Linha Bergen - Bergen Line
Linha Bergen | |
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Visão geral | |
Nome nativo | Bergensbanen |
Proprietário | Bane NOR |
Termini |
Hønefoss Bergen |
Estações | 39 |
Serviço | |
Modelo | Estrada de ferro |
Sistema | Ferrovia norueguesa |
Operador (es) |
Vy CargoNet CARGOLINK |
Frota de trens | Classe 73 , El 18 |
História | |
Aberto | 27 de novembro de 1909 |
Técnico | |
Comprimento da linha | 371 quilômetros (231 mi) |
Número de faixas | Solteiro |
Personagem | Trens expressos Trens de carga |
Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.) |
Eletrificação | 15 kV 16,7 Hz AC |
Velocidade de operação | Máx. 160 quilômetros por hora (99 mph) |
Elevação mais alta | 1.237 metros (4.058 pés) |
A Bergen Line ou Bergen Railway ( norueguês : Bergensbanen ou Nynorsk : Bergensbana ), é uma linha férrea de bitola padrão cênica de 371 quilômetros de extensão entre Bergen e Hønefoss , na Noruega . O nome é frequentemente aplicado para toda a rota de Bergen via Drammen a Oslo , para onde vão os trens de passageiros, uma distância de 496 quilômetros (308 milhas). É a linha ferroviária principal mais alta do norte da Europa, cruzando o planalto Hardangervidda a 1.237 metros (4.058 pés) acima do nível do mar.
A ferrovia foi inaugurada de Bergen a Voss em 1883 como a linha Voss de bitola estreita . Em 1909, a rota foi continuada pela montanha até Oslo e toda a rota foi convertida para a bitola padrão , e a Linha Voss tornou-se parte da Linha Bergen. A linha é de via única e foi eletrificada em 1954-64. A Bergen Line pertence e é mantida pela Bane NOR , e servida por trens de passageiros pela Vy e trens de carga pela CargoNet . A Linha Flåm continua sendo o único ramal, após o fechamento da Linha Hardanger . A seção oeste de Bergen a Voss também é servida pelo Bergen Commuter Rail e foi encurtada após a abertura do túnel Ulriken em 1966 .
História
The Voss Line
A primeira ideia documentada de construir uma ferrovia entre as duas maiores cidades da Noruega foi lançada por Hans Gløersen em 24 de agosto de 1871 em Bergensposten . O supervisor da floresta em Voss sugeriu construir a ferrovia via Voss e Hallingdal para conectar com a Linha Krøderen . Em 1866, a mesma pessoa lançou a ideia da Linha Jæren . Poucos dias após o lançamento da Linha Bergen, o conselho municipal havia assimilado apoio à sugestão. Em 1872, o diretor da ferrovia Carl Abraham Pihl e dois engenheiros fizeram uma viagem de pesquisa para examinar a linha sugerida. Na época, era comum que as propostas para ferrovias viessem de iniciativa local, e os municípios locais e investidores privados pagassem cerca de 20% dos investimentos, cabendo ao Estado o restante, principalmente por meio de dívida externa .
Processos políticos
Em 20 de outubro de 1871, dois engenheiros percorreram as duas rotas possíveis de Bergen a Voss; o um via Fana , Os e Hardangerfjord , o outro via Dale e Sørfjord . Embora cobrindo uma área menos povoada, o último seria mais barato de construir e teria menos altitude. Um comitê ferroviário foi criado em 25 de janeiro de 1872 com um mandato limitado, que foi aumentado novamente em 20 de dezembro. Ao mesmo tempo, houve uma disputa entre o Ministério do Trabalho e Pihl sobre a priorização da Linha Bergen, mas em julho de 1872 as pesquisas foram realizadas pessoalmente por Pihl e dois engenheiros, e seu relatório foi positivo. Ao mesmo tempo, ele lançou a ideia de uma linha de ramais de Valdres para Lærdal .
Em 1873, foi alcançado um acordo quanto à prioridade de passagem para Voss, mas não para Oslo. Em 13 de janeiro de 1874, o conselho municipal de Bergen começou a emitir ações para a Voss Line, começando com a emissão de 400.000 espécies norueguesas (NOK 1,6 milhão). Na eleição parlamentar de 1873, o apoiador da ferrovia Peter Jebsen foi eleito, passando os anos seguintes defendendo furiosamente a ferrovia. O Parlamento optou por não emitir novos projetos ferroviários na sessão de 1874 e, em vez disso, fazer um plano completo para toda a construção de ferrovias no país - a ser proposto por um comitê. Quando o relatório foi lançado em 20 de março de 1875, a Voss Line não foi incluída, pois não poderia apresentar uma rentabilidade superior a 1%. Durante a sessão de 1875 não houve maioria para a Voss Line, em parte devido à falta de capital disponível para investidores locais. Isso foi baseado na afirmação de Johan Jørgen Schwartz , o presidente do comitê, de que os custos de investimento foram subestimados. Isso foi contestado por Nils Henrik Bruun , um construtor de Bergen, que estava disposto a construir todos os túneis da ferrovia por menos do que a quantia orçada. Além disso, quando Jebsen se dispôs a atuar como garantia pessoal de Bruun no caso de sua morte, a maioria no parlamento mudou. Em 9 de junho de 1875, o parlamento votou com 61 contra 42 para construir Vossebanen.
Construção
O Vossebanen foi construído com bitola estreita, 1.067 mm ( 3 pés 6 pol .). As primeiras partes da construção começaram em dezembro de 1875, enquanto a maior parte começou em março de 1876. Durante o inverno, os engenheiros fizeram as últimas sutilezas nos planos. A qualquer momento, pelo menos 800 homens trabalharam na construção e, no auge, 1.800 homens foram empregados. Eles trabalhavam 12 horas por dia, pelo que recebiam um salário diário de NOK 2,55, o maior salário para marinheiros do país. Em grande parte, a mão de obra vinha da Suécia, que havia acabado de terminar a Linha Noruega / Vänern e tinha um excesso de mão de obra qualificada para a construção. Essa importação de mão-de-obra teve o efeito de injetar dinheiro na economia local, e várias tavernas foram construídas ao longo do caminho. Houve alguns acidentes e várias mortes entre os trabalhadores.
O trabalho de construção foi concluído em 1882 e alguns serviços de teste começaram, embora não programados até a primavera de 1883. A inauguração oficial teve início em 11 de julho de 1883. Muitos dos marinhas se estabeleceram em Vossebanen após a construção e começaram a trabalhar para o NSB como parte do Operação.
Construção da Linha Bergen
Quando a Linha Voss foi concluída, a Noruega havia entrado em recessão . O Parlamento não estava disposto a dar mais dinheiro às ferrovias, e o país teve que se contentar com um plano de transporte lançado em 1886 que não seguiu com nenhum financiamento. Em 1 de março de 1894, o parlamento, após cinco dias de debate, decidiu, com 60 votos contra 53, construir a Linha Bergen. Várias rotas diferentes foram propostas, incluindo sobre Krøderen , ou para baixo Numedal (que mais tarde receberia a Linha Numedal ). No final, Hallingdal foi escolhido, conectando-se a Hønefoss e via Sandvika. Para economizar custos, uma linha preliminar conectaria Hønefoss a Roa com o ramal da Linha Roa-Hønefoss . A etapa final seria ao longo da Linha Gjøvik para Oslo. A linha também se conectaria ao sistema por meio da Linha Randsfjorden em Hønefoss.
O financiamento local ficou pronto em um ano, mas foram necessários seis anos para fazer o levantamento adequado da linha, e o início da construção teve que esperar até 1901. A construção começou com a construção de estradas para abastecer os canteiros de obras, concluída em 1902. A construção foi excepcionalmente desafiador, em grandes altitudes em uma região sem estradas e com um clima que viu muitos metros de neve no inverno e temperaturas muito abaixo de zero. 113 túneis, totalizando 28 quilômetros (17 mi) tiveram que ser construídos; os mais longos, sendo os 5.311 metros (17,425 pés) Gravehalsen Túnel , sozinho custeio NOK 3 milhões e o mais longo túnel norte dos Alpes. Demorou seis anos para construir e teve que ser escavado manualmente em gnaisse sólido . A colocação de trilhos foi iniciada em 1906 e, em 1907, os dois grupos, tendo ambos começado do seu lado, encontraram-se em Ustaoset. No local foi feita uma pequena festa (ver imagem).
Foi decidido que a Linha Bergen, ao contrário da Linha Voss, seria construída com bitola padrão . Portanto, a linha recém-construída de Bergen a Voss teve que ser convertida a tempo para a abertura da Linha de Bergen. Isso foi especialmente desafiador por causa do tráfego contínuo na linha, com 36 partidas por dia para Nesttun, seis para Garnes e quatro para Voss. Na preparação, algumas curvas tiveram que ser endireitadas, os túneis alargados e as pontes reforçadas. Na noite de 10/11 de agosto de 1904, toda a linha foi alterada e pela manhã os trens puderam operar na bitola padrão para Voss.
Os primeiros serviços começaram em 1º de julho de 1907 de Voss a Myrdal . Um trem oficial de abertura tentou cruzar parte da linha para Gulsvik em 9 de dezembro de 1907, mas ficou preso na neve pesada e teve que retornar. Acontece que a ferrovia teve que fechar e levou um mês e meio para limpá-la para a neve. Mesmo um limpa - neve giratório de 750 kW não era poderoso o suficiente para se livrar da neve. Uma nova tentativa de abrir a linha em 1908 teve sucesso, e um trem foi de Gulsvik para Bergen. A linha de Roa para Gulsvik ainda estava em construção, então a passagem era ao longo da Linha Drammen via a Linha Krøder com o navio sobre Krøderen para Gulsvik. O primeiro trem programado da Estação Oeste de Oslo a caminho de Bergen partiu em 10 de junho de 1908.
Em 25 de novembro de 1909, um trem a caminho de Bergen entrou em Oslo Østbanestasjon e, dois dias depois, a ferrovia foi inaugurada oficialmente em Voss. O rei Haakon VII afirmou na abertura que a linha era a obra-prima da engenharia norueguesa de sua geração.
Segunda Guerra Mundial
A Segunda Guerra Mundial foi um período exigente para a linha férrea, já que a linha era muito utilizada para transporte civil e militar e faltava muito do equipamento e manutenção. Em 28 de fevereiro de 1944, um trem de carga que descia para o leste carregado com óleo e gasolina perdeu a força de frenagem e tornou-se um trem desgovernado, finalmente batendo em um trem de passageiros para o oeste em Breifoss, a leste de Geilo . O acidente e o incêndio subsequente mataram 25 civis e um número desconhecido de soldados alemães. Acredita-se que o óleo de lubrificação ruim, combinado com o tempo frio, tenha causado o acidente.
Eletrificação
Com a abundância de hidroeletricidade da Noruega e o alto custo de importação de carvão para operar as locomotivas a vapor, havia um benefício econômico considerável a ser obtido com a eletrificação da linha. Planos para a eletrificação da linha já existiam desde que a linha foi aberta. Em 1912, a linha de Nesttun a Bergen foi proposta eletrificada e reconstruída para via dupla, após a abertura da Linha Thamshavn eletrificada em 1908. Durante o planejamento da Linha Hardanger e da Linha Flåm durante os anos 1930, foi novamente proposto eletrificar a linha . No entanto, embora ambos os ramais tenham sido construídos com tração elétrica, o ramal principal não o foi. Contra-sugestões foram levantadas propondo uma conversão para as locomotivas movidas a óleo ou pó de carvão . Em 1939, um plano de eletrificação nacional foi lançado, e a Voss Line era a principal prioridade. Mas a eclosão da Segunda Guerra Mundial atrasou os planos, e só na década de 1950 foi novamente possível pagar esses investimentos. Vossebanen começou a funcionar com tração elétrica em 2 de julho de 1954. A eletricidade é fornecida por uma linha aérea.
Em 1952, um novo plano foi lançado pelo parlamento para eletrificar 1.153 quilômetros (716 milhas) de ferrovias, com a linha de Voss a Hønefoss priorizada em quarto lugar. No ano seguinte, a NSB lançou a campanha "away with the steam", que substituiria todas as locomotivas a vapor com tração elétrica ou diesel . Como a eletrificação não era iminente, a NSB introduziu a tração a diesel na Bergen Line em 1958, predominantemente usando estoque Di 3 . O tempo de viagem entre os dois terminais foi reduzido em cerca de uma hora. Durante o verão, as unidades múltiplas a diesel Classe 66 foram colocadas em serviço, mas não eram pesadas o suficiente para suportar o inverno e, portanto, serviam apenas durante os meses de verão. A linha foi eletrificada em quatro etapas, de Roa a Hønefoss em 1 de fevereiro de 1961, de Hønefoss a Ål em 1 de dezembro de 1962, de Ål a Ustaoset em 15 de dezembro de 1963 e finalmente de Ustaoset a Voss em 7 de dezembro de 1964. Como ponto de eletrificação moveu-se através da montanha, assim como o ponto NSB mudou de locomotiva no trem. A nova locomotiva El 13 foi colocada em serviço nas peças elétricas. A eletrificação custou NOK 143 milhões.
Os trens expressos tiveram como uma das principais linhas sempre alocadas as mais novas locomotivas pela NSB. Quando o El 14 foi entregue em 1968, ele foi colocado em serviço em Bergensbanen, assim como o El 16 em 1977, o El 17 em 1981 e finalmente o El 18 em 1996. As locomotivas mais antigas foram relegadas ao serviço de frete. Em 2000, unidades múltiplas elétricas foram colocadas em serviço com os trens basculantes Classe 73 , marcados como Signatur e capazes de fazer 210 quilômetros por hora (130 mph). No entanto, eles não podem ser usados nessas velocidades em qualquer parte da Linha Bergen, e apenas algumas partes da Linha Asker e ao redor de Finse podem operar mais rápido do que o outro material rodante usado. Também há motivos para duvidar de sua capacidade de inverno na exigente Bergen Line. Ocasionalmente, eles ficaram presos na neve e, em 21 de fevereiro de 2007, uma unidade múltipla descarrilou após bater em um pacote de neve. À medida que vagões recondicionados forem disponibilizados, as várias unidades serão removidas da linha e substituídas por trens tradicionais rebocados por locomotivas.
Túnel Ulriken
Os primeiros 32 quilômetros (20 milhas) de Bergen a Takvam representavam um caminho muito tortuoso, e estava claro que seria possível reduzir a linha em 21 quilômetros (13 milhas) com a construção de três túneis, o Túnel Ulriken (7.660 metros ou 25.130 pés), Túnel Arnanipa (2.177 metros ou 7.142 pés) e Túnel Tunestveit (40 metros ou 130 pés). A ideia foi aprovada pelo parlamento em 1956, com financiamento privado do empresário Fritz Rieber . A construção começou em 1959 com os túneis sendo concluídos em 1963, enquanto os trilhos foram concluídos em 29 de maio de 1964, quando o primeiro trem entrou no túnel.
Rieber sugeriu um pacote para os políticos, onde criaria uma empresa que pediria dinheiro emprestado para construir o túnel Ulriken, um encurtamento da linha de Hønefoss a Sandvika (a linha Ringerike ) e eletrificar a ferrovia. Como a NSB baseava suas tarifas na extensão da rota percorrida, o financiamento seria coberto por uma sobretaxa igual à distância economizada; o preço do bilhete permaneceria o mesmo e dentro de vinte anos a dívida estaria coberta. O governo se opôs à sugestão - Trygve Bratteli comentando que mesmo que o financiamento fosse privado, ele ainda teria que usar o mesmo financiamento da dívida do governo, e poria em risco outros projetos, como a Linha Nordland .
Em 1980, o túnel de Oslo foi inaugurado, permitindo que os trens ao longo da Linha Drammen fossem para a nova Estação Central de Oslo , uma atualização do antigo Oslo Ø. Como consequência disso, os trens de passageiros foram desde o final dos anos 1980 redirecionados via Drammen em vez de via Roa, seguindo a Linha Drammen e a Linha Randsfjord para Hønefoss. Isso permite que os trens passem por áreas mais densamente povoadas e em trilhos com mais capacidade. No entanto, a mudança de rota, na verdade, aumentou o comprimento entre os dois terminais em 23 quilômetros (14 mi). Mas o melhor padrão de pista via Drammen resulta em aproximadamente o mesmo tempo de viagem. Os trens de carga ainda passam por Roa.
Túnel Finse
Haugastøl – Hallingskeid |
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Durante o inverno, a NSB teve grandes custos para manter a linha livre de neve. Grandes limpa-neves elétricos a diesel foram estacionados em Finse , e dezenas de quilômetros de galpões de neve foram construídos nas partes mais vulneráveis. Especialmente a parte de 22 quilômetros (14 mi) entre a Estação Finse e Hallingskeid foi um dreno de recursos, e fortes nevascas e ventos fortes regularmente fechavam toda a linha. Uma solução foi proposta pelo diretor da NSB, Robert Nordén, em 1984, envolvendo a construção de um túnel de 10,5 quilômetros (6,5 milhas) entre as duas estações.
Em 1989, o Parlamento da Noruega aprovou os planos, incluindo a atualização de parte da linha a leste de Finse. No total, NOK 750 milhões foram investidos na reconstrução de 32 quilômetros (20 mi) de linha, encurtando-a em 4,5 quilômetros (2,8 mi). Ao mesmo tempo, a velocidade permitida poderia ser aumentada de 70 quilômetros por hora (43 mph) para 160 quilômetros por hora (99 mph). O túnel foi inaugurado em 16 de junho de 1992, enquanto o resto das melhorias abriram em cinco etapas entre 1995 e 1998. O ponto mais alto da linha, anteriormente em 1.301 metros (4.268 pés), tornou-se 1.237 metros (4.058 pés) - localizado dentro do túnel . Depois que o túnel foi aberto, a instalação de remoção de neve de Finse foi fechada.
Operação
A Bergen Line como uma linha direta é usada para até cinco trens expressos operados pela Norwegian State Railways, bem como trens de carga pela CargoNet . De Myrdal a Bergen, há serviços de trens urbanos operados pela NSB.
Linha
A distância total de Oslo a Bergen via Drammen é de 493 quilômetros (306 milhas), enquanto a linha de Bergen propriamente dita é de 372 quilômetros (231 milhas). A linha possui 182 túneis, totalizando ca. 73 quilômetros (45 mi), dos quais dez têm mais de 2,0 quilômetros (1,2 mi). A Estação Finse continua sendo a estação elevada mais alta com 1.222,2 metros (4.010 pés), enquanto o ponto mais alto está no Túnel Finse com 1.237 metros (4.058 pés).
Oslo - Hønefoss
→ Artigo principal: Drammenbanen
→ Artigo principal: Randsfjordbanen
Hønefoss - Geilo
Hønefoss no vale Storelva (Ringerike) é deixado pela linha noroeste para o vale Sogna , onde a rota usa seus flancos do vale do norte para Sokna . Para chegar ao vale Krøderen (lago) , a linha Bergen segue Rudselva , passa pelos lagos Langevannet e Breidvanne t e também pelo túnel Haversting de 2,3 quilômetros , que corre paralelo ao túnel Riksvei 7 Ørgenvik . O vale Hallingdal é usado como um corredor natural mais a noroeste, principalmente na margem esquerda do rio, servindo aos maiores povoados de Flå e Nesbyen . Em Svenkerud, ao norte de Nesbyen, o flanco do vale foi alterado. Soutwestbound para Gol , a subida torna-se gradualmente mais íngreme na seção seguinte para Geilo .
Geilo-Voss (Hardangervidda)
O Hardangervidda é realmente cruzado atrás de Geilo. Localizada no vale de um dos dois afluentes superiores de Hallingdalselva, o Usteåne , a linha ferroviária corre ao longo de vários lagos menores até o ponto culminante perto de Finse . Antes de Finse, o túnel Gråskallen de 2,7 quilômetros de extensão na estação Haugastøl é a primeira melhoria importante da seção. Imediatamente após a estação mais alta de Finse, o Finsetunnel com mais de 10 quilômetros de comprimento foi construído , substituindo a rota aberta original a mais de 1200 metros acima do nível do mar. Na junção de Høgheller , a nova linha se funde de volta à estrada original, que segue ao longo do flanco norte do Moldåtal com vários cercos. Depois de colmatar o rio e assim mudando o treveled no lado do vale, o percurso passa por Seltuftvatnet e Reinungavatnet lagos. Atrás disso, Myrdal e Flåmsbana são alcançados.
Com o seguinte túnel Gravhals , com mais de cinco quilômetros de comprimento, o maciço montanhoso para a área de captação do Vosso é perfurado: Agora, a linha férrea, construída parcialmente no alto dos flancos norte dos vales, usa os vales superiores em fusão de Uppsetf , o Kleielva e o Raundalselva para o oeste até chegar ao lago Vangsvatnet em Voss .
Montanhas Voss
A partir daqui, o corredor do vale do Vosso é usado em seu flanco norte até a estação Bulken . Em Bolstadøyri , onde o Oceano Atlântico é alcançado pelo seu braço Bolstadfjord , a rota atravessa o flanco sul do vale. Com o túnel Trollkona de mais de oito quilômetros de extensão , inaugurado em 1987, a rota chega a Bergsdal e Dale (Vaksdal) . O trollkona tornou-se necessário devido à expansão da rota europeia E16 (principal conexão rodoviária entre Oslo e Bergen ) ao longo do Bolstadfjord usando parcialmente a antiga subestrutura da linha ferroviária. Ao sul de Dale, em Stanghelle , chega-se ao Veafjord , que se funde com o Sørfjord (Osterøy) . Em sua margem sudeste, a rota para Herland passa pela Ponte Osterøy . Vale a pena mencionar é o seis quilômetros de extensão Hananipa túnel entre Vaksdal e Trengereid , que foi colocado em operação em 1970 como linha melhoria. O túnel Arnanipa de 2,2 quilômetros está localizado atrás de Herland , seguido imediatamente pelo Túnel Ulriken de 7,6 quilômetros , pelo qual a rota original, muito mais longa, via Nesttun poderia ser encurtada em 1964. Tendo alcançado a área urbana de Bergen , a rota segue um curta parte da linha antiga para o término de Bergen .
Ferrovia suburbana
NSB opera um serviço ferroviário suburbano de Bergen com duas partidas de hora em hora para Arna, mais quatorze partidas diárias para Voss, das quais até seis continuam para Myrdal. Todo o material rodante é de 2019, consistindo em unidades múltiplas da Stadler FLIRT Electric, após um processo que levou à superação da antiga Classe 69 . A primeira parte para Arna representa uma parte importante do transporte público em Bergen, uma vez que a linha ferroviária direta através da montanha Ulriken é consideravelmente mais rápida do que dirigir.
serviço expresso
Os trens expressos operados pela NSB sempre foram o principal serviço de passageiros em Bergensbanen. Os trens de passageiros seguem a linha Drammen e a linha Asker para Drammen, antes de seguir para o norte para Hønefoss na linha Randsfjord. Os trens expressos oferecem transporte de vilas ao longo da linha para Bergen ou Oslo, bem como viagens entre as duas maiores cidades da Noruega. Expresses são trens com tração nas locomotivas e vagões modernizados. Seis noites por semana, há um serviço de trem noturno . Várias partes da linha locais de serviço sem acesso rodoviário, como Finse e Myrdal. Os déficits operacionais são cobertos pelo Ministério de Transporte e Comunicações da Noruega . Em 2018, a linha mais rápida usava 6 horas e 32 minutos de Oslo a Bergen.
Frete
Os trens de carga são operados pela CargoNet , transportados pelas locomotivas El 14 e El 16 . A maior parte do transporte é do terminal em Alnabru em Oslo para o terminal na Estação de Bergen. Os trens de carga usam a linha Roa-Hønefoss em vez de passar pela Drammen, uma vez que é mais curta - a distância é mais importante do que a velocidade para os trens de carga. CargoNet opera até quatro trens diários de Oslo, mais um de Drammen. O frete ferroviário em Bergensbanen aumentou 80% de 2001 a 2005, mas um maior crescimento não é possível sem uma melhor infraestrutura; CargoNet indicou que quer mais cinco loops de passagem , bem como estendê-los para aumentar o comprimento do trem de 400 metros (1.300 pés) para 600 metros (2.000 pés), alegando que eles poderiam dobrar o tráfego de carga com infraestrutura adequada.
Herança
Partes das seções fechadas de Vossebanen, de Midttun a Garnes , foram convertidas em uma ferrovia tradicional - a Old Voss Line - que é operada com trens a vapor pelo Norwegian Railway Club durante o verão. Em Finse, há um museu do navvy , e a velha estrada do navvy tornou-se uma pista para bicicletas.
O ramal da Linha Flåm foi convertido em uma rota turística. A ferrovia tem um cenário espetacular e uma descida vertical de 864 metros (2.835 pés) ou 5,5% ao longo da rota de 20 quilômetros (12 milhas) de Myrdal a Flåm. A operação ainda é realizada pela NSB, mas o marketing é realizado pela Flåm Utvikling . O estoque usado na ferrovia são os vagões El 18 transportando B3 , estes últimos pintados de verde.
Proposições futuras
Fechando
Em 2002, a Administração Ferroviária Nacional da Noruega alertou que a falta de financiamento poderia levar ao fechamento de todos os trens de passageiros de longa distância na Noruega, incluindo a Linha Bergen. Torild Skogsholm , Ministro dos Transportes e Comunicações, garantiu que não era política do governo fechar as linhas ferroviárias. Em 2004, o Partido do Progresso sugeriu fechar a linha ferroviária e substituí-la por uma rodovia entre Bergen e Oslo, argumentando que a ferrovia não era lucrativa e que o transporte de ônibus era mais barato, enquanto o transporte mais fácil por caminhão ajudaria os negócios. Outros partidos políticos rejeitaram a proposta apontando o melhor desempenho ambiental da ferrovia e que a ferrovia transporta grandes volumes de carga. Em 16 de junho de 2011, um acidente de soldagem causou um incêndio na estação Hallingskeid , causando a destruição completa da plataforma. Isso causou o fechamento da linha por sete dias.
Atualizações
O Túnel Ulriken representa o maior gargalo na Linha Bergen, devido aos trens suburbanos para Arna. A construção de uma via dupla na parte mais a oeste de Bergensbanen liberaria capacidade não apenas dessa parte da linha, mas de toda a linha através das montanhas.
Os planos originais para Bergensbanen de 1894 incluíam a construção de uma nova linha - a Ringerike Line - de Hønefoss a Sandvika, a oeste de Oslo. Esta linha reduziria a distância em Bergensbanen em 60 quilômetros (37 milhas) e 50 minutos de tempo de viagem. Tem havido uma decisão contínua para construir esta linha ferroviária, mas nunca recebeu qualquer financiamento. Esses planos foram discutidos mais depois de 2000, e um plano detalhado foi feito. Combinado com outras melhorias, totalizando investimentos de NOK 7 bilhões, o tempo de viagem poderia ser reduzido para quatro horas e meia. O projeto está previsto para ser realizado entre 2019 e 2024.
Ferrovia de alta velocidade
Várias sugestões para trens de alta velocidade de Oslo a Bergen foram lançadas. Estudos preliminares realizados para a Administração Ferroviária Nacional sugeriram uma relação custo-benefício positiva na construção de trens de alta velocidade de Oslo a Bergen. A rota mais adequada seguiria aproximadamente a rota existente (mas com um novo túnel Oslo – Hønefoss). Presume-se que Oslo – Trondheim e Oslo – Halden tenham sido construídos mais cedo devido ao custo mais baixo. Duas sugestões de lobistas para a rota também foram lançadas. O primeiro envolve um "anel de alta velocidade" de Oslo, via Numedal para Geilo, então seguindo Bergensbanen para Bergen e continuando ao sul para Stavanger e de volta para Oslo via Kristiansand . Norsk Bane lançou a ideia de construir uma linha comum de Oslo a Haukeli e, em seguida, ramificar-se para Bergen e Stavanger.
Essas ferrovias de longa distância e alta velocidade não estão incluídas no plano preliminar de longo prazo para 2010-2040, e é provável que as ferrovias Hamar – Trondheim e Drammen – Kristansand sejam construídas primeiro, uma vez que são mais fáceis de construir. É provável que uma ferrovia de alta velocidade para Bergen seja construída em algum momento no período de 2030-2060.
Estações
Bergensbanen |
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Estação | Elevação (m) |
Distância de Oslo (km) |
Distância de Bergen (km) |
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Oslo S | 2 | 0 | 493 | |
Asker | 104 | 24 | 469 | |
Drammen | 2 | 41 | 452 | |
Hokksund | 8 | 58 | 435 | |
Vikersund | 67 | 84 | 409 | |
Hønefoss | 96 | 112 | 381 | |
Flå | 155 | 174 | 319 | |
Nesbyen | 168 | 208 | 285 | |
Gol | 207 | 225 | 268 | |
Ål | 436 | 250 | 243 | |
Geilo | 794 | 275 | 218 | |
Ustaoset | 990 | 286 | 207 | |
Haugastøl | 988 | 297 | 196 | |
Finse | 1222 | 324 | 169 | |
Hallingskeid | 1110 | 345 | 148 | |
Myrdal | 867 | 358 | 135 | |
Chateado | 850 | 364 | 129 | |
Mjølfjell | 627 | 376 | 117 | |
Voss | 57 | 407 | 86 | |
Dale | 43 | 447 | 46 | |
Arna | 8 | 483 | 10 | |
Bergen | 2 | 493 | 0 |
Veja também
Referências
Notas
Bibliografia
- Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (em norueguês). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-42-6.
- Gubberud, Ivar J. (1983). Vossebanen 1883-1983 (em norueguês). Oslo: Norsk Jernbaneklubb . ISBN 82-90286-05-8.
- Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75 (em norueguês). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19349-5.
- Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF) . Oslo: Jernbaneverket.
- Norsk Jernbaneklubb (1994). Banedate '94 . Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen: livsnerven over høyfjellet (em norueguês). Bergen: Alma Mater. ISBN 82-419-0253-0.
links externos
- Mídia relacionada a Bergensbanen no Wikimedia Commons
- The Bergen Line (Bergensbanen) NSB (em inglês)
- Entrada Jernbaneverket
- Entrada de Norsk Jernbaneklubb
- Documentário de 7,5 horas da viagem de trem da NRK (HD)
- Transmita ou baixe o documentário NRK Bergensbanen no Internet Archive
- O passeio ferroviário no Google Earth (com referências ao documentário de 7,5 horas)
- Videogame que usa o documentário de 7,5 horas Arquivado em 08/05/2012 na Wayback Machine
- "Damplokomotiv på Bergensbanen Se de sjeldne opptakene fra Bergensbanen på 30-tallet." ["Locomotiva na Linha Bergen - Veja os clipes de filmes dos anos 1930"]
- Banen som kan gjøre Voss til by [A ferrovia que pode transformar Voss em uma cidade]
Coordenadas : 60 ° 20′16 ″ N 7 ° 49′20 ″ E / 60,33778 ° N 7,82222 ° E