para abrir espaço para um novo tanque de combustível ; outras modificações incluíram uma asa ligeiramente mais larga e aerodinâmica revisada ao redor da carenagem . O MB.155 resultante teve um desempenho favorável em testes de vôo e foi ordenado para produção em 1940, mas apenas 10 aeronaves foram concluídas até a queda da França . Sob os termos do armistício, os 25 restantes na linha de produção foram concluídos e entregues ao serviço de Vichy . De lá, alguns eventualmente chegaram à Luftwaffe após 1942.

O último membro da família, o MB.157 tinha um motor muito mais potente e eventualmente se tornou uma aeronave muito diferente à medida que o design evoluiu do MB.152 para acomodar o motor Gnome-Rhône 14R-4 maior e mais pesado de 1.590 hp . Inacabado na época do armistício, foi ordenado que fosse concluído e voado sob a supervisão alemã. Demonstrando desempenho excelente, ele foi levado para Orly, onde o motor foi removido para teste dentro de um túnel de vento . A excelência no projeto foi confirmada pelos alemães quando o concluíram e testaram em 1942, atingindo até 710 km / h de velocidade plana. Posteriormente, foi destruído em um ataque aéreo aliado .

Histórico operacional

MB.151 em 1939

Na avaliação, as entregas antecipadas foram consideradas inadequadas para operações de combate, principalmente devido a problemas com a cauda do avião; assim, os planos foram traçados para os primeiros 157 caças de produção a serem armazenados aguardando modificação, enquanto exemplos de produção adicionais foram construídos com a correção feita. Além disso, o tipo foi inicialmente confinado a realizar tarefas de treinamento sozinho; antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial , apenas um único esquadrão, alocado ao 1º Escadre de Chasse , recebia o tipo. Às vésperas do conflito, cerca de 249 aeronaves haviam sido fabricadas; destes, cerca de 123 aeronaves foram aceitas pelo Armée de l'Air . No entanto, poucos deles foram considerados voáveis, a maioria sem suas miras e hélices .

Em 26 de setembro de 1939, os primeiros MB.152s modificados foram entregues à Força Aérea Francesa; o primeiro desses caças foi alocado para esquadrões ativos no início de outubro e, em meados de novembro de 1939, dois Groupes de Chasse (grupos de caças) separados haviam sido equipados com 26 MB.152s cada. Neste ponto, o tipo ainda demonstrava algumas características de vôo desfavoráveis, como durante mergulhos íngremes. Enquanto isso, um número crescente de aeronaves MB.151 estava sendo entregue como esquadrões para fins de treinamento antes de sua conversão antecipada para o MB.152. Durante o estágio inicial do conflito, conhecido como Guerra Falsa, ocorreram muito poucos confrontos entre o MB.152 e a aeronave da Luftwaffe; neste período, apenas uma única morte de um Junkers Ju 88 foi registrada.

Durante a Batalha da França , uma mistura de MB.151s e MB.152s equipou nove Groupes de Chasse; o MB.152 foi a aeronave mais numerosa em serviço nas últimas semanas antes da assinatura do Armistício de 22 de junho de 1940 . Eles provaram ser aeronaves resistentes, capazes de resistir a consideráveis ​​danos em batalha, atingir rapidamente altas velocidades durante um mergulho e funcionar bem como uma plataforma de artilharia; em combate aéreo eles foram derrotados pelo Messerschmitt Bf 109 E em quase todas as contagens e provaram ser mais lentos do que o Bf 110 bimotor . Todas as unidades Blochs sofreram grandes perdas. Na semana de combates aéreos pesados ​​entre 10 e 17 de maio, era quase comum um esquadrão Bloch decolar com oito ou nove aeronaves e voltar com apenas duas ou três. Por outro lado, os pilotos do Bloch MB.152s reivindicaram pelo menos 188 aeronaves inimigas, com a perda de cerca de 86 Blochs. Mas, na terceira semana de maio, as unidades Bloch foram dizimadas e retiradas para a área de Paris para reformar. Em comparação com seus outros contemporâneos franceses, segundo o autor da aviação Michel Cristesco: "o MB.152 foi o que menos obteve sucesso em combate e foi o que sofreu as maiores perdas". O tipo sofreu vários problemas e deficiências; esses problemas incluíam pouca agilidade, armas não confiáveis, um alcance relativamente baixo (600 km [370 mi] em comparação com 660 km para o Bf 109E) e sendo consideravelmente de baixa potência. Escrevendo sobre suas falhas, Cristesco atribuiu dois pontos principais para seu desempenho curto; sua capacidade de manobra inadequada e seu alcance.

Após o Armistício, um total de seis grupos continuaram a voar na Força Aérea Francesa de Vichy até que esta foi dissolvida em 1 de dezembro de 1942, a aeronave sendo passada para a Força Aérea Real Romena pelos alemães. Em abril de 1941, a Comissão de Armistício Alemã concordou com uma proposta para padronizar a Força Aérea de Vichy no Dewoitine D.520 , resultando na eliminação de todos os outros caças monomotores. Os alemães apreenderam cerca de 173 caças, 83 dos quais supostamente em condições de uso, que foram convocados para o serviço na Luftwaffe. Chrisesco alegou que cerca de 95 MB.152s foram modificados secretamente durante o final de 1941 - início de 1942 com um tanque de combustível na fuselagem traseira, dando-lhes o alcance para cruzar o Mar Mediterrâneo para a liberdade.

Embora o governo grego tivesse encomendado 25 MB.151s, na verdade apenas nove deles foram realmente exportados para a Grécia na época da assinatura do Armistício. Aqueles que foram entregues ainda estavam em processo de preparação quando a Guerra Greco-italiana estourou, levando a uma Campanha Balcânica mais ampla entre os principais combatentes europeus. Os caças MB.151 voaram com o 24º Moira Dioxis (Esquadrão de Caças) da Força Aérea Real Helênica , estacionado em Elefsina contra os italianos e alemães, marcando várias vitórias ar-ar até 19 de abril de 1941, quando a última MB da Grécia .151s foi abatido. Em um estágio, o governo búlgaro estava negociando a aquisição de caças MB.152 com o governo de Vichy . Durante fevereiro de 1943, um contrato para entrega de 20 aeronaves foi assinado, mas foi vetado pelas autoridades alemãs, que agora tinham uma palavra de controle na política francesa de Vichy. Em vez disso, a Bulgária recebeu mais tarde uma série de Dewoitine D.520s para atender às suas necessidades.

Variantes

MB.150
Protótipo MB.150.01 único alimentado por um único Gnome-Rhône 14N-07
MB.151
Protótipo MB.151.01 e versões de produção inicial MB.151.C1 com motores Gnome-Rhône 14N-35 de 920hp (144 construídos)
MB.152
Protótipo MB.152.01 e versões de produção aprimoradas MB.152.C1 produzidas em paralelo com 151.C1, movido por 1.050hp Gnome-Rhône 14N-25 motores. (482 construído)
MB.153
Protótipo MB.153.01 único com motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
MB.154
Versão proposta com motor Wright R-1820 Cyclone. Não construído.
MB.155
Protótipo MB.155.01 convertido de versões de produção MB.152 e MB.155.C1 com motores Gnome-Rhône 14N-49 (35 construídos)
MB.156
Versão proposta com motor Gnome-Rhône 14R . Não construído.
MB.157
Protótipo único de versão avançada, convertido do MB.152 e equipado com motor Gnome-Rhône 14R-4 de 1.590cv.

Operadores

 França
Armée de l'Air
  • Groupe de Chasse I / 1
  • Groupe de Chasse II / 1
  • Groupe de Chasse II / 6
  • Groupe de Chasse I / 8
  • Groupe de Chasse II / 8
  • Groupe de Chasse II / 9
  • Groupe de Chasse III / 9
  • Groupe de Chasse II / 10
  • Groupe de Chasse III / 10
  • Escadrille de Chasse I / 55
Aeronavale
  • Escadrille AC2
  • Escadrille AC3
 Alemanha
Luftwaffe
 Grécia
Força Aérea Real Helênica
 Polônia
Forças aéreas polonesas no exílio na França
 Romênia
Força Aérea Real Romena
França Vichy França
Armée de l'Air de l'Armistice
  • Groupe de Chasse I / 1 (em Lyon-Bron, unidade de reserva)
  • Groupe de Chasse II / 1 (em Luc)
  • Groupe de Chasse I / 8 (em Montpellier-Fréjorgues)
  • Groupe de Chasse II / 8 (em Marignane)
  • Groupe de Chasse II / 9 (em Aulnat, unidade de reserva)
  • Groupe de Chasse III / 9 (em Salon-de-Provence)
  • Groupe de Chasse I / 13 (em Nîmes-Garons)
  • Groupe de Chasse III / 13 (em Nîmes-Garons)
Reino Unido Reino Unido
força Aérea Real
  • Após a Batalha da França , o piloto ás polonês Zdzislaw Henneberg e seus dois wingmen voaram seus MB.152C.1s para a Inglaterra, a aeronave foi repintada em roundels da RAF e usada brevemente para defesa aérea local e avaliação técnica antes de ser aterrada devido à falta de peças sobressalentes .

Especificações (MB.152C.1)

Desenhos de 3 vistas do Bloch MB.152

Dados de aeronaves do Terceiro Reich ; Lutadores franceses da Segunda Guerra Mundial ; Aeronaves francesas de 1939 a 1942

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 9,1 m (29 pés 10 pol.)
  • Envergadura: 10,54 m (34 pés 7 pol.)
  • Altura: 3,03 m (9 pés 11 pol.)
  • Área da asa: 17,32 m 2 (186,4 pés quadrados)
  • Peso vazio: 2.158 kg (4.758 lb)
  • Peso bruto: 2.693 kg (5.937 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 2.800 kg (6.173 lb)
  • Powerplant: 1 × Gnome-Rhône 14N-25 14-cil. motor de pistão radial refrigerado a ar de duas carreiras, 805 kW (1.080 cv)
ou 1 x motor Gnome-Rhône 14N-49 classificado em 820 kW (1.100 HP)
  • Hélices: hélice de passo variável de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 509 km / h (316 mph, 275 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 450 km / h (280 mph, 240 kn)
  • Alcance: 600 km (370 mi, 320 nmi)
  • Teto de serviço: 10.000 m (33.000 pés)
  • Tempo até a altitude: 2.000 m (6.600 pés) em 3 minutos e 24 segundos
  • Carregamento da asa: 155,4 kg / m 2 (31,8 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,182 hp / lb (0,299 kW / kg)

Armamento

ou
  • 4 × 7,5 mm (0,295 pol.) Metralhadoras MAC 1934 M39 com 500 rpg

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

  • Belcarz, Bartłomiej. Morane MS 406C1, Caudron Cyclone CR 714C1, Bloch MB 151/152 (Polskie Skrzydła 2) (em polonês), Sandomierz, Polônia: Stratus, 2004. ISBN  83-89450-21-6 . Sobre o uso do MB.151 / 152 por pilotos poloneses do Armée de l'Air.
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  • C., J.-M. (Março de 1970). "Bloch 150 a 157, l'on ne donna pas vraiment leur chance (2)" [Bloch 150 a 157: Nós realmente não lhes demos uma chance, parte 2]. Le Album de Fanatique de l'Aviation (em francês) (9): 2–5. ISSN  0757-4169 .
  • C., J.-M. (Abril de 1970). "Bloch 150 a 157, l'on ne donna pas vraiment leur chance (3)" [Bloch 150 a 157: Nós realmente não lhes demos uma chance, parte 3]. Le Album de Fanatique de l'Aviation (em francês) (11): 2–6. ISSN  0757-4169 .
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Leitura adicional

  • Demonge, Lucien. "Le Bloch 151/152", Revista Aviation Française. (AFM) 2005, No. 5. (agosto a setembro), pp. 38–55.

links externos

  • Neural Dream (2009). "(1940-1941) Bloch MB.151 lutador" . greek-war-equipment.blogspot.com . Uma história do equipamento militar da Grécia moderna (de 1821 até hoje).