Beverley Shenstone - Beverley Shenstone

Beverley Strahan Shenstone
Nascer ( 10/06/1906 )10 de junho de 1906
Faleceu 9 de novembro de 1979 (09/11/1979)(com 73 anos)
Cônjuge (s) Helen Home (1929–?)
Doris Tint, nascida Harvey (1954–1979)
Carreira de engenheiro
Disciplina Aerodinâmica
Projetos Vickers Supermarine Spitfire

Beverley Strahan Shenstone MASc , HonFRAes , FAIAA , AFIAS, FCAISI, HonOSTIV (10 de junho de 1906 - 9 de novembro de 1979) foi um aerodinamicista canadense frequentemente creditado por desenvolver a aerodinâmica da asa elíptica do Supermarine Spitfire . Mais tarde em sua carreira, ele estabeleceu a base técnica da indústria da aviação comercial britânica e promoveu o vôo com motor humano.

Vida pregressa

Shenstone nasceu em 10 de junho de 1906 em Toronto, Ontário . Ele era o filho mais velho do saxão T. Shenstone e Kitty Alison ( nascida Paterson), e sobrinho de Allen Shenstone . Seu pai morreu no dia de Natal de 1915, deixando Beverley e seus dois irmãos mais novos para serem criados por Kitty e seu avô paterno, Joseph Newton Shenstone. Beverley foi ensinado por seus tios a velejar. Ele projetou, construiu e dirigiu modelos de iates. Ainda na graduação em 1927, ele empreendeu uma expedição de canoagem pelas vias navegáveis ​​do sul e sudoeste da Inglaterra. No final desta viagem, ele trabalhou por algumas semanas em um laboratório do Ministério do Ar localizado no porão do Museu de Ciência de Londres . Ele se formou na Universidade de Toronto em 1928 com um diploma em engenharia, que foi seguido por uma pesquisa de mestrado em estabilidade de barcos voadores supervisionado pelo professor John H. Parkin.

Em junho de 1929, Shenstone aprendeu a voar sob o comando de um cadete da RCAF , tornando-se solo em menos de 10 horas, o que lhe rendeu uma comissão permanente da RCAF. Em uma época em que a maioria das aeronaves eram biplanos de madeira revestidos de tecido, Shenstone percebeu que os monoplanos de metal eram o futuro e que a indústria alemã estava liderando esse campo. Ele se candidatou a um emprego na Dornier em Friedrichshafen, mas não teve sucesso. Perseverança e contatos úteis valeram a pena, com a ajuda de Parkin e do capitão MC Christie (o adido aéreo britânico em Berlim), ele conseguiu um cargo na Junkers em novembro de 1929 em Dessau .

Início de carreira

Ele trabalhou por um ano na Junkers, aprendendo técnicas de usinagem de metais, como batimento de painel e rebitagem. Ele trabalhou em departamentos técnicos, como a oficina de motores. Ele também estudou as teorias de todas as asas de Hugo Junkers . Shenstone trabalhou com Yoshihara Seiji na preparação do Junkers Junior deste último para seu vôo de Dessau para Tóquio em agosto de 1930.

Lançamento do planador em Wasserkuppe , agosto de 1930, onde Shenstone aprendeu a planar

No verão de 1930, Shenstone aprendeu a planar no Wasserkuppe . Este era o principal centro de planagem da Europa na época. Lá ele conheceu Geoffrey Hill e Alexander Lippisch , ambos pioneiros em aeronaves de todas as asas. Nessa época, Lippisch liderava o ramo técnico da Rhön-Rossitten Gesellschaft . Shenstone passou o inverno de 1930/1931 trabalhando com Lippish e sua equipe desenvolvendo planadores sem cauda (e aprendendo a esquiar). Sua amizade com Lippisch durou 40 anos.

Enquanto na Alemanha, Shenstone viajou para Heidelberg e conheceu Ludwig Prandtl , que foi um pioneiro na aplicação de análises matemáticas sistemáticas à aerodinâmica. Foi também no Wasserkuppe que conheceu o Comodoro da Aeronáutica John Adrian Chamier e atuou como seu tradutor. Chamier sugeriu que Shenstone deveria trabalhar para os britânicos na Vickers-Armstrongs, da qual Chamier era diretor.

Para encontrar trabalho, mudou-se para a Inglaterra em maio de 1931. Geoffrey Hill tentou arranjar-lhe um emprego na Westland, mas não havia nada adequado. Ele foi entrevistado por Sidney Camm, mas devido a um mal-entendido saiu da entrevista. Através de Chamier, ele conseguiu uma entrevista em 1932 com Reginald Mitchell no Supermarine (que fazia parte da Vickers-Armstrong). Embora desapontado com o conhecimento de Shenstone sobre a construção de asas monoplanas, Mitchell ficou impressionado com sua experiência em teoria aerodinâmica e deu-lhe uma posição em tempo integral por £ 500 por ano após um teste de dois meses.

Spitfire

Além de fornecer suporte técnico, Mitchell encarregou Shenstone de trazer uma perspectiva externa para os projetos do Supermarine. Como resultado, Shenstone viajou com Ernest Hives da Rolls-Royce para a Alemanha no início de 1934 e mais tarde naquele ano para os Estados Unidos, onde visitou a NACA e vários fabricantes de aeronaves. Como resultado, ele relatou a Mitchell sobre os perfis de asa NACA mais recentes e a importância de ser colocado em um alto nível de acabamento aerodinâmico por outros projetistas.

Mesmo antes de seu projeto do Tipo 224 ser rejeitado pelo Ministério da Aeronáutica, Mitchell decidiu começar uma reformulação completa do projeto, em particular do projeto da asa. Auxiliado pela experiência de Shenstone em aerodinâmica teórica Mitchell com informações adicionais de Ernest Mansbridge, Joe Smith e Alfred Faddy começaram a investigar usando uma asa elíptica. Tanto Mitchell quanto Shenstone estavam cientes do potencial de uma asa elíptica como Mitchell a propôs para seu barco voador Tipo 179 , enquanto o hidroavião Short Crusader que havia sido uma entrada para o Troféu Schneider de 1927 tinha uma asa em forma de lóbulo semelhante. Enquanto isso, Shenstone estava ciente de que Frederick Lanchester havia sugerido em 1907 que era melhor espalhar o fluxo de vórtice ao longo da asa em vez de concentrá-lo na ponta, enquanto Max Munk também identificou que, quando uma asa tem uma sustentação distribuída elipticamente, induziu o arrasto será reduzido.

A iteração contínua levou os projetistas do Supermarine a criar uma asa elíptica distorcida com a ponta da asa empurrada para frente para produzir mais sustentação. Com sua longarina principal em ângulos retos, o resultado foi uma asa rígida e estável que fornecia a estabilidade necessária para uma aeronave com canhões montados nas asas. O novo design da asa foi incorporado na proposta do Tipo 300, que acabou se tornando o Spitfire.

Projetos posteriores no Supermarine

Ala elíptica Spitfire no Thinktank, Museu da Ciência de Birmingham

Após seu trabalho no Spitfire, Shenstone foi o aerodinamicista chefe da proposta do Supermarine B.12 / 36 . Esta especificação era para um bombardeiro pesado com quatro motores, e a proposta do Supermarine usava uma asa com uma borda de ataque altamente varrida, armazenando a carga da bomba tanto na asa quanto na fuselagem. Embora o Supermarine tenha recebido um contrato de desenvolvimento para dois protótipos, depois que o primeiro foi destruído em um bombardeio em setembro de 1940, essa especificação foi cumprida pelo Short Stirling, que havia sido o backup do Ministério da Aeronáutica devido às suas dúvidas sobre o Supermarine.

Ministério da Aeronáutica

Em 1938, Shenstone deixou o Supermarine e foi trabalhar para o Ministério da Aeronáutica como oficial científico sênior do diretor de aviação civil. Lá ele teve um papel incentivando a cooperação e eficiência dentro da indústria. Em outubro de 1940, ele foi enviado aos Estados Unidos como parte da British Air Commission, trabalhando para garantir que as aeronaves americanas de lend-lease correspondessem aos requisitos da RAF. Nessa função, ele se interessaria pelo desenvolvimento do Mustang P-51 .

Apesar de suas primeiras pesquisas, em 1943, após uma difícil experiência de cruzar o Atlântico em um barco voador, Shenstone se convenceu de que eles seriam antiquados na aviação do pós-guerra. Esta não era uma posição popular para um membro do Comitê Brabazon e atraiu críticas de outros membros.

Voltar para o canadá

Shenstone voltou para o Canadá em 1946, onde foi administrador técnico da Trans-Canada Airlines. Ele então se mudou para a Avro Canada em Toronto, onde se envolveu nos aspectos de gerenciamento técnico do novo Avro Jetliner e do caça a jato CF-100 , mas ficou desapontado com a falta de trabalho de desenvolvimento que utilizasse plenamente sua experiência. Isso o levou a escrever para NE Rowe (que agora era diretor de pesquisa e desenvolvimento da BEA ) para indagar sobre os possíveis cargos. Como resultado, ele recebeu o cargo de engenheiro-chefe em 1948.

Na BEA, ele instigou um sistema de controle estatístico de manutenção, usando falhas de componentes anteriores para direcionar a manutenção futura. Mais significativamente, ele fez contribuições importantes para as especificações das aeronaves civis britânicas. Por exemplo, ele foi fundamental para aumentar a capacidade de passageiros do Visconde Vickers . No final dos anos 1950, ele foi fundamental no desenvolvimento da configuração do motor de cauda do de Havilland DH121 (que mais tarde se tornaria o Trident) e do VC10 . Shenstone também introduziu os primeiros serviços a jato da BEA, começando com o de Havilland Comet em 1960. Naquele ano, ele também foi nomeado para o conselho de diretores da BEA. Ele foi presidente da RAeS de maio de 1962 a maio de 1963.

Carreira posterior

No final de 1964, ele foi nomeado diretor técnico da BOAC, onde era responsável pela coordenação do trabalho de engenharia e operações de voo da BOAC. Nessa posição, ele estava principalmente preocupado com projetos de longo prazo, particularmente aviões supersônicos . Ele esteve envolvido com o desenvolvimento de aeronaves supersônicas de passageiros desde o início. Um Comitê Consultivo de Transporte Supersônico foi formado em 1956 para fazer recomendações, e ele representou a BEA no subcomitê técnico. Mais tarde, falando em uma discussão da RAeS sobre "As dificuldades e vantagens do transporte civil supersônico" em março de 1965, ele expressou seu ceticismo quanto à lucratividade do transporte supersônico (SST). Ele o descreveu como "o maior, mais caro e mais duvidoso projeto já realizado no desenvolvimento de aeronaves civis", afirmando que, "a maior dúvida está na improbabilidade de que o SST será capaz de ser lucrativo."

Ele manteve o interesse em planar. Ele trabalhou com Waclaw Czerwiński no final dos anos 1940 para projetar o Czerwiński-Shenstone Loudon e Harbinger e foi um membro fundador do Projeto Sigma ; uma tentativa de desenvolver um planador de alto desempenho com o objetivo de vencer a classe aberta do Campeonato Mundial de Planador de 1969.

Em 1955, Shenstone publicou artigos que concluíram que o vôo movido a homem era possível, mas faltavam dados fundamentais. Ele sugeriu que, se os recursos fossem colocados no campo, uma máquina bem-sucedida seria possível. Ele apresentou um artigo "O problema do avião muito leve e altamente eficiente" na conferência da Associação de Pesquisa de Aerodinâmica de Baixa Velocidade. Em janeiro de 1957, Shenstone e seis outros entusiastas (incluindo Terence Nonweiler ) se reuniram em Cranfield e formaram o Comitê de Aeronaves Man-Powered (mais tarde se tornar o Grupo de Aeronaves Man-Powered da RAeS) com o objetivo de revisar a literatura relevante, avaliando suas perspectivas e promovendo sua realização.

Aposentou-se no final de 1966 e mudou-se para Chipre, onde desempenhou um cargo a tempo parcial como consultor técnico da Cyprus Airways . Ele permaneceu em Chipre até sua morte em novembro de 1979.

Prêmios e honras

Em 1982, Shenstone foi nomeado para o Engineering Hall of Distinction da University of Toronto . Em 2016, ele foi nomeado para o Hall da Fama da Aviação do Canadá .

Vida pessoal

Shenstone foi casado com Helen Marguerite Home (1929–?).

Referências

Origens

Associações profissionais e acadêmicas
Precedido pelo
Marechal da Aeronáutica Sir Owen Jones
Presidente da Royal Aeronautical Society
1962-1963
Sucesso pelo
Prof Arthur Roderick Collar