Ponte Bixby Creek - Bixby Creek Bridge
Ponte Bixby Creek | |
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 Ponte Bixby Creek de sua extremidade norte
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| Coordenadas | 36 ° 22′17 ″ N 121 ° 54′07 ″ W / 36,37139 ° N 121,90194 ° W Coordenadas: 36 ° 22′17 ″ N 121 ° 54′07 ″ W / 36,37139 ° N 121,90194 ° W |
| Carries |
 SR 1
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| Cruzes | Bixby Creek |
| Localidade |
Condado de Big Sur Monterey |
| Proprietário | Estado da Califórnia |
| Mantido por | Departamento de Transporte da Califórnia |
| Características | |
| Projeto | betão armado open- tímpano arco ponte |
| Comprimento total | 714 pés (218 m) |
| Largura | 24 pés (7 m) |
| Altura | 280 pés (85 m) |
| Período mais longo | 360 pés (110 m) |
| Liberação abaixo | 260 pés (79 m) |
| História | |
| Início de construção | 24 de agosto de 1931 |
| Fim da construção | 15 de outubro de 1932 |
| Aberto | 27 de novembro de 1932 |
| Estatisticas | |
| Tráfego diário | 4.500 |
| Localização | |
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Bixby Creek Bridge , também conhecida como Bixby Canyon Bridge , na costa de Big Sur na Califórnia, é uma das pontes mais fotografadas da Califórnia devido ao seu design estético, "arquitetura graciosa e cenário magnífico". É um concreto armado open- spandrel arco da ponte . A ponte fica a 120 milhas (190 km) ao sul de São Francisco e 13 milhas (21 km) ao sul de Carmel, no condado de Monterey, ao longo da State Route 1 .
Antes da abertura da ponte em 1932, os residentes da área de Big Sur foram virtualmente isolados durante o inverno devido a bloqueios na frequentemente intransitável Old Coast Road, que levava 11 milhas (18 km) para o interior. A ponte foi construída dentro do orçamento de $ 199.861 (equivalente a $ 3,12 milhões em dólares de 2019) e, com 360 pés (110 m), era o arco de concreto mais longo do Sistema Rodoviário do Estado da Califórnia. Quando foi concluída, era a ponte em arco de vão único mais alta do mundo e continua sendo uma das mais altas.
As terras ao norte e ao sul da ponte eram de propriedade privada até 1988 e 2001. Uma empresa madeireira obteve aprovação para colher sequoias no antigo Rancho Bixby ao norte em 1986, e em 2000 um desenvolvedor obteve aprovação para subdividir o antigo Rancho Brasil ao Sul. Residentes locais e conservacionistas lutaram contra seus planos, e ambos os terrenos foram eventualmente adquiridos por agências governamentais locais e federais. Um retrofit sísmico de $ 20 milhões foi concluído em 1996, embora sua largura de 24 pés (7,3 m) não atenda aos padrões modernos que exigem que as pontes tenham 32 pés (9,8 m) de largura.
Localização
A ponte é "uma das feições mais fotografadas da Costa Oeste " e do mundo. Ele apareceu em "cartões postais, anúncios de TV, em todos os lugares", de acordo com Debra Geiler, gerente de projeto do Trust for Public Land . A localização da ponte na cênica Costa Central da Califórnia , a forma parabólica do arco , as altas colunas de spandrel e os pilares arquitetônicos contribuem para uma "experiência estética intensa". "É a porta de entrada para Big Sur e o interior nunca foi derrubado. A terra é imaculada." Zad Leavy, ex-diretor executivo do Big Sur Land Trust , descreveu a terra como "... o encontro mais espetacular de oceano e terra em todos os Estados Unidos".
Características
A ponte tem 714 pés (218 m) de comprimento total e 24 pés (7,3 m) de largura, com 260 pés (79 m) de folga abaixo e tem um vão principal de 360 pés (110 m), o que representa 50% de o leito total da estrada acima do arco. As costelas do arco têm um metro e meio de espessura no convés e três metros de espessura na linha de salto, onde se unem às torres em sua base. Os arcos têm mais de um metro e meio de largura. A ponte foi projetada para suportar mais de seis vezes a carga pretendida.
Os dois grandes contrafortes verticais ou pilares de suporte em cada lado do arco, embora esteticamente agradáveis, são funcionalmente desnecessários. Os engenheiros de pontes em arco posteriores, como a Ponte Frederick W. Panhorst, as omitiram do projeto. A Rocky Creek Bridge e a Malpaso Creek Bridge ao norte também são pontes em arco de spandrel aberto construídas de concreto armado.
Construção
O estado começou a construir a Rota 56, ou Rodovia Carmel-San Simeon , em 1919. Várias pontes precisaram ser construídas, a maior delas em Bixby Creek.
Desenho de ponte
Os engenheiros estaduais consideraram duas alternativas para cruzar o riacho, uma rota para o interior e uma ponte menor, ou uma localização costeira e uma ponte maior. A rota interior precisaria de um túnel de 890 pés (270 m) cortando as montanhas de Santa Lucia até uma ponte de 250 pés (76 m) rio acima. Os engenheiros escolheram a rota costeira porque era mais segura, mais panorâmica e menos afetava o meio ambiente.
O engenheiro de rodovias do estado da Califórnia, CH Purcell, e o engenheiro de pontes e projetista FW Panhorst, consideraram a possibilidade de construir um vão de aço ou concreto. Uma ponte de aço custaria mais para construir e manter, já que a brisa do mar exigiria manutenção e pintura contínuas caras. Uma ponte de aço também era menos compatível com o ambiente natural. O uso de concreto reduziu os custos de material e permitiu que uma parte maior do custo total fosse paga aos trabalhadores, o que foi um aspecto positivo do projeto durante a Depressão . Eles escolheram o concreto em parte porque isso não apenas reduziria os custos de construção e manutenção, mas também ecoaria a cor e a composição das formações rochosas naturais da área.
O estado concedeu um contrato de $ 203.334 ao licitante mais baixo, Ward Engineering Company of San Francisco, em 13 de agosto de 1931. A construção começou em 24 de agosto de 1931.
Design e materiais
Mais de 300.000 pés cúbicos (700 m 3 ) de abeto Douglas madeira, utilizado para construir um de 250 pés (76 m) de altura escoramento para suportar o arco durante a construção, foi transportada a partir do terminal ferroviário em Monterey através da estreita de uma via rodoviária, para o site da ponte. A falsificação, construída por equipes lideradas por EC Panton, o superintendente geral, e IO Jahlstrom, engenheiro residente da Ward Engineering Co., foi difícil de erguer, porque estava constantemente exposta a ventos fortes. Algumas das madeiras do falso trabalho eram de 10 por 10 polegadas (250 mm × 250 mm). Demorou dois meses para construir a falsificação sozinho. Quando as ondas fortes ameaçaram a fundação do alvenaria, a construção foi interrompida por um curto período de tempo até que as tempestades de inverno diminuíssem.
As equipes escavaram 4.700 jardas cúbicas (3.600 m 3 ) de terra e rocha. Oitocentos e vinte e cinco caminhões trouxeram 600.000 libras de aço de reforço. Areia e cascalho foram fornecidos por uma fábrica em Big Sur.
A construção exigiu 45.000 sacos ou 6.600 jardas cúbicas (5.000 m 3 ) de cimento que foi transportado de Davenport , perto de Santa Cruz, e de San Andreas . As equipes começaram a colocar concreto em 27 de novembro. O concreto foi transportado através do cânion em plataformas usando eslingas suspensas por um cabo de 91 m acima do riacho.
A ponte foi concluída em 15 de outubro de 1932, embora a rodovia não fosse concluída por mais cinco anos. Quando foi concluída, a ponte custou $ 199.861 e, com 360 pés (110 m), era o maior arco de concreto do Sistema de Rodovias do Estado da Califórnia. A ponte foi necessária para completar a estrada de duas pistas inaugurada em 1937 após 18 anos de construção. A conclusão da construção foi celebrada com uma cerimônia de inauguração liderada pelo Dr. John LD Roberts, que concebeu a necessidade da estrada.
Ponte de Arco-Íris
Depois que a ponte foi concluída, ela ficou às vezes conhecida como Ponte do Arco-íris, devido à presença do resort Rainbow Lodge no riacho a montante da ponte. Foi operado pelo ex-capitão do exército Howard Sharpe e sua esposa, Frida. Depois que a colheita de madeira não era mais lucrativa, Sharpe comprou o rancho Bixby Creek Canyon em 1919. Ele construiu uma estrada de terra do chalé até Bixby Landing e outra estrada até a praia na foz de Bixby Creek. Ele vendeu parte de suas terras para o estado como parte do direito de passagem da ponte em 1930. Quando a ponte foi concluída e os turistas não precisaram mais descer até sua pousada no riacho, ele construiu uma nova pousada na rodovia norte da ponte.
Retrofitting sísmico
A ponte foi reformada no início de 1996 com uma análise da empresa de engenharia de pontes Buckland & Taylor como parte do programa de reforma sísmica Caltrans Fase II . Em sua avaliação detalhada das vulnerabilidades sísmicas da ponte, eles foram desafiados a encontrar uma solução que atendesse a vários problemas difíceis, incluindo fatores de carga severos, acesso físico extremamente limitado, manutenção da aparência da estrutura histórica existente e uma exigência do Estado da Califórnia que pelo menos uma faixa da ponte permaneça aberta o tempo todo. O ponto crucial do projeto era o pós-tensionamento longitudinal de todo o tabuleiro da ponte, de ponta a ponta.
O retrofit sísmico de $ 20 milhões começou em maio de 1998. O custo do retrofit foi consideravelmente aumentado pela necessidade de preservar a aparência histórica da ponte. O empreiteiro principal Vahani Construction of San Francisco foi assistido por Faye Bernstein & Associates e Waldron Engineering. Para reforçar os pilares de suporte do tabuleiro da ponte em ambas as extremidades, os engenheiros colocaram no lugar uma laje flutuante, contínua com o tabuleiro, encaixada em um bloco maciço com seis orifícios vazados de 72 polegadas (1.800 mm) de diâmetro (CIDH ) pilhas atrás de cada abutment. Para apoiar as torres, os engenheiros projetaram uma parede estrutural de altura total que foi integrada dentro de cada uma das duas torres existentes. Durante o retrofit, eles removeram a parte superior das torres, incluindo a rodovia, e as substituíram por um diafragma protendido que ancora toda a altura da torre vertical. O diafragma distribui simultaneamente as forças de protensão vertical de maneira uniforme para a nova parede estrutural de concreto e para o concreto da torre existente.
O tabuleiro, que se curva de uma extremidade à outra, foi reforçado pela adição de vigas de borda fortemente confinadas envolvendo aço de alta resistência ao longo da face interna das vigas longitudinais externas abaixo. Essas hastes se estendiam de uma extremidade à outra da estrada. As vigas de borda reforçadas garantem a continuidade entre as muitas juntas de dilatação e ajudam a distribuir as tensões de flexão devido à flexão lateral. Além da viga de borda reforçada, quatro grandes tendões de protensão foram instalados ao longo da ponte ao longo da parte inferior da laje do tabuleiro. Esses tendões são tensionados para pré-comprimir a plataforma de concreto em aproximadamente 800 psi e também servir como reforço de flexão junto com as barras de alta resistência. Finalmente, os engenheiros encontraram uma maneira de reforçar as colunas dobradas fixadas ao arco, que possuem desafios geométricos complexos e variados. Eles envolveram as colunas dobradas com jaquetas finas e leves de fibra de carbono composta que fornecem o grau de confinamento necessário para garantir a resposta dúctil e também imitar o projeto original.
Além das análises realizadas por Buckland e Taylor, Caltrans contratou o Lawrence Livermore National Laboratory para realizar um estudo independente da estrutura com e sem as medidas de retrofit propostas no local. O relatório final, publicado em junho de 1999, conclui que o retrofit parece ser apropriado até mesmo para movimentos terrestres de terremotos, incluindo pulsos de deslocamento de campo próximo, que não foram considerados nas análises originais.
Como resultado do retrofit, a plataforma contínua e reforçada tem quatro pontos de reação laterais: dois novos pilares maciços ancorados por estacas de grande diâmetro fundidas em orifícios perfurados. As duas torres são reforçadas e ancoradas à rocha com âncoras de amarração dentro das torres. As nervuras do arco são apoiadas lateralmente em suas coroas por novas chavetas de cisalhamento que as ligam ao tabuleiro reforçado. O retrofit caro, concluído em novembro de 2000, ainda deixou a ponte oficialmente classificada como "funcionalmente obsoleta" porque com 24 pés (7,3 m) de largura, a ponte é inferior ao padrão de 32 pés (9,8 m) exigido para pontes recém-construídas.
História
A terra foi historicamente ocupada pelo povo nativo Esselen que visitava a costa sazonalmente para colher mariscos e pescar no mar. Quando os espanhóis estabeleceram o sistema missionário da Califórnia, apenas alguns poucos não foram batizados e recrutados, e logo deixaram as montanhas para trabalhar nas fazendas próximas. O governador Juan Alvarado concedeu as terras do atual Carmel ao sul do desfiladeiro Palo Colorado, duas milhas ao norte de Bixby Creek, a Marcelino Escobar em 1839 como parte do Rancho San Jose y Sur Chiquito . O terreno foi posteriormente adquirido pelo cunhado de Alvarado, José Castro . Castro construiu uma trilha de Monterey ao desfiladeiro Palo Colorado já em 1853, quando preencheu um mapa de sua compra.
Originalmente Mill Creek
Bixby Creek deve o seu nome ao empresário ianque pioneiro Charles Henry Bixby. Originalmente do Condado de Livingston, Nova York , ele chegou à Califórnia em 1852 e permaneceu por cinco anos. Ele voltou para o leste antes de voltar para a Califórnia. Depois de algum sucesso na criação de gado em Sonoma County , ele obteve uma patente em 10 de abril de 1889 para 160 acres (65 ha) ao sul de Bixby Creek, e mais tarde comprou extensões adicionais de terra no lado norte do riacho, entre ele e Palo Colorado Canyon. Ele construiu uma serraria com capacidade para doze mil pés de madeira por dia no riacho, que por muitos anos foi conhecida como Mill Creek. Ele colheu madeira e transformou em shakes, telhas, dormentes de ferrovia e postes de trincheira. Ele também colheu a casca do carvalho tanbark , que era usado para curtir peles de vacas. Ele construiu uma rampa de pouso e um guincho para transferir a madeira para os navios ancorados ligeiramente ao largo da costa. Escunas foram amarradas a olhos enterrados nas rochas da costa adjacente. A carga foi içada em eslingas do patamar ao longo de um cabo içado para o navio que esperava.
Bixby descobriu depósitos de calcário em Long Ridge, acima de Mill Creek. Ele mandou construir fornos e usou mulas para transportar a cal para a costa em trenós de madeira. Era impossível construir um cais a partir das falésias que caíam no oceano, e em vez disso ele construiu uma talha que poderia ser usada para transportar mercadorias de e para navios ancorados ligeiramente ao largo. A cal em pó era acondicionada em barris que eram então presos a cabos estendidos desde o penhasco costeiro até cerca de 50 metros no Oceano Pacífico, onde era carregada a bordo de escunas costeiras. Ele vendeu a cal queimada para uso em cimento, argamassa e outros materiais de construção.
- Estrada costeira estendida ao sul
Bixby tentou persuadir o condado a construir uma estrada para Bixby Creek, mas eles se recusaram, respondendo que "ninguém gostaria de viver lá." Em 1870, Bixby e seu pai contrataram homens para melhorar a pista e construíram a primeira estrada de vagões, incluindo 23 pontes da Missão Carmel para Bixby Creek.
Algum tempo depois, Bixby fez parceria com William B. Post e estendeu o que ficou conhecido como Old Coast Road ao sul para seu rancho. Em Bixby Creek, a estrada foi necessariamente construída 11 milhas (18 km) para o interior para contornar o cânion profundo. Também foi para o interior para contornar o rio Little Sur . Em seguida, levou ao Post Ranch no Rancho El Sur perto do atual Parque Estadual Andrew Molera. A viagem de 30 milhas (48 km) de Carmel pode levar três dias de carroça ou diligência. A estrada de faixa única foi fechada no inverno quando se tornou intransitável. Os residentes da costa ocasionalmente recebiam suprimentos por meio de um desembarque perigoso de barco de Monterey ou São Francisco.
- Vendido para empresa de cal
Em 1906, depois de esgotar o suprimento de madeira comercial, Bixby vendeu as terras para a Monterey Lime Company. A cal era muito procurada para ajudar a reconstruir San Francisco após o terremoto de 1906 . A empresa construiu fornos de cal a 3 milhas (4,8 km) acima do Bixby Canyon da costa e extraiu o calcário de alto grau localizado na área. Para alimentar os fogos de cal, eles cortam grande parte da velha sequoia do cânion. Eles construíram um bonde aéreo de 4,8 km para transportar os barris de calcário de Long Ridge para Bixby Landing. Um pequeno grupo de casas cresceu em torno da propriedade original de Bixby. Os fornos operaram por quatro anos até 1911, quando um congestionamento de toras durante as chuvas de inverno causou uma inundação no cânion. O bonde foi usado por mais algum tempo para descarregar e carregar suprimentos para a comunidade nas escunas.
- Proposta de colheita de madeira
Em 1986, uma parte das terras anteriormente pertencentes a Bixby era detida pela Philo Lumber Company, sediada no condado de Humboldt . Eles obtiveram uma licença estatal para cortar mais de um milhão de pés quadrados de sequoias. Os residentes de Palo Colorado Canyon se opuseram intensamente ao plano, mas ele só foi prejudicado pela crise de poupança e empréstimos . A propriedade foi confiscada por reguladores financeiros federais e mais tarde vendida ao Big Sur Land Trust , que a vendeu para o Monterey Peninsula Regional Park District em 1988. O distrito juntou-se a três propriedades adjacentes para formar o Mill Creek Redwood Preserve.
- Venda do rancho Adler
No século 20, Axel Adler construiu uma cabana no antigo Bixby Ranch e gradualmente adquiriu mais terras. Em 2013, uma parte de 1.199 acres (485 ha) dos 1.312 acres (531 ha) do Adler Ranch foi colocada no mercado por US $ 15 milhões. Ele está localizado no final e ao sul da Palo Colorado Road. É adjacente à Floresta Nacional Los Padres, à Reserva de Redwoods de Mill Creek e inclui o pico da Montanha Bixby e as porções superiores de Mescal Ridge. A fazenda El Sur e a montanha Pico Blanco ficam ao sul. A propriedade é especialmente valiosa porque inclui nove lotes jurídicos, cinco dos quais podem ser construídos. O Big Sur Land Trust declarou que não tem interesse em adquirir a propriedade.
A organização sem fins lucrativos Western Rivers Conservancy, que compra terras com o objetivo de proteger o habitat e fornecer acesso público, fechou um contrato de compra. Ela estava interessada em vender o terreno ao Serviço Florestal dos Estados Unidos, o que possibilitaria aos caminhantes viajar de Bottcher's Gap até o mar. Mas alguns residentes locais se opõem à aquisição da terra pelo serviço florestal. Eles estão preocupados com a falta de financiamento federal para manter uma área crítica contra fogo no terreno. Em 2 de outubro de 2019, a Agência de Recursos Naturais da Califórnia anunciou que estava buscando financiamento por meio da Proposta 68, uma medida de títulos aprovada pelos eleitores em 2018, para obter as terras para a tribo. A família Adler concordou em vender 1.199 acres (485 ha) do Rancho Adler. O terreno foi comprado por meio de uma doação de US $ 4,52 milhões da Agência de Recursos Naturais da Califórnia. No final de julho de 2020, a compra do Rancho Adler foi fechada com sucesso e a propriedade foi transferida para a tribo Esselen. A aquisição de terras pode ajudar a facilitar o reconhecimento federal da tribo.
Primeiros resorts
Um posto de correios foi estabelecido perto da serraria no início de 1880 e, em seguida, transferido para o oeste até a foz do cânion. Thomas Fussell comprou o terreno e depois o vendeu para Horace Hogues. Em 1919, o capitão Howard G. e Frida Sharpe compraram a propriedade do cânion Bixby Creek. Os vestígios de seu uso anterior incluíam uma velha casa de fazenda, celeiro, curral, salão de dança, estábulo, vários edifícios externos e várias cabines que eles alugavam para visitantes. Sharpe construiu uma estrada de terra do chalé até o canyon até Bixby Landing e outra estrada até a praia na foz do Bixby Creek.
Quando a ponte foi concluída, o chalé em Bixby Creek não estava mais na rota usada pelos turistas. Em 1931, Sharpe construiu um novo Rainbow Lodge de pedra no acostamento oeste da rodovia, imediatamente ao norte da ponte. O antigo alojamento no fundo do desfiladeiro foi abandonado. Em 1938, Sharpe redescobriu uma colônia de lontras marinhas da Califórnia , considerada extinta. Mais turistas vieram ver as lontras-do-mar e Sharpe acrescentou cabanas e a rebatizou de Pousada Bixby. Um incêndio em 1941 queimou o que restava do rancho no chão do cânion, e os Sharpes subdividiram a propriedade e venderam lotes.
O restaurante foi fechado no início da Segunda Guerra Mundial, quando os regulamentos de conservação de gás restringiram severamente viagens não essenciais. Posteriormente, foi vendido para Gallatin Powers, que o rebatizou de Gallatins e, posteriormente, de Rabo de Crocodilo. Anos depois, o local foi considerado geologicamente inseguro e, em novembro de 1953, o prédio foi derrubado do penhasco.
Fazenda brasil
O antigo Brazil Ranch (também conhecido como Bixby Ocean Branch) está localizado na Serra Hill imediatamente ao sul de Bixby Creek e da ponte Bixby Creek, tornando-o um dos pontos mais fotografados na costa de Big Sur. Job Heath obteve a patente da terra em 20 de maio de 1884 e ele e sua esposa Serena Waters se tornaram donos do rancho. Antonio Brazil se casou com Mary Pfeiffer e eles compraram a propriedade de Heath. A colina não tem o nome de Junipero Serra, mas é uma corruptela da palavra espanhola, cerro , que significa "colina alta".
- Adquirido por Allen Funt
A família do Brasil administrou a fazenda de 1.255 acres (508 ha) por quase um século. Em 1977, Tony e Margaret Brazil venderam a fazenda para Allen Funt , criador do programa de televisão Candid Camera . Funt criava cavalos quarto de milha e gado nele. Ele construiu uma cabana e um celeiro no local e os melhorou para uso como um rancho. Depois que Funt teve um derrame em 1993, ele tentou, sem sucesso, fazer com que grupos ambientalistas comprassem o terreno.
- Subdividido por desenvolvedor
Depois que Funt morreu em 1999, o especulador de terras Brian Sweeney e dois sócios, atuando como Woodside Partners, uma empresa com sede em Las Vegas, começaram nove meses de negociações para comprar a propriedade. O advogado de Sweeney descobriu registros há muito esquecidos mostrando que a propriedade era originalmente composta por nove patentes de terras. Ele e seus parceiros persuadiram as autoridades do condado a ficarem caladas e compraram o terreno por US $ 9,2 milhões. Conforme permitido por lei, ele obteve permissão do condado para subdividir a terra em nove parcelas, aumentando enormemente seu valor. Ele logo vendeu a casa de Funt e o pacote que custou US $ 7,2 milhões.
- Comprado por confiança
As ações de Sweeney surpreenderam os líderes comunitários e ativistas locais, que se uniram para impedir que ele e seus parceiros subdividissem e desenvolvessem a terra. Menos de um ano depois, o Trust for Public Land comprou a propriedade por mais de $ 26,25 milhões, quase o triplo do que os sócios pagaram. Em 24 de setembro de 2002, eles e o Serviço Florestal dos EUA anunciaram que a terra havia sido adicionada à Floresta Nacional Los Padres . Embora criticado por alguns pelo enorme lucro obtido com a venda da propriedade para o trust, um corretor imobiliário local disse que se Sweeney e seus sócios tivessem vendido o terreno para particulares, eles poderiam ter ganho até US $ 50 milhões.
- Acesso público
O público pode entrar no terreno USFS usando um portão não sinalizado para uma estrada de terra pouco usada no lado leste da Rodovia 1, 0,1 milhas (0,16 km) ao sul da ponte Bixby Creek. Não há estacionamento. Os visitantes podem subir uma trilha íngreme até o cume com vista para a costa.
Trilha e acesso rodoviário
Para permitir o acesso ao Mill Creek Redwood Preserve, uma trilha de 2,7 milhas (4,3 km) foi construída à mão ao longo de dez anos de Palo Colorado Road até um mirante. A trilha foi fechada em 2016 devido à destruição do incêndio de Soberanes . Em junho de 2020, a Palo Colorado Road está fechada devido a inundações causadas pelas chuvas após o incêndio de Soberanes em 2017. Para limitar o tráfego na estreita Palo Colorado Road, o acesso é limitado ao uso diurno e apenas seis licenças por dia estão disponíveis. Os visitantes devem obter uma licença com antecedência do Distrito Regional do Parque da Península de Monterey para visitar a reserva. O início da trilha está localizado a 6 milhas (9,7 km) para o interior na Palo Colorado Road. A Old Coast Road que a ponte substituiu permanece aberta para veículos, se o tempo permitir. A Old Coast Road do lado norte de Bixby Creek tem 11 milhas (18 km) de comprimento, cortando o interior do rio Little Sur , e termina perto da fronteira norte do Parque Estadual Andrew Molera , 8,3 milhas (13,4 km) ao sul ao longo Rodovia 1.
Designação cênica
A ponte contribui para a atração cênica de dirigir a Rodovia 1. A seção de 72 milhas (116 km) da rodovia de Cambria a Carmel Highlands foi a primeira no estado a ser designada como Rodovia Cênica em 1965. Em 1966, a Primeira Dama Bird Johnson liderou a cerimônia oficial de designação da estrada cênica na ponte Bixby Creek.
Problemas de uso excessivo
A ponte já era popular antes da introdução de smartphones e mídia social, e os visitantes da Ponte Bixby Creek e de outras atrações de Big Sur aumentaram drasticamente desde então. Devido ao grande número de visitantes, o congestionamento e o tráfego lento entre Carmel e a ponte são frequentemente a norma durante os feriados populares e os períodos de férias. A ponte foi classificada como o nº 1 “Destino digno do Instagram para viagens de 2019” pelo site Travelpulse.com. A comissão de turismo do estado da Califórnia descreve a ponte como "um ponto de viagem imperdível para muitos e provavelmente os recursos mais Instagrammed (sic) ao longo da costa da Rodovia 1". Ela promove a ponte em todo o mundo, incluindo um acordo com a operadora de turismo online da China, Tuniu, que colocou a ponte em uma rota personalizada.
Durante os fins de semana de feriados e a maioria dos períodos de férias de verão, a área da ponte é "como um estacionamento Safeway", de acordo com um residente local. O tráfego pode parar enquanto os motoristas esperam por uma vaga no estacionamento. Há uma saída para o lado norte e oeste da Rodovia 1, mas quando ela está cheia, os visitantes às vezes não conseguem sair completamente da rodovia, deixando espaço inadequado para a passagem de veículos.
A área próxima à ponte ficou lotada de visitantes. Os turistas costumam ignorar os sinais de alerta para permanecer fora dos penhascos e caminhar pela ponte estreita de 7,3 m de largura, embora não haja espaço para pedestres. Não há banheiros a vários quilômetros da ponte, e os visitantes recorrem a defecar em arbustos próximos. Moradores reclamam do papel higiênico, dejetos humanos e lixo espalhados pela estrada. Em 29 de dezembro de 2018, duas dúzias de residentes e líderes empresariais apareceram com placas ao lado da abordagem norte da ponte para lançar uma campanha que batizaram de The Big Sur Pledge, incentivando os visitantes a tratar a região com mais respeito.
Galeria
- Ponte Bixby Creek
Visto da Old Coast Road
Vista da tarde
Vista do pôr do sol
De manhã cedo
Vista sul
A torre norte
Vista costeira
Nevoeiro matinal
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Na mídia popular
Carimbo de correio expresso
A ponte foi comemorada em um selo expresso emitido em 3 de fevereiro de 2010. O Serviço Postal dos Estados Unidos introduziu um selo definitivo de $ 18,30 desenhado por Carl T. Herrman de North Las Vegas, Nevada. O selo caracteriza uma ilustração digital da cor da ponte de Bixby Creek por Dan Cosgrove de Clarendon Hills, Illinois.
MacOS Big Sur
A ponte Bixby Creek aparece com destaque no ícone principal do sistema operacional Big Sur da Apple . Ele também aparece nas imagens de desktop integradas "Big Sur Day", "Big Sur Night" e "Big Sur Aerial".
Cinema, televisão e videogames
A ponte foi apresentada na cena de abertura da série de televisão Then Came Bronson de 1969-70 , nos filmes Play Misty for Me , Escape To Witch Mountain e The Sandpiper , e em vários comerciais de automóveis. A ponte também é destaque no vídeo game Grand Theft Auto V . Mais recentemente, a ponte foi apresentada nos créditos de abertura da série de televisão de 2017, Big Little Lies .
Música
O álbum de 2008 Narrow Stairs da banda americana de rock alternativo Death Cab for Cutie abre com a música "Bixby Canyon Bridge", escrita pelo fundador da banda Ben Gibbard
BASE jumping
Indivíduos são conhecidos por BASE pular da ponte. O xerife do condado de Monterey, Steve Bernal, disse à mídia que, embora seja tecnicamente legal pular da ponte, os pára-quedistas pousam em propriedades privadas, constituindo invasão de propriedade. Também é fácil cometer infrações de tráfego enquanto estiver na ponte.
Steven Jester, que morava em Aptos na época, pulou da ponte em 2010 em desafio a um policial rodoviário que tentou impedi-lo. Alguém que o atendeu registrou o confronto com o policial e seu salto. Obteve mais de dois milhões de visualizações no YouTube. Ele foi considerado culpado por ameaçar com violência contra um oficial de paz, dirigir sob a influência de álcool, porte de maconha e desobedecer a ordem do oficial de paz. Ele poderia ter sido condenado a três anos de prisão, mas o juiz deu-lhe liberdade condicional e exigiu que ele entrasse em um programa de reabilitação de álcool.
Em 20 de janeiro de 2016, dois BASE jumpers morreram ao pousar perto do surf e foram dominados pelas ondas. As autoridades só determinaram que os dois estavam desaparecidos em 23 de janeiro, depois que seu carro alugado foi encontrado abandonado perto da ponte. Os pesquisadores encontraram apenas o pára-quedas, o capacete e a câmera de vídeo do homem na costa abaixo da ponte. O vídeo recuperado da câmera do capacete revelou como eles morreram. Mary Catherine Connell pousou em segurança na pequena praia, mas foi dominada sucessivamente por três ondas. O instrutor de BASE jumping Rami Kajala viu-a ultrapassada pelas ondas e tentou sem sucesso resgatá-la. Kajala era conhecido como um dos líderes mundiais em BASE jumping e instruía indivíduos em todo o mundo. O corpo de Kajala foi encontrado mais de duas semanas depois. O corpo de Connell nunca foi recuperado.
Veja também
Referências
links externos
- Pelicannetwork.net: Ponte Big Sur Bixby
- Popular Mechanics (abril de 1933) - Concrete Arch bridges California Canyon
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