Belt and Road Initiative - Belt and Road Initiative
 A "nova rota da seda" imaginada pelo BRI
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| Abreviação | BRI |
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| Formação | 2013 2017 (Fórum) |
| Fundador |
 República Popular da China
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| Propósito | Promover o desenvolvimento econômico e a conectividade inter-regional |
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| Local na rede Internet | https://eng.yidaiyilu.gov.cn/ |
| O Cinturão Econômico da Rota da Seda e a Rota da Seda Marítima do século 21 | |||||||||||||||
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| Chinês simplificado | 丝绸之路 经济 带 和 21 世纪 海上 丝绸之路 | ||||||||||||||
| Chinês tradicional | 絲綢之路 經濟 帶 和 21 世紀 海上 絲綢之路 | ||||||||||||||
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| Uma correia, uma estrada (OBOR) | |||||||||||||||
| Chinês simplificado | 一带 一路 | ||||||||||||||
| Chinês tradicional | 一帶 一路 | ||||||||||||||
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A Belt and Road Initiative ( BRI , ou B&R ), conhecida em chinês e anteriormente em inglês como One Belt One Road ( chinês :一带 一路) ou OBOR , é uma estratégia de desenvolvimento de infraestrutura global adotada pelo governo chinês em 2013 para investir em quase 70 países e organizações internacionais. É considerada uma peça central do Partido Comunista Chinês (PCC) secretário-geral e líder chinês Xi Jinping de política externa . O BRI é um componente central da estratégia de "Diplomacia do País Principal" ( chinês :大 国外 交) de Xi Jinping , que exige que a China assuma um papel de liderança maior para os assuntos globais de acordo com seu poder e status em ascensão.
Xi anunciou originalmente a estratégia como o "Cinturão Econômico da Rota da Seda" durante uma visita oficial ao Cazaquistão em setembro de 2013. "Cinturão" é a abreviação de " Cinturão Econômico da Rota da Seda ", referindo-se às rotas terrestres propostas para o transporte rodoviário e ferroviário através do litoral Ásia Central ao longo das famosas rotas comerciais históricas das regiões ocidentais ; enquanto "estrada" é a abreviação de " Rota da Seda Marítima do Século 21 ", referindo-se às rotas marítimas do Indo-Pacífico através do Sudeste Asiático ao Sul da Ásia, Oriente Médio e África. Exemplos de investimentos em infraestrutura de Belt and Road Initiative incluem portos, arranha-céus, ferrovias, estradas, aeroportos, represas, usinas elétricas movidas a carvão e túneis ferroviários .
A iniciativa foi incorporada à Constituição da China em 2017. O governo chinês chama a iniciativa de "uma tentativa de aumentar a conectividade regional e abraçar um futuro mais brilhante". O projeto tem a data de conclusão prevista para 2049, que coincidirá com o centenário da fundação da República Popular da China (RPC) . Alguns observadores e céticos, principalmente de países não participantes, incluindo os Estados Unidos , interpretam isso como um plano para uma rede de comércio internacional sinocêntrica . Em resposta, os Estados Unidos , Japão e Austrália formaram uma contra-iniciativa, a Blue Dot Network em 2019, seguida pela iniciativa Build Back Better World do G7 em 2021. Um estudo de 2019 conduzido por consultores econômicos globais CEBR previu que o BRI provavelmente impulsionaria PIB mundial em US $ 7,1 trilhões por ano até 2040.
Objetivos
Fundo
A iniciativa foi revelada pelo líder chinês Xi Jinping em setembro e outubro de 2013 durante visitas ao Cazaquistão e Indonésia , e foi posteriormente promovida pelo premier chinês Li Keqiang durante visitas de estado à Ásia e Europa. A iniciativa recebeu cobertura intensiva da mídia estatal chinesa e, em 2016, passou a ser frequentemente apresentada no Diário do Povo .
Os objetivos declarados são "construir um grande mercado unificado e fazer pleno uso dos mercados internacionais e domésticos, por meio de intercâmbio cultural e integração, para melhorar o entendimento mútuo e a confiança das nações membros, resultando em um padrão inovador de entrada de capital, pools de talentos , e bancos de dados de tecnologia. " A Belt and Road Initiative aborda uma "lacuna de infraestrutura" e, portanto, tem o potencial de acelerar o crescimento econômico em toda a Ásia-Pacífico , África e Europa Central e Oriental . Um relatório do World Pensions Council (WPC) estima que a Ásia, excluindo a China, requer até US $ 900 bilhões em investimentos em infraestrutura por ano na próxima década, principalmente em instrumentos de dívida, 50% acima das taxas atuais de gastos em infraestrutura. A enorme necessidade de capital de longo prazo explica por que muitos chefes de estado asiáticos e do Leste Europeu "expressaram de bom grado seu interesse em se juntar a esta nova instituição financeira internacional com foco apenas em 'ativos reais' e no crescimento econômico impulsionado pela infraestrutura".
O foco inicial tem sido o investimento em infraestrutura, educação, materiais de construção, ferrovia e rodovia, automóvel, imobiliário, rede elétrica e ferro e aço. Já, algumas estimativas listam a Belt and Road Initiative como um dos maiores projetos de infraestrutura e investimento da história, cobrindo mais de 68 países, incluindo 65% da população mundial e 40% do produto interno bruto global em 2017. O projeto baseia-se nas antigas rotas comerciais que antes conectavam a China ao oeste, as rotas de Marco Polo e Ibn Battuta no norte e as rotas de expedição marítima do almirante da dinastia Ming Zheng He no sul. A Belt and Road Initiative agora se refere a toda a área geográfica da histórica rota comercial " Rota da Seda " , que tem sido continuamente usada na antiguidade. Desenvolvimento do Renminbi como moeda de transações internacionais, desenvolvimento das infra-estruturas dos países asiáticos, fortalecimento das relações diplomáticas, ao mesmo tempo que reduz a dependência dos EUA e cria novos mercados para os produtos chineses, exporta excedente de capacidade industrial e integra mais estreitamente os países ricos em commodities. a economia chinesa são todos objetivos do BRI.
Enquanto alguns países, especialmente os Estados Unidos, veem o projeto de forma crítica por causa da possível influência chinesa, outros apontam para a criação de um novo motor de crescimento global, conectando e aproximando a Ásia, a Europa e a África.
A Itália, país industrial do G7 , é parceiro no desenvolvimento do projeto desde março de 2019. Segundo estimativas, todo o projeto hoje afeta mais de 60% da população mundial e aproximadamente 35% da economia global. O comércio ao longo da Rota da Seda poderá em breve representar quase 40% do comércio mundial total, sendo grande parte por mar. A rota terrestre da Rota da Seda também parece permanecer um projeto de nicho em termos de volume de transporte no futuro.
Na rota marítima da seda, que já é a rota de mais da metade de todos os contêineres do mundo, portos de águas profundas estão sendo ampliados, pólos logísticos estão sendo construídos e novas rotas de tráfego estão sendo criadas no interior. Os marítimos corridas de estrada de seda com as suas ligações a partir da costa chinesa para o sul através de Hanoi para Jacarta , Cingapura e Kuala Lumpur através do Estreito de Malaca através do Sri Lanka Colombo em direção ao extremo sul da Índia através de Malé , a capital das Maldivas, para o leste africano de Mombaça , de lá para Djibouti, então através do Mar Vermelho através do Canal de Suez para o Mediterrâneo, lá via Haifa , Istambul e Atenas para a região do Alto Adriático até o centro do norte da Itália de Trieste com seu porto internacional e ferroviário ligações à Europa Central e ao Mar do Norte .
Como resultado, a Polônia , os Estados Bálticos , o Norte da Europa e a Europa Central também estão conectados à rota marítima da seda e logisticamente ligados à África Oriental, Índia e China por meio dos portos do Adriático e do Pireu . Ao todo, serão reorganizadas as conexões de navios para o transporte de contêineres entre a Ásia e a Europa. Em contraste com o tráfego mais longo do Leste Asiático via noroeste da Europa, a rota marítima do sul através do Canal de Suez em direção à junção Trieste encurta o transporte de mercadorias em pelo menos quatro dias.
Em conexão com o projeto Silk Road, a China também está tentando estabelecer uma rede de atividades de pesquisa em todo o mundo.
Nome do Projeto
O nome oficial da iniciativa é o Cinturão Econômico da Rota da Seda e a Estratégia de Desenvolvimento da Rota da Seda Marítima do Século 21 (丝绸之路 经济 带 和 21 世纪 海上 丝绸之路 发展 战略), que foi inicialmente abreviado como One Belt One Road ( chinês :一带 一路) ou a estratégia OBOR . A tradução em inglês foi alterada para Belt and Road Initiative (BRI) desde 2016, quando o governo chinês considerou que a ênfase nas palavras "um" e "estratégia" estava sujeita a interpretações errôneas, então eles optaram pelo termo mais inclusivo "iniciativa" em sua tradução. No entanto, "One Belt One Road" ainda é o termo de referência na mídia em língua chinesa.
Relações Internacionais
A Belt and Road Initiative é considerada por alguns analistas como uma forma de estender a influência econômica e política chinesa. Alguns analistas geopolíticos ter redigido o cinto e Iniciativa Estrada no contexto de Halford Mackinder 's teoria coração . Os estudiosos notaram que a mídia oficial da RPC tenta mascarar quaisquer dimensões estratégicas da Iniciativa Belt and Road como motivação. A China já investiu bilhões de dólares em vários países do sul da Ásia, como Paquistão , Nepal , Sri Lanka , Bangladesh e Afeganistão para melhorar sua infraestrutura básica, com implicações para o regime comercial da China e também para sua influência militar. Este projeto também pode se tornar um novo corredor econômico para diferentes regiões. Por exemplo, na região do Cáucaso, a China considerou cooperar com a Armênia a partir de maio de 2019. Os lados chinês e armênio tiveram várias reuniões, assinaram contratos e iniciaram um programa rodoviário norte-sul para resolver até mesmo os aspectos relacionados à infraestrutura.
A China emergiu como uma das fontes de crescimento mais rápido de Investimento Estrangeiro Direto (IED) na Índia - foi a 17ª maior em 2016, acima da 28ª posição em 2014 e 35ª em 2011, de acordo com a classificação oficial da Índia de entradas de IED.
Regiões ocidentais
Os objetivos do BRI incluem a construção de um estado interno e a estabilização da agitação étnica em suas vastas regiões ocidentais do interior, como Xinjiang e Yunnan , ligando essas regiões menos desenvolvidas, com o aumento dos fluxos de comércio internacional facilitando uma integração econômica mais próxima com o centro do interior da China.
Liderança
Um grupo de liderança foi formado em algum momento no final de 2014, e sua formação de liderança foi divulgada em 1º de fevereiro de 2015. Este comitê gestor reporta-se diretamente ao Conselho de Estado da China e é composto por vários pesos-pesados políticos, evidência da importância do programa para o governo. O vice-primeiro-ministro Zhang Gaoli , que também era membro do Comitê Permanente do Politburo do PCC , formado por sete homens , foi nomeado líder do grupo, e Wang Huning , Wang Yang , Yang Jing e Yang Jiechi nomeados vice-líderes.
Em 28 de março de 2015, o Conselho de Estado da China delineou os princípios, a estrutura, as principais áreas de cooperação e os mecanismos de cooperação em relação à iniciativa. O BRI é considerado um elemento estratégico dentro da política externa da China , e foi incorporado à sua constituição em 2017.
Financiamento
Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB)
Membros em potencial (regional)
Membros (regionais)
Membros em potencial (não regionais)
Membros (não regionais)
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O Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura , proposto pela primeira vez em outubro de 2013, é um banco de desenvolvimento dedicado a empréstimos para projetos de infraestrutura. Em 2015, a China anunciou que mais de um trilhão de yuans (US $ 160 bilhões) em projetos de infraestrutura estavam em planejamento ou construção.
Os principais objetivos do AIIB são atender às necessidades de infraestrutura em expansão em toda a Ásia, aumentar a integração regional, promover o desenvolvimento econômico e melhorar o acesso do público aos serviços sociais.
O Convênio Constitutivo (o marco legal) do AIIB foi assinado em Pequim em 29 de junho de 2015. O banco proposto tem um capital autorizado de US $ 100 bilhões, 75% dos quais virão da Ásia e da Oceania. A China será o maior acionista individual, detendo 26,63% dos direitos de voto. O conselho de governadores é o órgão máximo de decisão do AIIB. O banco iniciou suas operações em 16 de janeiro de 2016, tendo aprovado os quatro primeiros empréstimos em junho.
Fundo da Rota da Seda
Em novembro de 2014, o líder da CCP, Xi Jinping, anunciou um fundo de desenvolvimento de US $ 40 bilhões, que seria separado dos bancos e não faria parte do investimento do CPEC . O Silk Road Fund investiria em empresas em vez de emprestar dinheiro para os projetos. O Projeto Hidrelétrico Karot , a 50 km (31 milhas) de Islamabad , Paquistão, é o primeiro projeto. O governo chinês prometeu fornecer ao Paquistão pelo menos US $ 350 milhões até 2030 para financiar esta estação. A Sanxia Construction Corporation começou a trabalhar em janeiro de 2016.
Sustentabilidade da dívida
Em 2017, a China aderiu às Diretrizes Operacionais do G20 para Financiamento Sustentável e em 2019 aos Princípios do G20 para Investimento em Infraestrutura de Qualidade. Os dois DSF incluíram disposições para cumprir as políticas do Banco Mundial e do FMI para países onde a sustentabilidade da dívida já é uma preocupação. O Centro para o Desenvolvimento Global descreveu o Novo Quadro de Sustentabilidade da Dívida da China como "virtualmente idêntico" ao próprio quadro de sustentabilidade da dívida do Banco Mundial e do FMI.
Segundo Carmen Reinhart , economista-chefe do Banco Mundial , 60% dos empréstimos dos bancos chineses são para países em desenvolvimento, onde os empréstimos soberanos são negociados bilateralmente e em segredo. A China é o maior credor bilateral do mundo. Os empréstimos são garantidos por garantias , como direitos a uma mina, um porto ou dinheiro. 29 a 32 por cento dos empréstimos da China usam esses tipos de recursos como garantia. Alguns comentaristas usam o termo diplomacia da armadilha da dívida para alegar que a China estende intencionalmente crédito excessivo a um país devedor com a intenção de extrair concessões econômicas ou políticas do país devedor quando ele se torna incapaz de honrar suas obrigações de dívida (frequentemente empréstimos baseados em ativos, com ativos incluindo infraestrutura). Frequentemente, as condições dos empréstimos não são tornadas públicas.
No entanto, o próprio termo está sob escrutínio, já que analistas e pesquisadores apontam que não há evidências que provem que a China está deliberadamente com o objetivo de fazer uma armadilha da dívida da diplomacia. Pesquisas de Deborah Brautigam , professora de economia política internacional da Universidade Johns Hopkins , e Meg Rithmire, professora associada da Harvard Business School, contestaram as alegações da Diplomacia da Armadilha da Dívida pela China. E apontou que “os bancos chineses estão dispostos a reestruturar os termos dos empréstimos existentes e nunca realmente apreenderam um ativo de nenhum país, muito menos do porto de Hambantota”. Eles argumentaram que já era "muito necessário" que as pessoas soubessem a verdade e não que ela fosse "intencionalmente mal interpretada"
Para a própria China, um relatório da Fitch Ratings duvida da capacidade dos bancos chineses de controlar riscos, uma vez que não têm um bom histórico de alocação de recursos de forma eficiente em casa. Isso pode levar a novos problemas de qualidade de ativos para os bancos chineses, onde a maior parte do financiamento provavelmente será originada. Além disso, dois bancos estatais supervisionam os empréstimos estrangeiros e o desenvolvimento da China.
Alguns estudiosos sugeriram que as discussões críticas sobre um BRI em evolução e suas necessidades de financiamento transcendem o meme da "armadilha da dívida". Isso diz respeito à natureza em rede dos centros financeiros e ao papel vital dos serviços empresariais avançados (por exemplo, direito e contabilidade) que trazem agentes e locais à vista (como escritórios de advocacia, reguladores financeiros e centros offshore) que geralmente são menos visíveis na análise geopolítica , mas vital para o financiamento do BRI.
A pandemia COVID-19 interrompeu o trabalho em alguns projetos, enquanto alguns foram descartados; o foco foi colocado em projetos que já eram de viabilidade econômica questionável antes da pandemia. Muitos dos empréstimos acordados estão em situação de inadimplência técnica ou quase inadimplentes, já que muitos países devedores que dependem de commodities exportadoras viram uma queda na demanda por eles. Alguns países devedores começaram a negociar o adiamento dos pagamentos a vencer. Em particular, o continente africano deve cerca de US $ 145 bilhões, grande parte dos quais envolve projetos do BRI, com US $ 8 bilhões vencendo em 2020. Muitos líderes no continente estão exigindo o perdão da dívida, e The Economist prevê uma onda de inadimplência nesses empréstimos.
Em abril de 2020, à luz da pandemia, o Grupo dos 20 decidiu congelar o pagamento da dívida para os países que enfrentariam dificuldades para pagá-la. Os juros sobre os empréstimos chineses continuaram a acumular durante o congelamento. Em junho de 2020, o líder chinês Xi Jinping decidiu cancelar empréstimos sem juros para alguns países africanos. Desde 2000, esses tipos de empréstimos representam de 2 a 3% do total de empréstimos que a China concedeu a países africanos. Além disso, a ajuda externa é um tema polêmico na China por ter suas próprias áreas com pobreza significativa.
Redes de infraestrutura
A Belt and Road Initiative visa melhorar a infraestrutura física por meio de corredores terrestres que mais ou menos se equiparam à antiga Rota da Seda . A Rota da Seda, ou Rota da Seda, provou ser um conceito produtivo, mas ao mesmo tempo elusivo, cada vez mais usado como uma metáfora evocativa. Com a 'Belt and Road Initiative' da China, ela encontrou novas invocações e públicos.
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Esses são os cinturões do nome, e também há uma rota marítima da seda. Corredores de infraestrutura abrangendo cerca de 60 países, principalmente na Ásia e Europa, mas também incluindo Oceania e África Oriental, custarão cerca de US $ 4-8 trilhões. A iniciativa foi contrastada com os dois acordos comerciais centrados nos Estados Unidos, a Parceria Trans-Pacífico e a Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento . Os projetos da iniciativa recebem apoio financeiro do Fundo da Rota da Seda e do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura, enquanto são coordenados tecnicamente pelo Fórum de Cúpula da B&R. Os corredores de terra incluem:
- A nova ponte terrestre da Eurásia , que vai da China Ocidental à Rússia Ocidental, passando pelo Cazaquistão, e inclui a ferrovia da Rota da Seda através da Região Autônoma de Xinjiang , Cazaquistão, Rússia, Bielo- Rússia , Polônia e Alemanha.
- Outro corredor vai do norte da China, passando pela Mongólia, até o Extremo Oriente russo . O Fundo de Investimento Direto Russo estabelecido pelo governo russo e a China's China Investment Corporation , uma agência de investimentos do governo chinês, formaram uma parceria em 2012 para criar o Fundo de Investimento Rússia-China , que se concentra em oportunidades de integração bilateral.
- O corredor China-Ásia Central-Ásia Ocidental , que vai da China Ocidental à Turquia.
- O Corredor Península China-Indochina , que vai do sul da China a Cingapura.
- O Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC) (chinês: 中国 - 巴基斯坦 经济 走廊; Urdu : پاكستان-چین اقتصادی راہداری ), que também é classificado como "intimamente relacionado à Belt and Road Initiative", uma coleção de infraestrutura de US $ 62 bilhões projetos em todo o Paquistão que visam modernizar rapidamente as redes de transporte, infraestrutura de energia e economia do Paquistão. Em 13 de novembro de 2016, o CPEC tornou-se parcialmente operacional quando a carga chinesa foi transportada por terra para o Porto de Gwadar para posterior envio marítimo para a África e Ásia Ocidental.
Cinturão Econômico da Rota da Seda
Xi Jinping visitou Nur-Sultan , Cazaquistão e Sudeste Asiático em setembro e outubro de 2013 e propôs construir em conjunto uma nova área econômica, o Cinturão Econômico da Rota da Seda ( chinês :丝绸之路 经济 带) O "cinturão" inclui países no original Rota da Seda pela Ásia Central, Ásia Ocidental, Oriente Médio e Europa. A iniciativa criaria uma área econômica coesa ao construir uma infraestrutura sólida, como ligações ferroviárias e rodoviárias, e uma infraestrutura leve, como acordos comerciais, e uma estrutura jurídica comercial comum com um sistema judiciário para policiar os acordos. Isso aumentaria o intercâmbio cultural e expandiria o comércio. Além de uma zona amplamente análoga à histórica Rota da Seda, uma expansão inclui o Sul da Ásia e o Sudeste Asiático.
Muitos dos países neste cinturão também são membros do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB), liderado pela China .
Três cintos são propostos. O cinturão do Norte passaria pela Ásia Central e pela Rússia até a Europa. O cinturão central passa pela Ásia Central e pela Ásia Ocidental até o Golfo Pérsico e o Mediterrâneo . O cinturão sul vai da China ao Sudeste Asiático e ao Sul da Ásia e ao Oceano Índico ao Paquistão . A estratégia integrará a China à Ásia Central por meio do programa de infraestrutura Nurly Zhol do Cazaquistão .
Rota da Seda marítima do século 21
A "Rota da Seda Marítima do Século 21" (chinês: 21 世纪 海上 丝绸之路), ou apenas a Rota da Seda Marítima, é o 'corredor' da rota marítima. É uma iniciativa complementar que visa investir e fomentar a colaboração no Sudeste Asiático, Oceania e África por meio de vários corpos d'água contíguos: o Mar da China Meridional , o Oceano Pacífico Sul e a área mais ampla do Oceano Índico. Foi proposto pela primeira vez em outubro de 2013 por Xi Jinping em um discurso no Parlamento indonésio . Tal como acontece com a iniciativa Silk Road Economic Belt, a maioria dos países membros aderiu ao Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura .
A Rota da Seda marítima segue com suas ligações da costa chinesa ao sul via Hanói para Jacarta , Cingapura e Kuala Lumpur através do Estreito de Malaca via Colombo do Sri Lanka em frente ao extremo sul da Índia via Malé , a capital das Maldivas, para o leste africano Mombasa , de lá para Djibouti , então através do Mar Vermelho sobre o Canal de Suez no Mediterrâneo, lá via Haifa , Istambul e Atenas para o Alto Adriático até a junção do norte da Itália de Trieste com seu porto internacional livre e suas conexões ferroviárias para a Europa Central e o Mar do Norte .
De acordo com estimativas em 2019, a rota terrestre da Rota da Seda continua a ser um projeto de nicho e a maior parte do comércio da Rota da Seda continua a ser realizado por via marítima. Os motivos são principalmente devido ao custo do transporte de contêineres. A Rota da Seda marítima também é considerada particularmente atraente para o comércio porque, em contraste com a Rota da Seda terrestre que atravessa a esparsamente povoada Ásia Central, há, por um lado, muito mais estados a caminho da Europa e, por outro lado, por outro lado, seus mercados, oportunidades de desenvolvimento e números populacionais são muito maiores. Em particular, existem muitas ligações terrestres, como o Corredor Bangladesh-China-Índia-Mianmar (BCIM). Devido à atratividade desta rota marítima agora subsidiada e aos investimentos relacionados, tem havido grandes mudanças nas cadeias logísticas do setor marítimo nos últimos anos. Devido à sua localização geográfica única, Mianmar desempenha um papel fundamental para os projetos BRI da China.
Do ponto de vista chinês, a África é importante como mercado, fornecedora de matéria-prima e plataforma para a expansão da nova Rota da Seda - devem ser incluídas as costas da África. No porto de Mombasa , no Quênia , a China construiu uma conexão ferroviária e rodoviária com o interior e com a capital Nairóbi . A nordeste de Mombaça, está sendo construído um grande porto com 32 atracadouros, incluindo uma área industrial adjacente, incluindo infraestrutura com novos corredores de tráfego para o Sudão do Sul e a Etiópia . Um porto moderno de águas profundas, uma cidade satélite, um campo de aviação e uma área industrial estão sendo construídos em Bagamoyo , na Tanzânia. Mais em direção ao Mediterrâneo, a zona econômica especial de Teda Egito está sendo construída perto da cidade costeira egípcia de Ain Sochna como um projeto conjunto chinês-egípcio.
Navio porta-contêineres transitando pelo Canal de Suez
Porto de Mombaça na costa do Oceano Índico do Quênia
Como parte de sua estratégia de Rota da Seda, a China está participando em grandes áreas da África na construção e operação de rotas de trem, estradas, aeroportos e indústria. Em vários países, como Zâmbia , Etiópia e Gana , foram construídas barragens com ajuda chinesa. Em Nairóbi, a China está financiando a construção do edifício mais alto da África, as Torres Pinnacle. Com os investimentos chineses de 60 bilhões de dólares para a África anunciados em setembro de 2018, por um lado, criam-se mercados de vendas e se fomenta a economia local, e, por outro, são disponibilizadas matérias-primas africanas para a China.
Uma das cabeças de ponte chinesas na Europa é o porto de Pireu . No total, as empresas chinesas vão investir um total de 350 milhões de euros diretamente nas instalações portuárias até 2026 e mais 200 milhões de euros em projetos associados, como hotéis. Na Europa, a China quer continuar a investir em Portugal com o seu porto de águas profundas em Sines , mas especialmente em Itália e aí no hub logístico do Adriático em torno de Trieste . Veneza , o ponto final europeu historicamente importante da Rota da Seda marítima, tem cada vez menos importância comercial hoje devido à profundidade rasa ou assoreamento de seu porto.
A zona franca internacional de Trieste oferece, em particular, áreas especiais para armazenamento, manuseio e processamento, bem como zonas de trânsito para mercadorias. Ao mesmo tempo, as empresas de logística e transporte marítimo investem em sua tecnologia e localizações para se beneficiar dos desenvolvimentos em andamento. Isso também se aplica às conexões logísticas entre a Turquia e o porto franco de Trieste , que são importantes para a Rota da Seda, e de lá de trem para Rotterdam e Zeebrugge. Também há cooperação direta, por exemplo, entre Trieste , Bettembourg e a província chinesa de Sichuan . Embora as conexões ferroviárias diretas da China para a Europa, como de Chengdu a Viena por terra, estejam parcialmente estagnadas ou descontinuadas, existem (a partir de 2019) novas conexões ferroviárias semanais entre Wolfurt ou Nuremberg e Trieste ou entre Trieste, Viena e Linz no transporte marítimo Rota da Seda.
Existem também amplos projetos de infraestruturas intra-europeias para adaptar os fluxos comerciais às necessidades atuais. Os projetos concretos (bem como o seu financiamento), que visam assegurar a ligação dos portos mediterrânicos ao interior europeu, são decididos, entre outros, na cimeira anual China-Centro-Leste-Europa, lançada em 2012. É o que se aplica, por exemplo, para a expansão da linha ferroviária Belgrado-Budapeste, a construção do trem de alta velocidade entre Milão, Veneza e Trieste e conexões nos eixos Adriático-Báltico e Adriático-Mar do Norte. A Polônia , os Estados Bálticos , o Norte da Europa e a Europa Central também estão conectados à Rota da Seda marítima por meio de muitas ligações e, portanto, estão logisticamente interligados através dos portos do Adriático e Pireu à África Oriental, Índia e China. No geral, as conexões de navios para o transporte de contêineres entre a Ásia e a Europa serão reorganizadas. Em contraste com o tráfego mais longo do Leste Asiático via noroeste da Europa, a rota marítima voltada para o sul através do Canal de Suez em direção à cabeça de ponte de Trieste encurta o transporte de mercadorias em pelo menos quatro dias.
De acordo com um estudo da Universidade de Antuérpia, a rota marítima via Trieste reduz drasticamente os custos de transporte. O exemplo de Munique mostra que o transporte de Xangai via Trieste leva 33 dias, enquanto a rota do norte leva 43 dias. De Hong Kong, a rota sul reduz o transporte para Munique de 37 para 28 dias. Os meios de transporte mais curtos, por um lado, melhor aproveitamento dos navios de linha pelas companhias marítimas e, por outro lado, vantagens ecológicas consideráveis, também no que diz respeito à redução das emissões de CO 2 , porque o transporte marítimo é um pesado fardo para o clima. . Portanto, na área do Mediterrâneo, onde a zona econômica do Eixo Liverpool-Milão encontra conexões ferroviárias em funcionamento e portos de águas profundas, existem zonas de crescimento significativas. Henning Vöpel, Diretor do Instituto Econômico Mundial de Hamburgo, reconhece que a Cordilheira do Norte (ou seja, o transporte através dos portos do Mar do Norte para a Europa) não é necessariamente aquela que permanecerá dominante no médio prazo.
A partir de 2025, o túnel da base do Brenner também ligará o alto Adriático ao sul da Alemanha. O porto de Trieste, ao lado de Gioia Tauro o único porto de águas profundas do Mediterrâneo central para navios porta-contêineres da sétima geração, é, portanto, um alvo especial para os investimentos chineses. Em março de 2019, a China Communications Construction Company (CCCC) assinou acordos para promover os portos de Trieste e Gênova. Assim, a capacidade anual de movimentação do porto aumentará de 10.000 para 25.000 trens em Trieste (projeto Trihub) e será criada uma plataforma recíproca para promover e movimentar o comércio entre a Europa e a China. É também sobre a promoção da logística entre o porto do Norte do Adriático e Xangai ou Guangdong . Inclui também um investimento estatal húngaro de 100 milhões de euros para um centro de logística de 32 hectares e financiamento da União Europeia de 45 milhões de euros em 2020 para o desenvolvimento do sistema ferroviário na cidade portuária. Além disso, o grupo de logística portuária de Hamburgo HHLA investiu na plataforma logística do porto de Trieste (PLT) em setembro de 2020. Em 2020, a Duisburger Hafen AG (Duisport), maior operadora de terminal intermodal do mundo, adquiriu 15% de participação na Trieste terminal de frete. Existem também outros contactos entre Hamburgo, Bremen e Trieste no que diz respeito à cooperação. Também existem inúmeras colaborações no Alto Adriático, por exemplo, com a plataforma de logística em Cervignano. Em particular, a área do alto Adriático está se desenvolvendo em uma interseção estendida das áreas econômicas conhecidas como Banana Azul e Banana Dourada . A importância do porto livre de Trieste continuará a aumentar nos próximos anos, devido à expansão da porta prevista e a expansão do eixo ferroviário Báltico-Adriático ( Semmering túnel de base , Koralm túnel e na área mais ampla Brenner túnel de base ).
Ice Silk Road
Além da Rota da Seda Marítima, a Rússia e a China concordaram em construir em conjunto uma 'Rota da Seda do Gelo' ao longo da Rota do Mar do Norte no Ártico, ao longo de uma rota marítima dentro das águas territoriais russas.
A China COSCO Shipping Corp. completou várias viagens de teste nas rotas marítimas do Ártico , e empresas chinesas e russas estão cooperando na exploração de petróleo e gás na área e para promover uma colaboração abrangente na construção de infraestrutura, turismo e expedições científicas.
A Rússia, juntamente com a China, abordou a discussão prática do projeto de infraestrutura global Ice Silk Road. Isto foi afirmado por representantes do Vnesheconombank na conferência Internacional Desenvolvimento da plataforma da Rússia e da CIS - 2019 (Petroleum Offshore da Rússia), realizada em Moscou.
Os delegados da conferência foram representantes da liderança da Rússia e de corporações ( Gazprom , Lukoil , Rosatom , Rosgeologiya, Vnesheconombank , Morneftegazproekt, Murmanshelf, Russian Helicopters, etc.), bem como auditores estrangeiros ( Deloitte , membro do Big Four mundial ) e centros de consultoria (Norwegian Rystad Energy e outros.).
Super grade
O projeto de super rede visa desenvolver seis redes elétricas de ultra alta tensão em toda a China, nordeste da Ásia, sudeste da Ásia, sul da Ásia, Ásia central e oeste da Ásia. Os recursos de energia eólica da Ásia Central formariam um componente dessa rede.
Proposto adicionalmente
O Corredor Econômico Bangladesh – China – Índia – Mianmar (BCIM) foi proposto para ir do sul da China a Mianmar e foi inicialmente classificado oficialmente como "intimamente relacionado à Iniciativa do Cinturão e da Estrada". Desde o segundo Belt and Road Forum em 2019, o BCIM foi retirado da lista de projetos devido à recusa da Índia em participar da Belt and Road Initiative.
Projetos
A China envolveu 138 países e 30 organizações internacionais no BRI. Projetos de infraestrutura incluem portos, ferrovias, rodovias, usinas de energia, aviação e telecomunicações. Os projetos principais incluem o Corredor Econômico China-Paquistão , a ferrovia Boten-Vientiane no Laos e o porto de Khorgas .
| Construção | Investimento | ||
|---|---|---|---|
 Paquistão |
31,9 |
 Cingapura |
24,3 |
 Nigéria |
23,2 |
 Malásia |
14,1 |
 Bangladesh |
17,5 |
 Federação Russa |
10,4 |
 Indonésia |
16,8 |
Indonésia |
9,4 |
|
Malásia |
15,8 |
 Coreia do Sul |
8,1 |
 Egito |
15,3 |
 Israel |
7,9 |
 Emirados Árabes Unidos |
14,7 |
Paquistão |
7,6 |
Questões ecológicas
A iniciativa Belt and Road atraiu a atenção e a preocupação de organizações ambientais. Um relatório conjunto do World Wide Fund for Nature e do HSBC argumentou que o BRI apresenta riscos significativos, bem como oportunidades para o desenvolvimento sustentável. Esses riscos incluem o uso excessivo de recursos naturais, a perturbação dos ecossistemas e a emissão de poluentes. Centrais elétricas movidas a carvão , como a de Emba Hunutlu, na Turquia, estão sendo construídas como parte do BRI, aumentando assim as emissões de gases de efeito estufa e o aquecimento global . Derretimento de geleiras como resultado de emissões excessivas de gases de efeito estufa, preservação de espécies ameaçadas , desertificação e erosão do solo como resultado de sobrepastoreio e sobre agricultura, práticas de mineração, gestão de recursos hídricos e poluição do ar e da água como resultado de projetos de infraestrutura mal planejados são alguns das preocupações em curso no que se refere às nações da Ásia Central.
Uma crítica ao BRI em geral diz respeito à motivação da terceirização da poluição e da degradação ambiental para as nações mais pobres, cujos governos desconsiderarão as consequências. Na Sérvia, por exemplo, onde as mortes relacionadas à poluição já estão no topo da Europa, a presença de usinas movidas a carvão de propriedade chinesa resultou em um aumento na dependência do país do carvão, bem como na poluição do ar e do solo em algumas cidades.
De acordo com o grupo ambientalista alemão Urgewald , as empresas de energia da China serão responsáveis por quase metade da nova geração de usinas a carvão que deverá entrar em operação na próxima década. Os projetos de carvão do BRI representaram até 42% dos investimentos da China no exterior em 2018, e 93% dos investimentos em energia do Fundo do Silk Road vinculado ao BRI vão para combustíveis fósseis.
O desenvolvimento da infraestrutura portuária e o aumento do transporte marítimo associado ao Cinturão marítimo e à Iniciativa Rodoviária podem impactar espécies sensíveis e habitats marinhos, como recifes de coral , manguezais , prados de ervas marinhas e sapais .
Na abertura do Belt and Road Forum de 2017 para Cooperação Internacional , o presidente chinês Xi Jinping afirmou que o BRI deve "buscar a nova visão de desenvolvimento verde e um modo de vida e trabalho que seja verde, com baixo teor de carbono, circular e sustentável "de acordo com os objetivos da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável . Um relatório do Programa de Desenvolvimento das Nações Unidas e da CCIEE enquadra o BRI como uma oportunidade para a proteção ambiental, desde que seja usado para fornecer comércio verde, financiamento e investimento em alinhamento com a implementação dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável de cada país . Outras propostas incluem o fornecimento de apoio financeiro aos países membros do BRI com o objetivo de cumprir sua contribuição ao Acordo de Paris , ou o fornecimento de recursos e experiência política para ajudar na expansão de fontes de energia renováveis , como a energia solar, nos países membros.
O Belt and Road Initiative International Green Development Coalition (BRIGC) foi lançado durante o 2º Belt and Road Forum for International Cooperation em abril de 2019. Seu objetivo é "integrar o desenvolvimento sustentável, em particular a sustentabilidade ambiental, os padrões internacionais e as melhores práticas, em todo o. .. prioridades do Belt and Road Initiative ". No entanto, muitos estudiosos não têm certeza se essas melhores práticas serão implementadas. Todos os objetivos de proteção ambiental específicos do BRI são descritos em diretrizes informais, em vez de políticas ou regulamentos legalmente vinculativos. Além disso, os países membros podem escolher priorizar o desenvolvimento econômico sobre as proteções ambientais, levando-os a negligenciar o cumprimento da política ambiental ou reduzir os padrões da política ambiental. Isso poderia fazer com que os países membros se tornassem " paraísos da poluição " à medida que as proteções ambientais domésticas chinesas fossem fortalecidas, embora as evidências de que isso esteja acontecendo atualmente sejam limitadas.
Em setembro de 2021, o presidente da China, Xi Jinping, anunciou que seu país "aumentará o apoio" para que os países em desenvolvimento adotem "energia verde e de baixo carbono" e não mais financiarão usinas elétricas movidas a carvão no exterior.
Questões de direitos humanos
De acordo com um relatório da China Labor Watch , há violações generalizadas dos direitos humanos em relação aos trabalhadores migrantes chineses enviados para o exterior. As empresas chinesas cometem trabalhos forçados e geralmente confiscam os passaportes dos trabalhadores assim que chegam a outro país, fazem com que eles se candidatem a vistos de negócios ilegais e ameaçam denunciar sua situação ilegal caso se recusem a obedecer, se recusam a dar assistência médica adequada e descanso, restringem liberdade pessoal e liberdade de expressão dos trabalhadores, forçar os trabalhadores a trabalhar em excesso, cancelar férias, atrasar o pagamento de salários, publicar anúncios e promessas enganosas, intimidar os trabalhadores com grande quantidade de danos se eles pretendem sair, fornecer más condições de trabalho e de vida, punir trabalhadores que lideram protestos e assim por diante.
Reações e críticas
Apoio, suporte
Até o momento, mais de 130 países emitiram endossos. Moscou foi um dos primeiros parceiros da China, e a Rússia e a China agora têm 150 projetos comuns, incluindo gasodutos de gás natural e a Rota da Seda Polar . Em março de 2015, o primeiro vice-primeiro-ministro da Rússia, Igor Shuvalov, afirmou que "a Rússia não deveria ver o cinturão econômico da Rota da Seda como uma ameaça à sua esfera de influência regional tradicional [...], mas como uma oportunidade para a União Econômica da Eurásia ".
Como um país rico, Cingapura não precisa de financiamento externo maciço ou assistência técnica para a construção de infraestrutura doméstica, mas endossou repetidamente o BRI e cooperou em projetos relacionados na busca por relevância global e para fortalecer os laços econômicos com os destinatários do BRI. É também um dos maiores investidores no projeto. Além disso, há um fator defensivo estratégico: garantir que um único país não seja o único fator dominante na economia asiática.
Embora as Filipinas estejam historicamente intimamente ligadas aos Estados Unidos, a China tem buscado seu apoio para o BRI em termos de busca pelo domínio do Mar da China Meridional . As Filipinas ajustaram sua política em favor das reivindicações chinesas no Mar da China Meridional sob o presidente Rodrigo Roa Duterte das Filipinas, que espera apoio para seus planos de expansão massiva de infraestrutura.
Em abril de 2019 e durante o segundo Fórum Árabe sobre Reforma e Desenvolvimento, a China se envolveu em uma série de parcerias chamadas "Construir o Cinturão e a Estrada, Compartilhar Desenvolvimento e Prosperidade" com 18 países árabes. A posição geral dos países africanos vê o BRI como uma tremenda oportunidade de independência da ajuda e influência estrangeira.
Grécia , Croácia e 14 outros países do Leste Europeu já estão negociando com a China no âmbito do BRI. Em março de 2019, a Itália foi o primeiro membro do Grupo dos Sete nações a aderir ao BRI. Os novos parceiros assinaram um Memorando de Entendimento no valor de € 2,5 bilhões em uma série de setores como transporte, logística e infraestrutura portuária.
Apesar de inicialmente criticar o BRI, o ex-primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, prometeu apoio ao projeto do BRI em 2019. Ele afirmou que apoiava totalmente a Belt and Road Initiative e que seu país se beneficiaria com o BRI. Ele também acreditava que o BRI melhoraria a facilidade de viagens e comunicação. “Sim, a ideia de Belt and Road é ótima. Pode trazer os países sem litoral da Ásia Central mais perto do mar. Eles podem crescer em riqueza e reduzir sua pobreza ”, disse Mahathir em uma reunião de alto nível durante o Belt and Road Forum para Cooperação Internacional de 2019.
Oposição
Os Estados Unidos propõem uma contra-iniciativa chamada " Estratégia Indo-Pacífico Livre e Aberta " (FOIP). As autoridades americanas articularam a estratégia como tendo três pilares - segurança, economia e governança. No início de junho de 2019, houve uma redefinição das definições gerais de "livre" e "aberto" em quatro princípios declarados - respeito pela soberania e independência; resolução pacífica de disputas; comércio livre, justo e recíproco; e adesão às regras e normas internacionais.
Oficiais do governo na Índia se opuseram repetidamente à Iniciativa Belt and Road da China. Em particular, eles acreditam que o projeto do " Corredor Econômico China-Paquistão " (CPEC) ignora as preocupações essenciais de Nova Delhi sobre sua soberania e integridade territorial.
O ex-primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, havia inicialmente considerado os termos do BRI muito severos para a maioria dos países e recomendou que os países evitassem aderir ao BRI, mas mudou de posição desde então.
Acusações de neo-imperialismo e diplomacia da armadilha da dívida
Tem havido preocupação com o projeto ser uma forma de neo-imperialismo . Alguns governos ocidentais acusaram a Belt and Road Initiative de ser neocolonial devido ao que eles alegam ser a prática chinesa de diplomacia da armadilha da dívida para financiar os projetos de infraestrutura da iniciativa. A ideia da diplomacia da armadilha da dívida foi criada por um Think Tank indiano antes de ser expandida por artigos de dois estudantes de Harvard, que ganharam a atenção da mídia.
A China afirma que a iniciativa proporcionou mercados para commodities, melhorou os preços dos recursos e, assim, reduziu as desigualdades no câmbio, melhorou a infraestrutura, criou empregos, estimulou a industrialização e expandiu a transferência de tecnologia , beneficiando assim os países anfitriões. No entanto, estudos de especialistas econômicos nas práticas da China descobriram que os padrões de empréstimos bancários da China prendem propositalmente os governos para obter oportunidades estratégicas para a China. De acordo com Chellaney, isso é "claramente parte da visão geoestratégica da China". A política de desenvolvimento da China no exterior tem sido chamada de diplomacia da armadilha da dívida porque, uma vez que as economias endividadas deixam de pagar seus empréstimos, dizem que são pressionadas a apoiar os interesses geoestratégicos da China.
O presidente da Tanzânia, John Magufuli, disse que os acordos de empréstimo de projetos do BRI em seu país eram "exploradores e estranhos". Ele disse que os financiadores chineses estabelecem "condições difíceis que só podem ser aceitas por pessoas loucas", porque seu governo foi solicitado a lhes dar uma garantia de 33 anos e um arrendamento extensivo de 99 anos para a construção de um porto. Magufuli disse que os empreiteiros chineses queriam tomar o terreno como seu, mas seu governo teve que compensá-los pela perfuração da construção do projeto.
O comentarista indiano SK Chatterji considera as armadilhas da dívida uma dimensão econômica da estratégia da fatia de salame da China . De acordo com Chatterji, a tática de corte da soberania da China dilui a soberania das nações-alvo principalmente usando a armadilha da dívida. Um exemplo fornecido é Pequim pressionando o Tajiquistão a entregar 1.158 km 2 de território, que ainda deve à China US $ 1,2 bilhão de um total de US $ 2,9 bilhões de dívida. Outras nações com risco semelhante de corte de soberania são Paquistão, Madagascar, Mongólia, Maldivas, Quirguistão, Montenegro, Sri Lanka e Laos, que emprestaram grandes somas da China.
Misturado
O Vietnã, historicamente, está em desacordo com a China, por isso tem sido indeciso quanto a apoiar ou se opor ao BRI.
A Coreia do Sul tentou desenvolver a "Iniciativa Eurasia" (EAI) como sua própria visão para uma conexão leste-oeste. Ao pedir um renascimento da antiga Rota da Seda, o principal objetivo do presidente Park Geun-hye era encorajar um fluxo de interação econômica, política e social da Europa através da Península Coreana . Seu sucessor, o presidente Moon Jae-in, anunciou sua própria iniciativa de política externa, a "Nova Política do Sul" (NSP), que visa fortalecer as relações com o Sudeste Asiático.
Embora a Itália e a Grécia tenham aderido à Belt and Road Initiative, os líderes europeus expressaram opiniões ambivalentes. A chanceler alemã, Angela Merkel, declarou que o BRI "deve levar a uma certa reciprocidade, e ainda estamos discutindo sobre isso". Em janeiro de 2019, o presidente francês Emmanuel Macron disse: "as antigas Rota da Seda nunca foram apenas chinesas ... As novas estradas não podem seguir apenas um caminho." O chefe da Comissão Europeia , Jean-Claude Juncker, e o primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, assinaram um acordo de infraestrutura em Bruxelas em setembro de 2019 para combater a iniciativa Belt and Road da China e ligar a Europa e a Ásia para coordenar projetos de infraestrutura, transporte e digitais.
Em 2018, o premier do estado australiano de Victoria , no sudeste da Austrália , Daniel Andrews , assinou um memorando de entendimento sobre a Belt and Road Initiative para estabelecer laços de infraestrutura e aprofundar as relações com a China. O ministro do Interior, Peter Dutton, descreveu o BRI como "uma iniciativa de propaganda da China" que traz uma "enorme quantidade de interferência estrangeira" e "Victoria precisa explicar por que é o único estado do país que assinou este acordo". O primeiro-ministro Scott Morrison disse que Victoria estava entrando no território da política do governo federal: "Não apoiamos essa decisão no momento em que eles fizeram [o acordo]. E as questões de interesse nacional nas relações exteriores são determinadas pelo governo federal, e eu respeito seus jurisdição quando se trata das questões pelas quais são responsáveis e sempre foi prática comum os estados respeitarem e reconhecerem o papel do governo federal na definição da política externa ”. Em abril de 2021, a Ministra das Relações Exteriores Marise Payne declarou que a Austrália se retiraria da Iniciativa Belt and Road, rasgando os acordos de Victoria assinados com a China e retirando-se completamente da iniciativa "Belt and Road".
Comunidade educacional de Belt and Road
Junto com a coordenação de políticas, conectividade de instalações, comércio desimpedido e integração financeira, vínculos entre pessoas estão entre os cinco principais objetivos do BRI. A componente educacional do BRI implica o reconhecimento mútuo de qualificações, mobilidade acadêmica e intercâmbio de estudantes, coordenação em política educacional, aprendizagem ao longo da vida e desenvolvimento de programas de estudo conjuntos. Para este fim, Xi Jinping anunciou o plano de alocar fundos para 30.000 bolsas adicionais para cidadãos SCO e 10.000 bolsas para alunos e professores ao longo da estrada.
A Aliança Universitária da Rota da Seda, centrada na Xi'an Jiaotong University, visa apoiar a iniciativa Belt and Road com pesquisa e engenharia, e promover a compreensão e o intercâmbio acadêmico. Um think tank francês, Fondation France Chine (Fundação França-China), focado no estudo das Novas Rota da Seda, foi lançado em 2018. É descrito como pró-Belt and Road Initiative e pró-China.
Veja também
- Fórum de Correias e Rodovias para Cooperação Internacional
- Corredor de crescimento Ásia-África
- Rede de rodovias asiáticas
- Banana Azul
- Rede Blue Dot - contra-iniciativa dos Estados Unidos
- Construa de volta um mundo melhor - contra-iniciativa do G7
- Eurasian Land Bridge
- Banana Dourada
- Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul
- Lista dos maiores parceiros comerciais da China
- Rota da Seda Marítima
- Ferrovia Transasiática
-
Lista de portos e portos do Oceano Atlântico
- Portos do Mar Báltico
- Portos do Canal - portos e portos do Canal da Mancha
- Lista de portos do Mar do Norte - portos do Mar do Norte e seus rios afluentes
- Lista de povoações costeiras do Mar Mediterrâneo
- Lista de portos e portos do Oceano Ártico
- Lista de portos e portos do Oceano Índico
- Lista de portos e portos do Oceano Pacífico
- Oceano Antártico - Ver Categoria: Portos e ancoradouros da Antártica
Referências
Leitura adicional
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Recursos da biblioteca sobre a Belt and Road Initiative |
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