Voo Bhoja Air 213 - Bhoja Air Flight 213
_(2).jpg) A aeronave envolvida ainda em operação com a British Airways Comair , 2009
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 20 de abril de 2012 |
| Resumo | Erros de tripulação múltipla |
| Local | Perto de Rawalpindi , Paquistão 33 ° 35′15 ″ N 73 ° 08′55 ″ E / 33,58750 ° N 73,14861 ° E Coordenadas : 33 ° 35′15 ″ N 73 ° 08′55 ″ E / 33,58750 ° N 73,14861 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 737-236A |
| Operador | Bhoja Air |
| Número do voo IATA | B4 213 |
| Número do voo ICAO | BHO213 |
| Indicativo de chamada | BHOJA 213 |
| Cadastro | AP-BKC |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Jinnah , Karachi , Paquistão |
| Destino | Aeroporto Internacional Benazir Bhutto , Islamabad , Paquistão |
| Ocupantes | 127 |
| Passageiros | 121 |
| Equipe técnica | 6 |
| Fatalidades | 127 |
| Sobreviventes | 0 |
O vôo 213 da Bhoja Air era um vôo doméstico regular operado pela companhia aérea paquistanesa Bhoja Air de Karachi a Islamabad . Em 20 de abril de 2012, a aeronave Boeing 737-200 que servia a rota caiu devido ao mau tempo durante sua aproximação final para aterrissar. Todos os 121 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram. Foi o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota.
Acidente
A aeronave operava em um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Jinnah , em Karachi , para o Aeroporto Internacional Benazir Bhutto , em Islamabad , que foi o primeiro voo noturno da companhia aérea em quase 12 anos. (A Bhoja Air foi fechada anteriormente em meio a dificuldades financeiras no ano de 2000, mas reiniciou as operações em março de 2012). Havia seis tripulantes e 121 passageiros a bordo. O vôo partiu de Karachi às 17:00 PST (12:00 UTC ) e deveria pousar em Islamabad às 18:50 (13:50 UTC). Às 18:40 PKT, a aeronave caiu 3 milhas náuticas (3,5 mi; 5,6 km) antes de seu destino, perto da vila de Hussainabad, Rawalpindi . Todas as 127 pessoas a bordo morreram. O pouso foi tentado durante uma chuva forte e uma tempestade. Os relatórios iniciais sugeriram que, enquanto os pilotos tentavam pousar em meio a chuva e ventos fortes, a aeronave pode ter voado em um corte de vento inesperado , que a espatifou no solo abaixo. No entanto, testemunhas oculares afirmaram que a aeronave pode ter sido atingida por um raio antes da queda, descrevendo-a como uma "bola de fogo". Um vôo Airblue seguinte pousou com segurança cinco minutos após o acidente.
O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios. Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , em Lahore . Apesar do acidente ter ocorrido em uma área residencial, não houve vítimas no terreno.
Aeronave
A aeronave era um Boeing 737-236 , registrado AP-BKC, construído como msn 23167, voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI), sendo posteriormente adquirido por operação code-share Comair (registrado como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operava rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e foi vendida para a Bhoja Air em janeiro de 2012.
Passageiros e tripulantes
A bordo estavam seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.
| Nacionalidade | Passageiros | Equipe técnica | Total |
|---|---|---|---|
| Paquistão | 120 | 6 | 126 |
| Estados Unidos | 1 | 0 | 1 |
| Total | 121 | 6 | 127 |
Sequência de eventos
O vôo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e o Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do vôo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. As tripulações reconheceram o relatório e continuaram a abordagem. O vôo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, ele continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR. Mas alguns minutos depois, o vôo finalmente encontrou más condições climáticas. A tripulação de vôo entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air disse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado. Eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa . Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de vôo. A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de vôo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.
O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem. Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de vôo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Nesse ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.
O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, pois os flaps deveriam estar em 30. O avião repentinamente encontrou um microburst na abordagem, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.
A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu uma micro-explosão.
A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados. Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de vôo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.
O oficial de vôo Javid mais tarde também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor. O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião. Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático foi desativado e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.
Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.
Posteriormente, a torre de Islamabad contatou as tripulações de vôo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de vôo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes. Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5 ° nariz para 0 ° com a velocidade no ar também diminuindo.
O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente. Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.
De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, o que causou um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos. Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador de alavanca e, para sair dele, mais tarde manteve o nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.
O tom mudou rapidamente de 2 ° nariz para cima para um máximo de 12 ° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz abaixado ao máximo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação. Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor queria sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois palitos de vibração fossem ativados novamente. O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Comandante não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão focado para sair da condição, agravado pela ação do Primeiro Oficial de não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.
O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0 ° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no vôo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.
Rescaldo
Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.
O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.
Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 para os herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.
Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA , devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu e outra parou após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.
Investigações
As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação. O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de vôo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing .
As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída , o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.
CAA , a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança. A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento da frequência de falhas técnicas, aterragens forçadas e acidentes aéreos catastróficos. A CAA, no entanto, afirmou que não emitiu nenhuma licença de companhia aérea ou certificado de navegabilidade sob pressão política, mas anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.
Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.
A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo. O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.
A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos tinham experiência de vôo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.
Veja também
Notas
- ^ OMETARem vigor no momento do acidente era "OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 BKN100 25/15 Q1009.3 / 29.80". Isso se traduz como "METAR para o Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, emitido no dia 20 do mês às 13:00,hora Zulu. Vento de 230 ° a 20 nós (37 km / h). Visibilidade 4.000 metros (13.000 pés), tempestade ocorrendo em Estação. Poucas nuvens a 2.500 pés (760 m), nuvens cumulonimbus presentes. Nuvens dispersas a 3.000 pés (910 m). Nuvens quebradas a 10.000 pés (3.000 m). Temperatura 25 ° C, ponto de orvalho 15 ° C. Altímetro ajustado 1009,3hPa/ 29,80inHg".
- ^ O capitão Noor registrou 10.158 horas de voo, incluindo 2.027 horas no Boeing 737. O primeiro oficial Javid tinha 2.832 horas de voo, sendo 750 delas no Being 737.