Voo 1808 da Bar Harbor Airlines - Bar Harbor Airlines Flight 1808
Acidente | |
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Encontro | 25 de agosto de 1985 |
Resumo | Voo controlado para o terreno |
Local |
Auburn, Maine , Estados Unidos 44 ° 01′57 ″ N 070 ° 17′32 ″ W / 44,03250 ° N 70,29222 ° W Coordenadas : 44 ° 01′57 ″ N 070 ° 17′32 ″ W / 44,03250 ° N 70,29222 ° W |
Aeronave | |
Tipo de avião | Beech 99 |
Operador | Bar Harbor Companhias Aéreas |
Cadastro | N300WP |
Origem do vôo | Aeroporto Internacional Logan , Boston, Massachusetts |
1ª escala | Aeroporto Municipal de Auburn / Lewiston , Auburn, Maine |
2ª escala | Aeroporto Waterville Robert LaFleur , Waterville, Maine |
3ª escala | Augusta State Airport , Augusta, Maine |
Destino | Aeroporto Internacional de Bangor , Bangor, Maine |
Passageiros | 6 |
Equipe técnica | 2 |
Fatalidades | 8 |
Sobreviventes | 0 |
O voo 1808 da Bar Harbor Airlines era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985. Na aproximação final ao Aeroporto Municipal de Auburn / Lewiston , o Beechcraft Modelo 99 da Bar Harbor Airlines caiu antes da pista, matando todos os seis passageiros e dois tripulantes a bordo. Entre os passageiros estava Samantha Smith , uma estudante americana de treze anos que se tornara famosa como uma " embaixadora da Boa Vontade " na União Soviética e que fora escalada para o programa de televisão Lime Street .
Linha do tempo
O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville , Maine. A tripulação de vôo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. Na segunda viagem, eles foram avisados em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn / Lewiston , Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o vôo posterior 1808 com Auburn adicionado como uma parada de bandeira para acomodar os passageiros do vôo 1788.
O vôo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o vôo partiu sem ele. Às 21:17 EDT , o capitão pediu autorização para Auburn. O controlador, sem saber da mudança de rota, informou que o vôo 1808 foi arquivado em Augusta. O capitão aceitou a rota, mas aconselhou que alteraria o plano de vôo para Auburn após passar pelo VOR de Pease , perto de Portsmouth , New Hampshire . O vôo 1808 partiu da rampa às 21h26 e foi liberado para decolagem da pista 4L às 21h30.
Por volta das 22h00, o voo 1808 transmitiu um rádio ao agente da estação no Aeroporto Municipal de Auburn / Lewiston para saber o tempo mais recente. O agente relatou um teto obscuro de 300 pés (90 m), indefinido, com visibilidade de 1 milha (1.600 m) com garoa leve e ventos de 020 ° (norte-nordeste) a 4 nós (7 km / h). A configuração do altímetro deveria ser 30,24 polegadas de mercúrio (1.024 hPa). Logo após esta ligação, um controlador em Portland contatou o vôo 1808 para avisar que eles estavam navegando a leste do curso de aproximação ILS para a pista 4 em Auburn. Ele os aconselhou a virar para o título 340 para interceptar. O capitão respondeu "OK". Quase um minuto depois, o controlador avisou ao voo 1808 que eles estavam passando pelo farol Lewie NDB no marcador externo para a abordagem e perguntou se eles estavam recebendo o sinal. O primeiro oficial respondeu "Afirmativo". O controlador então autorizou o voo 1808 para mudar para a frequência do aeroporto de Auburn. Esta transmissão foi reconhecida pelo primeiro oficial do vôo 1808 e foi a última transmissão recebida do vôo. Os controladores de Portland foram notificados menos de 10 minutos depois que o avião havia caído às 22h05.
Investigação
Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de vôo . O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o vôo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores. O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o vôo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60 ° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o vôo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. Isso pode ter feito com que a tripulação de vôo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro nos altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinadas devido ao fogo e danos causados pelo impacto nos instrumentos. A aeronave voou em árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista. Não houve sobreviventes.
Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o vôo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada . A tripulação de vôo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do vôo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.
O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60 ° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport . O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de vôo .
Passageiros
Este acidente atraiu atenção incomum da mídia por causa de um pequeno acidente de avião. Dois dos três passageiros com destino a Augusta eram Samantha Smith e seu pai, que estavam voltando de Londres, Inglaterra, na época. Três anos antes, ela escrevera ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética. Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo programa Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e o pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.
Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de morte por negligência de $ 50 milhões contra a Bar Harbor Airlines em 1986. O caso foi resolvido fora do tribunal três anos depois por uma quantia não revelada.
Referências
Leitura adicional
- Relatório de acidente de aeronave AAR-86-6 (PDF) Conselho Nacional de Segurança de Transporte
- Descrição do acidente na Rede de Segurança da Aviação . Página visitada em 2008-02-24.
- O conselho culpa os erros do piloto em acidentes com aviões de transporte regional